JP2015203460A - torque converter - Google Patents

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拓馬 柿並
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拓馬 柿並
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque converter which is improved in the reliability of an operation of a lockup mechanism.SOLUTION: A torque converter comprises: a front cover which rotates by being inputted with power from an engine; a piston 21 which has an engagement claw 22, and is friction-engaged with the front cover at the operation of a lockup mechanism; and a damper 31 which has a notched part 32 engaged with the engagement claw 22, and is arranged at a side opposite to the front cover with respect to the piston 21. The engagement claw 22 includes a drive torque transmission face 23 which is arranged at a side of the front cover in a turning direction, and contacts with the notched part 32, and a driven torque transmission face 24 which is arranged at a side opposite to the drive torque transmission face 23 in a circumferential direction, and contacts with the notched part 32. The drive torque transmission face 23 is inclined so as to gradually approximate the driven torque transmission face 24 in a turning axial direction of the front cover which approximates the damper 31 from the piston 21. The driven torque transmission face 24 is parallel with a turning axis of the front cover.

Description

この発明は、一般的には、トルクコンバータに関し、より特定的には、ロックアップ機構を備えるトルクコンバータに関する。   The present invention generally relates to a torque converter, and more particularly to a torque converter including a lock-up mechanism.

従来のトルクコンバータに関して、たとえば、特表２００２−５２０５５０号公報には、ノイズを低減することを目的とした自動車用の液圧結合装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示された自動車用の液圧結合装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの出力要素を形成するダンパープレートとを有する。   Regarding a conventional torque converter, for example, Japanese Patent Publication No. 2002-520550 discloses a hydraulic coupling device for automobiles for the purpose of reducing noise (Patent Document 1). The automobile hydraulic pressure coupling device disclosed in Patent Document 1 includes a torque converter, a lock-up clutch, and a damper plate that forms an output element of the lock-up clutch.

特表２００２−５２０５５０号公報JP 2002-520550 A

上述の特許文献に開示されるように、エンジンからの動力が入力されて回転するカバー体に、ピストンを摩擦係合させることによって、エンジンの回転を直接トランスミッションのインプットシャフトに伝えるロックアップ機構を備えたトルクコンバータが知られている。ロックアップ機構には、動力伝達経路上においてトルク変動を緩衝するためのダンパが設けられている。   As disclosed in the above-mentioned patent document, a lockup mechanism is provided that transmits the rotation of the engine directly to the input shaft of the transmission by frictionally engaging the piston with the cover body that rotates by receiving power from the engine. Torque converters are known. The lockup mechanism is provided with a damper for buffering torque fluctuations on the power transmission path.

このようなトルクコンバータにおいて、ロックアップ機構の作動時にエンジンから過大なトルクが入力されると、摩擦係合部で滑りが発生する場合がある。この場合、ロックアップ機構の作動の信頼性を十分に確保することができない。また、摩擦係合部における滑りは、エンジンブレーキなどによりダンパからピストンにトルクが伝達される場面よりも、車両加速時などにおいてトルクがピストンからダンパに伝達される場面で発生する。摩擦係合部における滑りの発生を防ぐための対策を講じるに際しては、この点も考慮されなければならない。   In such a torque converter, if an excessive torque is input from the engine during operation of the lockup mechanism, slipping may occur in the friction engagement portion. In this case, sufficient reliability of the operation of the lockup mechanism cannot be ensured. Further, the slip at the friction engagement portion occurs in a scene where the torque is transmitted from the piston to the damper during vehicle acceleration or the like, rather than a scene where the torque is transmitted from the damper to the piston by an engine brake or the like. This point must be taken into account when taking measures to prevent the occurrence of slippage in the frictional engagement portion.

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、ロックアップ機構の作動の信頼性が向上するトルクコンバータを提供することである。   Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-described problem and to provide a torque converter in which the operation reliability of the lockup mechanism is improved.

この発明に従ったトルクコンバータは、ロックアップ機構が設けられるトルクコンバータである。トルクコンバータは、エンジンからの動力が入力されて回転するカバー体と、外周縁の一部が折り曲げられて形成される係合爪を有し、ロックアップ機構の作動時にカバー体の回転軸方向に移動することにより、カバー体と摩擦係合するピストンと、係合爪が係合される切り欠き部を有し、カバー体の回転軸方向においてピストンに対してカバー体の反対側に配置され、トルク変動を緩衝するためのダンパとを備える。係合爪は、カバー体の回転方向の側に配置され、切り欠き部と接触する駆動トルク伝達面と、周方向において駆動トルク伝達面とは反対側に配置され、切り欠き部と接触する被駆動トルク伝達面とを含む。駆動トルク伝達面は、ピストンからダンパに近づくカバー体の回転軸方向において、被駆動トルク伝達面に徐々に近づくように傾斜する。被駆動トルク伝達面は、カバー体の回転軸に平行である。   A torque converter according to the present invention is a torque converter provided with a lock-up mechanism. The torque converter has a cover body that rotates when power from the engine is input, and an engaging claw that is formed by bending a part of the outer peripheral edge, and is in the direction of the rotation axis of the cover body when the lockup mechanism is operated. By moving, it has a piston that frictionally engages with the cover body, and a notch portion with which the engaging claw is engaged, and is disposed on the opposite side of the cover body with respect to the piston in the rotation axis direction of the cover body, And a damper for buffering torque fluctuation. The engaging claw is disposed on the rotation direction side of the cover body, and is disposed on the side opposite to the driving torque transmission surface in contact with the notch portion and in the circumferential direction, and is in contact with the notch portion. Drive torque transmission surface. The drive torque transmission surface is inclined so as to gradually approach the driven torque transmission surface in the rotation axis direction of the cover body approaching the damper from the piston. The driven torque transmission surface is parallel to the rotation axis of the cover body.

このように構成されたトルクコンバータによれば、駆動トルク伝達面を傾斜させることによって、駆動トルク伝達面からダンパへのトルク伝達が生じる場合に、ダンパからピストンに作用する反力を利用して、ピストンとカバー体との間の摩擦係合力を増大させる。一方、被駆動トルク伝達面をカバー体の回転軸に平行とすることによって、ダンパから被駆動トルク伝達面へのトルク伝達が生じる場合に、ピストンとカバー体との間の摩擦係合力が増大することがない。したがって、本発明によれば、必要な場面でカバー体とピストンとの間の摩擦係合力を増大させて、ロックアップ機構の作動の信頼性を向上させることができる。   According to the torque converter configured as described above, when torque transmission from the driving torque transmission surface to the damper occurs by inclining the driving torque transmission surface, the reaction force acting on the piston from the damper is utilized. The frictional engagement force between the piston and the cover body is increased. On the other hand, by making the driven torque transmission surface parallel to the rotation axis of the cover body, the frictional engagement force between the piston and the cover body increases when torque transmission from the damper to the driven torque transmission surface occurs. There is nothing. Therefore, according to the present invention, the frictional engagement force between the cover body and the piston can be increased in a necessary scene, and the reliability of the operation of the lockup mechanism can be improved.

以上に説明したように、この発明に従えば、ロックアップ機構の作動の信頼性が向上するトルクコンバータを提供することができる。   As described above, according to the present invention, it is possible to provide a torque converter in which the operation reliability of the lockup mechanism is improved.

この発明の実施の形態におけるトルクコンバータを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the torque converter in embodiment of this invention. 図１中のトルクコンバータにおいて、ピストンおよびダンパの接続構造を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a connection structure of a piston and a damper in the torque converter in FIG. 1. 図２中の矢印ＩＩＩに示す方向から見たピストンおよびダンパの接続構造を示す平面図である。It is a top view which shows the connection structure of the piston and damper seen from the direction shown by the arrow III in FIG.

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。   Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the drawings referred to below, the same or corresponding members are denoted by the same reference numerals.

図１は、この発明の実施の形態におけるトルクコンバータを示す断面図である。図１を参照して、本実施の形態におけるトルクコンバータ１０は、車両に搭載された自動変速機の一部を構成している。トルクコンバータ１０は、エンジンのクランクシャフトから自動変速機のインプットシャフトにトルクを伝達するための装置である。   FIG. 1 is a cross-sectional view showing a torque converter according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, torque converter 10 in the present embodiment constitutes a part of an automatic transmission mounted on a vehicle. The torque converter 10 is a device for transmitting torque from the crankshaft of the engine to the input shaft of the automatic transmission.

まず、トルクコンバータ１０の全体構造について説明すると、トルクコンバータ１０は、３種類の羽根車であるタービンランナ１８、ポンプインペラ１６およびステータ１７を有する流体作動室と、ロックアップ機構２０とにより構成されている。トルクコンバータ１０は、回転中心となる仮想上の中心軸１０１を中心にして、その軸周りに設けられている。   First, the overall structure of the torque converter 10 will be described. The torque converter 10 includes a fluid working chamber having three types of impellers, a turbine runner 18, a pump impeller 16, and a stator 17, and a lockup mechanism 20. Yes. The torque converter 10 is provided around an imaginary center axis 101 serving as a rotation center.

トルクコンバータ１０は、フロントカバー１２およびインペラシェル１３を有する。フロントカバー１２は、トルクコンバータ１０の前側、すなわちエンジンに近い側に配置されている。フロントカバー１２は、全体として、中心軸１０１を中心にその半径方向に広がる円盤形状を有する。フロントカバー１２は、エンジンからの動力を受け取る部材であり、中心軸１０１を中心に回転可能に設けられている。中心軸１０１は、フロントカバー１２の回転軸である。   The torque converter 10 has a front cover 12 and an impeller shell 13. The front cover 12 is disposed on the front side of the torque converter 10, that is, on the side close to the engine. The front cover 12 as a whole has a disk shape that spreads in the radial direction about the central axis 101. The front cover 12 is a member that receives power from the engine, and is provided so as to be rotatable about the central shaft 101. The center axis 101 is a rotation axis of the front cover 12.

インペラシェル１３は、トルクコンバータ１０の後ろ側、すなわち自動変速機のプラネタリギヤユニットに近い側に配置されている。インペラシェル１３は、フロントカバー１２に固定されている。フロントカバー１２およびインペラシェル１３により、略密閉された内部空間が形成されている。その内部空間には、作動流体（オートマチックフルード）が封入されるとともに、タービンランナ１８、ポンプインペラ１６、ステータ１７およびロックアップ機構２０が収容されている。   The impeller shell 13 is disposed on the rear side of the torque converter 10, that is, on the side close to the planetary gear unit of the automatic transmission. The impeller shell 13 is fixed to the front cover 12. A substantially sealed internal space is formed by the front cover 12 and the impeller shell 13. A working fluid (automatic fluid) is enclosed in the internal space, and a turbine runner 18, a pump impeller 16, a stator 17, and a lockup mechanism 20 are accommodated.

ポンプインペラ１６は、インペラシェル１３と一体的に設けられている。ポンプインペラ１６は、インペラシェル１３とともに中心軸１０１を中心に回転可能に設けられている。   The pump impeller 16 is provided integrally with the impeller shell 13. The pump impeller 16 is provided so as to be rotatable around the central shaft 101 together with the impeller shell 13.

タービンランナ１８は、中心軸１０１の軸方向においてポンプインペラ１６と向かい合って設けられている。タービンランナ１８は、タービンハブ３３を介してインプットシャフト（不図示）に接続されている。タービンランナ１８は、インプットシャフトとともに中心軸１０１を中心に回転可能に設けられている。   The turbine runner 18 is provided to face the pump impeller 16 in the axial direction of the central shaft 101. The turbine runner 18 is connected to an input shaft (not shown) via the turbine hub 33. The turbine runner 18 is provided so as to be rotatable about the central axis 101 together with the input shaft.

ステータ１７は、ポンプインペラ１６およびタービンランナ１８の間に介在されている。ステータ１７は、タービンランナ１８からポンプインペラ１６に戻る作動油の流れ方向を変える働きをする。   The stator 17 is interposed between the pump impeller 16 and the turbine runner 18. The stator 17 functions to change the flow direction of the hydraulic oil returning from the turbine runner 18 to the pump impeller 16.

エンジンからフロントカバー１２に動力が入力されると、フロントカバー１２およびインペラシェル１３が中心軸１０１を中心に回転する。このとき、インペラシェル１３と一体となってポンプインペラ１６が回転することにより、ポンプインペラ１６近傍の作動流体がタービンランナ１８に向かって送り出される。ポンプインペラ１６から送り出された作動油を受け取ることによって、タービンランナ１８に回転力が付与される。回転力が付与されたタービンランナ１８が回転することによって、エンジンからの動力がインプットシャフトに伝達される。   When power is input from the engine to the front cover 12, the front cover 12 and the impeller shell 13 rotate about the central shaft 101. At this time, when the pump impeller 16 rotates together with the impeller shell 13, the working fluid in the vicinity of the pump impeller 16 is sent out toward the turbine runner 18. By receiving the hydraulic oil sent from the pump impeller 16, a rotational force is applied to the turbine runner 18. When the turbine runner 18 to which the rotational force is applied rotates, the power from the engine is transmitted to the input shaft.

ロックアップ機構２０は、フロントカバー１２の回転を、作動油によるトルク伝達を介することなく、インプットシャフトに直接伝えるための装置である。ロックアップ機構２０は、ピストン２１およびダンパ３１を有する。   The lockup mechanism 20 is a device for directly transmitting the rotation of the front cover 12 to the input shaft without passing the torque transmitted by the hydraulic oil. The lockup mechanism 20 has a piston 21 and a damper 31.

ピストン２１は、中心軸１０１の軸方向においてフロントカバー１２と隣り合って設けられている。ピストン２１は、中心軸１０１の軸方向においてフロントカバー１２およびダンパ３１の間に設けられている。ピストン２１は、中心軸１０１の軸方向においてダンパ３１に対してタービンランナ１８の反対側に設けられている。ピストン２１は、全体として、中心軸１０１を中心にその半径方向に広がる円盤形状を有する。   The piston 21 is provided adjacent to the front cover 12 in the axial direction of the central shaft 101. The piston 21 is provided between the front cover 12 and the damper 31 in the axial direction of the central shaft 101. The piston 21 is provided on the opposite side of the turbine runner 18 with respect to the damper 31 in the axial direction of the central shaft 101. The piston 21 as a whole has a disk shape that extends in the radial direction about the central axis 101.

ピストン２１は、中心軸１０１の軸方向に沿って移動可能に設けられている。ピストン２１には、摩擦材２５が設けられている。摩擦材２５は、フロントカバー１２と向かい合うピストン２１に表面に設けられている。   The piston 21 is provided so as to be movable along the axial direction of the central shaft 101. A friction material 25 is provided on the piston 21. The friction material 25 is provided on the surface of the piston 21 facing the front cover 12.

中心軸１０１の軸方向におけるピストン２１の前後には、油圧室２６および油圧室２７が形成されている。油圧室２６に油圧が供給されることにより、ピストン２１は、フロントカバー１２から遠ざかる方向に移動する。このとき、摩擦材２５がフロントカバー１２から離間して位置決めされる。一方、油圧室２７に油圧が供給されることにより、ピストン２１は、フロントカバー１２に近づく方向に移動する。このとき、摩擦材２５がフロントカバー１２に押し付けられることによって、ピストン２１がフロントカバー１２に摩擦係合する。エンジンの回転がフロントカバー１２からピストン２１に伝えられ、さらに、後述するダンパ３１およびタービンハブ３３を通じて、インプットシャフトに伝達される。   A hydraulic chamber 26 and a hydraulic chamber 27 are formed before and after the piston 21 in the axial direction of the central shaft 101. When the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 26, the piston 21 moves in a direction away from the front cover 12. At this time, the friction material 25 is positioned away from the front cover 12. On the other hand, when the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 27, the piston 21 moves in a direction approaching the front cover 12. At this time, the friction material 25 is pressed against the front cover 12, whereby the piston 21 is frictionally engaged with the front cover 12. The rotation of the engine is transmitted from the front cover 12 to the piston 21 and further transmitted to the input shaft through a damper 31 and a turbine hub 33 described later.

ピストン２１には、ダンパ３１が接続されている。ダンパ３１は、中心軸１０１の軸方向においてピストン２１に対してフロントカバー１２の反対側に設けられている。ダンパ３１は、タービンハブ３３を介してインプットシャフトに接続されている。ダンパ３１は、バネ部材３６を有し、バネ部材３６が伸縮することによって、エンジンからインプットシャフトに向けて伝達されるトルク変動を緩衝する。   A damper 31 is connected to the piston 21. The damper 31 is provided on the opposite side of the front cover 12 with respect to the piston 21 in the axial direction of the central shaft 101. The damper 31 is connected to the input shaft via the turbine hub 33. The damper 31 has a spring member 36, and the spring member 36 expands and contracts to buffer torque fluctuation transmitted from the engine toward the input shaft.

続いて、ロックアップ機構２０におけるピストン２１およびダンパ３１の接続構造について詳細に説明する。   Next, the connection structure of the piston 21 and the damper 31 in the lockup mechanism 20 will be described in detail.

図２は、図１中のトルクコンバータにおいて、ピストンおよびダンパの接続構造を示す斜視図である。図３は、図２中の矢印ＩＩＩに示す方向から見たピストンおよびダンパの接続構造を示す平面図である。   2 is a perspective view showing a connection structure of a piston and a damper in the torque converter shown in FIG. FIG. 3 is a plan view showing the piston and damper connection structure as seen from the direction indicated by arrow III in FIG.

図１から図３を参照して、ピストン２１は、その構成部位として、係合爪２２を有する。係合爪２２は、円盤形状を有するピストン２１の外周縁の一部が折れ曲げられて形成されている。係合爪２２は、ピストン２１の外周縁から中心軸１０１の軸方向に延出している。   1 to 3, the piston 21 has an engaging claw 22 as a component part thereof. The engaging claw 22 is formed by bending a part of the outer peripheral edge of the piston 21 having a disk shape. The engaging claw 22 extends from the outer peripheral edge of the piston 21 in the axial direction of the central shaft 101.

ダンパ３１には、切り欠き部３２が形成されている。切り欠き部３２は、ダンパ３１の外周縁の一部が径方向内側に切り欠かれることによって形成されている。切り欠き部３２は、中心軸１０１の軸方向において係合爪２２と重なる位置に形成されている。切り欠き部３２に係合爪２２が係合されることによって、ピストン２１およびダンパ３１が接続されている。   A cutout portion 32 is formed in the damper 31. The notch 32 is formed by cutting a part of the outer peripheral edge of the damper 31 radially inward. The notch 32 is formed at a position overlapping the engagement claw 22 in the axial direction of the central shaft 101. The piston 21 and the damper 31 are connected by engaging the engaging claw 22 with the notch 32.

係合爪２２は、駆動トルク伝達面２３および被駆動トルク伝達面２４を有する。駆動トルク伝達面２３は、フロントカバー１２の回転方向（図２中の矢印１２１に示す方向）の側に配置され、ダンパ３１の切り欠き部３２と接触する。被駆動トルク伝達面２４は、周方向において駆動トルク伝達面２３とは反対側に配置され、ダンパ３１の切り欠き部３２と接触する。   The engaging claw 22 has a driving torque transmission surface 23 and a driven torque transmission surface 24. The drive torque transmission surface 23 is disposed on the side of the front cover 12 in the rotational direction (the direction indicated by the arrow 121 in FIG. 2) and contacts the notch 32 of the damper 31. The driven torque transmission surface 24 is disposed on the side opposite to the driving torque transmission surface 23 in the circumferential direction, and contacts the notch 32 of the damper 31.

ロックアップ機構２０の作動に伴って、ピストン２１およびダンパ３１の間でトルクの授受が行われる。駆動トルク伝達面２３は、ダンパ３１の切り欠き部３２と接触するピストン２１の係合爪２２の表面であって、車両加速時などにおいてピストン２１からダンパ３１にトルクを伝達する表面である。被駆動トルク伝達面２４は、ダンパ３１の切り欠き部３２と接触するピストン２１の係合爪２２の表面であって、エンジンブレーキなどによりダンパ３１からピストン２１にトルクが伝達される表面である。   With the operation of the lockup mechanism 20, torque is exchanged between the piston 21 and the damper 31. The drive torque transmission surface 23 is a surface of the engaging claw 22 of the piston 21 that contacts the notch 32 of the damper 31 and is a surface that transmits torque from the piston 21 to the damper 31 during vehicle acceleration or the like. The driven torque transmission surface 24 is a surface of the engaging claw 22 of the piston 21 that contacts the notch 32 of the damper 31, and is a surface through which torque is transmitted from the damper 31 to the piston 21 by an engine brake or the like.

本実施の形態におけるトルクコンバータ１０においては、駆動トルク伝達面２３が、ピストン２１からダンパ３１に近づくフロントカバー１２の回転軸方向（図３中の矢印１２２に示す方向）において、被駆動トルク伝達面２４に徐々に近づくように傾斜する。被駆動トルク伝達面２４は、フロントカバー１２の回転軸方向に平行である。   In torque converter 10 according to the present embodiment, drive torque transmission surface 23 is driven torque transmission surface in the rotational axis direction of front cover 12 approaching damper 31 from piston 21 (the direction indicated by arrow 122 in FIG. 3). It inclines so that it may approach 24 gradually. The driven torque transmission surface 24 is parallel to the rotational axis direction of the front cover 12.

駆動トルク伝達面２３は、フロントカバー１２の回転軸（中心軸１０１）に対して傾きを有する。駆動トルク伝達面２３は、駆動トルク伝達面２３および被駆動トルク伝達面２４の間の距離が、フロントカバー１２の回転軸方向においてピストン２１から遠ざかるに従って徐々に小さくなるように設けられている。フロントカバー１２の回転軸に対する駆動トルク伝達面２３の傾きは、５°以上であることが好ましい。   The drive torque transmission surface 23 is inclined with respect to the rotation axis (center axis 101) of the front cover 12. The drive torque transmission surface 23 is provided such that the distance between the drive torque transmission surface 23 and the driven torque transmission surface 24 gradually decreases as the distance from the piston 21 increases in the rotation axis direction of the front cover 12. The inclination of the drive torque transmission surface 23 with respect to the rotation axis of the front cover 12 is preferably 5 ° or more.

ダンパ３１は、折り曲げ部３２ｐを有する。折り曲げ部３２ｐは、切り欠き部３２を画定するダンパ３１の縁部が駆動トルク伝達面２３の傾斜方向に沿って折り曲げられて形成されている。駆動トルク伝達面２３は、ダンパ３１の折り曲げ部３２ｐと面接触している。   The damper 31 has a bent portion 32p. The bent portion 32 p is formed by bending an edge portion of the damper 31 that defines the notch portion 32 along the inclination direction of the drive torque transmission surface 23. The drive torque transmission surface 23 is in surface contact with the bent portion 32 p of the damper 31.

車両の加速時等において、図３中の矢印１１２に示すように、エンジンからのトルクが、ピストン２１の駆動トルク伝達面２３からダンパ３１に向けて伝達される。このとき、図３中の矢印１１０に示すように、駆動トルク伝達面２３に直交する方向の反力がダンパ３１からピストン２１に作用する。   During acceleration of the vehicle, etc., as indicated by an arrow 112 in FIG. 3, torque from the engine is transmitted from the drive torque transmission surface 23 of the piston 21 toward the damper 31. At this time, as indicated by an arrow 110 in FIG. 3, a reaction force in a direction orthogonal to the drive torque transmission surface 23 acts on the piston 21 from the damper 31.

本実施の形態では、駆動トルク伝達面２３を傾斜させる構成によって、ダンパ３１からピストン２１に作用する反力に中心軸１０１の軸方向のベクトルが生じるため、フロントカバー１２に対する摩擦材２５の押し付け力を増大させることができる。この際、伝達トルクの大きさに応じてダンパ３１からピストン２１に作用する反力も増大するため、伝達トルクの大きさに感応的な押し付け力を確保することができる。結果、段差への乗り上げ時など過大な衝撃トルクが発生した場合においても、ピストン２１およびフロントカバー１２の摩擦係合部に滑りが生じることを防止できる。また、ピストン２１およびフロントカバー１２の係合力を向上させることにより、油圧室２７に供給する油圧を低減することが可能となる。   In the present embodiment, since the driving torque transmission surface 23 is inclined, a vector in the axial direction of the central shaft 101 is generated in the reaction force acting on the piston 21 from the damper 31, and therefore the pressing force of the friction material 25 against the front cover 12 Can be increased. At this time, the reaction force acting on the piston 21 from the damper 31 also increases according to the magnitude of the transmission torque, so that a pressing force sensitive to the magnitude of the transmission torque can be ensured. As a result, even when an excessive impact torque is generated, such as when riding on a step, it is possible to prevent the frictional engagement portions of the piston 21 and the front cover 12 from slipping. In addition, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 27 can be reduced by improving the engagement force between the piston 21 and the front cover 12.

一方、エンジンブレーキなどによりダンパ３１からピストン２１にトルクが伝達される場面においては、一般的に、伝達トルクが小さく、衝撃トルクが発生し難い。また、このような場面で、ロックアップ機構２０の作動を解除するタイミングとなる場合が多い。これに対して、本実施の形態では、被駆動トルク伝達面２４がフロントカバー１２の回転軸方向に平行であるため、フロントカバー１２に対する摩擦材２５の押し付け力が増大することがない。   On the other hand, in a scene where torque is transmitted from the damper 31 to the piston 21 by an engine brake or the like, generally, the transmitted torque is small and it is difficult to generate an impact torque. In such a scene, it is often the timing to release the operation of the lockup mechanism 20. On the other hand, in the present embodiment, since the driven torque transmission surface 24 is parallel to the rotation axis direction of the front cover 12, the pressing force of the friction material 25 against the front cover 12 does not increase.

以上に説明した、この発明の実施の形態におけるトルクコンバータ１０の構造についてまとめて説明すると、本実施の形態におけるトルクコンバータ１０は、ロックアップ機構２０が設けられるトルクコンバータである。トルクコンバータ１０は、エンジンからの動力が入力されて回転するカバー体としてのフロントカバー１２と、外周縁の一部が折り曲げられて形成される係合爪２２を有し、ロックアップ機構２０の作動時にフロントカバー１２の回転軸方向に移動することにより、フロントカバー１２と摩擦係合するピストン２１と、係合爪２２が係合される切り欠き部３２を有し、フロントカバー１２の回転軸方向においてピストン２１に対してフロントカバー１２の反対側に配置され、トルク変動を緩衝するためのダンパ３１とを備える。係合爪２２は、フロントカバー１２の回転方向の側に配置され、切り欠き部３２と接触する駆動トルク伝達面２３と、周方向において駆動トルク伝達面２３とは反対側に配置され、切り欠き部３２と接触する被駆動トルク伝達面２４とを含む。駆動トルク伝達面２３は、ピストン２１からダンパ３１に近づくフロントカバー１２の回転軸方向において、被駆動トルク伝達面２４に徐々に近づくように傾斜する。被駆動トルク伝達面２４は、フロントカバー１２の回転軸に平行である。   The structure of the torque converter 10 according to the embodiment of the present invention described above will be described together. The torque converter 10 according to the present embodiment is a torque converter provided with the lock-up mechanism 20. The torque converter 10 includes a front cover 12 as a cover body that rotates when power from the engine is input, and an engaging claw 22 formed by bending a part of the outer peripheral edge. The piston 21 that frictionally engages with the front cover 12 by moving in the rotational axis direction of the front cover 12 sometimes, and the notch portion 32 with which the engaging claw 22 is engaged, And a damper 31 disposed on the opposite side of the front cover 12 with respect to the piston 21 for buffering torque fluctuations. The engaging claw 22 is disposed on the rotation direction side of the front cover 12 and is disposed on the side opposite to the driving torque transmission surface 23 in the circumferential direction and the driving torque transmission surface 23 in contact with the cutout portion 32. And a driven torque transmission surface 24 in contact with the portion 32. The drive torque transmission surface 23 is inclined so as to gradually approach the driven torque transmission surface 24 in the rotation axis direction of the front cover 12 approaching the damper 31 from the piston 21. The driven torque transmission surface 24 is parallel to the rotation axis of the front cover 12.

このように構成された、この発明の実施の形態におけるトルクコンバータ１０によれば、ロックアップ機構の作動の信頼性を向上させることができる。   According to the torque converter 10 according to the embodiment of the present invention configured as described above, the reliability of the operation of the lockup mechanism can be improved.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

この発明は、主に、車両に搭載された自動変速機に適用される。   The present invention is mainly applied to an automatic transmission mounted on a vehicle.

１０ トルクコンバータ、１２ フロントカバー、２１ ピストン、１３ インペラシェル、１６ ポンプインペラ、１７ ステータ、１８ タービンランナ、２０ ロックアップ機構、２２ 係合爪、２３ 駆動トルク伝達面、２４ 被駆動トルク伝達面、２５ 摩擦材、２６，２７ 油圧室、３１ ダンパ、３２ 切り欠き部、３２ｐ 折り曲げ部、３３ タービンハブ、３６ バネ部材、１０１ 中心軸。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Torque converter, 12 Front cover, 21 Piston, 13 Impeller shell, 16 Pump impeller, 17 Stator, 18 Turbine runner, 20 Lock-up mechanism, 22 Engagement claw, 23 Drive torque transmission surface, 24 Drive torque transmission surface, 25 Friction material, 26, 27 Hydraulic chamber, 31 damper, 32 notch, 32p bent part, 33 turbine hub, 36 spring member, 101 central axis.

Claims (1)

ロックアップ機構が設けられるトルクコンバータであって、
エンジンからの動力が入力されて回転するカバー体と、
外周縁の一部が折り曲げられて形成される係合爪を有し、前記ロックアップ機構の作動時に前記カバー体の回転軸方向に移動することにより、前記カバー体と摩擦係合するピストンと、
前記係合爪が係合される切り欠き部を有し、前記カバー体の回転軸方向において前記ピストンに対して前記カバー体の反対側に配置され、トルク変動を緩衝するためのダンパとを備え、
前記係合爪は、前記カバー体の回転方向の側に配置され、前記切り欠き部と接触する駆動トルク伝達面と、周方向において前記駆動トルク伝達面とは反対側に配置され、前記切り欠き部と接触する被駆動トルク伝達面とを含み、
前記駆動トルク伝達面は、前記ピストンから前記ダンパに近づく前記カバー体の回転軸方向において、前記被駆動トルク伝達面に徐々に近づくように傾斜し、
前記被駆動トルク伝達面は、前記カバー体の回転軸に平行である、トルクコンバータ。 A torque converter provided with a lock-up mechanism,
A cover body that rotates by receiving power from the engine;
A piston that has an engaging claw formed by bending a part of the outer peripheral edge, and that frictionally engages with the cover body by moving in the direction of the rotation axis of the cover body when the lockup mechanism is operated;
A cut-out portion with which the engaging claw is engaged, and a damper disposed on the opposite side of the cover body with respect to the piston in the direction of the rotation axis of the cover body, for buffering torque fluctuations. ,
The engaging claw is disposed on the rotation direction side of the cover body, and is disposed on a side opposite to the driving torque transmission surface in the circumferential direction, and a driving torque transmission surface that is in contact with the notch portion. Including a driven torque transmission surface in contact with the part,
The drive torque transmission surface is inclined so as to gradually approach the driven torque transmission surface in the rotation axis direction of the cover body approaching the damper from the piston,
The torque converter, wherein the driven torque transmission surface is parallel to a rotation axis of the cover body.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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