JP2016022800A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire improved in on-snow performance while maintaining dry performance and wet performance.SOLUTION: A pneumatic tire 1 comprises main grooves 3 and land parts 5 at a tread part 2. The main grooves 3 include inner groove walls 12 near a tire equator C and outer groove walls 13 near tread ends Te which have inclination angles larger than the inner groove walls 12 with respect to a tire radial direction. The land parts 5 include inner land parts 15 adjacent to the side, near the tire equator C, of the main grooves 3. In the inner land parts 15 are provided sipes 19 communicated with the main grooves 3. The sipes 19 have shallow bottom parts 25 where bottom faces 24 are protruded at end parts thereof near the main grooves 3.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire having improved performance on snow while maintaining dry performance and wet performance.

例えば、下記特許文献１は、雪上性能を向上させるために、主溝の溝壁の形状を改善した空気入りタイヤを提案している。具体的には、特許文献１の空気入りタイヤの主溝は、溝と直交する断面において、溝の端縁からのびる上壁面部と、タイヤ半径方向に対して上壁面部よりも小さい傾斜角度を有する下壁面部と含んでいる。しかも、前記下壁面部には、断面三角形状の凸部がタイヤ周方向に隔設されている。   For example, Patent Document 1 below proposes a pneumatic tire in which the shape of the groove wall of the main groove is improved in order to improve the performance on snow. Specifically, the main groove of the pneumatic tire of Patent Document 1 has an upper wall surface portion extending from the edge of the groove and a smaller inclination angle than the upper wall surface portion in the tire radial direction in a cross section orthogonal to the groove. It has a lower wall surface part. In addition, convex portions having a triangular cross section are provided in the tire circumferential direction on the lower wall surface portion.

このような主溝は、雪上走行時、前記凸部が溝内の雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力が得られる。   When such a main groove travels on snow, the convex portion strongly presses and solidifies the snow in the groove, and a large snow column shearing force is obtained.

特開２００９−０９０６８０号公報JP 2009-090680 A

しかしながら、特許文献１の主溝は、溝内に凸部が設けられているため、排水性が低い傾向があった。しかも、特許文献１の主溝は、トレッド面での開口幅が大きいため、タイヤのランド比を低下させ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を低下させる傾向があった。   However, the main groove of Patent Document 1 has a tendency to have low drainage because a convex portion is provided in the groove. Moreover, since the main groove of Patent Document 1 has a large opening width on the tread surface, there is a tendency to reduce the land ratio of the tire and consequently to the steering stability on the dry road surface.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられた主溝の断面形状等を改善することを基本として、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention was devised in view of the actual situation as described above, and on the basis of improving the cross-sectional shape of the main groove provided in the tread portion, while maintaining dry performance and wet performance, performance on snow The main purpose is to provide a pneumatic tire with improved performance.

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝で区分された陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きいトレッド端側の外側溝壁とを含み、前記陸部は、前記主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側陸部を含み、前記内側陸部には、前記主溝に連通するサイプが設けられ、前記サイプは、前記主溝側の端部で底面が***した浅底部分を有していることを特徴としている。   The present invention is a pneumatic tire including a main groove provided between a tire equator and a tread end in a tread portion and continuously extending in a tire circumferential direction, and a land portion divided by the main groove. The main groove includes a tire equator side inner groove wall and a tread end side outer groove wall having a larger inclination angle than the inner groove wall in a meridian cross section including a tire rotation axis, and the land portion is An inner land portion adjacent to the tire equator side of the main groove is included, and the inner land portion is provided with a sipe that communicates with the main groove, and the bottom surface of the sipe is raised at the end of the main groove side. It has a shallow bottom portion.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、最も前記トレッド端側に設けられた一対のショルダー主溝であり、前記内側陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に設けられたミドル陸部であるのが望ましい。   In the pneumatic tire of the present invention, the main groove is a pair of shoulder main grooves provided closest to the tread end side, and the inner land portion is a middle provided in the tire axial direction inside of the shoulder main groove. The land is desirable.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝との間で区分され、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル陸部内で終端する終端部を有する第１ミドルサイプと、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する第２ミドルサイプとが設けられ、前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記浅底部分を有しているのが望ましい。   In the pneumatic tire of the present invention, the middle land portion is divided between the shoulder main groove and a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the tire equator side of the shoulder main groove, The portion is provided with a first middle sipe having a terminal portion whose inner end in the tire axial direction terminates in the middle land portion, and a second middle sipe communicating between the shoulder main groove and the center main groove, The first middle sipe and the second middle sipe preferably have the shallow portion.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が***した第１浅底部分と、第１浅底部分よりもタイヤ赤道側で底面が***した第２浅底部分とを有し、前記第１ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記第１浅底部分と前記終端部との間に設けられ、前記第２ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記センター主溝側の端部に設けられているのが望ましい。   In the pneumatic tire of the present invention, the first middle sipe and the second middle sipe include a first shallow bottom portion having a bottom surface raised at an end on the shoulder main groove side, and a tire equator side from the first shallow bottom portion. A second shallow bottom portion having a raised bottom surface, and the second shallow bottom portion of the first middle sipe is provided between the first shallow bottom portion and the end portion, and the second middle sipe It is desirable that the second shallow bottom portion is provided at an end portion on the center main groove side.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝と、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダー横溝の間を連通するショルダー縦サイプとが設けられ、前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の端部で底面が***した浅底部分を有しているのが望ましい。   In the pneumatic tire of the present invention, the land portion includes a shoulder land portion on an outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove, and the shoulder land portion includes a plurality of shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction, and a tire circumferential direction. Preferably, a shoulder vertical sipe that communicates between the shoulder lateral grooves adjacent to each other is provided, and the shoulder vertical sipe has a shallow bottom portion with a raised bottom at the end in the tire circumferential direction.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の両側の端部で底面が***した一対の第１浅底部分と、前記一対の第１浅底部分の間で底面が***した第２浅底部分とを有するのが望ましい。   In the pneumatic tire of the present invention, the shoulder vertical sipe has a pair of first shallow bottom portions whose bottom surfaces are raised at both end portions in the tire circumferential direction, and a bottom surface is raised between the pair of first shallow bottom portions. It is desirable to have a second shallow bottom portion.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー陸部内で終端する終端部を有し、前記ショルダー縦サイプは、前記ショルダー横溝の前記終端部に連通しているのが望ましい。   In the pneumatic tire of the present invention, the shoulder lateral groove extends from the tread end in the tire axial direction and has a terminal portion that terminates in the shoulder land portion, and the shoulder vertical sipe is the terminal end of the shoulder lateral groove. It is desirable to communicate with the part.

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、主溝で区分された陸部とを含んでいる。主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きいトレッド端側の外側溝壁とを含んでいる。このようなショルダー主溝は、雪上走行時、外側溝壁側から溝内に多くの雪を取り入れ、かつ、取り入れた雪を内側溝壁で強く押し固める。このため、主溝内で固い雪柱が形成され、ひいては雪上性能が高められる。   The pneumatic tire of the present invention includes a main groove provided between the tire equator and the tread end and continuously extending in the tire circumferential direction, and a land portion divided by the main groove. The main groove includes an inner groove wall on the tire equator side and an outer groove wall on the tread end side having a larger inclination angle than the inner groove wall in a meridian cross section including the tire rotation axis. Such a shoulder main groove takes in a large amount of snow into the groove from the outer groove wall side and travels on the snow, and strongly presses the snow that has been taken in by the inner groove wall. For this reason, a hard snow column is formed in the main groove, and as a result, the performance on snow is improved.

陸部は、主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側陸部を含んでいる。内側陸部には、主溝に連通するサイプが設けられている。このようなサイプは、内側陸部の接地時の圧縮応力を緩和し、偏摩耗を抑制する。しかも、このようなサイプのエッジは、路面を引っ掻き、ウェット路面や氷路面での摩擦力を高める。   The land portion includes an inner land portion adjacent to the tire equator side of the main groove. A sipe communicating with the main groove is provided in the inner land portion. Such a sipe relaxes the compressive stress at the time of ground contact of the inner land portion, and suppresses uneven wear. In addition, such sipe edges scratch the road surface and increase the frictional force on wet road surfaces and ice road surfaces.

サイプは、主溝側の端部で底面が***した浅底部分を有している。このような浅底部分は、内側陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持する。しかも、このような浅底部分は、接地時の内側陸部の内側溝壁側の変形をも抑制するため、雪上走行時、溝内の雪が、さらに強く押し固められ、より強固な雪柱形成に役立つ。   The sipe has a shallow bottom portion with a raised bottom at the end on the main groove side. Such a shallow bottom portion maintains the rigidity of the inner land portion and maintains steering stability on a dry road surface. In addition, such a shallow bottom part also suppresses deformation on the inner groove wall side of the inner land part at the time of ground contact, so that the snow in the groove is more strongly compressed when running on snow, forming a stronger snow column To help.

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。   As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve on-snow performance while maintaining dry performance and wet performance.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire of one embodiment of the present invention. 図１のＡ−Ａ線断面図である。It is the sectional view on the AA line of FIG. 図１のミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the middle land part of FIG. 図３の第１ミドルサイプのＢ−Ｂ線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of the first middle sipe of FIG. 3 taken along the line BB. 図３の第２ミドルサイプのＣ−Ｃ線断面図である。It is CC sectional view taken on the line of the 2nd middle sipe of FIG. 図１のショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the shoulder land part of FIG. 図６のショルダー横溝のＤ−Ｄ線断面図である。It is the DD sectional view taken on the line of the shoulder lateral groove of FIG. 図６のショルダー縦サイプのＥ−Ｅ線断面図である。It is the EE sectional view taken on the line of the shoulder vertical sipe of FIG. 図１のセンター陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the center land part of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用タイヤとして好適に使用される。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment. The pneumatic tire 1 of the present embodiment is suitably used as a passenger car tire, for example.

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、主溝３で区分された陸部５とが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした実質的に点対称のトレッドパターンを有している。   As shown in FIG. 1, the tread portion 2 includes a main groove 3 provided between the tire equator C and the tread end Te and continuously extending in the tire circumferential direction, and a land portion divided by the main groove 3. 5 is provided. The tread portion 2 of the present embodiment has, for example, a substantially point-symmetric tread pattern centered on a point on the tire equator C.

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。   The “tread end Te” is a rim assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure, and is applied to a normal tire 1 in an unloaded state with a normal load and a flat camber angle of 0 °. This is the ground contact position on the outermost side in the tire axial direction when grounded.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, and “ETRTO” If there is "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。   “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。   “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

主溝３は、例えば、一対のショルダー主溝７、７と、一対のセンター主溝８、８とを含んでいる。各ショルダー主溝７は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。センター主溝８は、例えば、一対のショルダー主溝７、７の間、かつ、タイヤ赤道Ｃの両側に各１本設けられている。   The main groove 3 includes, for example, a pair of shoulder main grooves 7 and 7 and a pair of center main grooves 8 and 8. Each shoulder main groove 7 is provided, for example, on the most tread end Te side. For example, one center main groove 8 is provided between the pair of shoulder main grooves 7 and 7 and on both sides of the tire equator C.

ショルダー主溝７及びセンター主溝８は、例えば、直線状にのびている。ショルダー主溝７及びセンター主溝８は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。   The shoulder main groove 7 and the center main groove 8 extend linearly, for example. The shoulder main groove 7 and the center main groove 8 are not limited to such an embodiment, and may extend in a zigzag shape or a wave shape.

ショルダー主溝７の溝幅Ｗ１及びセンター主溝８の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５．０〜８．０％である。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。上述のようなショルダー主溝７及びセンター主溝８は、ドライ路面の操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。好ましい態様では、センター主溝８の溝幅Ｗ２は、ショルダー主溝７の溝幅Ｗ１よりも大きく形成される。このようなセンター主溝８は、ウェット性能及び雪上性能を効果的に高める。   The groove width W1 of the shoulder main groove 7 and the groove width W2 of the center main groove 8 are, for example, 5.0 to 8.0% of the tread ground contact width TW. The tread contact width TW is a distance in the tire axial direction between the tread ends Te and Te of the tire 1 in the normal state. The shoulder main groove 7 and the center main groove 8 as described above exhibit excellent performance on snow while maintaining steering stability on the dry road surface. In a preferred embodiment, the groove width W2 of the center main groove 8 is formed larger than the groove width W1 of the shoulder main groove 7. Such a center main groove 8 effectively improves wet performance and performance on snow.

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、ショルダー主溝７及びセンター主溝８の各溝幅の総和（Ｗ１＋Ｗ２）×２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２倍以上、より好ましくは０．２２倍以上であり、好ましくは０．３倍以下、より好ましくは０．２８倍以下である。   In order to improve the steering stability on the dry road surface and the wet performance in a well-balanced manner, the total width (W1 + W2) × 2 of the shoulder main groove 7 and the center main groove 8 is preferably 0.2 of the tread ground contact width TW. Times or more, more preferably 0.22 times or more, preferably 0.3 times or less, more preferably 0.28 times or less.

図２には、図１のショルダー主溝７及びセンター主溝８のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝７は、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝壁１２と、内側溝壁１２よりも傾斜角度が大きいトレッド端Ｔｅ側の外側溝壁１３とを含んでいる。溝壁の傾斜角度は、その溝縁を通る踏面に立てたトレッド法線１４に対する角度である。このようなショルダー主溝７は、雪上走行時、外側溝壁１３側から溝内に多くの雪を取り入れ、かつ、取り入れた雪を内側溝壁１２で強く押し固める。このため、ショルダー主溝７内で固い雪柱が形成され、ひいては雪上性能が高められる。   2 shows a cross-sectional view of the shoulder main groove 7 and the center main groove 8 of FIG. As shown in FIG. 2, the shoulder main groove 7 includes an inner groove wall 12 on the tire equator C side and an outer groove wall 13 on the tread end Te side having a larger inclination angle than the inner groove wall 12. The inclination angle of the groove wall is an angle with respect to the tread normal 14 standing on the tread surface passing through the groove edge. Such a shoulder main groove 7 takes in a large amount of snow into the groove from the outer groove wall 13 side and travels on the snow, and strongly pushes the taken snow with the inner groove wall 12. For this reason, a hard snow column is formed in the shoulder main groove 7, and as a result, the performance on snow is improved.

好ましい実施形態では、内側溝壁１２の傾斜角度θ１は、例えば、１０〜１４°である。同様に、外側溝壁１３の傾斜角度θ２は、例えば、１２〜１８°である。   In a preferred embodiment, the inclination angle θ1 of the inner groove wall 12 is, for example, 10 to 14 °. Similarly, the inclination angle θ2 of the outer groove wall 13 is, for example, 12 to 18 °.

外側溝壁１３の傾斜角度θ２と内側溝壁１２の傾斜角度θ１との角度差θ２−θ１は、好ましくは４°以上、より好ましくは５°以上であり、好ましくは８°以下、より好ましくは７°以下である。前記角度差θ２−θ１が４°より小さい場合、上述した効果が小さくなるおそれがある。前記角度差θ２−θ１が８°より大きい場合、ショルダー主溝７の溝容積が大きくなり過ぎ、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。   The angle difference θ2-θ1 between the inclination angle θ2 of the outer groove wall 13 and the inclination angle θ1 of the inner groove wall 12 is preferably 4 ° or more, more preferably 5 ° or more, preferably 8 ° or less, more preferably It is 7 degrees or less. When the angle difference θ2−θ1 is smaller than 4 °, the above-described effect may be reduced. When the angle difference θ2−θ1 is larger than 8 °, the groove volume of the shoulder main groove 7 becomes too large, and the steering stability on the dry road surface may be lowered.

本実施形態のセンター主溝８は、両側の溝壁１０、１０の傾斜角度θ３が、互いに同一である。好ましい実施形態では、センター主溝８の溝壁１０の傾斜角度θ３は、例えば１０〜１４°である。このように、本実施形態では、上述した異なる傾斜角度を持つ外側溝壁１３及び内側溝壁１２の構成は、ショルダー主溝７にのみ採用されているが、センター主溝８に採用されても良い。   The center main groove 8 of the present embodiment has the same inclination angle θ3 of the groove walls 10 and 10 on both sides. In a preferred embodiment, the inclination angle θ3 of the groove wall 10 of the center main groove 8 is, for example, 10 to 14 °. As described above, in the present embodiment, the configuration of the outer groove wall 13 and the inner groove wall 12 having different inclination angles described above is employed only in the shoulder main groove 7, but may be employed in the center main groove 8. good.

図３には、ショルダー主溝７のタイヤ赤道Ｃ側に隣接する内側陸部１５の拡大図が示されている。本実施形態の内側陸部１５は、ショルダー主溝７とセンター主溝８との間で区分されたミドル陸部１６である。   FIG. 3 shows an enlarged view of the inner land portion 15 adjacent to the tire equator C side of the shoulder main groove 7. The inner land portion 15 of the present embodiment is a middle land portion 16 divided between the shoulder main groove 7 and the center main groove 8.

ミドル陸部１６には、ショルダー主溝７に連通するサイプ１９が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。   The middle land portion 16 is provided with a sipe 19 communicating with the shoulder main groove 7. In this specification, “sipe” means a cut having a width of 1.5 mm or less, and is distinguished from a drainage groove.

サイプ１９は、内側陸部１５の接地時の圧縮応力を緩和し、内側陸部１５での偏摩耗を抑制する。しかも、サイプ１９のエッジは、路面を引っ掻き、ウェット路面や氷路面での摩擦力を高める。   The sipe 19 relieves the compressive stress at the time of the ground contact of the inner land portion 15 and suppresses uneven wear at the inner land portion 15. Moreover, the edge of the sipe 19 scratches the road surface and increases the frictional force on the wet road surface and the ice road surface.

サイプ１９は、例えば、タイヤ軸方向の内端がミドル陸部１６内で終端する内端２０を有する第１ミドルサイプ２１と、ショルダー主溝７とセンター主溝８との間を連通する第２ミドルサイプ２２とを含んでいる。   The sipe 19 includes, for example, a first middle sipe 21 having an inner end 20 whose inner end in the tire axial direction terminates in the middle land portion 16, and a second middle sipe that communicates between the shoulder main groove 7 and the center main groove 8. 22 is included.

第１ミドルサイプ２１と第２ミドルサイプ２２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、ミドル陸部１６の剛性分布を均一に近付け、その偏摩耗を効果的に抑制する。   The first middle sipes 21 and the second middle sipes 22 are provided alternately in the tire circumferential direction, for example. The first middle sipe 21 and the second middle sipe 22 as described above bring the rigidity distribution of the middle land portion 16 close to uniform and effectively suppress the uneven wear.

タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力をバランス良く高めるために、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度θ６及びθ７は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。   In order to enhance the frictional force in the tire circumferential direction and the tire axial direction in a well-balanced manner, the angles θ6 and θ7 of the first middle sipe 21 and the second middle sipe 22 with respect to the tire axial direction are preferably 10 ° or more, more preferably 15 ° or more. Yes, preferably 30 ° or less, more preferably 25 ° or less.

図４には、図３の第１ミドルサイプ２１の長さ方向に沿ったＢ−Ｂ線断面図が示され、図５には、図３の第２ミドルサイプ２２の長さ方向に沿ったＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４及び図５に示されるように、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、底面２４が***した浅底部分２５を有している。   4 is a cross-sectional view taken along the line BB along the length direction of the first middle sipe 21 of FIG. 3, and FIG. 5 is a cross-sectional view along the length direction of the second middle sipe 22 of FIG. A cross-sectional view taken along line C is shown. As shown in FIGS. 4 and 5, the first middle sipe 21 and the second middle sipe 22 have a shallow bottom portion 25 in which a bottom surface 24 is raised.

浅底部分２５は、少なくとも、ショルダー主溝７側の端部で底面２４が***した第１浅底部分２６を含んでいる。このような浅底部分２５は、内側陸部１５の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持する。しかも、このような浅底部分２５は、接地時のミドル陸部１６の内側溝壁１２側の変形をも抑制するため、雪上走行時、溝内の雪が、さらに強く押し固められ、より強固な雪柱形成に役立つ。   The shallow portion 25 includes at least a first shallow portion 26 in which a bottom surface 24 is raised at an end portion on the shoulder main groove 7 side. Such a shallow bottom portion 25 maintains the rigidity of the inner land portion 15 and maintains steering stability on a dry road surface. Moreover, such a shallow bottom portion 25 also suppresses deformation on the inner groove wall 12 side of the middle land portion 16 at the time of ground contact, so that the snow in the groove is more strongly pressed and hardened when running on snow. Useful for snow column formation.

第１浅底部分２６は、例えば、内側陸部１５の踏面１５ｓに沿ってのびる頂部３０と、頂部３０に連なりかつ踏面１５ｓに対して傾斜する傾斜部３１とを有している。   The first shallow bottom portion 26 includes, for example, a top portion 30 that extends along the tread surface 15s of the inner land portion 15, and an inclined portion 31 that is continuous with the top portion 30 and is inclined with respect to the tread surface 15s.

サイプ１９の踏面１５ｓから頂部３０までの深さｄ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．３mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．７mm以下である。このような第１浅底部分２６は、内側溝壁１２の剛性を維持しつつ、サイプのエッジ効果を高める。   The depth d1 from the tread surface 15s to the top 30 of the sipe 19 is preferably 1.0 mm or more, more preferably 1.3 mm or more, preferably 2.0 mm or less, more preferably 1.7 mm or less. The first shallow bottom portion 26 increases the sipe edge effect while maintaining the rigidity of the inner groove wall 12.

同様の観点から、サイプの長さ方向に沿った頂部３０の長さＷ４は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．３mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．７mm以下である。   From the same viewpoint, the length W4 of the top portion 30 along the length direction of the sipe is preferably 2.0 mm or more, more preferably 2.3 mm or more, preferably 3.0 mm or less, more preferably 2. 7 mm or less.

図４において、踏面１５ｓに対して直角なサイプの深さ方向に対する傾斜部３１の角度θ５は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下である。本実施形態の傾斜部３１は、例えば、頂部３０から略一定の角度でのびている。このような傾斜部３１は、陸部の剛性の変化を緩やかにし、その偏摩耗を抑制する。   In FIG. 4, the angle θ5 of the inclined portion 31 with respect to the depth direction of the sipe perpendicular to the tread surface 15s is preferably 20 ° or more, more preferably 25 ° or more, preferably 40 ° or less, more preferably 35. ° or less. The inclined portion 31 of the present embodiment extends from the top portion 30 at a substantially constant angle, for example. Such an inclined part 31 makes the change of the rigidity of a land part moderate, and suppresses the uneven wear.

本実施形態の浅底部分２５は、上述した第１浅底部分２６よりもタイヤ赤道Ｃ側で底面２４が***した第２浅底部分２７ａ、２７ｂを含んでいる。このような第２浅底部分２７は、ミドル陸部１６の剛性を均一にし、ドライ走行時の操縦安定性を高めつつ、陸部の偏摩耗を抑制する。   The shallow bottom portion 25 of the present embodiment includes second shallow bottom portions 27a and 27b in which the bottom surface 24 is raised on the tire equator C side with respect to the first shallow bottom portion 26 described above. Such a second shallow bottom portion 27 makes the rigidity of the middle land portion 16 uniform, and suppresses uneven wear of the land portion while improving steering stability during dry traveling.

図４に示されるように、第１ミドルサイプ２１に設けられた第２浅底部分２７ａは、第１浅底部分２６とサイプ１９の内端２０との間に設けられている。第１ミドルサイプ２１の第２浅底部分２７ａは、陸部の踏面１５ｓに沿ってのびる頂部３２と、頂部３２の両側に連なる一対の傾斜部３３、３３とを有している。このような第２浅底部分２７ａは、接地時にサイプが過度に開くのを抑制し、優れたエッジ効果を発揮する。   As shown in FIG. 4, the second shallow bottom portion 27 a provided in the first middle sipe 21 is provided between the first shallow bottom portion 26 and the inner end 20 of the sipe 19. The second shallow bottom portion 27 a of the first middle sipe 21 has a top portion 32 extending along the land tread surface 15 s and a pair of inclined portions 33, 33 connected to both sides of the top portion 32. Such a second shallow bottom portion 27a suppresses excessive opening of the sipe at the time of grounding, and exhibits an excellent edge effect.

踏面１５ｓから第２浅底部分２７ａの頂部３２のまでの深さｄ２は、例えば、第１浅底部分２６の頂部３０の深さｄ１よりも大きいのが望ましい。このような第２浅底部分２７ａは、サイプの吸水性を維持しつつ、サイプの開口を抑制するため、氷路面をしっかりと引っ掻くことができ、氷上性能が効果的に高められる。好ましい態様では、前記深さｄ２は、例えば、３．０〜４．５mmである。   The depth d2 from the tread surface 15s to the top portion 32 of the second shallow bottom portion 27a is preferably larger than the depth d1 of the top portion 30 of the first shallow bottom portion 26, for example. Since the second shallow bottom portion 27a suppresses the opening of the sipe while maintaining the water absorption of the sipe, the ice road surface can be firmly scratched, and the performance on ice can be effectively enhanced. In a preferred embodiment, the depth d2 is, for example, 3.0 to 4.5 mm.

同様の観点から、第２浅底部分２７ａの頂部３２の長さＷ５は、第１浅底部分２６の頂部３０の長さＷ４よりも小さいのが望ましい。好ましい態様では、前記長さＷ５は、例えば、０．５〜１．５mmである。   From the same viewpoint, the length W5 of the top portion 32 of the second shallow bottom portion 27a is preferably smaller than the length W4 of the top portion 30 of the first shallow bottom portion 26. In a preferred embodiment, the length W5 is, for example, 0.5 to 1.5 mm.

第２浅底部分２７ａの傾斜部３３は、例えば、踏面１５ｓに対して傾斜してのびており、本実施形態では、タイヤ半径方向内側かつ頂部３２側に凹んで湾曲している。このような傾斜部３３は、サイプの位置でのミドル陸部１６の剛性の変化を滑らかにする。   The inclined portion 33 of the second shallow bottom portion 27a extends, for example, with respect to the tread surface 15s. In the present embodiment, the inclined portion 33 is concavely curved toward the inner side in the tire radial direction and toward the top portion 32 side. Such an inclined portion 33 smoothes the change in rigidity of the middle land portion 16 at the sipe position.

図５に示されるように、第２ミドルサイプ２２に設けられた第２浅底部分２７ｂは、センター主溝８側の端部に設けられている。このような第２ミドルサイプ２２は、ミドル陸部１６のタイヤ軸方向内側の剛性を効果的に維持し、ドライ走行時の操縦安定性を高める。   As shown in FIG. 5, the second shallow bottom portion 27 b provided in the second middle sipe 22 is provided at an end portion on the center main groove 8 side. Such a second middle sipe 22 effectively maintains the rigidity of the middle land portion 16 on the inner side in the tire axial direction, and improves steering stability during dry travel.

第２浅底部分２７ｂは、例えば、第１浅底部分２６と実質的に同じ形状を有している。これにより、サイプの両端部の開きが効果的に抑制され、ドライ走行時の操縦安定性が高められる。   The second shallow bottom portion 27b has substantially the same shape as the first shallow bottom portion 26, for example. Thereby, the opening of the both ends of the sipe is effectively suppressed, and the steering stability during dry running is improved.

図１に示されるように、陸部５は、さらに、ショルダー主溝７のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部３５と、一対のセンター主溝８、８の間のセンター陸部３６とを含んでいる。   As shown in FIG. 1, the land portion 5 further includes a shoulder land portion 35 on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove 7, and a center land portion 36 between the pair of center main grooves 8, 8. Yes.

図６には、ショルダー陸部３５の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部３５には、例えば、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝３８と、複数のショルダーサイプ３９とが設けられている。   FIG. 6 shows an enlarged view of the shoulder land portion 35. As shown in FIG. 6, the shoulder land portion 35 is provided with, for example, a plurality of shoulder lateral grooves 38 extending in the tire axial direction and a plurality of shoulder sipes 39.

ショルダー横溝３８は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー陸部３５内で終端する内端４０を有している。   The shoulder lateral groove 38 has, for example, an inner end 40 extending inward in the tire axial direction from the tread end Te and terminating in the shoulder land portion 35.

ショルダー横溝３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜５°の角度でのびている。本実施形態のショルダー横溝３８は、タイヤ軸方向に対する角度θ８がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。   The shoulder lateral groove 38 extends, for example, at an angle of 0 to 5 ° with respect to the tire axial direction. In the shoulder lateral groove 38 of the present embodiment, the angle θ8 with respect to the tire axial direction gradually increases toward the inner side in the tire axial direction.

図７には、図６のショルダー横溝３８の長さ方向に沿ったＤ−Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、ショルダー横溝３８は、内端４０に向かって溝深さが漸減する傾斜面４１が形成された終端部４２を有している。このような終端部４２は、ショルダー陸部３５の剛性を滑らかに変化させ、ひいては、偏摩耗を抑制する。   FIG. 7 is a sectional view taken along the line DD along the length direction of the shoulder lateral groove 38 of FIG. As shown in FIG. 7, the shoulder lateral groove 38 has a terminal portion 42 formed with an inclined surface 41 in which the groove depth gradually decreases toward the inner end 40. Such a terminal portion 42 changes the rigidity of the shoulder land portion 35 smoothly, thereby suppressing uneven wear.

ショルダー横溝３８の内端４０を通りかつ踏面と直角なトレッド法線４３に対する傾斜面４１の角度θ９は、例えば、４０〜５０°である。このような傾斜面４１は、ショルダー横溝３８の溝容積を維持しつつ、ショルダー陸部３５の偏摩耗を抑制することができる。   An angle θ9 of the inclined surface 41 with respect to the tread normal 43 that passes through the inner end 40 of the shoulder lateral groove 38 and is perpendicular to the tread surface is, for example, 40 to 50 °. Such an inclined surface 41 can suppress uneven wear of the shoulder land portion 35 while maintaining the groove volume of the shoulder lateral groove 38.

図６に示されるように、ショルダーサイプ３９は、例えば、ショルダー横溝３８とショルダー主溝７との間を連通するショルダー接続サイプ４４と、タイヤ周方向で互いに隣り合う各ショルダー横溝３８、３８の間を連通するショルダー縦サイプ４５と、各ショルダー横溝３８、３８の間でタイヤ軸方向にのびるショルダー横サイプ４６とを含んでいる。   As shown in FIG. 6, the shoulder sipe 39 includes, for example, a shoulder connection sipe 44 that communicates between the shoulder lateral groove 38 and the shoulder main groove 7, and each shoulder lateral groove 38, 38 adjacent to each other in the tire circumferential direction. And a shoulder lateral sipe 46 extending in the tire axial direction between the shoulder lateral grooves 38, 38.

ショルダー接続サイプ４４は、例えば、ショルダー横溝３８のタイヤ軸方向の内端４０に連通し、ショルダー横溝３８の延長線に沿ってショルダー主溝７に連通している。このようなショルダー接続サイプ４４は、ショルダー陸部３５の内側の剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮することができる。   For example, the shoulder connection sipe 44 communicates with the inner end 40 of the shoulder lateral groove 38 in the tire axial direction, and communicates with the shoulder main groove 7 along the extension line of the shoulder lateral groove 38. Such a shoulder connection sipe 44 can exhibit an excellent edge effect while maintaining the rigidity inside the shoulder land portion 35.

図１に示されるように、ショルダー主溝７の両側の溝縁の摩耗を均一にするために、ショルダー接続サイプ４４のタイヤ軸方向の内端４４ｉと、第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向の外端２２ｏとは、タイヤ周方向で互いに接近しているのが望ましい。具体的には、ショルダー接続サイプ４４の前記内端４４ｉと第２ミドルサイプ２２の前記外端２２ｏとのタイヤ周方向の距離Ｌ１は、好ましくはショルダー主溝７の溝幅Ｗ１の０．５倍以下、より好ましくは０．３倍以下である。   As shown in FIG. 1, in order to make the wear of the groove edges on both sides of the shoulder main groove 7 uniform, the inner end 44i of the shoulder connecting sipe 44 in the tire axial direction and the outer side of the second middle sipe 22 in the tire axial direction are shown. The ends 22o are preferably close to each other in the tire circumferential direction. Specifically, the distance L1 in the tire circumferential direction between the inner end 44i of the shoulder connection sipe 44 and the outer end 22o of the second middle sipe 22 is preferably 0.5 times or less the groove width W1 of the shoulder main groove 7. More preferably, it is 0.3 times or less.

図６に示されるように、ショルダー縦サイプ４５は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなショルダー縦サイプ４５は、例えば、氷上走行時、タイヤ軸方向に対して大きな摩擦力を発揮し、耐横滑り性能を高める。   As shown in FIG. 6, the shoulder vertical sipe 45 extends linearly along the tire circumferential direction, for example. Such a shoulder vertical sipe 45 exhibits a large frictional force with respect to the tire axial direction when traveling on ice, for example, and improves skid resistance.

ショルダー縦サイプ４５は、例えば、ショルダー横溝３８の終端部４２側に連通しているのが望ましい。これにより、ショルダー縦サイプ４５の端部付近での偏摩耗が抑制される。   The shoulder vertical sipe 45 is desirably communicated with the end portion 42 side of the shoulder lateral groove 38, for example. Thereby, the partial wear near the edge part of the shoulder vertical sipe 45 is suppressed.

図８には、図６のショルダー縦サイプ４５の長さ方向に沿ったＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８に示されるように、ショルダー縦サイプ４５は、底面が***した浅底部分５０を有している。   FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line E-E along the length direction of the shoulder vertical sipe 45 of FIG. As shown in FIG. 8, the shoulder vertical sipe 45 has a shallow bottom portion 50 with a raised bottom surface.

浅底部分５０は、例えば、タイヤ周方向の両側の端部に設けられた一対の第１浅底部分５１、５１と、その間に設けられた第２浅底部分５２とを含んでいる。このような浅底部分５０は、ショルダー陸部３５の剛性、とりわけ、ショルダー縦サイプ４５とショルダー主溝７との間の剛性を効果的に維持し、ドライ路面での操縦安定性を高める。   The shallow portion 50 includes, for example, a pair of first shallow portions 51 and 51 provided at both ends in the tire circumferential direction, and a second shallow portion 52 provided therebetween. Such a shallow bottom portion 50 effectively maintains the rigidity of the shoulder land portion 35, particularly the rigidity between the shoulder vertical sipe 45 and the shoulder main groove 7, and improves the steering stability on the dry road surface.

ショルダー縦サイプ４５の第１浅底部分５１は、例えば、上述した第１ミドルサイプ２１（図４に示され、以下、同様である。）の第１浅底部分２６と同様の形状及び寸法が採用され得る。同様に、ショルダー縦サイプ４５の第２浅底部分５２は、例えば、上述した第１ミドルサイプ２１の第２浅底部分２７ａと同様の形状及び寸法が採用され得る。   The first shallow bottom portion 51 of the shoulder vertical sipe 45 has, for example, the same shape and size as the first shallow bottom portion 26 of the above-described first middle sipe 21 (shown in FIG. 4 and hereinafter the same). Can be done. Similarly, the second shallow bottom portion 52 of the shoulder vertical sipe 45 may have the same shape and size as the second shallow bottom portion 27a of the first middle sipe 21 described above, for example.

特に好ましい態様として、ショルダー縦サイプ４５の第１浅底部分５１の深さｄ３は、ショルダー横溝３８の傾斜面４１のショルダー縦サイプ４５が接続する位置での深さｄ４と等しいのが望ましい。このようなショルダー縦サイプ４５は、偏摩耗をさらに抑制することができる。   As a particularly preferable aspect, the depth d3 of the first shallow bottom portion 51 of the shoulder vertical sipe 45 is desirably equal to the depth d4 at the position where the shoulder vertical sipe 45 of the inclined surface 41 of the shoulder lateral groove 38 is connected. Such a shoulder vertical sipe 45 can further suppress uneven wear.

図６に示されるように、ショルダー横サイプ４６は、各ショルダー横溝３８、３８の間の各領域に、それぞれ、１又は２本ずつ設けられている。ショルダー横サイプ４６は、例えば、ショルダー縦サイプ４５のタイヤ軸方向外側に設けられ、ショルダー横溝３８に沿ってのびている。   As shown in FIG. 6, one or two shoulder lateral sipes 46 are provided in each region between the shoulder lateral grooves 38, 38. The shoulder lateral sipe 46 is provided, for example, on the outer side in the tire axial direction of the shoulder longitudinal sipe 45 and extends along the shoulder lateral groove 38.

ショルダー横サイプ４６は、例えば、両端がショルダー陸部３５内で終端するフルクローズドサイプである。このようなショルダー横サイプ４６は、ショルダー陸部３５の剛性を維持しつつ、ウェット路面及び氷路面での摩擦力を高める。   The shoulder lateral sipe 46 is, for example, a full closed sipe whose both ends are terminated in the shoulder land portion 35. Such a shoulder lateral sipe 46 increases the frictional force on the wet road surface and the ice road surface while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 35.

図９には、センター陸部３６の拡大図が示されている。図９に示されるように、センター陸部３６は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。このようなセンター陸部３６は、ドライ路面での操縦安定性を効果的に高める。   FIG. 9 shows an enlarged view of the center land portion 36. As shown in FIG. 9, the center land portion 36 is, for example, a rib extending continuously in the tire circumferential direction. Such a center land portion 36 effectively enhances steering stability on a dry road surface.

センター陸部３６には、例えば、センター主溝８に連通しかつセンター陸部３６内で終端するセンターサイプ５５が複数設けられている。このようなセンターサイプ５５は、センター陸部３６の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制する。   The center land portion 36 is provided with a plurality of center sipes 55 that communicate with the center main groove 8 and terminate in the center land portion 36, for example. Such a center sipe 55 suppresses distortion of the ground contact surface of the center land portion 36 and suppresses uneven wear.

センターサイプ５５は、例えば、一方のセンター主溝からのびる第１センターサイプ５６と、他方のセンター主溝８からのびる第２センターサイプ５７とを含んでいる。本実施形態では、タイヤ軸方向で互いに隣り合う第１センターサイプ５６と第２センターサイプ５７とからなるセンターサイプ対５８が、タイヤ周方向に隔設されている。   The center sipe 55 includes, for example, a first center sipe 56 extending from one center main groove and a second center sipe 57 extending from the other center main groove 8. In the present embodiment, a center sipe pair 58 composed of a first center sipe 56 and a second center sipe 57 that are adjacent to each other in the tire axial direction is spaced apart in the tire circumferential direction.

各センターサイプ５５は、タイヤ赤道Ｃを跨ることなく終端しているのが望ましい。このようなセンターサイプ５５は、センター陸部３６の剛性を効果的に維持する。   Each center sipe 55 preferably terminates without straddling the tire equator C. Such a center sipe 55 effectively maintains the rigidity of the center land portion 36.

センターサイプ５５は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜５０°の角度θ１０で傾斜しているのが望ましい。このようなセンターサイプ５５は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。   For example, the center sipe 55 is preferably inclined at an angle θ10 of 30 to 50 ° with respect to the tire axial direction. Such a center sipe 55 exhibits an edge effect with a good balance with respect to the tire circumferential direction and the tire axial direction.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to illustrated embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、ショルダー主溝の内側溝壁と外側溝壁との傾斜角度が同一であり、かつ、ミドルサイプに浅底部分が設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２１０kPa、後輪２００kPa A pneumatic tire of size 215 / 55R16 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1. As a comparative example, a tire in which the inner groove wall and the outer groove wall of the shoulder main groove have the same inclination angle and the middle sipe is not provided with a shallow bottom portion was prototyped. Each test tire was tested for handling stability on a dry road surface, wet performance, and performance on snow. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Wearing rim: 16 × 6.5J
Tire internal pressure: front wheel 210 kPa, rear wheel 200 kPa

＜ドライ路面での操縦安定性＞
下記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪 <Operation stability on dry road>
The driving stability of the following test vehicle when driving on a dry road test course was evaluated based on the driver's sensuality. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and shows that steering stability is excellent, so that a numerical value is large.
Test vehicle: 2000cc displacement, front-wheel drive vehicle Test tire mounting position: all wheels

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で表されている。数値が大きい程ウェット性能が優れていることを示す。 <Wet performance>
The test vehicle traveled on an asphalt road surface with a radius of 100 m provided with a puddle having a depth of 5 mm and a length of 20 m, and the lateral acceleration (lateral G) of the front wheels was measured. The result is an average lateral G at a speed of 50 to 80 km / h, and is represented by an index with the value of Comparative Example 1 being 100. Larger values indicate better wet performance.

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。 <Snow performance>
The performance on the snow when running on a snowy road with the test vehicle was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which sets comparative example 1 to 100, and shows that performance on snow is excellent, so that a numerical value is large.
The test results are shown in Table 1.

Figure 2016022800
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テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させていることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example improved the performance on snow while maintaining the dry performance and the wet performance.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
５ 陸部
１２ 内側溝壁
１３ 外側溝壁
１５ 内側陸部
１９ サイプ
２５ 浅底部分 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Main groove
5 Land part 12 Inner groove wall 13 Outer groove wall 15 Inner land part 19 Sipe 25 Shallow part

Claims (7)

トレッド部に、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝で区分された陸部とを含む空気入りタイヤであって、
前記主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きいトレッド端側の外側溝壁とを含み、
前記陸部は、前記主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側陸部を含み、
前記内側陸部には、前記主溝に連通するサイプが設けられ、
前記サイプは、前記主溝側の端部で底面が***した浅底部分を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire including a main groove provided between the tire equator and a tread end and continuously extending in a tire circumferential direction in the tread portion, and a land portion divided by the main groove,
The main groove, in a meridian cross section including a tire rotation axis, includes an inner groove wall on the tire equator side, and an outer groove wall on the tread end side having a larger inclination angle than the inner groove wall,
The land portion includes an inner land portion adjacent to the tire equator side of the main groove,
The inner land portion is provided with a sipe communicating with the main groove,
The sipe has a shallow bottom portion with a raised bottom at an end on the main groove side. 前記主溝は、最も前記トレッド端側に設けられた一対のショルダー主溝であり、
前記内側陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に設けられたミドル陸部である請求項１記載の空気入りタイヤ。 The main groove is a pair of shoulder main grooves provided on the most tread end side,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the inner land portion is a middle land portion provided on an inner side in the tire axial direction of the shoulder main groove. 前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝との間で区分され、
前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル陸部内で終端する終端部を有する第１ミドルサイプと、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する第２ミドルサイプとが設けられ、
前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記浅底部分を有している請求項２記載の空気入りタイヤ。 The middle land portion is divided between the shoulder main groove and a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the tire equator side of the shoulder main groove,
The middle land portion includes a first middle sipe having a terminal portion whose inner end in the tire axial direction terminates in the middle land portion, and a second middle sipe that communicates between the shoulder main groove and the center main groove. Provided,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the first middle sipe and the second middle sipe have the shallow bottom portion. 前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が***した第１浅底部分と、第１浅底部分よりもタイヤ赤道側で底面が***した第２浅底部分とを有し、
前記第１ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記第１浅底部分と前記終端部との間に設けられ、
前記第２ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記センター主溝側の端部に設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。 The first middle sipe and the second middle sipe include a first shallow bottom portion with a raised bottom surface at an end on the shoulder main groove side, and a second shallow bottom with a bottom surface raised on the tire equator side than the first shallow bottom portion. And having a part
The second shallow bottom portion of the first middle sipe is provided between the first shallow bottom portion and the terminal portion,
The pneumatic tire according to claim 3, wherein the second shallow bottom portion of the second middle sipe is provided at an end portion on the center main groove side. 前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝と、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダー横溝の間を連通するショルダー縦サイプとが設けられ、
前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の端部で底面が***した浅底部分を有している請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The land portion includes a shoulder land portion on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove,
The shoulder land portion is provided with a plurality of shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction, and shoulder longitudinal sipes communicating between the shoulder lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 4, wherein the shoulder longitudinal sipe has a shallow bottom portion with a raised bottom surface at an end portion in a tire circumferential direction. 前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の両側の端部で底面が***した一対の第１浅底部分と、前記一対の第１浅底部分の間で底面が***した第２浅底部分とを有する請求項５記載の空気入りタイヤ。   The shoulder vertical sipe includes a pair of first shallow bottom portions whose bottom surfaces are raised at both ends in the tire circumferential direction, and a second shallow bottom portion whose bottom surface is raised between the pair of first shallow bottom portions. The pneumatic tire according to claim 5. 前記ショルダー横溝は、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー陸部内で終端する終端部を有し、
前記ショルダー縦サイプは、前記ショルダー横溝の前記終端部に連通している請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。 The shoulder lateral groove extends from the tread end in the tire axial direction, and has a terminal portion that terminates in the shoulder land portion,
The pneumatic tire according to claim 5 or 6, wherein the shoulder vertical sipe communicates with the end portion of the shoulder lateral groove.
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