JP2016020128A - 空気吹出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吹出口を構成する開口縁部が直線形状である場合と比較して、吹出口から広がらせながら空気を吹き出すことができる空気吹出装置を提供する。
【解決手段】
フェイスモード時に、ダクト１２の内部を流れる空気をガイド壁１４に沿わせて車両後方側に曲げて、インストルメントパネル１の上面部１ａに形成された吹出口１１から車両後方側に向けて吹き出す空気吹出装置において、吹出口１１を構成する開口縁部のうちガイド壁１４の空気流れ下流側に連なる部分１１ｂの形状を、車両後方側に向かって凸形状とする。これにより、開口縁部のうちガイド壁１４の空気流れ下流側に連なる部分１１ｂの形状が、直線形状である場合と比較して、吹出口１１から広がらせながら空気を吹き出すことができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気を吹き出す空気吹出装置に関するものである。

特許文献１に、車両のフロントガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口と乗員に向けて空気を吹き出す吹出口とを共通化した空気吹出装置が開示されている。この空気吹出装置は、吹出口に連なるダクトと、ダクトの吹出口側部分のうち少なくとも車室内側に設けられたガイド壁と、ダクトの内部に設けられたノズルと、ノズルの空気流れ上流側に制御流を吹き出す制御流吹出部とを備えている。ガイド壁は凸状に湾曲した形状である。ノズルは主流の流れを絞って高速の気流を形成するものである。制御流吹出部は、車両前方側と車両後方側の両側に設けられており、いずれか一方の制御流吹出部のみから制御流が吹き出されるように構成されている。

この空気吹出装置では、吹出口から吹き出される空気の吹出方向の切り替えを制御流によって行う。すなわち、車両後方側から車両前方側に向けて制御流を吹き出すことで、ノズルからの高速の気流を車両前方側に寄せる。これにより、吹出口からフロントガラスに向けて空気が吹き出される。一方、車両前方側から車両後方側に向けて制御流を吹き出すことで、ノズルからの高速の気流を車両後方側に寄せる。これにより、高速の気流がコアンダ効果によってガイド壁に沿って流れることで曲げられ、吹出口から乗員に向けて空気が吹き出される。

実公平１−２７３９７号公報

ところで、上記した空気吹出装置では、吹出口を構成する開口縁部のうちガイド壁の空気流れ下流側に連なる部分が、直線状である場合、ガイド壁に沿って曲げられた空気の吹出口からの吹出方向は、その直線状の開口縁部に対して垂直な方向となる。このため、ガイド壁に沿って曲げられた空気は、吹出口から全て平行に吹き出されることとなり、吹出口から広がらせながら空気を吹き出すことができないという問題がある。

なお、吹出口から広がらせながら空気を吹き出すための手段として、ルーバー等の空気の吹出方向を調整する調整部材を、ダクトの最下流部に位置する吹出口に設けることが考えられる。しかし、吹出口に調整部材を設けると、この調整部材に沿って空気が流れてしまうため、ガイド壁に沿う空気流れを阻害してしまう。このため、吹出口に単に調整部材を設けるだけでは、ガイド壁に沿って空気流れを曲げつつ、吹出口から広がらせながら空気を吹き出すことができない。

このような問題は、上記した特許文献１の空気吹出装置に限らず、コアンダ効果によってガイド壁に沿って曲げられた空気を吹出口から吹き出す他の空気吹出装置においても、同様に生じるものである。

本発明は上記点に鑑みて、吹出口を構成する開口縁部が直線形状である場合と比較して、吹出口から広がらせながら空気を吹き出すことができる空気吹出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
空気を吹き出す吹出口（１１、１１Ａ）を構成する開口縁部（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ）が形成された壁部（１ａ、１ｂ）と、
吹出口に連なり、内部を空気が流れるダクト（１２）と、
ダクトのうち空気流れ下流側部分の内壁に設けられ、壁面がダクトの内側に向かって凸形状であるガイド壁（１４、１６）と、
ダクトの内部を流れる空気がガイド壁に沿って曲げられながら吹出口から吹き出されるように、ダクトの内部にガイド壁に沿う空気流れを形成する気流形成機構（１３、１７）とを備え、
開口縁部のうちガイド壁の空気流れ下流側に連なる部分（１１ｂ、１１ｅ）は、壁部の表面での形状が、ガイド壁に沿って曲げられた空気の吹出口からの吹出方向に向かって凸形状であることを特徴としている。

ここで、ガイド壁に沿って曲げられた空気の吹出口からの吹出方向は、吹出口の開口縁部に垂直な方向となる。なお、開口縁部に垂直な方向とは、開口縁部が直線状の場合は、直線状の開口縁部の垂線方向のことであり、開口縁部が曲線状の場合は、曲線状の開口縁部の接線の垂線方向のことである。

このため、本発明によれば、吹出口の開口縁部の形状を凸形状としているので、ガイド壁に沿って曲げられた空気を吹出口から広げながら吹き出すことができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態における空気吹出装置および空調ユニットの車両搭載状態を示す模式図である。 図１中の空気吹出装置の一部断面斜視図である。 図１中の吹出口の配置を示す車室の平面図である。 図３中の運転席側の吹出口の拡大図である。 図１の空調ユニットの構成を示す模式図である。 フェイスモード時における図１の吹出口およびダクトの拡大図である。 デフロスタモード時における図１の吹出口およびダクトの拡大図である。 デフロスタモード時における図１の吹出口およびダクトの拡大図である。 比較例１における空気吹出装置の運転席側の吹出口を示す平面図である。 第２実施形態における空気吹出装置の断面図である。 第２実施形態における空気吹出装置の運転席側の吹出口を示す平面図である。 第２実施形態のける空気吹出装置のデフロスタモード時の吹出口からの空気吹出方向を示す模式図であり、ウインドシールドガラスを車両前方側から見た斜視図である。 第３実施形態における空気吹出装置の運転席側の吹出口を示す平面図である。 第４実施形態における空気吹出装置の運転席側の吹出口を示す平面図である。 第５実施形態における空気吹出装置の運転席側の吹出口を示す平面図である。 第６実施形態における空気吹出装置の運転席側の吹出口を示す平面図である。 第７実施形態における空気吹出装置の吹出口の配置を示す車室の平面図である。 第８実施形態における空気吹出装置の吹出口の配置を示す車室の平面図である。 図１８中の吹出口の拡大図である。 図１９中のXX−XX線断面図である。 第９実施形態における空気吹出装置の吹出口の配置を示す車室前方部の斜視図である。 円環板状部材の位置がダクトの内部に第１状態の気流を形成する位置のときの図２１中の吹出口の拡大図である。 図２２中のXXIII−XXIII線断面図である。 円環板状部材の位置がダクトの内部に第２状態の気流を形成する位置のときの図２１中の吹出口の拡大図である。 図２４中のXXV−XXV線断面図である。 第１０実施形態における空気吹出装置の吹出口の拡大図である。 図２６中のXXVII−XXVII線断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。また、各図中の矢印が示す方向は、車両内部での方向を示している。

（第１実施形態）
本実施形態では、本発明に係る空気吹出装置を車両前方に搭載される空調ユニットの吹出口およびダクトに適用している。

図１、２に示すように、空気吹出装置１０は、インストルメントパネル（計器盤）１の上面部１ａのうちウインドシールドガラス２側の位置に設けられた吹出口１１と、吹出口１１と空調ユニット２０とを接続するダクト１２と、ダクト１２内に配置された気流偏向ドア１３とを備えている。

インストルメントパネル１は、車室内の車両前方に設けられた内装部材であり、上面部１ａと意匠面部１ｂとを有している。本明細書でいうインストルメントパネル１は、計器類が配置されている部分だけでなく、オーディオやエアコンを収納する部分を含む、車室内の前席正面に配置されたパネル全体をさしている。また、意匠面部１ｂは、インストルメントパネル１のうち車室内の座席の位置から見た正面部分であり、計器類やハンドルが配置される側の面である。

図３、４に示すように、吹出口１１は、右ハンドル車両の運転席４ａの正面と助手席４ｂの前方側正面の２カ所に配置されている。なお、以下では、運転席４ａの正面に配置された吹出口１１について説明するが、助手席４ｂの正面に配置された吹出口１１も同様である。

吹出口１１は、車幅方向（車両左右方向）に細長く延伸した形状である。吹出口１１は、座席４よりも車両前方の位置に、座席４の車幅方向全域と対向して配置されている。なお、図４において、吹出口１１のうち２本の一点鎖線の間の部分が座席４と対向する部分である。図４中の２本の一点鎖線は、座席４の左右両端から車両前方へ延長した仮想線である。

また、図３に示すように、インストルメントパネル１の上面部１ａは、ウインドシールドガラス２との境界部３を有している。この境界部３は、ウインドシールドガラス２と接する上面部１ａの端部である。境界部３は、車両後方、すなわち、座席４に向かって凹形状となっている。これに対して、吹出口１１の上面部１ａでの形状は、車両後方、すなわち、座席４に向かって凸形状となっている。

図４に示すように、吹出口１１は、インストルメントパネル１の上面部１ａに形成された開口縁部１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄによって構成されている。したがって、本実施形態では、この上面部１ａが、開口縁部１１ａ〜１１ｄが形成された壁部を構成している。開口縁部１１ａ〜１１ｄは、上面部１ａの表面での形状が、車両前方側と車両後方側に位置するとともに、車両左右方向に延伸した一対の長辺１１ａ、１１ｂと、一対の長辺１１ａ、１１ｂの端部同士をつなぐ一対の短辺１１ｃ、１１ｄを有する形状である。開口縁部の一対の長辺１１ａ、１１ｂは、乗員５が着座する座席４に向かって凸状に湾曲している。なお、本実施形態では、車両後方側が特許請求の範囲に記載の一側に対応し、車両前方側が特許請求の範囲に記載の一側の反対側の他側に対応している。

吹出口１１は、気流偏向ドア１３により、デフロスタモード、アッパーベントモードおよびフェイスモードの３つの吹出モードを切り替えて温度調整された空気を吹き出すものである。ここで、デフロスタモードは、ウインドシールドガラス２に向けて空気を吹き出し、窓の曇りを晴らす吹出モードである。フェイスモードは、前席乗員５の上半身に向けて空気を吹き出す吹出モードである。アッパーベントモードは、フェイスモード時よりも上方に向けて空気を吹き出し、後席乗員に送風する吹出モードである。

図１に示すように、吹出口１１は、ダクト１２の末端に形成された開口部によって構成されているとも言える。ダクト１２は、空調ユニット２０から送風される空気が流れる空気流路を内部に形成している。ダクト１２は、空調ユニット２０と別体として構成された樹脂製のものであり、空調ユニット２０と接続されている。ダクト１２の空気流れ上流側端部が空調ユニット２０のデフロスタ／フェイス開口部３０に連なっている。なお、ダクト１２は、空調ユニット２０と一体に形成されていても良い。

気流偏向ドア１３は、吹出口１１からの気流を偏向させる気流偏向部材である。気流を偏向させるとは、気流の向きを変化させることを意味する。気流偏向ドア１３は、ダクト１２の内部の気流偏向ドア１３よりも車両前方側の前方側流路１２ａの流路断面積とダクト１２の内部の気流偏向ドア１３よりも車両後方側の後方側流路１２ｂの流路断面積との割合を変更することにより、前方側流路１２ａの気流速度と後方側流路１２ｂの気流速度とを異ならせる。これにより、吹出口１１からの気流の向きを変化させる。

本実施形態では、気流偏向ドア１３として、車両前方側と車両後方側にスライド可能なスライドドア１３１を採用している。スライドドア１３１は、車両前後方向長さが、車両前後方向におけるダクト１２の幅よりも小さく、前方側流路１２ａと後方側流路１２ｂとを形成できる長さとなっている。スライドドア１３１は、前後方向にスライドすることにより、後方側流路１２ｂに高速の気流（噴流）を形成するとともに、前方側流路１２ａに低速の気流を形成する第１状態と、ダクト１２の内部に第１状態とは異なる気流を形成する第２状態とを切り替えることができる。スライドドア１３１は、図４に示すように、ガイド壁１４との間隔が均一となるように、車両上方から見たスライドドア１３１の形状が、吹出口１１を構成する開口縁部の長辺１１ｂに平行な形状となっている。すなわち、車両上方から見たスライドドア１３１の形状は、車両後方に向かって凸状に湾曲した形状となっている。

また、ダクト１２は、その空気流れ下流側部分における車両後方側の壁と車両前方側の壁のうち車両後方側の壁に、ガイド壁１４が設けられている。ガイド壁１４は、インストルメントパネル１の上面部１ａに連なっている。ガイド壁１４は、ダクト１２の内部の高速の気流をコアンダ効果によって壁面に沿わせて車両後方側に曲げて、吹出口１１から車両後方側に向けて空気を吹き出すようにガイドするものである。ガイド壁１４は、ダクト１２の吹出口１１側部分における空気流路幅を空気流れ下流側に向かって広げる形状である。本実施形態では、ガイド壁１４として、壁面がダクト１２の内部に向けて凸状に湾曲した形状のガイド壁を採用している。

空調ユニット２０は、インストルメントパネル１の内部に配置されている。図５に示すように、空調ユニット２０は、外殻を構成する空調ケーシング２１を有する。この空調ケーシング２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケーシング２１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口２２と車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成されると共に、各吸入口２２、２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、および吸入口開閉ドア２４は、空調ケーシング２１内への吸入空気を内気および外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、図示しない制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風手段としての送風機２５が配置されている。本実施形態の送風機２５は、遠心多翼ファン２５ａを駆動源である電動モータ２５ｂにより駆動する電動送風機であって、図示しない制御装置から出力される制御信号により回転数（送風量）が制御される。

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された送風空気を冷却する冷却手段として機能する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱する加熱手段として機能するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。なお、蒸発器２６およびヒータコア２７は、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。

また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される送風空気の温度は、ヒータコア２７を通過する送風空気および冷風バイパス通路２８を通過する送風空気の風量割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６およびヒータコア２７と共に温度調整手段として機能する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケーシング２１の送風空気流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０やフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、ダクト１２を介して、インストルメントパネル１の上面部１ａに設けられた吹出口１１に連なっている。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連なっている。

そして、上記各開口部３０、３１の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４、フット開口部３１を開閉するフットドア３５が配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４およびフットドア３５は、車室内への空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

気流偏向ドア１３は、所望の吹出モードとなるように、これらの吹出モードドア３４、３５と連動するように構成されている。気流偏向ドア１３および吹出モードドア３４、３５は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、気流偏向ドア１３および吹出モードドア３４、３５は、乗員のマニュアル操作によってもドア位置が変更可能となっている。

例えば、吹出モードとして、フット吹出口３３から乗員の足元に吹き出すフットモードが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を閉じるとともに、フットドア３５がフット開口部３１を開く。一方、吹出モードとして、デフロスタモード、アッパーベントモード、フェイスモードのいずれか１つが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を開くとともに、フットドア３５がフット開口部３１を閉じる。さらに、この場合、気流偏向ドア１３の位置が所望の吹出モードに応じた位置となる。

本実施形態では、気流偏向ドア１３を前後方向に移動させて、気流偏向ドア１３の位置を変更することにより、前方側流路１２ａと後方側流路１２ｂの気流速度を変更して、吹出角度θを変更する。なお、ここでいう吹出角度θとは、図１に示すように、鉛直方向に対して吹出方向がなす角度である。ちなみに、鉛直方向を基準としているのは、ダクト１２に気流偏向ドア１３が設けられていない場合の吹出口１１からの吹出方向が鉛直方向だからである。

図６に示すように、吹出モードがフェイスモードの場合、相対的に、後方側流路１２ｂの流路断面積割合が小さくなるとともに、前方側流路１２ａの流路断面積割合が大きくなるように、気流偏向ドア１３の位置が車両後方側の位置とされる。これにより、後方側流路１２ｂに高速の気流が形成されるとともに、前方側流路１２ａに低速の気流が形成される第１状態となる。高速の気流は、コアンダ効果によってガイド壁１４に沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば、冷風が吹出口１１から乗員の上半身に向かって吹き出される。このとき、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、高速の気流と低速の気流の速度比を調整して、フェイスモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。

このように、本実施形態では、気流偏向ドア１３が、ダクト１２の内部を流れる空気がガイド壁１４に沿って曲げられながら吹出口１１から吹き出されるように、ダクト１２の内部にガイド壁１４に沿う空気流れを形成する気流形成機構を構成している。

また、本実施形態では、後方側流路１２ｂが、ダクト１２の内部において気流偏向ドア１３を挟んだ両側のうち、ガイド壁１４に近い側に形成される第１流路である。また、前方側流路１２ａが、ダクト１２の内部において気流偏向ドア１３を挟んだ両側のうち、ガイド壁１４に遠い側に形成される第２流路である。また、気流偏向ドア１３が、第１流路の流路断面積割合を第２流路の流路断面積割合よりも小さくして、第１流路に高速の気流を形成するとともに、第２流路に低速の気流を形成する気流形成部材を構成している。

図７に示すように、吹出モードがデフロスタモードの場合、相対的に、前方側流路１２ａの流路断面積割合が小さくなるとともに、後方側流路１２ｂの流路断面積割合が大きくなるように、気流偏向ドア１３の位置が車両前方側の位置とされる。これにより、第１状態とは異なる第２状態、すなわち、前方側流路１２ａに高速の気流が形成されるとともに、後方側流路１２ｂに低速の気流が形成される状態となり、高速の気流は、ダクト１２の車両前方側の壁に沿って上向きに流れる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば、温風が吹出口１１からウインドシールドガラス２に向かって吹き出される。このとき、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、高速の気流と低速の気流の速度比を調整して、デフロスタモード時の吹出角度を任意の角度にすることが可能である。

吹出モードがアッパーベントモードの場合、気流偏向ドア１３の位置がフェイスモード時の気流偏向ドア１３の位置とデフロスタモード時の気流偏向ドア１３の位置の間の位置とされる。この場合も第１状態となるが、フェイスモードの場合よりも高速の気流の速度が低いので、フェイスモードの場合よりも吹出角度θが小さくなる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば、冷風が吹出口１１から後席乗員に向かって吹き出される。

このように、アッパーベントモードは、気流偏向ドア１３によって、フェイスモードに対して後方側流路１２ｂの流路断面積と前方側流路１２ａの流路断面の割合を変更することにより、高速の気流と低速の気流の速度比が調整されることによって実現される。また、アッパーベントモード時においても、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、高速の気流と低速の気流の速度比を調整して、吹出角度を任意の角度にすることが可能である。

なお、吹出モードをデフロスタモードとする場合、気流偏向ドア１３の位置を図８に示す位置としても良い。図８では、気流偏向ドア１３の位置を、後方側流路１２ｂを全閉し、前方側流路１２ａを全開とする位置としている。この場合も、第１状態と異なる第２状態、すなわち、前方側流路１２ａのみを空気が流れ、後方側流路１２ｂに高速の気流が形成されない状態となるので、温風が吹出口１１からウインドシールドガラス２に向かって吹き出される。また、気流偏向ドア１３の位置を、図８に示す位置とは逆に、前方側流路１２ａを全閉し、後方側流路１２ｂを全開とする位置としても良い。この場合も、第１状態とは異なる第２状態、すなわち、後方側流路１２ｂのみを空気が流れ、後方側流路１２ｂに高速の気流が形成されない状態となるので、温風が吹出口１１からウインドシールドガラス２に向かって吹き出される。

次に、本実施形態の効果について説明する。

（１）上記背景技術の欄での説明の通り、特許文献１の空気吹出装置では、ノズルからの高速の気流（噴流）を案内壁に沿わせることだけで、高速の気流を曲げて吹出口からの空気の吹出方向を変更している。このため、フェイスモード時に、空気を大きく曲げることができず、前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出すことができないという問題がある。

これに対して、本実施形態では、フェイスモード時に、後方側流路１２ｂに高速の気流を形成し、前方側流路１２ａに低速の気流を形成するようにしている。このとき、高速の気流が流れることによって、気流偏向ドア１３の下流側に負圧が生じる。このため、低速の気流が気流偏向ドア１３の下流側に引き込まれ、高速の気流側に曲げられながら高速の気流に合流する。これにより、特許文献１の空気吹出装置と比較して、ダクト１２の内部を流れる空気が車両後方側に曲げられて吹出口１１から吹き出される際の最大の曲げ角度θを大きくでき、前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出すことができる。

（２）本実施形態の空気吹出装置１０と、図９に示す比較例１の空気吹出装置とを比較する。比較例１の空気吹出装置は、吹出口Ｊ１１の一対の長辺Ｊ１１ａ、Ｊ１１ｂが車両左右方向に平行な直線形状である点が、本実施形態の空気吹出装置１０と異なるものであり、その他の構成は本実施形態の空気吹出装置１０と同じである。

比較例１の空気吹出装置を上記した車両用空調装置に適用した場合、吹出口Ｊ１１から乗員５に向けて空気を吹き出すフェイスモード時に、吹出口Ｊ１１のうち座席４に対向する部分からの吹出空気が、全て乗員に向かうため、乗員が風を煩わしく感じてしまう。なお、乗員が感じる風の煩わしさを抑えるために、吹出口Ｊ１１からの吹き出し空気の風量を下げると、冷房時では冷房能力が低下して車室内が暑くなってしまう。

そこで、本実施形態の空気吹出装置１０では、図４に示すように、吹出口１１を構成する開口縁部のうちガイド壁１４の空気流れ下流側に連なる長辺１１ｂの形状を、フェイスモード時の吹出口１１からの空気吹出方向である車両後方に向かって凸状に湾曲した形状としている。すなわち、吹出口１１の長辺１１ｂの形状を車両後方に向かって凸形状としている。なお、開口縁部の形状が凸形状とは、開口縁部上の任意の２点を通る直線を引いたときに、その２点の間のいずれかの部分がその直線よりも吹出口１１の外側に位置する形状をいう。図４では、長辺１１ｂの両端を通る直線Ｃ０を引いたとき、長辺１１ｂのうち両端の間の部分は、その直線よりも車両後方側に位置する。したがって、長辺１１ｂは、凸形状である。

ここで、ガイド壁１４に沿って曲げられた空気の吹出口１１からの吹出方向は、ガイド壁１４に沿って空気が流れることから、吹出口１１を構成する開口縁部１１ａ〜１１ｄのうちガイド壁１４に連なる長辺１１ｂの形状によって決まる。すなわち、開口縁部のガイド壁に連なる長辺１１ｂの垂線方向が空気の吹出方向となる。なお、長辺１１ｂの垂線方向とは、長辺１１ｂが直線状の場合は、長辺１１ｂの垂線方向のことであり、長辺１１ｂが曲線状の場合は、長辺１１ｂの接線の垂線方向のことである。

このため、比較例１では、吹出口Ｊ１１の長辺Ｊ１１ｂが車両左右方向で直線状であるので、図９中の矢印のように、吹出口Ｊ１１から車両後方に向かうとともに、車両前後方向に平行に空気が吹き出される。これに対して、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂが車両後方に向かって凸状に湾曲しているので、図４中の矢印のように吹出口１１から車両左右方向に広がらせながら車両後方に向かって空気を吹き出すことができる。

したがって、本実施形態では、吹出口１１のうち座席４に対向する部分から座席４の範囲よりも広い範囲に向けて空気が吹き出される。すなわち、本実施形態では、比較例１と比較して、ダクト１２を流れる空気の風量が同じときの吹出口１１から座席４に向かう吹出空気の風量が少なくなる。このため、本実施形態によれば、吹出口１１からの吹き出し空気の風量を下げずに、乗員が感じる風の煩わしさを低減できる。

また、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂの全部が、車両後方側に向かって凸状に湾曲している。このため、１つの吹出口１１から車室内全体に向けて送風でき、車室内全体を冷房できる。

より具体的には、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂのうち車両ドア側の部分が車両後方側に向かって凸状に湾曲している。このため、図４中の矢印で示すように、吹出口１１の車両ドア側の部分からサイドウインド６に向けて送風できる。これにより、１つの吹出口１１からの送風により、乗員空調とサイドウインド６の窓曇り防止の両立ができる。

なお、上記した比較例１の空気吹出装置に生じる問題は、吹出口Ｊ１１が座席４の左右方向全域と対向する場合に限らず、吹出口Ｊ１１が座席４の左右方向での一領域と対向する場合も同様に生じる。すなわち、吹出口Ｊ１１の少なくとも一部が座席の少なくとも一部と対向する場合に生じる問題である。

したがって、本実施形態では、吹出口１１が座席４の車幅方向全域と対向して配置されていたが、吹出口１１が座席４の車幅方向での一部分と対向して配置されている場合においても、吹出口１１のうち座席４と対向する部分の長辺１１ｂが凸状に湾曲していれば、乗員が感じる風の煩わしさを低減できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図１０に示すように、ダクト１２は、空気流れ下流側部分の車両後方側の壁に、第１ガイド壁１４が設けられているとともに、空気流れ下流側部分の車両前方側の壁に、第２ガイド壁１５が設けられている。第１ガイド壁１４は、第１実施形態のガイド壁１４と同じものである。第２ガイド壁１５は、高速の気流を壁面に沿わせて車両前方側にガイドするためのものであり、第１ガイド壁１４と前後方向の向きが異なる点を除き、第１ガイド壁１４と同様の形状のものである。

なお、図１１に示すように、本実施形態の吹出口１１の開口縁部の形状は、第１実施形態の吹出口と同じである。

吹出モードがデフロスタモードの場合、第１実施形態では、吹出口１１から上方に向けて空気が吹き出されたが、本実施形態によれば、吹出口１１から車両前方側に空気を吹き出すことができる。

具体的には、図１０に示すように、吹出モードがデフロスタモードの場合、相対的に、前方側流路１２ａの流路断面積割合が小さくなるとともに、後方側流路１２ｂの流路断面積割合が大きくなるように、気流偏向ドア１３の位置が車両前方側の位置とされる。これにより、第１状態とは異なる第２状態、すなわち、前方側流路１２ａに高速の気流が形成されるとともに、後方側流路１２ｂに低速の気流が形成される状態となる。高速の気流は、コアンダ効果によって第２ガイド壁１５に沿って流れることで、車両前方側に曲げられる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気が吹出口１１からウインドシールドガラス２に向かって吹き出される。

このとき、図１１に示すように、吹出口１１を構成する開口縁部の車両前方側の長辺１１ａが、車両前方側に向かって凹形状となっている。この長辺１１ａの垂線方向が空気の吹出方向となる。このため、図１２に示すように、吹出口１１からウインドシールドガラス２の座席４の正面部分に集中して送風することができる。すなわち、ウインドシールドガラス２のうち乗員５の視野部分を優先して窓曇りを晴らすことができる。

（第３実施形態）
図１３に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、インストルメントパネル１の上面部１ａの表面での吹出口１１の開口縁部１１ａ〜１１ｄの形状を変更したものである。なお、他の構成は、第１実施形態と同じである。また、以下では、運転席４ａの正面に配置された吹出口１１の形状について説明するが、助手席４ｂの正面に配置された吹出口１１の形状も同様である。また、図１３では、気流偏向ドア１３の図示を省略している。

本実施形態では、開口縁部の車両後方側の長辺１１ｂは、その車両中央側部分１１ｂ１が車両後方側に向かって凸状に湾曲した形状であるともに、そのドア側部分１１ｂ２が車両左右方向に平行な直線状である。開口縁部の車両前方側の長辺１１ａも同じ形状である。

本実施形態では、長辺１１ｂのうち座席の車両左右方向中心部に対応する位置を境界部とし、長辺１１ｂのうち、その境界部よりも車両中央側が車両中央側部分１１ｂ１であり、その境界部よりも車両ドア側が車両ドア側部分１１ｂ２である。なお、境界部は、座席の車両左右方向中心部に対応する位置に限られず、座席の中心部以外の部位と対向する位置であってもよい。

本実施形態では、図１３に示すように、長辺１１ｂにおける車両中央側端部Ｐ２と座席４の車両左右方向中心部に対応する部位Ｐ１の２点を通る直線Ｃ１を引いたときに、その２点の間の任意の点Ｐ１２がその直線よりも車両後方側に位置する。したがって、長辺１１ｂの車両中央側部分１１ｂ１は車両後方側に向かって凸形状である。

このように、開口縁部の長辺１１ｂの一部のみを車両後方側向かって凸形状としてもよい。これによっても、図１３中の矢印のように、吹出口１１から車両左右方向に広がらせながら車両後方側に空気を吹き出すことができる。

また、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂのうち車両中央側部分１１ｂ１を車両後方側に向かって凸状とし、車両ドア側部分１１ｂ２を車両左右方向に平行な直線状としている。このため、図１３中の矢印のように、吹出口１１の車両ドア側部分から座席４に向かって空気が吹き出されるとともに、吹出口１１の車両中央側部分１１ｂ１から車室内中央に向かって空気が吹き出される。したがって、本実施形態によれば、運転席の車両前方側に位置する吹出口１１から運転席と助手席の両方に向けて送風することが可能となる。

また、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂは、座席４に対向する部分１１ｂ３のうち車両中央側の部分１１ｂ４が、車両後方側に向かって凸状に湾曲している。このように、吹出口１１の長辺１１ｂのうち座席４に対向する部分１１ｂ３の一部を、車両後方側に向かって凸状に湾曲させることで、その部分から吹き出される空気を車両左右方向に広がらせることができる。よって、本実施形態によっても、第１実施形態と同様に、フェイスモード時に、乗員が感じる風の煩わしさを低減できる。

（第４実施形態）
図１４に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、インストルメントパネル１の上面部１ａの表面での吹出口１１の開口縁部１１ａ〜１１ｄの形状を変更したものである。なお、他の構成は、第１実施形態と同じである。また、以下では、運転席４ａの正面に配置された吹出口１１の形状について説明するが、助手席４ｂの正面に配置された吹出口１１の形状も同様である。また、図１４では、気流偏向ドア１３の図示を省略している。

本実施形態では、第２実施形態とは反対に、開口縁部の車両後方側の長辺１１ｂは、その車両中央側部分１１ｂ１が車両左右方向に平行な直線状であるとともに、そのドア側部分１１ｂ２が車両後方側に向かって凸状に湾曲した形状である。なお、開口縁部の車両前方側の長辺１１ａも同じ形状である。また、長辺１１ｂの車両中央側部分１１ｂ１とドア側部分１１ｂ２の境界部は、第２実施形態と同じである。

また、本実施形態では、長辺１１ｂにおける車両ドア側端部Ｐ３と座席の車両左右方向中心部に対応する部位Ｐ１の２点を通る直線Ｃ２を引いたときに、その２点の間の任意の点Ｐ１３がその直線よりも車両後方側に位置する。したがって、長辺１１ｂの車両ドア側部分１１ｂ２は車両後方側に向かって凸形状である。

本実施形態においても、開口縁部の長辺１１ｂの一部のみを車両後方側向かって凸形状としている。これによっても、図１４中の矢印のように、吹出口１１から車両左右方向に広がらせながら車両後方側に空気を吹き出すことができる。

また、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂのうち車両ドア側部分１１ｂ２を車両後方側に向かって凸状とし、車両中央側部分１１ｂ１を車両左右方向に平行な直線状としている。このため、図１４中の矢印のように、吹出口１１の車両中央側部分１１ｂ１から座席４に向かって空気が吹き出されるとともに、吹出口１１の車両ドア側部分１１ｂ２からサイドウインド６に向かって空気が吹き出される。

したがって、本実施形態によれば、１つの吹出口１１からの送風により、乗員空調とサイドウインド６の窓曇り防止の両立ができる。

また、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂは、座席４に対向する部分１１ｂ３のうち車両ドア側の部分１１ｂ５が、車両後方側に向かって凸状に湾曲している。このように、吹出口１１の長辺１１ｂのうち座席４に対向する部分１１ｂ３の一部を、車両後方側に向かって凸状に湾曲させることで、その部分から吹き出される空気を車両左右方向に広がらせることができる。よって、本実施形態によっても、第１実施形態と同様に、フェイスモード時に、乗員が感じる風の煩わしさを低減できる。

（第５実施形態）
図１５に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、インストルメントパネル１の上面部１ａの表面での吹出口１１の開口縁部１１ａ〜１１ｄの形状を変更したものである。なお、他の構成は、第１実施形態と同じである。また、図１５では、気流偏向ドア１３の図示を省略している。

本実施形態では、開口縁部の車両後方側の長辺１１ｂは、座席４に向かって凸状に折れ曲がる折れ線形状である。長辺１１ｂの左右方向両端を通る直線Ｃ３を引いたとき、長辺１１ｂのうち両端の間の部分が、その直線Ｃ３よりも車両後方側に位置している。したがって、長辺１１ｂは車両後方側に向かって凸形状である。

このため、本実施形態においても、図１５中の矢印のように、吹出口１１から車両左右方向に広がらせながら車両後方に向かって空気を吹き出すことができ、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第６実施形態）
図１６に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、インストルメントパネル１の上面部１ａの表面での吹出口１１の開口縁部１１ａ〜１１ｄの形状を変更したものである。なお、他の構成は、第１実施形態と同じである。また、図１６では、気流偏向ドア１３の図示を省略している。

本実施形態では、開口縁部車両後方側の長辺１１ｂは、階段状であって、全体的に車両後方側に向かって凸形状である。本実施形態においても、長辺１１ｂの左右方向両端部を通る直線Ｃ４を引いたとき、長辺１１ｂのうち両端の間の部分が、その直線Ｃ４よりも車両後方側に位置している。したがって、長辺１１ｂは車両後方側に向かって凸形状である。

このため、本実施形態においても、図１６中の矢印のように、吹出口１１から車両左右方向に広がらせながら車両後方に向かって空気を吹き出すことができ、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第７実施形態）
図１７に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、インストルメントパネル１の上面部１ａにおける吹出口１１の配置を変更したものである。なお、他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、１つの吹出口１１が、インストルメントパネル１の上面部１ａのうち車両左右方向中央部に配置されている。具体的には、吹出口１１は、上面部１ａのうち運転席４ａに対向する領域１ａ１と助手席４ｂに対向する領域１ａ２の間の領域１ａ３に配置されている。このため、本実施形態の吹出口１１は、運転席４ａと助手席４ｂのどちらにも対向しない位置に配置されている。

本実施形態の吹出口１１の形状は、第１実施形態の吹出口１１と同じである。すなわち、吹出口１１を構成する開口縁部のうちガイド壁１４の空気流れ下流側に連なる長辺１１ｂの形状を、車両後方側に向かって凸状に湾曲した形状としている。なお、長辺１１ｂの全部が凸状に湾曲した形状である。

ここで、第１実施形態で説明した図９に示す比較例１のように、吹出口Ｊ１１の形状が車両左右方向に平行な直線形状である場合、運転席４ａと助手席４ｂのそれぞれに対して送風するためには、吹出口Ｊ１１を運転席４ａと助手席４ｂのそれぞれに対向させて配置する必要がある。特に、運転席４ａの全域に対して送風するためには、吹出口Ｊ１１を運転席４ａの左右方向全域に対向させて配置する必要がある。同様に、助手席４ｂの全域に対して送風するためには、吹出口Ｊ１１を助手席４ｂの左右方向全域に対向させて配置する必要がある。

これに対して、本実施形態では、吹出口１１の長辺１１ｂの形状を、車両後方側に向かって凸状に湾曲した形状としているので、吹出口１１から車両左右方向に広げながら車両後方側に空気を吹き出すことができる。このため、１つの吹出口１１を上面部１ａの中央部であって、運転席４ａと助手席４ｂの両方と対向しない部位に配置しても、フェイスモード時に、吹出口１１から運転席４ａと助手席４ｂの両方に向けて空気を吹き出すことができる。

なお、本実施形態では、１つの吹出口１１を、運転席４ａと助手席４ｂのどちらにも対向しない部位に配置したが、吹出口１１の左右方向長さを本実施形態よりも長くして、吹出口１１を運転席４ａの一部と助手席の４ｂの一部に対向させて配置してもよい。吹出口１１の長辺１１ｂの形状を、車両後方側に向かって凸状に湾曲した形状とすることで、吹出口１１を運転席４ａの左右方向全域に対向させて配置しなくても、吹出口１１から運転席４ａの左右方向全域に向けて空気を吹き出すことが可能となる。

（第８実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して、吹出口１１の形状および配置を変更したものである。

図１８に示すように、本実施形態では、第７実施形態と同様に、１つの吹出口１１が、インストルメントパネル１の上面部１ａの車両左右方向中央部に配置されている。ただし、本実施形態では、第７実施形態と異なり、吹出口１１の開口縁部１１ｅは、上面部１ａの表面での形状が円形状である。また、本実施形態では、デフロスタモードとフェイスモードを切り替えずに、吹出口１１からウインドシールドガラス２および乗員４の上半身に向けて空気が吹き出されるようになっている。

図１９、２０に示すように、本実施形態では、ダクト１２は円筒形状であり、そのダクト１２の空気流れ下流側部分の円周方向全域に、ガイド壁１６が設けられている。このガイド壁１６に吹出口１１の開口縁部１１ｅの全域が連なっている。なお、このガイド壁１６は、第１実施形態で説明したガイド壁１４に対応するものであり、壁面がダクト１２の内部に向けて凸状に湾曲した形状である。

また、本実施形態では、ダクト１２の内部に、中央に円形状の開口部を有する円環板状部材１７が配置されている。円環板状部材１７は、ダクト１２の内部にガイド壁１６に沿う空気流れを形成する気流形成機構を構成するものである。円環板状部材１７は、円環を周方向で複数、本実施形態では４つに分割した形状である。円環板状部材１７は、ダクト１２の内部に固定されている。

円環板状部材１７は、ダクト１２の内部に、円環板状部材１７よりもその径方向内側に位置する内側流路１２Ａと、円環板状部材１７よりもその径方向外側に位置する外側流路１２Ｂとを形成するように配置されている。内側流路１２Ａは、ダクト１２の内部のうち、中央部に形成される空気流路である。外側流路１２Ｂは、ダクト１２の内部のうち、ガイド壁１６と円環板状部材１７との間に形成される空気流路である。

本実施形態では、外側流路１２Ｂが、ダクト１２の内部において円環板状部材１７を挟んだ両側のうち、ガイド壁１６に近い側に形成される第１流路である。また、内側流路１２Ａが、ダクト１２の内部において円環板状部材１７を挟んだ両側のうち、ガイド壁１６に遠い側に形成される第２流路である。

さらに、円環板状部材１７は、外側流路１２Ｂの流路断面積割合を内側流路１２Ａの流路断面積割合よりも小さくすることにより、外側流路１２Ｂに高速の気流を形成するとともに、内側流路１２Ａに低速の気流を形成するように配置されている。したがって、本実施形態では、円環板状部材１７が、第１流路の流路断面積割合を第２流路の流路断面積割合よりも小さくして、第１流路に高速の気流を形成するとともに、第２流路に低速の気流を形成する気流形成部材を構成している。

このため、ダクト１２の内部を流れる空気を吹出口１１から吹き出す際では、円環板状部材１７によって外側流路１２Ｂに高速の気流が形成されるとともに、内側流路１２Ａに低速の気流が形成される。これにより、第１実施形態と同様に、高速の気流がコアンダ効果によってガイド壁１６に沿って曲げられるとともに、低速の気流が円環板状部材１７の下流側に引き込まれ、高速の気流側に曲げられながら高速の気流に合流する。この結果、図２０に示すように、ダクト１２の内部を流れる空気は、ガイド壁１６に沿って曲げられ、吹出口１１の径方向外側に向かう方向にて、吹出口１１から吹き出される。

このとき、ガイド壁１６はダクト１２の周方向全域に設けられ、吹出口１１の開口縁部１１ｅの全域がガイド壁１６に連なっており、開口縁部１１ｅの形状が円形状となっている。すなわち、吹出口１１の開口縁部１１ｅの全部が、ガイド壁１６に沿って曲げられた空気の吹出口１１からの吹出方向に向かって凸状に湾曲した形状である。そして、ガイド壁１６に沿って曲げられた空気の吹出口１１からの吹出方向は、曲線状である開口縁部１１ｅの接線に垂直な方向となる。

このため、本実施形態によれば、図１８、１９に示すように、ガイド壁１６に沿って曲げられた空気を、吹出口１１から車両前後左右方向に放射状に広がらせながら吹き出させることができる。これにより、１つの吹出口１１からウインドシールドガラス２および乗員４の上半身に向けて空気を吹き出すことができるとともに、車室内空間全体に向けて空気を吹き出すことができる。

なお、本実施形態では、円環板状部材１７は周方向で複数に分割された形状であったが、周方向で連続している形状であってもよい。

また、本実施形態では、円環板状部材１７はダクト１２の内部に固定されていたが、円環板状部材１７を、ダクト１２の径方向で移動できるようにしてもよい。この場合、円環板状部材１７の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、高速の気流と低速の気流の速度比を調整して、吹出口１１からの空気の吹出角度を調整することが可能となる。

（第９実施形態）
図２１に示すように、本実施形態では、空気吹出装置１０の吹出口１１Ａは、インストルメントパネル１の意匠面部１ｂに設けられている。この吹出口１１Ａは、乗員の上半身に向けて空気を吹き出すためのフェイス吹出口である。なお、本実施形態では、吹出口１１Ａとは別に、図示しないデフロスタ吹出口がインストルメントパネル１の上面部１ａに設けられている。

図示しない１つの前席の前方側に２つの吹出口１１Ａが設けられている。２つの吹出口１１Ａは、それぞれ、１つの前席のうち右側端部と左側端部と対向する位置に配置されている。吹出口１１の開口縁部１１ｅは、意匠面部１ｂの表面での形状が円形状である。

図２２、２３に示すように、第８実施形態と同様に、吹出口１１Ａに連なるダクト１２は、円筒形状である。このダクト１２の空気流れ下流側部分の円周方向全域に、ガイド壁１６が設けられている。このガイド壁１６に吹出口１１の開口縁部１１ｅの全域が連なっている。また、第８実施形態と同様に、ダクト１２の内部に、中央に円形状の開口部を有する円環板状部材１７が配置されている。

なお、本実施形態では、円環板状部材１７は、ダクト１２の径方向に移動可能に構成されており、図２２に示す位置と図２４に示す位置との間を移動可能となっている。また、図示しないが、空調ケーシング２１の送風空気流れ最下流部に、デフロスタ開口部とフェイス開口部とが別々に設けられており、フェイス開口部にダクト１２が連なっている。

本実施形態では、吹出口１１Ａから空気を吹き出すフェイスモード時に、図２２に示すように、円環板状部材１７の位置が、相対的に、外側流路１２Ｂの流路断面積割合が小さくなるとともに、内側流路１２Ａの流路断面積割合が大きくなる位置とされる。これにより、外側流路１２Ｂに高速の気流が形成されるとともに、内側流路１２Ａに低速の気流が形成される第１状態となる。このため、第１実施形態と同様に、高速の気流がコアンダ効果によってガイド壁１６に沿って曲げられるとともに、低速の気流が円環板状部材１７の下流側に引き込まれ、高速の気流側に曲げられながら高速の気流に合流する。この結果、図２２、２３に示すように、ダクト１２の内部を流れる空気は、ガイド壁１６に沿って曲げられ、吹出口１１Ａの径方向外側に向かう方向にて、吹出口１１Ａから吹き出される。

このとき、第８実施形態と同様に、ガイド壁１６はダクト１２の周方向全域に設けられ、吹出口１１の開口縁部１１ｅの全域がガイド壁１６に連なっており、開口縁部１１ｅの形状が円形状となっている。このため、ガイド壁１６に沿って曲げられた空気を、吹出口１１Ａから車両上下左右方向に放射状に広がらせながら吹き出させることができる。これにより、吹出口１１Ａから車室内空間全体に向けて空気を吹き出すことができる。

また、吹出口１１Ａから空気を吹き出すフェイスモード時に、乗員の選択等によって、円環板状部材１７の位置が、図２４に示すように、外側流路１２Ｂを塞ぐ位置とされると、第１状態と異なる第２状態、すなわち、内側流路１２Ａを空気が流れ、外側流路１２Ｂに高速の気流が形成されない状態となる。このため、図２５に示すように、ダクト１２の内部を流れる空気は、吹出口１１Ａから車両後方に向けて直線的に吹き出される。これにより、吹出口１１Ａからの吹出空気を全て乗員に向けて、吹出口１１Ａから空気を吹き出すことができる。

また、円環板状部材１７の位置が図２２に示す位置のときでは、図２４に示す位置のときと比較して、ダクト１２を流れる空気の風量が同じときの吹出口１１Ａから乗員に向かう吹出空気の風量が少なくなる。このため、第１実施形態と同様に、吹出口１１Ａからの吹き出し空気の風量を下げずに、乗員が感じる風の煩わしさを低減できる。

（第１０実施形態）
図２６、２７に示すように、本実施形態は、第９実施形態の空気吹出装置１０において、ダクト１２の内部に、ダクト１２の中心部を覆うカバー部材１８を追加したものである。

カバー部材１８は、円環板状部材１７の中心側に配置されており、ダクト１２の中心部の空気流路を塞いでいる。カバー部材１８は、ダクト１２の内部に設けられた支持部材１９によって支持されている。

本実施形態によれば、カバー部材１８によってダクト１２の中心部の空気流路を塞いでいるので、図２７に示すように、円環板状部材１７の位置を第１状態の位置としたときに、吹出口１１Ａから車両後方に直線的に向かう空気流れを減少させ、吹出口１１Ａから車両上下左右方向に放射状に広がる空気流れを増大できる。このため、乗員が感じる風の煩わしさをより低減できる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）上記した各実施形態では、ガイド壁１４、１５、１６として、壁面がダクト１２の内部に向けて凸状に湾曲した形状のものを採用したが、ダクト１２の内部の気流をコアンダ効果によって壁面に沿わせて曲げて、吹出口１１から空気を吹き出すようにガイドする形状であれば、他の形状のものを採用してもよい。例えば、ガイド壁１４、１５、１６として、壁面が平坦面形状であって、ダクト１２の空気流路幅を空気流れ下流側に向かって徐々に拡大させる形状のものや、壁面が段部を有する階段形状であって、ダクト１２の空気流路幅を空気流れ下流側に向かって段階的に拡大させる形状のものを採用してもよい。

（２）第１〜第７実施形態では、気流偏向ドア１３として、車両前方側と車両後方側にスライド可能なスライドドアを採用したが、前方側流路１２ａと後方側流路１２ｂの流路断面積割合を調整できる構成であれば、他の構成のものを採用してもよい。例えば、ドア本体部と回転軸とを有し、回転軸を中心に回転する片持ちドアやバタフライドア等の回転ドアを採用してもよい。

（３）第９、１０実施形態では、円環板状部材１７は、外側流路１２Ｂと内側流路１２Ａの流路断面積を調整するために、ダクト１２の径方向に移動可能に構成されていたが、外側流路１２Ｂと内側流路１２Ａの流路断面積を調整できる構成であれば、他の構成を採用してもよい。例えば、円環板状部材１７が図２２に示す位置で、円環板状部材１７の側面に設けられた回転軸を中心に、円環板状部材１７が回転可能に構成されていてもよい。

（４）第１〜第７実施形態では、空気吹出装置１０は、吹出口１１から吹き出される空気の吹出方向を切り替える構成であったが、空気の吹出方向を切り替えない構成であってもよい。すなわち、空気吹出装置は、吹出口１１から空気を吹き出す際、常に、ダクト１２の内部に設けた気流形成部材によって、後方側流路１２ｂに高速の気流を形成するとともに、前方側流路１２ａに低速の気流を形成することにより、ダクト１２の内部を流れる空気をガイド壁１４に沿わせて曲げながら吹出口１１から吹き出す構成であってもよい。

（５）ダクト１２の内部にガイド壁１４に沿う空気流れを形成する気流形成機構として、第１〜第７実施形態では、気流偏向ドア１３を採用し、第８〜第１０実施形態では、円環板状部材１７を採用したが、他の気流形成機構を採用してもよい。例えば、特許文献１に記載のように、高速の気流を形成するノズルと、ノズルからの高速の気流を片側に寄せるための制御流を吹き出す制御流吹出部とを用いて、高速の気流を一側に寄せることで、ダクト１２の内部にガイド壁１４に沿う空気流れを形成するようにしてもよい。

（６）第１〜第７実施形態では、インストルメントパネル１の上面部１ａ自体に、吹出口１１を構成する開口縁部１１ａ〜１１ｄを形成したが、上面部１ａに開口部が形成され、その開口部を塞ぐ壁部材が設けられる場合では、その壁部材に吹出口１１を構成する開口縁部１１ａ〜１１ｄを形成してもよい。この場合、開口部を塞ぐ壁部材が、開口縁部１１ａ〜１１ｄが形成された壁部を構成する。なお、第８実施形態においても同様である。第９、１０実施形態においても、同様に、意匠面部１ｂに開口部が形成され、その開口部を塞ぐ壁部材が設けられる場合では、その壁部材に吹出口１１を構成する開口縁部１１ｅを形成してもよい。

（７）上記した各実施形態では、本発明の空気吹出装置を車両用空調装置に適用したが、本発明の空気吹出装置を家庭用空調装置等に適用しても良い。

（８）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

１ａ インストルメントパネルの上面部（壁部）
１１ 吹出口
１１ｂ 開口縁部の車両後方側の長辺
１２ ダクト
１２ａ 前方側流路
１２ｂ 後方側流路
１３ 気流偏向ドア（気流形成部材）
１４ ガイド壁
１６ ガイド壁
１７ 円環板状部材（気流形成部材）

Claims (9)

1. 空気を吹き出す吹出口（１１、１１Ａ）を構成する開口縁部（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ）が形成された壁部（１ａ、１ｂ）と、
   前記吹出口に連なり、内部を空気が流れるダクト（１２）と、
   前記ダクトのうち空気流れ下流側部分の内壁に設けられ、壁面が前記ダクトの内側に向かって凸形状であるガイド壁（１４、１６）と、
   前記ダクトの内部を流れる空気が前記ガイド壁に沿って曲げられながら前記吹出口から吹き出されるように、前記ダクトの内部に前記ガイド壁に沿う空気流れを形成する気流形成機構（１３、１７）とを備え、
   前記開口縁部のうち前記ガイド壁の空気流れ下流側に連なる部分（１１ｂ、１１ｅ）は、前記壁部の表面での形状が、前記ガイド壁に沿って曲げられた空気の前記吹出口からの吹出方向に向かって凸形状であることを特徴とする空気吹出装置。
2. 前記気流形成機構は、前記ダクトの内部に設けられた気流形成部材（１３、１７）によって構成されており、
   前記気流形成部材は、前記ダクトの内部において、前記気流形成部材を挟んだ両側のうち前記ガイド壁に近い側に空気が流れる第１流路（１２ｂ、１２Ｂ）を形成するとともに、前記気流形成部材を挟んだ両側のうち前記ガイド壁に遠い側に空気が流れる第２流路（１２ａ、１２Ａ）を形成するように配置されており、
   前記気流形成部材は、前記第１流路の流路断面積割合を前記第２流路の流路断面積割合よりも小さくして、前記第１流路に高速の気流を形成するとともに、前記第２流路に低速の気流を形成することを特徴とする請求項１に記載の空気吹出装置。
3. 前記気流形成部材は、前記第１流路に高速の気流を形成するとともに、前記第２流路に低速の気流を形成する第１状態と、前記ダクトの内部に前記第１状態とは異なる気流を形成する第２状態とを切り替え可能に構成されていることを特徴とする請求項２に記載の空気吹出装置。
4. 前記ダクトは、一側の壁と前記一側の反対側である他側の壁とを有し、
   前記ガイド壁は、前記ダクトの前記一側の壁に設けられており、
   前記開口縁部は、前記壁部の表面での形状が、前記一側と前記他側の位置で対向する一対の辺（１１ａ、１１ｂ）を有する形状であり、
   前記開口縁部のうち前記ガイド壁の空気流れ下流側に連なる部分（１１ｂ）は、前記一対の辺のうち前記一側の辺（１１ｂ）であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
5. 車両用空調装置に適用される請求項４に記載の空気吹出装置であって、
   前記壁部は、車室内のインストルメントパネル（１）の上面部（１ａ）の少なくとも一部であり、
   前記一側は車両後方側であり、前記他側は車両前方側であり、
   前記開口縁部の前記一対の辺のうち前記一側の辺（１１ｂ）は、前記壁部の表面での形状が、車両後方に向かって凸形状であることを特徴とする空気吹出装置。
6. 前記吹出口（１１）は、車両前後方向にて、前記吹出口の少なくとも一部が１つの座席（４）の少なくとも一部と対向して配置されていることを特徴とする請求項５に記載の空気吹出装置。
7. 前記ガイド壁を第１ガイド壁（１４）とし、
   前記ダクトの空気流れ下流側部分における前記他側の壁に、壁面が前記ダクトの内側に向かって凸形状である第２ガイド壁（１５）を備え、
   前記開口縁部の前記一対の辺のうち前記他側の辺（１１ａ）が、前記第２ガイド壁の空気流れ下流側に連なっており、
   前記気流形成部材は、前記第１状態と、前記第２流路の流路断面積割合を前記第１流路の流路断面積割合よりも小さくして、前記第２流路に高速の気流を形成するとともに、前記第１流路に低速の気流を形成する前記第２状態とを切り替え可能に構成されており、
   前記開口縁部の前記一対の辺のうち前記他側の辺は、前記壁部の表面での形状が、車両前方に向かって凹形状であることを特徴とする請求項５または６に記載の空気吹出装置。
8. 前記ダクトは、少なくとも空気流れ下流側部分が円筒形状であり、
   前記ガイド壁（１６）は、前記ダクトの内壁のうち円周方向全域に設けられており、
   前記開口縁部（１１ｅ）は、前記開口縁部の全域が前記ガイド壁に連なっているとともに、前記壁部の表面での形状が円形状であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
9. 車両用空調装置に適用される請求項８に記載の空気吹出装置であって、
   前記壁部は、車室内のインストルメントパネル（１）の上面部（１ａ）もしくは意匠面部（１ｂ）の少なくとも一部であることを特徴とする空気吹出装置。
   

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