JP2016015835A - 車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へDC/DCコンバータを通じて充電する車両用電源装置の補助蓄電器が、高温になった場合に、十分に放電させて出力電圧を低下させ、劣化を防止できる車両用電源装置の提供。
【解決手段】昇降圧回路8が、コイルLの入力側端子及び補助蓄電器2間を接続する第1FET11と、前記入力側端子及び接地端子間を接続する第2FET12と、コイルLの出力側端子及び主蓄電器5間を接続する第3FET13と、前記出力側端子及び接地端子間を接続する第4FET14とを備える車両用電源装置。補助蓄電器2の温度が所定温度より高いか否かを判定し、補助蓄電器2の出力電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定し、何れも高いと判定したときは、第2FET12及び第3FET13をオフに固定し、第1FET11又は第4FET14をPWM制御して、補助蓄電器2を放電させる。
【選択図】図2
【解決手段】昇降圧回路8が、コイルLの入力側端子及び補助蓄電器2間を接続する第1FET11と、前記入力側端子及び接地端子間を接続する第2FET12と、コイルLの出力側端子及び主蓄電器5間を接続する第3FET13と、前記出力側端子及び接地端子間を接続する第4FET14とを備える車両用電源装置。補助蓄電器2の温度が所定温度より高いか否かを判定し、補助蓄電器2の出力電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定し、何れも高いと判定したときは、第2FET12及び第3FET13をオフに固定し、第1FET11又は第4FET14をPWM制御して、補助蓄電器2を放電させる。
【選択図】図2
Description
本発明は、発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へDC/DCコンバータを通じて充電し、主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、発電機及び補助蓄電器からDC/DCコンバータを通じて複数の負荷へ給電する車両用電源装置に関するものである。
近年、車載発電機が、制動時の運動エネルギーを回生電力に変換する車両が普及しており、車載発電機が発電した回生電力は、バッテリ等に蓄電されて利用され、車両の燃費向上に貢献している。このような車両の多くは、車載発電機が発電した電力を蓄える為に、従来からのバッテリ(主蓄電器)に加えて他の蓄電器(補助蓄電気)を搭載しており、車載発電機、バッテリ及び補助蓄電器を互いに関連付けて制御する様々な車両用電源装置が提案され実施されている。
このような車両用電源装置では、車載発電機及び補助蓄電器の出力電圧を昇圧又は降圧し、バッテリに印加して充電するDC/DCコンバータを備えたものがある。この車両用電源装置では、例えば、車両に搭載された負荷群には、車載発電機及び補助蓄電器からDC/DCコンバータを通じて給電され、バッテリからは、主に、エンジンを始動する為のスタータに給電される。
特許文献1には、メインバッテリとは別に装備されるバックアップバッテリの通常時における放電を抑止してその残存容量を確保する車両の給電回路が開示されている。電気ブレーキ装置等に含まれる共通の車載負荷にメインバッテリとバックアップバッテリとが並列に接続されている。バックアップバッテリのバッテリ端子と車載負荷との間に、バックアップバッテリのバッテリ端子から車載負荷に至るまでの電圧降下を、メインバッテリのバッテリ端子から車載負荷に至るまでの電圧降下よりも大きくさせる電圧降下用回路素子が介在し、その電圧降下の差によりバックアップバッテリによる給電が抑止される。
上述したような車両用電源装置では、補助蓄電器に電気二重層キャパシタ又はリチウムイオン電池等が用いられる。これらの蓄電器は、高温及び過充電である場合に劣化が進むので、高温になる場所への設置はできるだけ避けられるが、車両での設置スペースは限られており、低温が十分保持されない場所に設置される場合もある。蓄電器が高温になると、劣化を防止する為に、放電させて出力電圧(充電電圧)を低下させる必要があるが、車載の負荷群の消費電力は一定ではなく、DC/DCコンバータを経由した負荷への給電による放電のみでは、必要とする電圧低下に達しない場合があるという問題がある。
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へDC/DCコンバータを通じて充電する車両用電源装置の補助蓄電器が、高温になった場合に、十分に放電させて出力電圧を低下させ、劣化を防止することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
第1発明に係る車両用電源装置は、エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ昇降圧回路を通じて充電し、該主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、前記発電機及び補助蓄電器から前記昇降圧回路を通じて前記複数の負荷へ給電し、前記昇降圧回路は、コイルと、該コイルの入力側端子及び前記補助蓄電器間を接続する第1FETと、前記入力側端子及び固定電位端子間を接続する第2FETと、前記コイルの出力側端子及び前記主蓄電器間を接続する第3FETと、前記出力側端子及び固定電位端子間を接続する第4FETとを備える車両用電源装置において、前記補助蓄電器の温度を検出する温度検出器と、前記補助蓄電器の出力電圧値を検出する電圧検出器と、前記温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定する温度判定手段と、前記電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する電圧判定手段とを備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記第2FET及び第3FETをオフに固定し、前記第1FET又は第4FETをPWM制御することにより、前記補助蓄電器を放電させるように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ昇降圧回路を通じて充電し、主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、発電機及び補助蓄電器から昇降圧回路を通じて複数の負荷へ給電する。昇降圧回路は、第1FETが、コイルの入力側端子及び補助蓄電器間を接続し、第2FETが、コイルの入力側端子及び固定電位端子間を接続し、第3FETが、コイルの出力側端子及び主蓄電器間を接続し、第4FETが、コイルの出力側端子及び固定電位端子間を接続する。温度検出器が、補助蓄電器の温度を検出し、電圧検出器が、補助蓄電器の出力電圧値を検出する。温度判定手段が、温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定し、電圧判定手段が、電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する。温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、第2FET及び第3FETをオフに固定し、第1FET又は第4FETをPWM制御することにより、補助蓄電器を放電させる。
第2発明に係る車両用電源装置は、エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ昇降圧回路を通じて充電し、該主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、前記発電機及び補助蓄電器から前記昇降圧回路を通じて前記複数の負荷へ給電し、前記昇降圧回路は、コイルと、該コイルの入力側端子及び前記補助蓄電器間を接続する第1FETと、前記入力側端子及び固定電位端子間を接続する整流用素子と、前記コイルの出力側端子及び前記主蓄電器間を接続する逆流防止用素子と、前記出力側端子及び固定電位端子間を接続する第4FETとを備える車両用電源装置において、前記補助蓄電器の温度を検出する温度検出器と、前記補助蓄電器の出力電圧値を検出する電圧検出器と、前記温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定する温度判定手段と、前記電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する電圧判定手段とを備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記第1FET又は第4FETを最低駆動電圧でPWM制御することにより、前記補助蓄電器を放電させるように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ昇降圧回路を通じて充電し、主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、発電機及び補助蓄電器から昇降圧回路を通じて複数の負荷へ給電する。昇降圧回路は、第1FETが、コイルの入力側端子及び補助蓄電器間を接続し、整流用素子が、コイルの入力側端子及び固定電位端子間を接続し、逆流防止用素子が、コイルの出力側端子及び主蓄電器間を接続し、第4FETが、コイルの出力側端子及び固定電位端子間を接続する。温度検出器が、補助蓄電器の温度を検出し、電圧検出器が、補助蓄電器の出力電圧値を検出する。温度判定手段が、温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定し、電圧判定手段が、電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する。温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、第1FET又は第4FETを最低駆動電圧でPWM制御することにより、補助蓄電器を放電させる。
第3発明に係る車両用電源装置は、前記整流用素子及び逆流防止用素子はFETであり、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記整流用素子及び逆流防止用素子をオフに固定するように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、整流用素子及び逆流防止用素子はFETであり、温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、整流用素子及び逆流防止用素子をオフに固定する。
これにより、昇圧動作の場合は、同期整流されるべき電流及び出力電流が逆流防衛用素子のボディダイオード経由で流れ、降圧動作の場合は、同期整流されるべき電流が整流用素子のボディダイオード経由で流れ、出力電流が逆流防止用素子のボディダイオード経由で流れるので、ボディダイオードにより抵抗損失が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
これにより、昇圧動作の場合は、同期整流されるべき電流及び出力電流が逆流防衛用素子のボディダイオード経由で流れ、降圧動作の場合は、同期整流されるべき電流が整流用素子のボディダイオード経由で流れ、出力電流が逆流防止用素子のボディダイオード経由で流れるので、ボディダイオードにより抵抗損失が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
第4発明に係る車両用電源装置は、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときに、前記第4FETをPWM制御するときは、前記第1FETを最低駆動電圧でオンに固定するように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときに、第4FETをPWM制御するときは、第1FETを最低駆動電圧でオンに固定するので、第1FETにはオン抵抗が高い状態で入力電流が流れて抵抗損失が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
第5発明に係る車両用電源装置は、前記第1FET、第2FET、第3FET及び第4FETの何れかが、並列に接続され同時的に駆動される複数のFETで構成されており、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記並列に接続されたFETのうち、同時的に駆動されるFETの個数を減らすように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、第1FET、第2FET、第3FET及び第4FETの何れかが、並列に接続され同時的に駆動される複数のFETで構成されている。温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、並列に接続されたFETのうち、同時的に駆動されるFETの個数を減らすので、並列に接続されたFET全体としての通流抵抗が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
第6発明に係る車両用電源装置は、エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ降圧回路を通じて充電し、該主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、前記発電機及び補助蓄電器から前記降圧回路を通じて前記複数の負荷へ給電し、前記降圧回路は、コイルと、該コイルの入力側端子及び前記補助蓄電器間を接続するFETと、前記入力側端子及び固定電位端子間を接続する整流用素子とを備え、前記コイルの出力側端子及び主蓄電器間を接続している車両用電源装置において、前記補助蓄電器の温度を検出する温度検出器と、前記補助蓄電器の出力電圧値を検出する電圧検出器と、前記温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定する温度判定手段と、前記電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する電圧判定手段とを備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記FETを最低駆動電圧でPWM制御することにより、前記補助蓄電器を放電させるように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ降圧回路を通じて充電し、主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、発電機及び補助蓄電器から降圧回路を通じて複数の負荷へ給電する。降圧回路は、FETが、コイルの入力側端子及び補助蓄電器間を接続し、整流用素子が、コイルの入力側端子及び固定電位端子間を接続し、コイルの出力側端子及び主蓄電器間は接続されている。
温度検出器が、補助蓄電器の温度を検出し、電圧検出器が、補助蓄電器の出力電圧値を検出する。温度判定手段が、温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定し、電圧判定手段が、電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する。温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、FETを最低駆動電圧でPWM制御することにより、補助蓄電器を放電させる。
温度検出器が、補助蓄電器の温度を検出し、電圧検出器が、補助蓄電器の出力電圧値を検出する。温度判定手段が、温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定し、電圧判定手段が、電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する。温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、FETを最低駆動電圧でPWM制御することにより、補助蓄電器を放電させる。
第7発明に係る車両用電源装置は、前記整流用素子はFETであり、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記整流用素子をオフに固定するように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、整流用素子はFETであり、温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、整流用素子をオフに固定する。
これにより、同期整流されるべき電流が整流用素子のボディダイオード経由で流れるので、ボディダイオードにより抵抗損失が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
これにより、同期整流されるべき電流が整流用素子のボディダイオード経由で流れるので、ボディダイオードにより抵抗損失が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
第8発明に係る車両用電源装置は、前記コイルの出力側端子及び主蓄電器間に接続された逆流防止用のFETを更に備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記逆流防止用のFETをオフに固定するように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、逆流防止用のFETが、コイルの出力側端子及び主蓄電器間に接続されており、温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、逆流防止用のFETをオフに固定する。
これにより、出力電流が逆流防止用素子のボディダイオード経由で流れるので、ボディダイオードにより抵抗損失が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
これにより、出力電流が逆流防止用素子のボディダイオード経由で流れるので、ボディダイオードにより抵抗損失が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
第9発明に係る車両用電源装置は、前記FETの何れかが、並列に接続され同時的に駆動される複数のFETで構成されており、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記並列に接続されたFETのうち、同時的に駆動されるFETの個数を減らすように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、FETの何れかが、並列に接続され同時的に駆動される複数のFETで構成されており、温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、並列に接続されたFETのうち、同時的に駆動されるFETの個数を減らすので、並列に接続されたFET全体としての通流抵抗が増加し、補助蓄電器からの放電をより促進することができる。
本発明に係る車両用電源装置によれば、発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へDC/DCコンバータを通じて充電する車両用電源装置の補助蓄電器が、高温になった場合に、十分に放電させて出力電圧を低下させ、劣化を防止することができる車両用電源装置を実現できる。
以下に、本発明に係る車両用電源装置をその実施の形態を示す図面に基づき説明する。
(実施の形態1)
図1は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の要部構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、エンジン9に連動してオルタネータ(発電機、交流発電機)1が発電し整流した電力が、リチウムイオン電池等のサブバッテリ(補助蓄電器)2に充電されると共に、DC/DCコンバータ(昇降圧回路)8の入力端子に与えられる。尚、サブバッテリ2に代えて、補助蓄電器として大容量キャパシタ(電気二重層キャパシタ)を備えても良い。
(実施の形態1)
図1は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の要部構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、エンジン9に連動してオルタネータ(発電機、交流発電機)1が発電し整流した電力が、リチウムイオン電池等のサブバッテリ(補助蓄電器)2に充電されると共に、DC/DCコンバータ(昇降圧回路)8の入力端子に与えられる。尚、サブバッテリ2に代えて、補助蓄電器として大容量キャパシタ(電気二重層キャパシタ)を備えても良い。
DC/DCコンバータ8は、オルタネータ1及びサブバッテリ2から与えられた電力を昇圧又は降圧して、メインバッテリ(主蓄電器)5に充電すると共に、電源用のECU(Electronic Control Unit)6及び車載の負荷群7等へ与える。
ECU6には、外部から車両の速度情報、アクセルペダルの開度情報、又はブレーキペダルの踏込み量情報等の車両の走行情報が与えられており、オルタネータ1には、車両の走行状態に応じて、オルタネータ1の発電量を制御する為の発電制御部1aが付設されている。ECU6は、与えられた走行情報に基づき、発電制御部1aにより、オルタネータ1の発電量を制御すると共に、車両の制動時には、オルタネータ1に回生電力を発電させる。
ECU6には、外部から車両の速度情報、アクセルペダルの開度情報、又はブレーキペダルの踏込み量情報等の車両の走行情報が与えられており、オルタネータ1には、車両の走行状態に応じて、オルタネータ1の発電量を制御する為の発電制御部1aが付設されている。ECU6は、与えられた走行情報に基づき、発電制御部1aにより、オルタネータ1の発電量を制御すると共に、車両の制動時には、オルタネータ1に回生電力を発電させる。
オルタネータ1の出力電圧は、サブバッテリ2の出力電圧より高く、オルタネータ1が発電しているときは、オルタネータ1の出力電圧がDC/DCコンバータ8に印加され、オルタネータ1が発電していないときは、サブバッテリ2の出力電圧がDC/DCコンバータ8に印加される。サブバッテリ2の温度が上昇し、サブバッテリ2からの放電が必要であるときは、オルタネータ1の発電を停止する。
また、DC/DCコンバータ8の出力電圧は、メインバッテリ5の出力電圧より高く、DC/DCコンバータ8が昇降圧しているときは、DC/DCコンバータ8の出力電圧が負荷群7等へ与えられ、DC/DCコンバータ8が停止しているときは、メインバッテリ5の出力電圧が負荷群7等へ与えられる。
メインバッテリ5の電力は、主としてスタータ4に与えられる。ECU6は、与えられた電源電圧を検出する電圧検出器6aを内蔵している。ECU6及びDC/DCコンバータ8間は通信線が接続している。
サブバッテリ2には温度検出器3が付加されており、温度検出器3が検出したサブバッテリ2の温度は、DC/DCコンバータ8の制御端子に与えられる。
メインバッテリ5の電力は、主としてスタータ4に与えられる。ECU6は、与えられた電源電圧を検出する電圧検出器6aを内蔵している。ECU6及びDC/DCコンバータ8間は通信線が接続している。
サブバッテリ2には温度検出器3が付加されており、温度検出器3が検出したサブバッテリ2の温度は、DC/DCコンバータ8の制御端子に与えられる。
図2は、DC/DCコンバータ8内部の要部構成例を示すブロック図である。
DC/DCコンバータ8は、電流検出器10、駆動回路15、温度検出器16、スイッチ入力インタフェース17、検知回路18、制御回路21、通信インタフェース22及びDCDC回路25を備えている。
DCDC回路25は、サブバッテリ2(図1)のプラス端子にドレインが接続され、ソースがコイルLの一方の端子に接続されたNチャネルMOS型FET(金属酸化物半導体電界効果トランジスタ、第1FET)11と、ドレインがコイルLの一方の端子に接続され、ソースが接地されたNチャネルMOS型FET(第2FET、整流用素子)12とを備えている。
DC/DCコンバータ8は、電流検出器10、駆動回路15、温度検出器16、スイッチ入力インタフェース17、検知回路18、制御回路21、通信インタフェース22及びDCDC回路25を備えている。
DCDC回路25は、サブバッテリ2(図1)のプラス端子にドレインが接続され、ソースがコイルLの一方の端子に接続されたNチャネルMOS型FET(金属酸化物半導体電界効果トランジスタ、第1FET)11と、ドレインがコイルLの一方の端子に接続され、ソースが接地されたNチャネルMOS型FET(第2FET、整流用素子)12とを備えている。
DCDC回路25は、また、メインバッテリ5(図1)のプラス端子にドレインが接続され、ソースがコイルLの他方の端子に接続されたNチャネルMOS型FET(第3FET、逆流防止用素子)13と、ドレインがコイルLの他方の端子に接続され、ソースが接地されたNチャネルMOS型FET(第4FET)14とを備えている。
DCDC回路25は、また、サブバッテリ2(図1)のプラス端子にプラス端子が接続され、マイナス端子が接地された平滑コンデンサ23と、メインバッテリ5(図1)のプラス端子にプラス端子が接続され、マイナス端子が接地された平滑コンデンサ24とを備えている。
FET11〜14には、それぞれ、ボディ(寄生)ダイオードが形成されている。
DCDC回路25は、また、サブバッテリ2(図1)のプラス端子にプラス端子が接続され、マイナス端子が接地された平滑コンデンサ23と、メインバッテリ5(図1)のプラス端子にプラス端子が接続され、マイナス端子が接地された平滑コンデンサ24とを備えている。
FET11〜14には、それぞれ、ボディ(寄生)ダイオードが形成されている。
電流検出器10は、DC/DCコンバータ8の出力電流を検出し、検出した電流値を検知回路18へ通知する。
温度検出器16は、DCDC回路25の温度を検出し、検出した温度を検知回路18へ通知する。
検知回路18は、DC/DCコンバータ8の入力電圧値を検出する電圧検出器19と、DC/DCコンバータ8の出力電圧値を検出する電圧検出器20とを内蔵している。
温度検出器16は、DCDC回路25の温度を検出し、検出した温度を検知回路18へ通知する。
検知回路18は、DC/DCコンバータ8の入力電圧値を検出する電圧検出器19と、DC/DCコンバータ8の出力電圧値を検出する電圧検出器20とを内蔵している。
検知回路18は、電流検出器10、温度検出器16及び電圧検出器19,20がそれぞれ検出した検出値を制御回路21へ通知する。
スイッチ入力インタフェース17は、例えばイグニッションスイッチのオン/オフ情報等を通信線経由で与えられ、制御回路21へ中継する。
通信インタフェース22は、通信線経由でECU6及び温度検出器3等から指令制御情報、温度情報等を与えられ、制御回路21へ中継する。
スイッチ入力インタフェース17は、例えばイグニッションスイッチのオン/オフ情報等を通信線経由で与えられ、制御回路21へ中継する。
通信インタフェース22は、通信線経由でECU6及び温度検出器3等から指令制御情報、温度情報等を与えられ、制御回路21へ中継する。
制御回路21は、与えられた検出値情報、及びスイッチのオン/オフ情報等に基づき、昇降圧指令、デューティ比、及びFET11〜14の駆動電圧値等を含む駆動指令を作成し、駆動回路15に与える。
駆動回路15は、FET11〜14の駆動電圧を昇降制御するチャージポンプを備えており、制御回路21から与えられた駆動指令に基づき、FET11〜14をそれぞれオン/オフ制御する。
駆動回路15は、FET11〜14の駆動電圧を昇降制御するチャージポンプを備えており、制御回路21から与えられた駆動指令に基づき、FET11〜14をそれぞれオン/オフ制御する。
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作の例を、それを示す図3のフローチャートを参照しながら説明する。
制御回路21は、先ず、温度検出器3が検出したサブバッテリ2の温度Tsを読込み(S1)、サブバッテリ2の温度Tsが、過熱を示す所定温度Tdより高いか否かを判定する(S3)。
制御回路21は、先ず、温度検出器3が検出したサブバッテリ2の温度Tsを読込み(S1)、サブバッテリ2の温度Tsが、過熱を示す所定温度Tdより高いか否かを判定する(S3)。
制御回路21は、サブバッテリ2の温度Tsが所定温度Tdより高くなければ(S3)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づく通常の(FET11〜14における低損失での)昇降圧動作を行う(S19)。
この場合、DC/DCコンバータ8は、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8の出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25をPWM制御し、入力電圧を昇圧又は降圧して出力する。
この場合、DC/DCコンバータ8は、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8の出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25をPWM制御し、入力電圧を昇圧又は降圧して出力する。
DCDC回路25が、入力電圧を昇圧する場合、駆動回路15は、FET11をオンに、FET12をオフにそれぞれ固定し、FET14を定められたデューティ比によりPWM制御する。その際、FET13は、FET14とは反転したデューティ比によりPWM制御され、同期整流を行う。
DCDC回路25が、入力電圧を降圧する場合、駆動回路15は、FET13をオンに、FET14をオフにそれぞれ固定し、FET11を定められたデューティ比によりPWM制御する。その際、FET12は、FET11とは反転したデューティ比によりPWM制御され、同期整流を行う。
DCDC回路25が、入力電圧を降圧する場合、駆動回路15は、FET13をオンに、FET14をオフにそれぞれ固定し、FET11を定められたデューティ比によりPWM制御する。その際、FET12は、FET11とは反転したデューティ比によりPWM制御され、同期整流を行う。
制御回路21は、サブバッテリ2の温度Tsが所定温度Tdより高ければ(S3)、サブバッテリ2の出力電圧Vsを読込み(S5)、サブバッテリ2の出力電圧Vsが、過熱時にサブバッテリ2の劣化を促進する出力電圧の閾値電圧Vdより高いか否かを判定する(S7)。
制御回路21は、サブバッテリ2の出力電圧Vsが閾値電圧Vdより高くなければ(S7)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づく通常の(FET11〜14における低損失での)昇降圧動作を行う(S19)。
制御回路21は、サブバッテリ2の出力電圧Vsが閾値電圧Vdより高くなければ(S7)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づく通常の(FET11〜14における低損失での)昇降圧動作を行う(S19)。
制御回路21は、サブバッテリ2の出力電圧Vsが閾値電圧Vdより高ければ(S7)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づき高損失での(FET11〜14における高損失での)昇降圧動作を行う(S9)。
この場合、DC/DCコンバータ8は、通常の昇降圧動作の場合と同様に、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8の出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25をPWM制御し、入力電圧を昇圧又は降圧して出力する。
この場合、DC/DCコンバータ8は、通常の昇降圧動作の場合と同様に、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8の出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25をPWM制御し、入力電圧を昇圧又は降圧して出力する。
DCDC回路25が、入力電圧を昇圧する場合、駆動回路15は、FET11を最低駆動電圧でオンに固定し、FET12及びFET13をオフに固定して、FET14を定められたデューティ比により最低駆動電圧でPWM制御する。その際、FET13が同期整流すべきときは、出力電流はFET13のボディダイオード経由で通流する。
FET11及びFET14がそれぞれ最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、出力電流がFET13のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。
FET11及びFET14がそれぞれ最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、出力電流がFET13のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。
DCDC回路25が、入力電圧を降圧する場合、駆動回路15は、FET12、FET13及びFET14をオフに固定し、FET11を定められたデューティ比により最低駆動電圧でPWM制御する。FET12が同期整流すべきときは、整流された電流はFET12のボディダイオード経由で通流し、出力電流はFET13のボディダイオード経由で通流する。
FET11が最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、整流された電流がFET12のボディダイオードを通流し、出力電流がFET13のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。
FET11が最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、整流された電流がFET12のボディダイオードを通流し、出力電流がFET13のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。
制御回路21は、次に、温度検出器3が検出したサブバッテリ2の温度Tsを読込み(S11)、サブバッテリ2の温度Tsが、過熱を示す所定温度Tdより低い所定温度Td1より高いか否かを判定する(S13)。
制御回路21は、サブバッテリ2の温度Tsが所定温度Td1より高くなければ(S13)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づく通常の(FET11〜14における低損失での)昇降圧動作を行う(S19)。
制御回路21は、サブバッテリ2の温度Tsが所定温度Td1より高くなければ(S13)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づく通常の(FET11〜14における低損失での)昇降圧動作を行う(S19)。
制御回路21は、サブバッテリ2の温度Tsが所定温度Td1より高ければ(S13)、サブバッテリ2の出力電圧Vsを読込み(S15)、サブバッテリ2の出力電圧Vsが、過熱時にサブバッテリ2の劣化を促進する出力電圧の閾値電圧Vdより低い所定電圧Vd1より高いか否かを判定する(S17)。
制御回路21は、サブバッテリ2の出力電圧Vsが所定電圧Vd1より高くなければ(S17)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づく通常の(FET11〜14における低損失での)昇降圧動作を行う(S19)。
制御回路21は、サブバッテリ2の出力電圧Vsが所定電圧Vd1より高くなければ(S17)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づく通常の(FET11〜14における低損失での)昇降圧動作を行う(S19)。
制御回路21は、サブバッテリ2の出力電圧Vsが所定電圧Vd1より高ければ(S17)、電圧検出器19,20がそれぞれ検出したDC/DCコンバータ8の入力電圧値及び出力電圧値に基づき高損失での(FET11〜14における高損失での)昇降圧動作を行う(S9)。
(実施の形態2)
図4は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態2のDC/DCコンバータ内部の要部構成例を示すブロック図である。
このDC/DCコンバータ8aでは、DCDC回路25aは、NチャネルMOS型FET11にNチャネルMOS型FET31が並列に接続され、NチャネルMOS型FET12にNチャネルMOS型FET32が並列に接続されている。
図4は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態2のDC/DCコンバータ内部の要部構成例を示すブロック図である。
このDC/DCコンバータ8aでは、DCDC回路25aは、NチャネルMOS型FET11にNチャネルMOS型FET31が並列に接続され、NチャネルMOS型FET12にNチャネルMOS型FET32が並列に接続されている。
DCDC回路25aは、また、NチャネルMOS型FET13にNチャネルMOS型FET33が並列に接続され、NチャネルMOS型FET14にNチャネルMOS型FET34が並列に接続されている。
FET11〜14,31〜34には、それぞれ、ボディ(寄生)ダイオードが形成されている。
FET11〜14,31〜34には、それぞれ、ボディ(寄生)ダイオードが形成されている。
駆動回路15aは、FET11〜14,31〜34の駆動電圧を昇降制御するチャージポンプを備えており、制御回路21から与えられた駆動指令に基づき、FET11〜14,31〜34をそれぞれオン/オフ制御する。その他の構成は、上述した本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の構成(図1、図2)と同様であるので、説明を省略する。
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作の例を、それを示す図3のフローチャートを参照しながら説明する。
この車両用電源装置では、制御回路21が、通常の昇降圧動作を行う場合(S19)、DC/DCコンバータ8aは、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8aの出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25aをPWM制御し、入力電圧を昇圧又は降圧して出力する。
この車両用電源装置では、制御回路21が、通常の昇降圧動作を行う場合(S19)、DC/DCコンバータ8aは、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8aの出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25aをPWM制御し、入力電圧を昇圧又は降圧して出力する。
DCDC回路25aが、入力電圧を昇圧する場合、駆動回路15aは、FET11及びFET31をオンに、FET12及びFET32をオフにそれぞれ固定し、FET14及びFET34を定められたデューティ比により同時的にPWM制御する。その際、FET13及びFET33は、FET14及びFET34とは反転したデューティ比により同時的にPWM制御され、同期整流を行う。
DCDC回路25aが、入力電圧を降圧する場合、駆動回路15aは、FET13及びFET33をオンに、FET14及びFET34をオフにそれぞれ固定し、FET11及びFET31を定められたデューティ比により同時的にPWM制御する。その際、FET12及びFET32は、FET11及びFET31とは反転したデューティ比により同時的にPWM制御され、同期整流を行う。
制御回路21が、高損失での昇降圧動作を行う場合(S9)、DC/DCコンバータ8aは、通常の昇降圧動作の場合と同様に、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8aの出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25aをPWM制御し、入力電圧を昇圧又は降圧して出力する。
DCDC回路25aが、入力電圧を昇圧する場合、駆動回路15aは、FET11又はFET31を最低駆動電圧でオンに固定し、FET12、FET32、FET13及びFET33をオフに固定して、FET14又はFET34を定められたデューティ比により最低駆動電圧でPWM制御する。その際、FET13及びFET33が同期整流すべきときは、出力電流はFET13及びFET33のボディダイオード経由で通流する。
FET11又はFET31と、FET14又はFET34とがそれぞれ最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、出力電流がFET13及びFET33のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。
例えば、FET11及びFET31の特性が等しい場合、FET11又はFET31を最低駆動電圧で駆動すると、両方を最低駆動電圧で駆動するときに較べて、全体としてのオン抵抗は2倍になる。
例えば、FET11及びFET31の特性が等しい場合、FET11又はFET31を最低駆動電圧で駆動すると、両方を最低駆動電圧で駆動するときに較べて、全体としてのオン抵抗は2倍になる。
DCDC回路25aが、入力電圧を降圧する場合、駆動回路15aは、FET12,FET32,FET13,FET33,FET14及びFET34をオフに固定し、FET11又はFET31を定められたデューティ比により最低駆動電圧でPWM制御する。FET12及びFET32が同期整流すべきときは、整流された電流はFET12及びFET32のボディダイオード経由で通流し、出力電流はFET13及びFET33のボディダイオード経由で通流する。
FET11又はFET31が最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、整流された電流がFET12及びFET32のボディダイオードを通流し、出力電流がFET13及びFET33のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。その他の動作は、上述した本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の動作(図3のフローチャート)と同様であるので、説明を省略する。
(実施の形態3)
図5は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態3のDC/DCコンバータ内部の要部構成例を示すブロック図である。
このDC/DCコンバータ8bは、降圧専用であり、実施の形態1のDC/DCコンバータ8の構成(図2)において、DCDC回路25のFET14が削除されている。
図5は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態3のDC/DCコンバータ内部の要部構成例を示すブロック図である。
このDC/DCコンバータ8bは、降圧専用であり、実施の形態1のDC/DCコンバータ8の構成(図2)において、DCDC回路25のFET14が削除されている。
駆動回路15bは、FET11〜13の駆動電圧を昇降制御するチャージポンプを備えており、制御回路21から与えられた駆動指令に基づき、FET11〜13をそれぞれオン/オフ制御する。その他の構成は、上述した本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の構成(図1、図2)と同様であるので、説明を省略する。
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作の例を、それを示す図3のフローチャートを参照しながら説明する。
この車両用電源装置では、制御回路21が、通常の昇降圧動作を行う場合(S19)に代えて、通常の降圧動作を行い、高損失での昇降圧動作を行う場合(S9)に代えて、高損失での降圧動作を行う。
この車両用電源装置では、制御回路21が、通常の昇降圧動作を行う場合(S19)に代えて、通常の降圧動作を行い、高損失での昇降圧動作を行う場合(S9)に代えて、高損失での降圧動作を行う。
制御回路21が、通常の降圧動作を行う場合、DC/DCコンバータ8bは、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8bの出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25bをPWM制御し、入力電圧を降圧して出力する。
この場合、駆動回路15bは、FET(逆流防止用素子)13をオンに固定し、FET11を定められたデューティ比によりPWM制御する。その際、FET(整流用素子)12は、FET11とは反転したデューティ比によりPWM制御され、同期整流を行う。
この場合、駆動回路15bは、FET(逆流防止用素子)13をオンに固定し、FET11を定められたデューティ比によりPWM制御する。その際、FET(整流用素子)12は、FET11とは反転したデューティ比によりPWM制御され、同期整流を行う。
制御回路21が、高損失での降圧動作を行う場合、DC/DCコンバータ8bは、通常の降圧動作の場合と同様に、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8bの出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25bをPWM制御し、入力電圧を降圧して出力する。
この場合、駆動回路15bは、FET12及びFET13をオフに固定し、FET11を定められたデューティ比により最低駆動電圧でPWM制御する。FET12が同期整流すべきときは、整流された電流はFET12のボディダイオード経由で通流し、出力電流はFET13のボディダイオード経由で通流する。
この場合、駆動回路15bは、FET12及びFET13をオフに固定し、FET11を定められたデューティ比により最低駆動電圧でPWM制御する。FET12が同期整流すべきときは、整流された電流はFET12のボディダイオード経由で通流し、出力電流はFET13のボディダイオード経由で通流する。
FET11は、最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、整流された電流がFET12のボディダイオードを通流し、出力電流がFET13のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。その他の動作は、上述した本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の動作(図3のフローチャート)と同様であるので、説明を省略する。
尚、FET(整流用素子)12及びFET(逆流防止用素子)13をそれぞれダイオードに置換えることも、また、FET13については省略することも可能であるが、FETを高損失で作動させる効果は低減される。
尚、FET(整流用素子)12及びFET(逆流防止用素子)13をそれぞれダイオードに置換えることも、また、FET13については省略することも可能であるが、FETを高損失で作動させる効果は低減される。
(実施の形態4)
図6は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態4のDC/DCコンバータ内部の要部構成例を示すブロック図である。
このDC/DCコンバータ8cは、降圧専用であり、DCDC回路25cは、実施の形態3のDC/DCコンバータ8bの構成(図5)に加えて、NチャネルMOS型FET11にNチャネルMOS型FET31が並列に接続され、NチャネルMOS型FET12にNチャネルMOS型FET32が並列に接続されている。
図6は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態4のDC/DCコンバータ内部の要部構成例を示すブロック図である。
このDC/DCコンバータ8cは、降圧専用であり、DCDC回路25cは、実施の形態3のDC/DCコンバータ8bの構成(図5)に加えて、NチャネルMOS型FET11にNチャネルMOS型FET31が並列に接続され、NチャネルMOS型FET12にNチャネルMOS型FET32が並列に接続されている。
DCDC回路25cは、また、NチャネルMOS型FET13にNチャネルMOS型FET33が並列に接続されている。
FET11〜13,31〜33には、それぞれ、ボディ(寄生)ダイオードが形成されている。
FET11〜13,31〜33には、それぞれ、ボディ(寄生)ダイオードが形成されている。
駆動回路15cは、FET11〜13,31〜33の駆動電圧を昇降制御するチャージポンプを備えており、制御回路21から与えられた駆動指令に基づき、FET11〜13,31〜33をそれぞれオン/オフ制御する。その他の構成は、上述した本発明に係る車両用電源装置の実施の形態3の構成(図1、図2、図5)と同様であるので、説明を省略する。
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作の例を、それを示す図3のフローチャートを参照しながら説明する。
この車両用電源装置では、制御回路21が、通常の昇降圧動作を行う場合(S19)に代えて、通常の降圧動作を行い、高損失での昇降圧動作を行う場合(S9)に代えて、高損失での降圧動作を行う。
この車両用電源装置では、制御回路21が、通常の昇降圧動作を行う場合(S19)に代えて、通常の降圧動作を行い、高損失での昇降圧動作を行う場合(S9)に代えて、高損失での降圧動作を行う。
制御回路21が、通常の降圧動作を行う場合、DC/DCコンバータ8cは、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8cの出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25cをPWM制御し、入力電圧を降圧して出力する。
この場合、駆動回路15cは、FET13及びFET33をオンにそれぞれ固定し、FET11及びFET31を定められたデューティ比により同時的にPWM制御する。その際、FET12及びFET32は、FET11及びFET31とは反転したデューティ比により同時的にPWM制御され、同期整流を行う。
制御回路21が、高損失での降圧動作を行う場合、DC/DCコンバータ8cは、通常の降圧動作の場合と同様に、電圧検出器20が検出したDC/DCコンバータ8cの出力電圧値が、例えば14V程度になるようなデューティ比により、DCDC回路25cをPWM制御し、入力電圧を降圧して出力する。
この場合、駆動回路15cは、FET12,FET32,FET13及びFET33をオフに固定し、FET11又はFET31を定められたデューティ比により最低駆動電圧でPWM制御する。FET12及びFET32が同期整流すべきときは、整流された電流はFET12及びFET32のボディダイオード経由で通流し、出力電流はFET13及びFET33のボディダイオード経由で通流する。
FET11又はFET31が最低駆動電圧で駆動され、オン抵抗が増大するので、また、整流された電流がFET12及びFET32のボディダイオードを通流し、出力電流がFET13及びFET33のボディダイオードを通流するので、電流による熱損失が増大し、サブバッテリ2からの放電を促進することができる。
例えば、FET11及びFET31の特性が等しい場合、FET11又はFET31を最低駆動電圧で駆動すると、両方を最低駆動電圧で駆動するときに較べて、全体としてのオン抵抗は2倍に増大する。その他の動作は、上述した本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の動作(図3のフローチャート)と同様であるので、説明を省略する。
1 オルタネータ(発電機、交流発電機)
2 サブバッテリ(補助蓄電器)
3 温度検出器
5 メインバッテリ(主蓄電器)
6 ECU
6a,19,20 電圧検出器
7 負荷群
8,8a DC/DCコンバータ(昇降圧回路)
8b,8c DC/DCコンバータ(降圧回路)
9 エンジン
11,31 FET(第1FET)
12,32 FET(第2FET、整流用素子)
13,33 FET(第3FET、逆流防止用素子)
14,34 FET(第4FET)
15,15a,15b,15c 駆動回路
21 制御回路
23,24 平滑コンデンサ
25,25a,25b,25c DCDC回路
L コイル
2 サブバッテリ(補助蓄電器)
3 温度検出器
5 メインバッテリ(主蓄電器)
6 ECU
6a,19,20 電圧検出器
7 負荷群
8,8a DC/DCコンバータ(昇降圧回路)
8b,8c DC/DCコンバータ(降圧回路)
9 エンジン
11,31 FET(第1FET)
12,32 FET(第2FET、整流用素子)
13,33 FET(第3FET、逆流防止用素子)
14,34 FET(第4FET)
15,15a,15b,15c 駆動回路
21 制御回路
23,24 平滑コンデンサ
25,25a,25b,25c DCDC回路
L コイル
Claims (9)
- エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ昇降圧回路を通じて充電し、該主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、前記発電機及び補助蓄電器から前記昇降圧回路を通じて前記複数の負荷へ給電し、前記昇降圧回路は、コイルと、該コイルの入力側端子及び前記補助蓄電器間を接続する第1FETと、前記入力側端子及び固定電位端子間を接続する第2FETと、前記コイルの出力側端子及び前記主蓄電器間を接続する第3FETと、前記出力側端子及び固定電位端子間を接続する第4FETとを備える車両用電源装置において、
前記補助蓄電器の温度を検出する温度検出器と、前記補助蓄電器の出力電圧値を検出する電圧検出器と、前記温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定する温度判定手段と、前記電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する電圧判定手段とを備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記第2FET及び第3FETをオフに固定し、前記第1FET又は第4FETをPWM制御することにより、前記補助蓄電器を放電させるように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。 - エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ昇降圧回路を通じて充電し、該主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、前記発電機及び補助蓄電器から前記昇降圧回路を通じて前記複数の負荷へ給電し、前記昇降圧回路は、コイルと、該コイルの入力側端子及び前記補助蓄電器間を接続する第1FETと、前記入力側端子及び固定電位端子間を接続する整流用素子と、前記コイルの出力側端子及び前記主蓄電器間を接続する逆流防止用素子と、前記出力側端子及び固定電位端子間を接続する第4FETとを備える車両用電源装置において、
前記補助蓄電器の温度を検出する温度検出器と、前記補助蓄電器の出力電圧値を検出する電圧検出器と、前記温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定する温度判定手段と、前記電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する電圧判定手段とを備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記第1FET又は第4FETを最低駆動電圧でPWM制御することにより、前記補助蓄電器を放電させるように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。 - 前記整流用素子及び逆流防止用素子はFETであり、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記整流用素子及び逆流防止用素子をオフに固定するように構成してある請求項2に記載の車両用電源装置。
- 前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときに、前記第4FETをPWM制御するときは、前記第1FETを最低駆動電圧でオンに固定するように構成してある請求項1から3の何れか1項に記載の車両用電源装置。
- 前記第1FET、第2FET、第3FET及び第4FETの何れかが、並列に接続され同時的に駆動される複数のFETで構成されており、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記並列に接続されたFETのうち、同時的に駆動されるFETの個数を減らすように構成してある請求項1から4の何れか1項に記載の車両用電源装置。
- エンジンに連動する発電機が発電して補助蓄電器へ充電すると共に、主蓄電器へ降圧回路を通じて充電し、該主蓄電器から複数の負荷へ給電すると共に、前記発電機及び補助蓄電器から前記降圧回路を通じて前記複数の負荷へ給電し、前記降圧回路は、コイルと、該コイルの入力側端子及び前記補助蓄電器間を接続するFETと、前記入力側端子及び固定電位端子間を接続する整流用素子とを備え、前記コイルの出力側端子及び主蓄電器間を接続している車両用電源装置において、
前記補助蓄電器の温度を検出する温度検出器と、前記補助蓄電器の出力電圧値を検出する電圧検出器と、前記温度検出器が検出した温度が所定温度より高いか否かを判定する温度判定手段と、前記電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値より高いか否かを判定する電圧判定手段とを備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記FETを最低駆動電圧でPWM制御することにより、前記補助蓄電器を放電させるように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。 - 前記整流用素子はFETであり、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記整流用素子をオフに固定するように構成してある請求項6に記載の車両用電源装置。
- 前記コイルの出力側端子及び主蓄電器間に接続された逆流防止用のFETを更に備え、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記逆流防止用のFETをオフに固定するように構成してある請求項6又は7に記載の車両用電源装置。
- 前記FETの何れかが、並列に接続され同時的に駆動される複数のFETで構成されており、前記温度判定手段及び電圧判定手段が何れも高いと判定したときは、前記並列に接続されたFETのうち、同時的に駆動されるFETの個数を減らすように構成してある請求項6から8の何れか1項に記載の車両用電源装置。
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