JP2016020159A - レーシングカート用の空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】重量増及び縦剛性の増加が抑制され、横剛性及び周方向剛性が増大した空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード８と、カーカス１０と、このカーカス１０の内側に積層されたインナーライナー１４とを備えており、このインナーライナー１４が、短繊維３０を含有しており、上記トレッド４に対応する領域のインナーライナー１４に含有された短繊維３０は、軸方向に配向しており、上記ビード８及びその近傍に対応する領域のインナーライナー１４に含有された短繊維３０は、半径方向に配向しており、上記サイドウォール６に対応する領域のインナーライナー１４に含有された短繊維３０は、周方向に配向している。【選択図】図１

Description

本発明は、レーシングカートに装着される空気入りタイヤに関する。

近年のモータースポーツでは、レーシングドライバーへの入門カテゴリーとして、レーシングカートが普及している。レーシングカートは一人乗りの車体を備えている。この車体には、一般的に外径が３５０ｍｍ以下であってアスペクト比が０．５以下であるタイヤが装着されている。カートレースでは、ラップタイムが競われる。レーシングカートは低重心でかつ軽量であるため、カートレースにおける旋回スピードは速い。旋回時にカートが片輪走行となる場合もある。レーシングカート用タイヤには、大きな横方向の力が加わる。ラップタイム短縮のため、レーシングカート用タイヤには、大きな横剛性と優れた復元性とが求められる。

タイヤの横剛性を高める手法として、例えば、サイドウォールに補強コード層を設けること、ビードエイペックスを大型化すること、カーカスのビードコアからの折り返し部の長さを長くすること等が考えられる。しかし、これらの手法では、タイヤの重量増に加えて、横剛性だけでなく縦剛性までも上昇する。その結果、路面のグリップに必要なバットレス部の縦変形が制限され、ラップタイムの短縮が望めない。

かかる問題を解消するために、特開２０００−１７７３３８公報において、ビードコアの周囲にインシュレーションゴムを設けることが提案されている。特開２００６−１３７２８３公報には、カーカスプライにインシュレーションゴムを接合することが提案されている。

特開２０００−１７７３３８公報 特開２００６−１３７２８３公報

しかし、昨今の配合技術の進歩により、タイヤのトレッド面のグリップ性能が向上しており、タイヤに負荷される横荷重がさらに大きくなってきている。従って、上記改善案では不十分で、さらなる対策が待たれている。

本発明の目的は、タイヤの重量増及び縦剛性の増加を抑制しながら、横剛性及びタイヤ周方向の剛性の増大を実現しうるレーシングカート用タイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、
トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたインナーライナーとを備えており、
このインナーライナーが、短繊維を含有しており、
上記トレッドに対応する領域のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ軸方向に配向しており、
上記ビード及びその近傍に対応する領域のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ半径方向に配向しており、
上記サイドウォールに対応する領域のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ周方向に配向している。

好ましくは、上記インナーライナーに含有された上記短繊維の配合量が、インナーライナーの基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上２０質量部以下である。

好ましくは、上記短繊維の長さが、０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記短繊維の外径が、１μｍ以上１００μｍ以下である。

好ましくは、上記インナーライナーの硬度が９０以上である。

好ましくは、上記カーカスが、上記ビードのコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
上記インナーライナーが、ビードのコアの周りを、カーカスに沿ってタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
この折り返された範囲のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ半径方向に配向している。

好ましくは、上記サイドウォールのうちの上記ビード近傍の部分が、短繊維を含有しており、この短繊維が、タイヤ半径方向に配向している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤの重量増及び縦剛性の増加が抑制され、且つ、横剛性及びタイヤ周方向の剛性が増大しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤにおけるインナーライナーのトレッド領域ＴＡの一部分を示す、ＩＩ−ＩＩ線に沿って見た拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤにおけるインナーライナーのサイドウォール領域ＳＡの一部分を示す、ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って見た拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤにおけるインナーライナーのビード領域ＢＡの一部分を示す、ＩＶ−ＩＶ線に沿って見た拡大断面図である。 図５は、図１のタイヤにおけるインナーライナーの、成形前の素材シートを概略的に示す平面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたタイヤ２は、レーシングカートに装着される。このタイヤ２の外径は、３５０ｍｍ以下である。このタイヤ２のアスペクトレシオ（偏平比）は、０．５以下である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、チェーファー１２及びインナーライナー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、その内部に気体が充填され、その内圧が３０ｋＰａ〜１５０ｋＰａに調節されて、使用される。なお、この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１６を備えている。トレッド面１６には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、いわゆるスリックタイヤである。トレッド面１６が、溝、ブロック等からなるトレッドパターンを備えてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。このタイヤ２では、サイドウォール６は薄い。このサイドウォール６は、タイヤ２の質量軽減に寄与しうる。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。コア１８は、リング状である。コア１８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、タイヤ２の内側から順に積層された第一プライ２２及び第二プライ２４からなる。第一プライ２２及び第二プライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２２及び第二プライ２４は、コア１８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一プライ２２及び第二プライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。本実施形態では、各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、２５°以上３８°以下である。このタイヤ２では、第一プライ２２のコードの傾斜方向は、第二プライ２４の傾斜方向とは逆である。このタイヤ２のカーカス１０は、バイアス構造を有している。このカーカス１０は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

チェーファー１２は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が図示しないリムに組み込まれると、このチェーファー１２がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー１２は、布とこの布に含浸されたゴムとからなる。

インナーライナー１４は、カーカス１０の第一プライ２２の内周面に積層されている。インナーライナー１４は、第一プライ２２に積層された状態で、コア１８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、インナーライナー１４には、主部１４ａと、折り返された範囲である折り返し部１４ｂとが形成されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

前述したとおり、レーシングカート用のタイヤには、重量増加及び縦剛性の増大を抑制しながら横剛性を向上させることが求められる。さらに、このタイヤにとっては、エネルギーロスの低減及びトラクション性能の向上のため、タイヤ周方向の剛性の向上が重要である。インナーライナー１４のゴムには、その剛性を向上させるために短繊維３０が配合されている。図示されているように、インナーライナー１４は、多数の短繊維３０と、マトリクス３２とから構成されている。これら短繊維３０は、マトリクス３２に分散している。換言すれば、このインナーライナー１４は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。図１においては、理解容易のために、短繊維３０が、実際よりも大きく且つ数少なく画かれている。

短繊維３０としては、マトリクス３２との接着性に優れるという観点から、非金属性のものが好ましい。この非金属性の短繊維３０としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維が例示される。

短繊維３０は、インナーライナー１４を構成するゴムシート中において、所定方向に配向されている。すなわち、短繊維３０の長手方向は、所定の方向に略沿っている。短繊維３０の配向により、インナーライナー１４の所定方向の剛性が向上する。例えば、短繊維３０がある方向に配向されている場合、このインナーライナー１４は、短繊維３０の配向方向に沿った引っ張り及び圧縮に対する剛性が向上する。

インナーライナー１４に含有される短繊維３０の配合量は、インナーライナー１４の基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上２０質量部以下とされるのが好ましい。この配合量が２質量部以上に設定されることにより、インナーライナー１４がタイヤ２の横剛性の向上に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、トラクション性能及びブレーキ性能に優れる。この観点から、この配合量は５質量部以上がより好ましい。この配合量が２０質量部以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大、剛性不均一及び空気遮蔽性低下が防止されうる。このタイヤ２では、グリップ性能が適切に維持される。この観点から、この配合量は１５質量部以下がより好ましい。

この短繊維３０を所定の方向に配向させる方法が例示される。例えば、短繊維３０を混入した練りゴムを、押出機によって加圧してシート状に押し出す。このシート中の短繊維３０は、押し出された方向にほぼ配向される。このシートを所望の寸法に裁断し、所望の方向に回転させたうえで互いに接合することにより、短繊維３０の異なる配向の領域を形成することができる。

図１に示されるように、本実施形態では、トレッドに対応する領域（以下、単にトレッド領域という）ＴＡと、サイドウォール領域ＳＡと、ビード及びビード近傍に対応する領域（以下、単にビード領域という）ＢＡとで、インナーライナー１４中の短繊維３０の配向方向が互いに異なっている。従って、上記３領域では、向上する剛性の方向も互いに異なる。上記トレッド領域ＴＢとは、タイヤ２の接地面の幅方向（軸方向）の範囲をいう。すなわち、トレッド領域ＴＢは、正規内圧となるように空気が充填され、正規荷重が負荷され、キャンバー角がゼロに設定されたタイヤ２の設置面の軸方向の両端位置によって区画される範囲である。上記サイドウォール領域ＳＡとは、トレッド領域ＴＡの軸方向の端位置ＰＥからタイヤ最大幅位置ＰＭ近傍までの領域をいう。上記ビード領域ＢＡとは、タイヤ最大幅位置ＰＭ近傍からビードベースラインＢＢＬまでの領域をいう。従って、サイドウォール６におけるタイヤ最大幅位置ＰＭ近傍より半径方向（以下、単に径方向ともいう）内側の領域、及び、前述したインナーライナー１４の折り返し部１４ｂは、ビード領域ＢＡとなる。

図１及び図２に示されるように、トレッド領域ＴＡにおいては、短繊維３０の長手方向は略軸方向に沿っている。短繊維３０が軸方向に配向されている。図２は、トレッド領域ＴＡにおけるインナーライナー１４中の短繊維３０の姿勢を模式的に示す図である。図２並びに後述する図３及び図４においては、理解容易のために、短繊維３０が、実際よりも大きく且つ数少なく画かれている。図２において、上下方向が周方向ＣＤであり、左右方向が軸方向ＡＤである。トレッド領域ＴＡにおけるインナーライナー１４の部分は、軸方向ＡＤの引っ張り及び圧縮に対する剛性が向上している。

レーシングカート用のタイヤは、一般的に、ベルトを有しておらず、赤道に対するカーカスのコードの傾斜角度が２５°以上３８°以下にされている。トレッドのグリップ性能が良好な場合、カートのコーナリング時にタイヤに負荷される軸方向の荷重が大きくなる。しかし、この実施形態に係るタイヤ２では、前述のごとく、トレッド領域ＴＡにおける短繊維３０が軸方向ＡＤに配向されている。このタイヤ２では、軸方向ＡＤの大荷重によるトレッド４の曲げ、引っ張り及び圧縮の変形が抑制される。その結果、トレッド４の適切な接地形状が保持され、良好なグリップ性能が確保されうる。

図１及び図３に示されるように、サイドウォール領域ＳＡにおいては、短繊維３０の長手方向は略周方向ＣＤに沿っている。短繊維３０が周方向ＣＤに配向されている。図３は、サイドウォール領域ＳＡにおけるインナーライナー１４中の短繊維３０の姿勢を模式的に示す図である。図３において、上下方向が径方向ＲＤであり、左右方向が周方向ＣＤである。サイドウォール領域ＳＡにおけるインナーライナー１４の部分は、周方向ＣＤの引っ張り及び圧縮に対する剛性が向上している。一方、径方向ＲＤの剛性（縦剛性）の上昇は抑制されている。

サイドウォール６には、タイヤの回転に伴って周方向ＣＤの大きな荷重が負荷される。しかし、このタイヤ２では、前述のごとく、サイドウォール領域ＳＡにおける縦剛性の上昇が抑制されつつ、周方向ＣＤの引っ張りに対する剛性が向上している。このため、路面追随性能を維持しつつ、トラクション性能の向上が実現されうる。

図１及び図４に示されるように、ビード領域ＢＡにおいては、短繊維３０の長手方向は略径方向ＲＤに沿っている。図４において、上下方向が径方向ＲＤであり、左右方向が周方向ＣＤである。短繊維３０が径方向ＲＤに配向されている。より具体的に言うと、図１に示された周方向に垂直な断面図においては、短繊維３０の長手方向が、インナーライナー１４の延びる方向に沿っている。従って、ビード領域ＢＡにおける短繊維３０は、ビードコア１８の径方向内側の面に沿った範囲では略軸方向ＡＤに配向されており、その他の範囲で略径方向ＲＤに配向されている。ビード領域ＢＡでは、径方向ＲＤの引っ張り及び圧縮に対する剛性が向上している。

カートのコーナリング時には、旋回外側の後輪のタイヤには、旋回の外方に向けた大きな荷重が負荷される。この荷重は、主に、旋回外側のビード８からサイドウォール６の径方向内側部分の範囲に負荷される。このとき、特にビード８の範囲の軸方向内側（タイヤの内面側）に大きな張力が発生する。しかし、前述のごとく、ビード領域ＢＡでは、径方向の引っ張りに対する剛性が向上している。このため、ビード８からサイドウォール６にかけての変形が抑制されうる。さらに、インナーライナー１４には折り返し部１４ｂが存在するため、コーナリング時におけるビード領域ＢＡの変形抑制効果がさらに大きくなる。このため、高いグリップ力が得られ、コーナリング時の走行安定性等が確保されうる。

インナーライナー１４の折り返し部１４ｂのビードベースラインＢＢＬからの高さＨ１は、タイヤ高さＨ０の７％以上５０％以下であるのが好ましい。この割合が、７％未満であると、折り返し部１４ｂによる変形抑制効果が低くなるおそれがある。一方、この割合が、５０％を超えると、縦剛性が増加しすぎ、路面追従性能に悪影響を及ぼすおそれがある。かかる観点から、上記割合は、１５％以上３５％以下であるのがより好ましい。

図５には、以上説明されたインナーライナー１４が、平面状に展開された状態で示されている。図示のごとく、サイドウォール領域ＳＡにおける短繊維３０の配向方向が、トレッド領域ＴＡ及びビード領域ＢＡにおける短繊維３０の配向方向と直交している。図５においては、理解容易のために、短繊維３０が、実際よりも大きく且つ数少なく画かれている。このインナーライナー１４を形成する場合、押出機によって押出成形された繊維補強ゴムシートを裁断して、一のトレッド領域ＴＡ、一対のサイドウォール領域ＳＡ、及び、一対のビード領域ＢＡの各素材シートを得る。いずれの素材シートも、複数枚を接合して得てもよい。一対のサイドウォール領域ＳＡ用の素材シートは、トレッド領域ＴＡ及びビード領域ＢＡの各素材シートに対して面内で９０°回転させた上で、これら領域ＴＡ、ＢＡの素材シートと接合する。このようにして、インナーライナー１４の素材シートが得られる。

図２において、直線Ｘ１は、軸方向ＡＤを示している。直線Ｘ２は、短繊維３０の一端３４及び他端３６を通過している。直線Ｘ２は、短繊維３０の長手方向を示している。θ１は、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。角度θ１は、短繊維３０の長手方向Ｘ２が、軸方向ＡＤの直線Ｘ１に対してなす傾斜角度である。前述した短繊維３０の「配向方向が軸方向ＡＤである」とは、図２において、上記傾斜角度θ１が２０°以下である短繊維３０の数の、短繊維３０の総数に対する比率が９０％以上である場合を言う。

図３には、配向方向が周方向ＣＤである場合の短繊維３０が示されている。周方向ＣＤが直線Ｙ１で示され、短繊維３０の長手方向が直線Ｙ２で示されている。角度θ２は、短繊維３０の長手方向Ｙ２が、周方向ＣＤの直線Ｙ１に対してなす傾斜角度である。前述した短繊維３０の「配向方向が周方向ＣＤである」とは、図３において、上記傾斜角度θ２が２０°以下である短繊維３０の数の、短繊維３０の総数に対する比率が９０％以上である場合を言う。

図４には、配向方向が径方向ＲＤである場合の短繊維３０が示されている。径方向ＲＤが直線Ｚ１で示され、短繊維３０の長手方向が直線Ｚ２で示されている。角度θ３は、短繊維３０の長手方向Ｚ２が、径方向ＲＤの直線Ｚ１に対してなす傾斜角度である。前述した短繊維３０の「配向方向が径方向ＲＤである」とは、図４において、上記傾斜角度θ３が２０°以下である短繊維３０の数の、短繊維３０の総数に対する比率が９０％以上である場合を言う。

上記比率の算出においては、インナーライナー１４の、トレッド領域における軸方向に沿った断面、サイドウォール領域における周方向に沿った断面、ビード領域における径方向に沿った断面、のそれぞれに露出した短繊維３０の傾斜角度θ１、θ２、θ３が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維３０について、角度の測定がなされる。また、この押出機による押出成形によれば、９０％以上の短繊維３０の傾斜角度θ１、θ２、θ３が上記角度範囲内（２０°以下）に収まることが知られている。

短繊維３０の長さは、０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。この長さが０．１ｍｍより短いと、短繊維３０による補強効果が低くなるおそれがある。一方、この長さが１０．０ｍｍより長いと、インナーライナー１４の空気遮蔽性に悪影響を及ぼすことが懸念される。かかる観点から、短繊維３０の長さは、０．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下とされるのがより好ましい。短繊維３０の長さは、インナーライナー１４用ゴムに混入される前に抽出されたサンプルについて測定される。

短繊維３０の太さ（外径）は、１μｍ以上１００μｍ以下が好ましい。この外径が１μｍより小さいと、短繊維３０による補強効果が低くなるおそれがある。一方、この外径が１００μｍより大きいと、インナーライナー１４の空気遮蔽性に悪影響を及ぼすことが懸念される。かかる観点から、短繊維３０の外径は、５μｍ以上８０μｍ以下とされるのがより好ましい。短繊維３０の外径は、インナーライナー１４用ゴムに混入される前に抽出されたサンプルについて測定される。

このタイヤ２では、インナーライナー１４の硬度は９０以上が好ましい。この硬度が９０以上に設定されることにより、タイヤ全体の剛性が均一に向上する。これにより、高いグリップ性能を備えたトレッドを有するタイヤであっても、適切な耐変形性能を得ることができる。かかる観点から、インナーライナー１４の硬度は９２以上であるのがより好ましい。上記硬度は、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。

本実施形態では、インナーライナー１４は、略均一な肉厚を有している。インナーライナー１４の肉厚は、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とされるのが好ましい。この肉厚が０．１ｍｍより薄いと、短繊維による補強効果が低くなるおそれがある。一方、この肉厚が２．０ｍｍより厚いと、縦剛性も増大してしまい、路面追随性能の向上が期待できない。

図１に示されるように、サイドウォール６の下部、すなわちサイドウォール６のビード部領域ＢＡの範囲においても、そのゴムに短繊維３０が配合されるのが好ましい。この短繊維３０が配合される部分は、サイドウォール６のタイヤ最大幅位置ＰＭ近傍より径方向内方であることが好ましい。この領域ＢＡにおいて、短繊維３０は径方向に配向される。ビード領域ＢＡの軸方向外側部分では、径方向の引っ張り及び圧縮に対する剛性が向上する。これにより、高いグリップ性能を備えたトレッドを有するタイヤであっても、コーナリング時に外輪の内側サイドウォールの変形が抑制され、良好な操縦性が確保されうる。

上記観点から、サイドウォール６における短繊維３０が配合される範囲は、その径方向高さＨ２が、タイヤ高さＨ０の２０％以上５５％以下であるのが好ましい。この割合が、２０％未満であると、変形抑制効果が低くなるおそれがある。一方、この割合が、５５％を超えると、縦剛性が大きくなりすぎ、路面追随性に悪影響を及ぼすおそれがある。かかる観点から、上記割合は、２５％以上５０％以下であるのがより好ましい。

前述したように、トラクション性能能向上のためには、タイヤの周方向の剛性を向上させることが有効である。この目的のために、前述のインナーライナーに短繊維を配合することに代えて、又はこれに加えて、図示しないが、サイドウォールに短繊維を周方向に配向するように配合してもよい。まず、サイドウォールが、タイヤ内側の層及びタイヤ外側の層の二層から構成される。内側層は、略均一な肉厚を有する層として形成される。この内側層に、周方向に配向した短繊維が配合される。内側層の径方向外端から内端まで、周方向に配向した短繊維が配合される。

このサイドウォールを備えたタイヤでは、周方向の引っ張り及び圧縮に対する剛性が向上している。一方、縦剛性の上昇は抑制される。このため、路面追随性能を維持しつつ、トラクション性能の向上が実現されうる。前述した、サイドウォール領域ＳＡのインナーライナー１４に短繊維３０を周方向に配向するように配合した場合と類似の効果が奏されうる。短繊維の長さ、外径及び配合量は、前述したインナーライナー１４における短繊維３０と同等である。

上記サイドウォールの内側層の肉厚は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とされるのが好ましい。この肉厚が０．５ｍｍより薄いと、短繊維による補強効果が低くなるおそれがある。一方、この肉厚が３．０ｍｍより厚いと、サイドウォール部の縦剛性も増大してしまい、路面追随性能の向上が期待できない。

また、上記とは異なり、一対のサイドウォールのうちの一方については、その内側層に、短繊維が周方向ではなく径方向に配向するように配合されてもよい。すなわち、一方のサイドウォールの内側層では、短繊維が径方向に配向しており、他方のサイドウォールの内側層では、短繊維が周方向に配向している。このタイヤは、特に、短繊維が径方向に配向しているサイドウォールが車体の幅方向外方に位置するように装着されるのが好ましい。このタイヤは、カートのコーナリング時に、トラクション性能を損なうことなく、サイドウォールの変形が抑制され、コーナリンググリップ性能を向上させることができる。

上記一方のサイドウォールの内側層の肉厚は、上記他方のサイドウォールの内側層の肉厚より、１ｍｍ以上厚くされるのが好ましい。この場合でも、サイドウォール全体の肉厚分布は、上記一方及び他方の両サイドウォールについて同一である。このタイヤは、より厚い内側層を有するサイドウォールの側が、車体幅方向外側となるように、車両に装着されるのが好ましい。このタイヤによれば、サイドウォールの変形がさらに抑制され、コーナリンググリップ性能がさらに向上しうる。

以上のような左右のサイドウォールが異なる構成は、トレッドパターンが軸方向左右で異なるタイヤに適用されるのが好ましい。この非対称パターンのタイヤは、車両への装着に際し、車体幅方向の外側と内側とが決められている。従って、左右のトレッドパターンの目的に合わせて、サイドウォールの構成が決定される。例えば、トラクション性能の向上を重視するトレッドパターン（軸方向エッジが多く配されている）の側に、径方向配向の短繊維が含まれたサイドウォールを設け、コーナリング性能の向上を重視するトレッドパターン（周方向エッジが多く配されている）の側に、周方向配向の短繊維のみが配合されたサイドウォールを設ける。

ここで、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
実施例１として、図１から図４に示される短繊維が配合されたインナーライナーを備えたレーシングカート用のフロント及びリアの各タイヤを得た。フロントタイヤのサイズは、１０×４．５０−５であり、リアタイヤのサイズは、１１×７．１０−５である。インナーライナーにおける短繊維の有無、短繊維の配向方向、及び、短繊維の仕様は、表１に示されるとおりである。この短繊維はアラミド繊維からなる。このタイヤは、図１に示されるようなインナーライナー１４の折り返し部１４ｂは有していない。また、このタイヤは、図１に示されるタイヤとは異なり、そのサイドウォールのビード領域ＢＡには、短繊維が配合されていない。このタイヤは、レーシングカートに装着され、走行テストに供された。

［比較例１］
表１に示されるとおり、インナーライナーに短繊維が配合されていない他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤは、レーシングカートに装着され、走行テストに供された。

［実施例２］
短繊維の含有量及び短繊維の仕様が表１に示される通りとされた他は、実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。このタイヤは、レーシングカートに装着され、走行テストに供された。

［実施例３、４］
短繊維の含有量及び短繊維の仕様が表１に示される通りとされ、且つ、図１に示されるようにインナーライナー１４に折り返し部１４ｂが形成された他は、実施例１と同様にして、実施例３及び４のタイヤを得た。このタイヤは、レーシングカートに装着され、走行テストに供された。

［実施例５］
短繊維の含有量及び短繊維の仕様が表１に示される通りとされ、図１に示されるようにインナーライナー１４に折り返し部１４ｂが形成され、サイドウォールのビード領域ＢＡに短繊維が配合された他は、実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。サイドウォールのビード領域ＢＡの短繊維の諸元は、インナーライナーのものと同じである。このタイヤは、レーシングカートに装着され、走行テストに供された。

［走行テスト］
実車走行テストを実施することにより、ラップタイム、トラクション性能及びコーナリング性能それぞれについての評価が行われた。タイヤがリムに組み込まれた。フロントタイヤのリムのサイズは４．７５×５．０であり、リアタイヤのリムのサイズは８．００×５．０であった。このタイヤに内圧が８０ｋＰａとなるように空気が充填された。このタイヤが、ピレル製のシャーシ及びイアメ製（排気量１２５ｃｃ）２ストロークエンジンを備えたカートに装着された。ドライバーが、この車両を操縦して、全長が１．１７ｋｍのレーシングサーキットを１０周走行した。サーキットコースを１周走行するのに要する時間（ラップタイム）が計測された。表１には、１０周のうちのベストタイムの周から順に５周の各タイムの平均値がラップタイムとして記載されている。数値が小さいほど好ましい。ドライバーが、トラクション性能及びコーナリング性能を官能評価した。この結果が、５点を満点とした指数値で、表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１に示されるように、実施例は、比較例に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、特にレーシングカート用のタイヤとして好適である。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１４ｂ・・・インナーライナーの折り返し部
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
３０・・・短繊維
３２・・・マトリックス

Claims (7)

1. トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたインナーライナーとを備えており、
   このインナーライナーが、短繊維を含有しており、
   上記トレッドに対応する領域のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ軸方向に配向しており、
   上記ビード及びその近傍に対応する領域のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ半径方向に配向しており、
   上記サイドウォールに対応する領域のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ周方向に配向している空気入りタイヤ。
2. 上記インナーライナーに含有された上記短繊維の配合量が、インナーライナーの基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上２０質量部以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記短繊維の長さが、０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記短繊維の外径が、１μｍ以上１００μｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記インナーライナーの硬度が９０以上である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記カーカスが、上記ビードのコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   上記インナーライナーが、ビードのコアの周りを、カーカスに沿ってタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返された範囲のインナーライナーに含有された短繊維は、タイヤ半径方向に配向している請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記サイドウォールのうちの上記ビード近傍の部分が、短繊維を含有しており、
   この短繊維が、タイヤ半径方向に配向している請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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