JP2016011867A

JP2016011867A - 路面状態判断システム

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Publication number: JP2016011867A
Application number: JP2014132892A
Authority: JP
Inventors: 靖彦原; Yasuhiko Hara
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2014-06-27
Filing date: 2014-06-27
Publication date: 2016-01-21
Anticipated expiration: 2034-06-27
Also published as: JP6412725B2

Abstract

【課題】車線内における路面状態を精度良く把握すること。【解決手段】車両の現在位置情報を取得する位置情報取得部３と、車両前方を撮影して画像情報を取得する画像取得部４と、画像情報から走行中の車線の境界線を検出する境界線検出部３１と、車線５１内の車両１の位置を演算する車線内位置演算部３２と、各ショックアブソーバ５のそれぞれに取り付けられショックアブソーバ５の動作状態を検出する動作状態検出部７と、車線内位置演算部３２の演算結果と動作状態検出部７の検出結果に基づいて路面状態を判断する路面状態判断部３３と、位置情報取得部３で取得した車両１の現在位置情報と路面状態判断部３３で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する路面情報生成部３４と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、路面状態を判断する路面状態判断システムに関するものである。

特許文献１には、車両に搭載された路面凹凸評価装置と、車速を計測する速度センサと、車両の垂直方向加速度を計測する加速度センサと、衛星からの信号に基づいて車両の現在位置の情報を取得する装置と、を備える路面凹凸評価システムが開示されている。路面凹凸評価装置は、速度センサで計測された車速と加速度センサで計測された加速度により加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差を決定する機能と、加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能と、有する。

特開２０１３−７９８８９号公報

特許文献１に記載の路面凹凸評価システムでは、路面の凹凸の段差量とその位置情報を記録することは可能である。しかしながら、車線内における路面の凹凸の位置を精度良く把握することは困難である。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車線内における路面状態を精度良く把握することを目的とする。

本発明は、路面状態を判断する路面状態判断システムであって、車両の現在位置情報を取得する位置情報取得部と、車両前方を撮影して画像情報を取得する画像取得部と、前記画像情報から走行中の車線の境界線を検出する境界線検出部と、前記境界線検出部の検出結果に基づいて車線内の車両の位置を演算する車線内位置演算部と、車両の車輪に対応して設けられる各ショックアブソーバのそれぞれに取り付けられ、前記ショックアブソーバの動作状態を検出する動作状態検出部と、前記車線内位置演算部の演算結果と前記動作状態検出部の検出結果に基づいて、路面状態を判断する路面状態判断部と、前記位置情報取得部で取得した車両の現在位置情報と前記路面状態判断部で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する路面情報生成部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、車線内の車両の位置を演算する車線内位置演算部の演算結果と各ショックアブソーバのそれぞれに取り付けられる動作状態検出部の検出結果に基づいて路面状態が判断されるため、路面状態を精度良く把握することができる。

本発明の実施形態に係る路面状態判断システムの概略構成図である。本発明の実施形態に係る路面状態判断システムのブロック図である。車線内の自車両の位置について説明するための図である。路面状態を判断する方法について説明するための図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る路面状態判断システム１００について説明する。

路面状態判断システム１００は、車両１に搭載された機器を利用して、路面の状態を判断する装置である。以下の実施形態では、路面状態判断システム１００が車両１に搭載され、走行しながら路面の状態を判断する場合について説明する。

図１に、路面状態判断システム１００を搭載した車両１を示す。図１に示すように、路面状態判断システム１００は、自車両１の現在位置情報を取得する位置情報取得部としてのＧＰＳ受信機３と、車両前方を撮影して画像情報を取得する画像取得部としてのカメラ４と、各ショックアブソーバ５の動作状態を個別に検出する動作状態検出部としての加速度センサ７と、路面状態の判断に関する演算及情報の記憶を行うコントローラ３０と、車両１外部に設けられるサーバ６０と通信するための通信機器６（図２参照）と、を備える。

次に、主に図２を参照して、路面状態判断システム１００について詳しく説明する。図２は路面状態判断システム１００のブロック図である。

ＧＰＳ受信機３は、複数のＧＰＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両１の現在位置情報（緯度及び経度情報）を取得する。ＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報は、コントローラ３０に出力される。

カメラ４は、ＣＣＤイメージセンサ等から構成されるビデオカメラであって、路面を含む車両前方を撮影する。カメラ４で撮影された画像情報は、コントローラ３０に出力される。

加速度センサ７は、左前輪２ＦＬ，右前輪２ＦＲ，左後輪２ＲＬ，右後輪２ＲＲに対応して設けられる４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる。具体的には、加速度センサ７は、左前輪２ＦＬに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＬに取り付けられる加速度センサ７ＦＬと、右前輪２ＦＲに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＲに取り付けられる加速度センサ７ＦＲと、左後輪２ＲＬに対応して設けられるショックアブソーバ５ＲＬに取り付けられる加速度センサ７ＲＬと、右後輪２ＲＲに対応して設けられるショックアブソーバ５ＲＲに取り付けられる加速度センサ７ＲＲと、からなる。以下では、左前輪２ＦＬ，右前輪２ＦＲ，左後輪２ＲＬ，右後輪２ＲＲを総称する場合には車輪２と称し、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲを総称する場合にはショックアブソーバ５と称し、４つの加速度センサ７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲを総称する場合には加速度センサ７と称する。

加速度センサ７は、ショックアブソーバ５が車体８と車輪２の間でストロークする加速度を検出する加速度検出器であって、具体的には、車両１のバネ下の上下方向の加速度を検出するために、図１に示すように、ショックアブソーバ５のシリンダ１１の外周面に取り付けられる。加速度センサ７の検出結果は、無線又は有線でコントローラ３０に出力される。加速度センサ７として、車両が走行し振動を検出したときにのみ起動するものを用いるようにしてもよい。また、加速度センサ７は、後付けタイプのものでもよいし、組み込みタイプのものでもよい。

ショックアブソーバ５への加速度センサ７の取付位置は、シリンダ１１の外周面に限定されることはなく、車両１のバネ下の上下方向の加速度を検出することができれば、ショックアブソーバ５のどの部位に取り付けてもよい。

車両１のバネ下の上下方向の加速度は路面の凹凸等によって変化するため、加速度センサ７で検出される加速度に基づいて走行中の路面状態を判断することができる。

コントローラ３０は、走行中の車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒ（図３参照）を検出する境界線検出部３１と、車線５１内の自車両１の位置を演算する車線内位置演算部３２と、路面状態を判断する路面状態判断部３３と、ＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報と路面状態判断部３３で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する路面情報生成部３４と、路面情報を記憶する記憶部３５と、を備える。

境界線検出部３１は、カメラ４が撮影した画像情報の画像処理を行うことによって、画像情報から走行中の車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒを検出する。

車線内位置演算部３２は、境界線検出部３１の検出結果に基づいて、車線５１内の自車両１の位置を演算する。具体的に説明すると、車線内位置演算部３２には、画像上の距離と実際の距離との相関関係が規定された距離相関マップが記憶されている。車線内位置演算部３２は、車両１から境界線検出部３１で検出された左右それぞれの境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの画像上の距離を画像処理によって演算し、距離相関マップを参照して、演算された画像上の距離に対応する実際の距離ＤＬ，ＤＲ（図３参照）を演算する。このように、車線内位置演算部３２は、自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを演算することによって車線５１内の自車両１の位置を演算する。

車両１に、自車両１が車線５１を逸脱することを予測してドライバーに警報を発する車線逸脱警報システムが搭載されている場合には、境界線検出部３１と車線内位置演算部３２は、車線逸脱警報システムの一部として構成される。車線逸脱警報システムは、走行中の車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒを検出し、自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを演算し、距離ＤＬ，ＤＲが予め定められた所定値以下になった場合に警報を発するものであるため、走行中、車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒを常に検出すると共に、車線５１内の自車両１の位置を常に演算している。したがって、車両１に車線逸脱警報システムが搭載されている場合には、境界線検出部３１と車線内位置演算部３２については、路面状態判断システム１００の専用の構成として設ける必要はなく、車線逸脱警報システムが利用される。

路面状態判断部３３は、加速度センサ７の検出結果に基づいて、走行中の路面状態を判断する。図４を参照して、路面状態の判断方法について具体的に説明する。図４は、路面状態を判断する方法について説明するための図であって、路面状態の異なる各路面Ａ〜Ｄを車両１が走行した場合の加速度センサ７の検出結果（信号波形）を示すものである。図４に示す加速度センサ７の信号波形は、横軸が時間、縦軸が加速度の大きさを示す。

まず、車両１が路面Ａを走行する場合について説明する。路面Ａでは、車線５１内の左寄りに窪み部５５が存在する。車両１が路面Ａを走行する場合には、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬが窪み部５５を通過する。左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬが窪み部５５を通過する際には、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＬ，５ＲＬは伸長作動した後に収縮作動するため、ショックアブソーバ５ＦＬ，５ＲＬに取り付けられた加速度センサ７ＦＬ，７ＲＬは平坦な路面を走行しているときと比較して大きな加速度を検出する。また、左前輪２ＦＬが窪み部５５を通過した後、左後輪２ＲＬが窪み部５５を通過するため、加速度センサ７ＦＬが信号波形を出力した後、加速度センサ７ＲＬが信号波形を出力する。一方、右前輪２ＦＲと右後輪２ＲＲは窪み部５５を通過しないため、加速度センサ７ＦＲ，７ＲＲは信号波形を出力しない。ただ、右前輪２ＦＲと右後輪２ＲＲに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＲ，５ＲＲに取り付けられた加速度センサ７ＦＲ，７ＲＲでも、車軸を介して僅かに加速度が検出される。

図４に示す路面Ｂでは、車線５１内の左右全体に亘ってかつ走行方向と垂直方向に***部５６が存在する。車両１が路面Ｂを走行する場合には、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲが***部５６を同時に通過した後、左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲが***部５６を同時に通過する。したがって、加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲが同時に信号波形を出力した後、加速度センサ７ＲＬ，７ＲＲが同時に信号波形を出力する。車輪２が***部５６を通過する際には、ショックアブソーバ５は収縮作動した後に伸長作動するため、加速度センサ７の信号波形は、車輪２が窪み部５５を通過する際の信号波形と逆向きになる。

図４に示す路面Ｃでは、車線５１内の左右全体に亘ってかつ走行方向に対して斜めに窪み部５７が存在する。車両１が路面Ｃを走行する場合には、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲが窪み部５７を時間差で通過した後、左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲが窪み部５７を時間差で通過する。したがって、加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲが時間差で信号波形を出力した後、加速度センサ７ＲＬ，７ＲＲが時間差で信号波形を出力する。

加速度センサ７が出力する信号波形の縦軸は加速度の大きさを示すため、路面の凹凸の度合である深さと高さに応じて信号波形の縦軸の絶対値が変化する。また、信号波形の横軸は時間を示すため、路面の凹凸の走行方向の長さに応じて信号波形の横軸の長さが変化する。

以上のように、路面の凹凸の形態によって各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲが出力する信号波形は変化する。

加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲの検出結果は、コントローラ３０に出力される。コントローラ３０の路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２で演算された車線５１内の自車両１の位置及び加速度センサ７で検出された加速度に基づいて、路面状態を判断する。具体的に説明すると、上述したように、路面の凹凸の形態によって各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲが出力する信号波形は変化するため、路面状態判断部３３は、各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲが出力する信号波形を分析することによって路面の凹凸の形態を判断する。しかし、加速度センサ７の検出結果のみでは、車線５１内における路面の凹凸の位置までは判断することができない。そこで、路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２で演算された自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを用いることによって車線５１内における路面の凹凸の位置を判断する。このように、路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２の演算結果と加速度センサ７の検出結果とに基づいて、路面の凹凸の形態及び車線５１内における路面の凹凸の位置等の路面状態を判断する。

なお、路面の凹凸の形態をより正確に判断するために、車速を検出する速度検出器としての車速センサを車両１に設け、路面状態判断部３３が路面状態を判断するにあたって加速度センサ７の検出結果と共に車速も考慮するようにしてもよい。車速も考慮すれば、路面の凹凸の深さや走行方向における凹凸の長さ等をより正確に判断することが可能となる。

図２に示す路面情報生成部３４は、ＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報と路面状態判断部３３で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する。このように、路面の凹凸の形態及び車線５１内における路面の凹凸の位置に関する情報は、ＧＰＳによる位置情報と対応付けられて路面情報として生成される。

路面情報生成部３４で生成された路面情報は、記憶部３５に記憶される。そして、記憶部３５に記憶された路面情報は、車両１に搭載された通信機器６を通じて車両１外部に設けられるサーバ６０に送信されて蓄積される。サーバ６０には、路面状態判断システム１００を搭載した車両１から路面情報が随時送信されるため、大量の路面情報が蓄積される。

記憶部３５をコントローラ３０に設けずに、路面情報生成部３４から車両１外部に設けられるサーバ６０に路面情報を直接送信するようにしてもよい。この場合には、サーバ６０が路面状態判断システム１００の一部を構成し、請求項に記載の記憶部に相当することになる。

ここで、図４に示す路面Ｄのように、車線５１内に大きな窪み部５８が存在し、車両１が窪み部５８を避けるため車線５１を逸脱して走行する場合には、加速度センサ７からの信号波形が得られないため、路面状態判断部３３で路面状態を判断することができない。しかし、このような場合でも、車線内位置演算部３２の演算結果から車線５１の逸脱は判断できるため、複数の車両１が同じ地点で車線５１を逸脱するような場合には、その地点に大きな凹凸が存在する可能性があるという情報が記憶部３５に記憶される。

以下に、上記実施形態の変形例について説明する。

（１）上記実施形態では、ショックアブソーバ５の動作状態を検出する動作状態検出部が加速度センサ７である場合について説明した。加速度センサ７に代えて、動作状態検出部として、ショックアブソーバ５のストロークを検出するストローク検出器を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けるようにしてもよい。ストローク検出器はシリンダ１１に設けられ、シリンダ１１に対するピストンロッド１２の相対ストロークを検出する。この場合には、路面状態判断部３３は、ストローク検出器の検出結果に基づいて走行中の路面状態を判断する。

（２）また、加速度センサ７に代えて、動作状態検出部として、ショックアブソーバ５内の圧力を検出する圧力検出器を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けるようにしてもよい。圧力検出器はシリンダ１１に設けられ、シリンダ１１内の圧力室の圧力を検出する。この場合には、路面状態判断部３３は、圧力検出器の検出結果に基づいて走行中の路面状態を判断する。

（３）また、加速度センサ７に代えて、動作状態検出部として、ショックアブソーバ５に作用する荷重を検出する荷重検出器を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けるようにしてもよい。荷重検出器は、ショックアブソーバ５の車体８への取付部分、具体的には、ピストンロッド１２を車体８に固定するためのアッパマウント１３（図１参照）とピストンロッド１２との間に設けられ、ピストンロッド１２に作用する軸力を検出する。この場合には、路面状態判断部３３は、荷重検出器の検出結果に基づいて走行中の路面状態を判断する。

（４）また、ショックアブソーバ５の動作状態を検出する動作状態検出部として、加速度センサ７、上記ストローク検出器、上記圧力検出器、及び上記荷重検出器のうち複数を併用するようにしてもよい。つまり、動作状態検出部として、加速度センサ７、上記ストローク検出器、上記圧力検出器、及び上記荷重検出器のうち少なくとも一つが用いられる。

（５）上記実施形態では、路面状態は車両に搭載されるコントローラ３０によって判断される構成である。これに代わり、路面状態を車両外部に設けられるコントローラによって判断するようにしてもよい。具体的には、路面状態判断部３３、路面情報生成部３４、及び記憶部３５を車両外部に設けられるコントローラに設けるようにしてもよい。この場合には、車両に搭載されるコントローラ３０は、車線内位置演算部３２による車線５１内における自車両１の位置の演算、ＧＰＳ受信機３からの自車両１の現在位置情報の収集、及び加速度センサ７からの加速度情報の収集のみを行い、これらの演算結果及び情報を車両外部に設けられるコントローラへ送信する。このように、路面状態判断システム１００の一部を車両１の外部に設けるようにしてもよい。

（６）上記実施形態では、加速度センサ７の検出結果は、コントローラ３０に直接出力される構成である。これに代わり、加速度センサ７の検出結果を、ショックアブソーバ５の減衰力を制御するショックアブソーバ制御用コントローラを経由して、コントローラ３０に出力するようにしてもよい。つまり、路面状態を判断するための加速度情報として、ショックアブソーバ５の制御のために用いられる加速度情報を用いるようにしてもよい。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

路面状態判断部３３は、各ショックアブソーバ５のそれぞれに取り付けられる加速度センサ７が出力する信号波形を個別に分析することによって路面の凹凸の形態を判断する。加速度センサ７は各ショックアブソーバ５のそれぞれに取り付けられて路面から車体８に入力される情報を直接検出するものであるため、加速度センサ７の検出結果は路面状態を精度良く表すものといえる。また、路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２で演算された自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを用いることによって車線５１内における路面の凹凸の位置を判断する。したがって、路面状態判断システム１００によれば、路面状態を精度良く判断することができる。

また、路面状態判断部３３で得られた路面状態情報はＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報と対応付けられて路面情報として記憶される。この路面情報を車両１に搭載された通信機器６を通じて車両１外部に設けられるサーバ６０に送信して蓄積するようにすれば、サーバ６０には、路面状態判断システム１００を搭載した車両１から路面情報が随時送信されるため、大量の路面情報が蓄積される。したがって、サーバ６０に蓄積された路面情報を用いれば、補修等が必要な箇所を特定した広範囲の道路メンテナンス情報を取得することが可能となる。

また、境界線検出部３１では車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒが検出されるため、境界線５２Ｌ，５２Ｒの検出状況も路面情報と合わせてサーバ６０に蓄積すれば、境界線５２Ｌ，５２Ｒの劣化状況も把握することができる。

また、路面情報生成部３４で生成された路面情報を、高度道路交通システムを活用して同じ車線５１を走行する後続車両へ送信するようにすれば、後続車両は走行に影響するような路面の窪み部や***部を事前に知ることができるため、安全に走行することができる。このように、路面状態判断システム１００で得られた路面情報を高度道路交通システム等に送信することによって、安全運転や道路管理の効率化が実現される。

また、同じ車線５１を定期的に走行するバス等の車両であれば、営業所帰着時に路面状態判断システム１００からデータを回収すれば、他の車両が走行する際の情報として利用することができる。

ここで、本実施形態では、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれにショックアブソーバ５の動作状態を検出する動作状態検出部が取り付けられている。この動作状態検出部を利用することによって、ショックアブソーバ５の寿命や異常を判断することができる。そこで、以下では、ショックアブソーバ５の異常や寿命を判断する方法について説明する。

まず、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、加速度センサ７の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。

コントローラ３０は、各加速度センサ７で検出された加速度が予め定められた所定加速度を超える回数をカウントして個別に累計し、その累計値が予め定められた所定回数に達した場合には、その加速度センサ７に対応するショックアブソーバ５が寿命と判断する。

また、コントローラ３０は、各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲの検出結果を比較し、ある加速度センサの検出結果が他の３つの加速度センサの検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる加速度センサに対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。

加速度センサ７の表面に、ショックアブソーバ５が寿命又は異常と判断された場合にその事実を色等で示す表示部を設けるようにすれば、車両１の点検時にショックアブソーバ５の寿命又は異常を目視で確認することができる。

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる上記ストローク検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。

コントローラ３０は、各ストローク検出器で検出されたストローク量を個別に累計し、その累計値が予め定められた所定量に達した場合には、そのストローク検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命と判断する。

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各ストローク検出器の検出結果を比較し、あるストローク検出器の検出結果が他の３つのストローク検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なるストローク検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる上記圧力検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。

コントローラ３０は、各圧力検出器で検出された圧力が予め定められた所定範囲から逸脱した場合には、その圧力検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命又は異常と判断する。

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各圧力検出器の検出結果を比較し、ある圧力検出器の検出結果が他の３つの圧力検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる圧力検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる上記荷重検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。

コントローラ３０は、各荷重検出器で検出された荷重が予め定められた所定荷重を超える回数をカウントして個別に累計し、その累計値が予め定められた所定回数に達した場合には、その荷重検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命と判断する。

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各荷重検出器の検出結果を比較し、ある荷重検出器の検出結果が他の３つの荷重検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる荷重検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられシリンダ１１内の作動流体の温度を検出する温度検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。

コントローラ３０は、各温度検出器で検出された温度が予め定められた所定範囲から逸脱した場合や、各温度検出器で検出された温度の変化速度が予め定められた所定速度以上となった場合には、その温度検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命又は異常と判断する。

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各温度検出器の検出結果を比較し、ある温度検出器の検出結果が他の３つの温度検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる温度検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。

以上のように、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる動作状態検出部を利用することによって、ショックアブソーバ５の寿命や異常を判断することができる。

また、動作状態検出部の検出結果を記憶部に蓄積して車両１の点検時等に回収するようにすれば、蓄積された情報に基づいてショックアブソーバ５の状態を管理することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１００路面状態判断システム
１車両
２車輪
３ＧＰＳ受信機（位置情報取得部）
４カメラ（画像取得部）
５ショックアブソーバ
６通信機器
７加速度センサ（動作状態検出部，加速度検出器）
３０コントローラ
３１境界線検出部
３２車線内位置演算部
３３路面状態判断部
３４路面情報生成部
３５記憶部
５１車線
５２Ｌ，５２Ｒ境界線
５５，５７，５８窪み部
５６ ***部
６０サーバ

Claims

路面状態を判断する路面状態判断システムであって、
車両の現在位置情報を取得する位置情報取得部と、
車両前方を撮影して画像情報を取得する画像取得部と、
前記画像情報から走行中の車線の境界線を検出する境界線検出部と、
前記境界線検出部の検出結果に基づいて車線内の車両の位置を演算する車線内位置演算部と、
車両の車輪に対応して設けられる各ショックアブソーバのそれぞれに取り付けられ、前記ショックアブソーバの動作状態を検出する動作状態検出部と、
前記車線内位置演算部の演算結果と前記動作状態検出部の検出結果に基づいて、路面状態を判断する路面状態判断部と、
前記位置情報取得部で取得した車両の現在位置情報と前記路面状態判断部で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する路面情報生成部と、
を備えることを特徴とする路面状態判断システム。
前記動作状態検出部は、前記ショックアブソーバがストロークする加速度を検出する加速度検出器、前記ショックアブソーバのストロークを検出するストローク検出器、前記ショックアブソーバ内の圧力を検出する圧力検出器、及び前記ショックアブソーバに作用する荷重を検出する荷重検出器のうち少なくとも一つであることを特徴とする請求項１に記載の路面状態判断システム。
前記路面状態判断部は、前記動作状態検出部の検出結果に基づいて路面の凹凸の形態を判断し、前記車線内位置演算部の演算結果に基づいて車線内における路面の凹凸の位置を判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の路面状態判断システム。
前記境界線検出部と前記車線内位置演算部は、自車両が車線を逸脱することを予測してドライバーに警報を発する車線逸脱警報システムの一部として構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の路面状態判断システム。