JP3601522B2

JP3601522B2 - Damper device

Info

Publication number: JP3601522B2
Application number: JP2002123443A
Authority: JP
Inventors: 政義今給黎; 尚久樅山; 秀二加藤; 一雅塚本; 文友横山; 三喜今田; 秀前田; 將木中島
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-04-25
Filing date: 2002-04-25
Publication date: 2004-12-15
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: JP2002333057A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ダンパ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機は、流体伝動装置としてのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによって取り出されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達する構造になっている。
【０００３】
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エンジンからの回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を入力軸に伝達するようになっている。
【０００４】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転がトルクコンバータを介することなく入力軸に伝達される。
【０００５】
ところで、前記ロックアップクラッチ装置が係合させられたときに、エンジンの出力トルクの急激な変動がそのまま入力軸に伝達されると、振動、騒音等が発生してしまう。
【０００６】
そこで、前記ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダンパ装置が配設される。該ダンパ装置は、クラッチプレートの円周方向における複数箇所に配設されたスプリング、該各スプリングを保持する複数の保持プレート、前記クラッチプレートに固定され、各スプリングの一端に接触させられる複数のドライブプレート、及び前記タービンハブに固定され、前記スプリングの他端に接触させられるドリブンプレートから成る。
【０００７】
そして、ロックアップクラッチ装置の係合に伴って伝達トルクがクラッチプレートに伝達されると、前記スプリングは、撓（たわ）み、撓んだ状態で伝達トルクを前記タービンハブを介して入力軸に伝達するとともに、伝達トルクの急激な変動を吸収する（特開平２−２６３１９号公報参照）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のダンパ装置においては、前記保持プレート及びドライブプレートは、前記スプリングより径方向の内側において位置決めされていないので、クラッチプレートに組み付けられる際に移動してしまうことがあり、組付作業が困難になってしまう。
【０００９】
そこで、組付作業を容易にするために、前記保持プレート及びドライブプレートを、リベットによってクラッチプレートに固定するようにしている。
【００１０】
ところが、前記保持プレート及びドライブプレートを、リベットによってクラッチプレートに組み付けようとすると、部品点数が多くなるだけでなく、あらかじめクラッチプレートにリベットを取り付けておく必要があるので、工数も多くなりダンパ装置のコストが高くなってしまう。
【００１１】
また、組付けの際にリベットが移動するのを防止するために、各保持プレート及び各ドライブプレートごとに２個のリベットを使用するようにしているので、各リベットに保持プレート及びドライブプレートを合わせる必要があり、ダンパ装置の組付性がその分低下してしまう。
【００１２】
本発明は、前記従来のダンパ装置の問題点を解決して、コストを低くすることができ、組付性を向上させることができるダンパ装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のダンパ装置においては、流体伝動装置のフロントカバーに係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記クラッチプレートの最外周部分で保持するようになっている。
【００１４】
そして、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレートを有する。
【００１５】
また、前記クラッチプレートは、径方向に延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の係止溝が形成された立上がり部を備える。そして、前記各ドライブプレートは、軸方向においてクラッチプレートと反対側に向けて凹部を形成する湾曲部、及び前記各係止溝に係止させられてドライブプレートの位置決めをする係止部を備える。
また、前記出力部材と連結させて、前記クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、前記スプリングを受けるための他の係止部が前記湾曲部に配設される。
【００１６】
本発明の他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向においてドライブプレートの位置決めをする。
【００１７】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部は径方向の外方になるほど幅が広くなる形状を有する。そして、前記係止溝は係止部に対応する形状を有する。また、前記各ドライブプレートの係止部と係止溝とによって、あり継ぎ係合が行われる。
【００１８】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記ドライブプレートとクラッチプレートとはトックスかしめによって固定される。
【００１９】
【作用及び発明の効果】
本発明によれば、前記のようにダンパ装置においては、流体伝動装置のフロントカバーに係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記クラッチプレートの最外周部分で保持するようになっている。
【００２０】
そして、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレートを有する。
【００２１】
また、前記クラッチプレートは、径方向に延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の係止溝が形成された立上がり部を備える。そして、前記各ドライブプレートは、軸方向においてクラッチプレートと反対側に向けて凹部を形成する湾曲部、及び前記各係止溝に係止させられてドライブプレートの位置決めをする係止部を備える。
また、前記出力部材と連結させて、前記クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、前記スプリングを受けるための他の係止部が前記湾曲部に配設される。
【００２２】
この場合、前記各ドライブプレートをクラッチプレートに組み付ける際に、スプリングの取付荷重がドライブプレートの円周方向に発生させられるが、前記各ドライブプレートの係止部を係止溝に係止させることによって、前記クラッチプレートの円周方向において各ドライブプレートの位置決めがされる。
【００２３】
したがって、前記取付荷重がドライブプレートに加わっても、該ドライブプレートのクラッチプレートへの組付作業が困難になることはない。その結果、ダンパ装置の組付性を向上させることができる。
【００２４】
本発明の他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向においてドライブプレートの位置決めをする。
【００２５】
この場合、前記クラッチプレートの円周方向及び径方向において各ドライブプレートの位置決めをするに当たり、前記各ドライブプレートの係止部を係止溝に係止させるだけでよいので、リベットにドライブプレートを合わせる必要がない。
【００２６】
また、前記ドライブプレートは、前記スプリングより径方向の外方において位置決めされているので、クラッチプレートに組み付ける際にドライブプレートが移動してしまうことがない。したがって、ダンパ装置の組付性を向上させることができる。
【００２７】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部は径方向の外方になるほど幅が広くなる形状を有する。そして、前記係止溝は係止部に対応する形状を有する。また、前記各ドライブプレートの係止部と係止溝とによって、あり継ぎ係合が行われる。
【００２８】
この場合、前記ドライブプレートがクラッチプレートに対する移動が、円周方向及び径方向においてあり継ぎ係合によって規制されるので、クラッチプレートに組み付ける際にドライブプレートが移動してしまうことがない。したがって、ダンパ装置の組付性を向上させることができる。
【００２９】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記ドライブプレートとクラッチプレートとはトックスかしめによって固定される。
【００３０】
この場合、リベット等を使用する必要がなくなるので、部品点数を少なくすることができる。また、あらかじめクラッチプレートにリベットを取り付けておく必要がないので、工数が少なくなりダンパ装置のコストを低くすることができる。
【００３１】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００３２】
図１は本発明の実施例におけるトルクコンバータの縦断面図、図２は本発明の実施例におけるトルクコンバータの平面図である。
【００３３】
図において、トルクコンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ装置１５によって構成される。
【００３４】
そして、図示しないクランクシャフトを介して伝達された図示しないエンジンの回転は、フロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の油が軸の周囲を回転し、遠心力が加わってポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循環する。
【００３５】
この場合、車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１が回転を開始したばかりでタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が配設され、両者の回転速度差が大きいときに、前記ステータ１３は、ポンプインペラ１１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００３６】
そして、前記タービンランナ１２の回転速度が高くなり、該タービンランナ１２とポンプインペラ１１との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れを妨げる。
【００３７】
そこで、前記ステータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設される。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるようになると、ステータ１３は自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環することができる。また、前記ワンウェイクラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３に固定され、インナレース１９は図示しない自動変速機のケースに固定される。
【００３８】
このように、前記トルクコンバータは、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きいときには、トルク変換機として作動させられてトルクを増幅し、回転速度差が小さいときには、流体継手として作動させられる。
【００３９】
次に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
【００４０】
この場合、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。したがって、前記エンジンの回転がトルクコンバータを介することなく図示しない変速装置の入力軸に伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４は、図示しないロックアップリレーバルブによって油の供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が軸方向に移動することによって、該クラッチプレート２１と摩擦材２０を介して接離させられる。
【００４１】
そのために、前記クラッチプレート２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッチプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油室Ｒ２が形成される。したがって、前記解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が解放され、前記係合側油室Ｒ２に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。
【００４２】
そして、該ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介して、前記入力軸に直接伝達される。そのために、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようになっている。
【００４３】
なお、６１は前記タービンハブ２３とフロントカバー１６との間に配設されたスラストベアリング、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ１３とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリングである。
【００４４】
前記ダンパ装置１５は、クラッチプレート２１とフロントカバー１６との係脱時に発生する伝達トルクの変動を吸収するためのものであり、トックスかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定され、該クラッチプレート２１と一体的に回転させられるドライブプレート５７、該ドライブプレート５７と対向させて配設され、前記タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブンプレート３２及びスプリング３３、３４から成る。
【００４５】
該スプリング３３は、クラッチプレート２１の円周方向における８箇所に配設された第１ステージ用のものであり、一方、スプリング３４は、クラッチプレート２１の円周方向における４箇所に配設された第２ステージ用のものであり、前記スプリング３３内に一つ置きに配設される。また、前記スプリング３４はスプリング３３より径が小さく、かつ、短く設定され、スプリング３３の捩（ね）じれ角が設定値になって、伝達トルクが屈曲点トルクに到達した後に撓み始める。
【００４６】
したがって、前記フロントカバー１６から摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介してタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプリング３３、３４が収縮し、回転が伝達される際の伝達トルクの変動を吸収する。また、エンジンの出力トルクの急激な変動が前記変速装置に伝達されることによって振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
【００４７】
前記ポンプインペラ１１及びタービンランナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及びインナコア４５、４６によって構成される。そして、タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ２３と連結される。
【００４８】
ところで、前記クラッチプレート２１は、軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺（しゅう）動面に沿って軸方向に摺動する筒状の第１の立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径方向の外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５２から径方向の外方に延びる湾曲部５３、該湾曲部５３から径方向の外方に延びる第２の平板部５４、及び該第２の平板部５４から軸方向に延びる筒状の第２の立上がり部５５から成る。
【００４９】
そして、前記湾曲部５３は、第１、第２の平板部５２、５４よりエンジン側に突出させられ、前記第２の平板部５４と第２の立上がり部５５との間にスプリング３３の外側保持部が形成される。
【００５０】
この場合、前記クラッチプレート２１の最外周部分に前記スプリング３３が配設されるので、フロントカバー１６と前記トーラスとの間に形成される空間を十分に利用することが可能になり、スプリング３３の径を大きく設定することができる。したがって、該スプリング３３のばね定数を小さくし、その結果、固有振動数を小さくすることができる。
【００５１】
また、前記クラッチプレート２１と共にスプリング３３、３４を包囲して保持するとともに、クラッチプレート２１の回転をスプリング３３、３４に伝達するために、ドライブプレート５７が配設される。
【００５２】
本実施例において、該ドライブプレート５７はピース化されて、ほぼ扇状の形状を有し、クラッチプレート２１の円周方向における８箇所において互いに隣接させて配設され、全体で環状の形状になる。そして、各ドライブプレート５７は、それぞれ円周方向における２箇所において、トックスかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定される。また、各ドライブプレート５７の両端には、前記第２の立上がり部５５と対向させて立ち上げて形成された湾曲部Ｑ１が形成され、該湾曲部Ｑ１によってスプリング３３の内側保持部が形成される。したがって、各ドライブプレート５７を互いに隣接させてクラッチプレート２１に固定したときに、各ドライブプレート５７の湾曲部Ｑ１も互いに隣接させられる。
【００５３】
さらに、前記ドライブプレート５７の中央には、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられてクラッチプレート２１が正方向（図２における反時計回り方向）に回転する際（以下「正駆動時」という。）、及びエンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２１が逆方向（図２における時計回り方向）に回転する際（以下「逆駆動時」という。）に、いずれもスプリング３３を押圧するスプリング押圧部Ｍが形成される。該スプリング押圧部Ｍにおいては、正駆動時に押圧面Ｍａが、逆駆動時に押圧面Ｍｂがスプリング３３の端面に当たる。
【００５４】
このように、前記スプリング３３、３４は、互いに隣接する２個のドライブプレート５７の各スプリング押圧部Ｍによって両端が挟まれるとともに、前記外側保持部によって外側が、前記内側保持部によって内側が保持される。
【００５５】
そして、前記スプリング押圧部Ｍは、スプリング３３の端面に沿って延びる湾曲部Ｍ１、前記第２の立上がり部５５に沿って立ち上がる立上がり部Ｍ２、及び前記第２の立上がり部５５に形成された係止溝５５ａと係止させられる係止部Ｍ３から成る。前記係止溝５５ａは、各ドライブプレート５７に対応させて円周方向における８箇所に形成される。
【００５６】
したがって、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させることによって、クラッチプレート２１の円周方向において各ドライブプレート５７及びスプリング３３の位置決めをすることができる。
【００５７】
また、前記スプリング押圧部Ｍの幅は径方向の外方になるほど広くされるとともに、係止溝５５ａに係止部Ｍ３の形状に対応するテーパが形成され、係止部Ｍ３と係止溝５５ａとによってあり継ぎ係合が行われる。したがって、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させることによって、クラッチプレート２１の径方向において各ドライブプレート５７の位置決めをすることができる。
【００５８】
さらに、該各ドライブプレート５７をクラッチプレート２１に組み付ける際に、スプリング３３の取付荷重が円周方向に発生させられるが、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させることによって、クラッチプレート２１の円周方向において各ドライブプレート５７の位置決めがされるので、前記取付荷重がドライブプレート５７に加わっても、該ドライブプレート５７のクラッチプレート２１への組付作業が困難になることはない。また、前記ドライブプレート５７は、前記スプリング３３より径方向において位置決めされるので、クラッチプレート２１に組み付ける際に、ドライブプレート５７が移動してしまうことがない。したがって、ダンパ装置１５の組付性を向上させることができる。
【００５９】
そして、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させるだけで、クラッチプレート２１の円周方向及び径方向において各ドライブプレート５７の位置決めをすることができるので、該ドライブプレート５７をトックスかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定することができる。したがって、リベット等を使用する必要がなくなるので、部品点数を少なくすることができる。また、あらかじめクラッチプレート２１にリベットを取り付けておく必要がないので、工数が少なくなりダンパ装置１５のコストを低くすることができる。
【００６０】
そして、クラッチプレート２１の円周方向及び径方向において各ドライブプレート５７の位置決めをするに当たり、リベットにドライブプレート５７を合わせる必要がなく、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させるだけでよいので、ダンパ装置１５の組付性を向上させることができる。
【００６１】
さらに、各ドライブプレート５７がピース化され、互いに隣接する２個のドライブプレート５７によってスプリング３３を押圧するようになっているので、前記スプリング３３の自由長を長くすることができるだけでなく、前記スプリング押圧部Ｍの幅を比較的広くすることができる。したがって、ドライブプレート５７の強度を高くすることができるとともに、熱処理等を施す必要がなくなるので、ダンパ装置１５のコストを低くすることができる。
【００６２】
一方、前記ドリブンプレート３２は、前記タービンランナ１２に沿って径方向に延び、前記スプリング３３に対応させて係止部Ｔを形成する。該係止部Ｔは、クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時にスプリング３３を受ける。そして、前記係止部Ｔにおいては、正駆動時に押圧面Ｔａが、逆駆動時に押圧面Ｔｂがスプリング３３の端面にそれぞれ当たる。
【００６３】
また、前記係止部Ｔは、前記スプリング押圧部Ｍとほぼ平行に配設され、スプリング３３の端面に沿って湾曲部Ｍ１とほぼ平行に延びる湾曲部Ｔ１、及び前記第２の立上がり部５５に沿って立上がり部Ｍ２とほぼ平行に立ち上がる立上がり部Ｔ２から成る。
【００６４】
なお、前記スプリング３３、３４の両端面は、スプリング押圧部Ｍ及び係止部Ｔによって押圧されるので摩耗しやすい。そこで、前記スプリング３３、３４の両端面にスプリングシート７１、７２が配設される。また、スプリング押圧部Ｍに湾曲部Ｍ１が、係止部Ｔに湾曲部Ｔ１が形成され、スプリングシート７１、７２との接触面積が広くされる。したがって、スプリング押圧部Ｍ、係止部Ｔ及びスプリングシート７１、７２の耐摩耗性を向上させることができる。
【００６５】
また、前記クラッチプレート２１の正駆動時に、スプリング３３は、スプリング押圧部Ｍによって押圧されるとともに係止部Ｔによって受けられる。そして、前記スプリング３３が圧縮されるに従って、スプリング押圧部Ｍと係止部Ｔとの間の距離が短くなり、該係止部Ｔの押圧面Ｔａが湾曲部Ｑ１に当たると、スプリング３３の圧縮が停止される。このように、前記湾曲部Ｑ１は係止部Ｔのストッパとして機能する。
【００６６】
次に、トックスかしめ５８について説明する。
【００６７】
図３は本発明の実施例におけるトックスかしめが施された部分の斜視図、図４は本発明の実施例におけるトックスかしめの作業状態を示す図である。
【００６８】
図において、２１はクラッチプレート、５７はドライブプレート、５８はトックスかしめである。該トックスかしめ５８は、前記クラッチプレート２１側に配設されたポンチ８１を、前記ドライブプレート５７側に配設されたダイ８２に向けて前進させることによって施すことができる。
【００６９】
該ダイ８２は、底面８３、及び該底面８３の周囲に形成された溝８４を有する。したがって、前記ポンチ８１をダイ８２に向けて前進させると、前記溝８４内にドライブプレート５７の素材が進入させられるとともに、前記クラッチプレート２１の素材が径方向の外方に向けて広がる。その結果、クラッチプレート２１とドライブプレート５７とを接合することができる。
【００７０】
この場合、前記クラッチプレート２１及びドライブプレート５７に穴明け加工を施す必要がなく、工数が少ないので、ダンパ装置１５（図１）のコストを低くすることができる。
【００７１】
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例におけるトルクコンバータの縦断面図である。
【図２】本発明の実施例におけるトルクコンバータの平面図である。
【図３】本発明の実施例におけるトックスかしめが施された部分の斜視図である。
【図４】本発明の実施例におけるトックスかしめの作業状態を示す図である。
【符号の説明】
１１ポンプインペラ
１２タービンランナ
１３ステータ
１４ロックアップクラッチ装置
１５ダンパ装置
１６フロントカバー
２１クラッチプレート
２３タービンハブ
３３、３４スプリング
５１、５５第１、第２の立上がり部
５２、５４第１、第２の平板部
５７ドライブプレート
５８トックスかしめ
５５ａ係止溝
Ｍ３、Ｔ係止部[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a damper device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an automatic transmission includes a torque converter as a fluid transmission device, and has a structure in which rotation of an engine taken out by a crankshaft is transmitted to an input shaft of a transmission mechanism via the torque converter.
[0003]
The torque converter includes a pump impeller, a turbine runner, a stator, a lock-up clutch device, and a damper device. The rotation from the engine is transmitted to the pump impeller via the front cover, and the turbine runner is rotated by the flow of oil generated with the rotation of the pump impeller, and the rotation of the turbine runner is transmitted to the input shaft. It has become.
[0004]
Further, the lock-up clutch device includes a clutch plate movably disposed in the axial direction, and a friction material is stuck to the clutch plate. Then, when a preset vehicle speed is obtained after the vehicle starts, the clutch plate and the front cover are brought into contact, and the lock-up clutch device is engaged. As a result, the rotation of the engine is transmitted to the input shaft without passing through the torque converter.
[0005]
By the way, when the lock-up clutch device is engaged, if a sudden change in the output torque of the engine is directly transmitted to the input shaft, vibration, noise, and the like are generated.
[0006]
Therefore, a damper device is provided between the lock-up clutch device and the turbine hub. The damper device includes a plurality of springs disposed at a plurality of positions in a circumferential direction of the clutch plate, a plurality of holding plates for holding the respective springs, and a plurality of drives fixed to the clutch plate and brought into contact with one ends of the respective springs. And a driven plate fixed to the turbine hub and brought into contact with the other end of the spring.
[0007]
When the transmission torque is transmitted to the clutch plate in association with the engagement of the lock-up clutch device, the spring bends (deflects), and transmits the transmission torque in a bent state via the turbine hub to the input shaft. And absorbs a sudden change in transmission torque (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-26319).
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional damper device, since the holding plate and the drive plate are not positioned radially inside the spring, they may move when assembled to the clutch plate. Becomes difficult.
[0009]
Therefore, in order to facilitate the assembling work, the holding plate and the drive plate are fixed to the clutch plate by rivets.
[0010]
However, when the holding plate and the drive plate are to be assembled to the clutch plate by rivets, not only the number of parts is increased, but also it is necessary to attach rivets to the clutch plate in advance, so that the man-hour is increased and the damper device is required. The cost increases.
[0011]
Further, two rivets are used for each holding plate and each drive plate in order to prevent the rivet from moving at the time of assembling. Therefore, the holding plate and the drive plate are matched with each rivet. Therefore, the assemblability of the damper device is reduced correspondingly.
[0012]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a damper device capable of solving the problems of the conventional damper device, reducing the cost and improving the assemblability.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
For this purpose, in the damper device of the present invention, the damper device is disposed between the clutch plate and the output member engaged with the front cover of the fluid transmission device, and is disposed at a plurality of positions in the circumferential direction of the clutch plate. The provided spring is held at the outermost peripheral portion of the clutch plate.
[0014]
And it has a plurality of drive plates fixed to the clutch plate and pressing the spring when the clutch plate and the front cover are engaged.
[0015]
The clutch plate includes a flat plate portion extending in a radial direction, and a rising portion extending in an axial direction from an outer peripheral edge of the flat plate portion and having a plurality of locking grooves corresponding to the drive plates. . Each of the drive plates includes a curved portion that forms a recess toward the side opposite to the clutch plate in the axial direction, and a locking portion that is locked in each of the locking grooves to position the drive plate.
Further, another engaging portion for receiving the spring when the clutch plate and the front cover are engaged with each other in connection with the output member is provided in the curved portion.
[0016]
In another damper device of the present invention, the locking portion of each drive plate and the locking groove position the drive plate in the circumferential direction and the radial direction.
[0017]
In still another damper device according to the present invention, the locking portion of each of the drive plates has a shape in which the width becomes wider toward the outside in the radial direction. The locking groove has a shape corresponding to the locking portion. Further, a dovetail engagement is performed by the locking portion and the locking groove of each drive plate.
[0018]
In still another damper device of the present invention, the drive plate and the clutch plate are further fixed by tox caulking.
[0019]
[Action and effect of the invention]
According to the present invention, in the damper device as described above, the damper device is disposed between the clutch plate and the output member engaged with the front cover of the fluid transmission device, and includes a plurality of clutch plates in the circumferential direction. The springs respectively arranged at the positions are held at the outermost peripheral portion of the clutch plate.
[0020]
And it has a plurality of drive plates fixed to the clutch plate and pressing the spring when the clutch plate and the front cover are engaged.
[0021]
The clutch plate includes a flat plate portion extending in a radial direction, and a rising portion extending in an axial direction from an outer peripheral edge of the flat plate portion and having a plurality of locking grooves corresponding to the drive plates. . Each of the drive plates includes a curved portion that forms a recess toward the side opposite to the clutch plate in the axial direction, and a locking portion that is locked in each of the locking grooves to position the drive plate.
Further, another engaging portion for receiving the spring when the clutch plate and the front cover are engaged with each other in connection with the output member is provided in the curved portion.
[0022]
In this case, when assembling each of the drive plates to the clutch plate, the mounting load of the spring is generated in the circumferential direction of the drive plate, but by locking the locking portion of each of the drive plates to the locking groove. Each drive plate is positioned in the circumferential direction of the clutch plate.
[0023]
Therefore, even if the mounting load is applied to the drive plate, the operation of assembling the drive plate to the clutch plate does not become difficult. As a result, the assemblability of the damper device can be improved.
[0024]
In another damper device of the present invention, the locking portion of each drive plate and the locking groove position the drive plate in the circumferential direction and the radial direction.
[0025]
In this case, when positioning each drive plate in the circumferential direction and the radial direction of the clutch plate, it is only necessary to lock the locking portion of each drive plate in the locking groove, so that the drive plate is aligned with the rivet. No need.
[0026]
Also, since the drive plate is positioned radially outward from the spring, the drive plate does not move when assembled to the clutch plate. Therefore, the assemblability of the damper device can be improved.
[0027]
In still another damper device according to the present invention, the locking portion of each of the drive plates has a shape in which the width becomes wider toward the outside in the radial direction. The locking groove has a shape corresponding to the locking portion. Further, a dovetail engagement is performed by the locking portion and the locking groove of each drive plate.
[0028]
In this case, the movement of the drive plate with respect to the clutch plate is circumferentially and radially restricted by the splicing engagement, so that the drive plate does not move when assembled to the clutch plate. Therefore, the assemblability of the damper device can be improved.
[0029]
In still another damper device of the present invention, the drive plate and the clutch plate are further fixed by tox caulking.
[0030]
In this case, since it is not necessary to use rivets or the like, the number of parts can be reduced. Further, since it is not necessary to attach a rivet to the clutch plate in advance, the number of steps can be reduced and the cost of the damper device can be reduced.
[0031]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0032]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a torque converter according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a plan view of the torque converter according to the embodiment of the present invention.
[0033]
In the figure, the torque converter includes a pump impeller 11, a turbine runner 12, a stator 13, a lock-up clutch device 14, and a damper device 15 that together form a torus with the pump impeller 11.
[0034]
The rotation of the engine (not shown) transmitted via a crankshaft (not shown) is transmitted to the front cover 16 and transmitted to the pump impeller 11 fixed to the front cover 16. In this case, when the pump impeller 11 rotates, the oil in the torus rotates around the shaft, and centrifugal force is applied to circulate between the pump impeller 11, the turbine runner 12, and the stator 13.
[0035]
In this case, when the pump impeller 11 has just started to rotate and the rotation speed difference between the turbine runner 12 and the turbine runner 12 is large, such as when the vehicle starts, oil flowing out of the turbine runner 12 moves in a direction that hinders the rotation of the pump impeller 11. Flows. Therefore, a stator 13 is provided between the pump impeller 11 and the turbine runner 12, and when a difference in rotation speed between the two is large, the stator 13 converts the oil flow in a direction that assists the rotation of the pump impeller 11. .
[0036]
When the rotation speed of the turbine runner 12 increases and the rotation speed difference between the turbine runner 12 and the pump impeller 11 decreases, the oil that has hit the front side of the blade 31 of the stator 13 hits the back side, and the oil Obstruct flow.
[0037]
Therefore, a one-way clutch 17 that allows the stator 13 to rotate only in a certain direction is provided on the inner peripheral side of the stator 13. Therefore, when the oil hits the back side of the blade 31, the stator 13 rotates spontaneously, and the oil can circulate smoothly. The outer race 18 of the one-way clutch 17 is fixed to the stator 13, and the inner race 19 is fixed to a case of an automatic transmission (not shown).
[0038]
Thus, the torque converter is operated as a torque converter to amplify torque when the rotation speed difference between the pump impeller 11 and the turbine runner 12 is large, and is operated as a fluid coupling when the rotation speed difference is small. Can be
[0039]
Next, the lock-up clutch device 14 will be described.
[0040]
In this case, when a preset vehicle speed is obtained after the vehicle starts, the lock-up clutch device 14 is engaged. Therefore, since the rotation of the engine is transmitted to the input shaft of the transmission (not shown) without passing through the torque converter, fuel efficiency can be improved. The lock-up clutch device 14 is operated by switching the supply of oil by a lock-up relay valve (not shown), and the clutch plate 21 moves in the axial direction. It can be moved away.
[0041]
For this purpose, a release-side oil chamber R1 is formed between the clutch plate 21 and the front cover 16, and an engagement-side oil chamber R2 is formed between the clutch plate 21 and the turbine runner 12. Accordingly, when oil is supplied to the release-side oil chamber R1, the lock-up clutch device 14 is released, and when oil is supplied to the engagement-side oil chamber R2, the lock-up clutch device 14 is engaged. .
[0042]
When the lock-up clutch device 14 is engaged, the rotation of the crankshaft is directly transmitted to the input shaft via the front cover 16, the clutch plate 21, the damper device 15, and the turbine hub 23 as an output member. Is transmitted. For this purpose, a spline groove 23a is formed on the inner periphery of the turbine hub 23, and the turbine hub 23 and the input shaft are spline-fitted by the spline groove 23a.
[0043]
Reference numeral 61 denotes a thrust bearing disposed between the turbine hub 23 and the front cover 16; 65, a thrust bearing disposed between the stator 13 and the turbine hub 23; And a thrust bearing disposed between the bearing and the bearing.
[0044]
The damper device 15 is for absorbing a change in transmission torque generated when the clutch plate 21 and the front cover 16 are disengaged. The damper device 15 is fixed to the clutch plate 21 by a tox caulking 58 and is integrated with the clutch plate 21. The drive plate 57 includes a driven plate 32 and springs 33 and 34 which are disposed opposite to the drive plate 57 and are rotated integrally with the turbine runner 12.
[0045]
The springs 33 are for the first stage disposed at eight positions in the circumferential direction of the clutch plate 21, while the springs 34 are disposed at four positions in the circumferential direction of the clutch plate 21. It is for the second stage, and is disposed every other in the spring 33. The spring 34 is smaller in diameter and shorter than the spring 33, and starts to bend after the transmission torque reaches the bending point torque when the torsion angle of the spring 33 reaches a set value.
[0046]
Therefore, the rotation transmitted from the front cover 16 via the friction material 20 is transmitted to the turbine hub 23 via the damper device 15, but in this case, the springs 33 and 34 contract and the rotation is transmitted. To absorb fluctuations in transmission torque during transmission. Further, it is possible to prevent generation of vibration, noise, and the like due to transmission of a sudden change in the output torque of the engine to the transmission.
[0047]
The pump impeller 11 and the turbine runner 12 are respectively constituted by blades 41 and 42, outer shells 43 and 44 and inner cores 45 and 46 disposed on both sides of the blades 41 and 42, respectively. The outer shell 44 of the turbine runner 12 is connected to the turbine hub 23 by rivets 47 together with the driven plate 32.
[0048]
Incidentally, the clutch plate 21 extends in the axial direction, and slides in the axial direction along the sliding (sliding) moving surface formed on the turbine hub 23. A first flat plate portion 52 extending radially outward from the rising portion 51, a curved portion 53 extending radially outward from the first flat plate portion 52, a first flat portion 52 extending radially outward from the curved portion 53. The second flat plate portion 54 includes a cylindrical second rising portion 55 extending in the axial direction from the second flat plate portion 54.
[0049]
The curved portion 53 is protruded from the first and second flat plate portions 52 and 54 toward the engine, and the outside of the spring 33 is held between the second flat plate portion 54 and the second rising portion 55. A part is formed.
[0050]
In this case, since the spring 33 is disposed on the outermost peripheral portion of the clutch plate 21, the space formed between the front cover 16 and the torus can be sufficiently utilized, and the spring 33 The diameter can be set large. Therefore, the spring constant of the spring 33 can be reduced, and as a result, the natural frequency can be reduced.
[0051]
A drive plate 57 is provided to surround and hold the springs 33 and 34 together with the clutch plate 21 and transmit the rotation of the clutch plate 21 to the springs 33 and 34.
[0052]
In the present embodiment, the drive plate 57 is formed into a piece and has a substantially fan-like shape. The drive plate 57 is disposed adjacent to each other at eight positions in the circumferential direction of the clutch plate 21 and has a ring shape as a whole. Each drive plate 57 is fixed to the clutch plate 21 by the tox caulking 58 at two locations in the circumferential direction. Further, at both ends of each drive plate 57, a curved portion Q1 formed by being raised so as to face the second rising portion 55 is formed, and the curved portion Q1 forms an inner holding portion of the spring 33. . Therefore, when the drive plates 57 are fixed to the clutch plate 21 adjacent to each other, the curved portions Q1 of the drive plates 57 are also adjacent to each other.
[0053]
Further, when the lock-up clutch device 14 is engaged with the center of the drive plate 57 and the clutch plate 21 rotates in the forward direction (counterclockwise direction in FIG. 2) (hereinafter referred to as “at the time of forward drive”). ), And when the clutch plate 21 rotates in the reverse direction (clockwise direction in FIG. 2) during engine braking or the like (hereinafter, referred to as “during reverse driving”), the spring pressing portion M that presses the spring 33 is provided. It is formed. In the spring pressing portion M, the pressing surface Ma contacts the end surface of the spring 33 during the forward driving and the pressing surface Mb during the reverse driving.
[0054]
As described above, both ends of the springs 33 and 34 are sandwiched by the spring pressing portions M of the two drive plates 57 adjacent to each other, and the outside is held by the outside holding portion and the inside is held by the inside holding portion. You.
[0055]
The spring pressing portion M includes a curved portion M1 extending along the end surface of the spring 33, a rising portion M2 rising along the second rising portion 55, and a lock formed on the second rising portion 55. The locking portion M3 is locked with the groove 55a. The locking grooves 55a are formed at eight locations in the circumferential direction corresponding to the respective drive plates 57.
[0056]
Therefore, by locking the locking portion M3 in the locking groove 55a, the drive plates 57 and the springs 33 can be positioned in the circumferential direction of the clutch plate 21.
[0057]
Further, the width of the spring pressing portion M is made wider toward the outside in the radial direction, and a taper corresponding to the shape of the locking portion M3 is formed in the locking groove 55a, so that the locking portion M3 and the locking groove 55a are formed. Thus, the seam engagement is performed. Therefore, by locking the locking portion M3 in the locking groove 55a, each drive plate 57 can be positioned in the radial direction of the clutch plate 21.
[0058]
Further, when assembling the drive plates 57 to the clutch plate 21, the mounting load of the spring 33 is generated in the circumferential direction. By engaging the engaging portion M3 in the engaging groove 55a, the clutch plate Since each drive plate 57 is positioned in the circumferential direction of the motor 21, even if the mounting load is applied to the drive plate 57, the operation of assembling the drive plate 57 to the clutch plate 21 does not become difficult. Further, since the drive plate 57 is positioned in the radial direction with respect to the spring 33, the drive plate 57 does not move when assembled to the clutch plate 21. Therefore, the assemblability of the damper device 15 can be improved.
[0059]
The drive plates 57 can be positioned in the circumferential direction and the radial direction of the clutch plate 21 only by locking the locking portions M3 in the locking grooves 55a. 58 allows the clutch plate 21 to be fixed. Therefore, since it is not necessary to use rivets or the like, the number of parts can be reduced. Further, since it is not necessary to attach rivets to the clutch plate 21 in advance, the number of steps can be reduced and the cost of the damper device 15 can be reduced.
[0060]
In positioning the drive plates 57 in the circumferential direction and the radial direction of the clutch plate 21, there is no need to align the drive plates 57 with the rivets, just by locking the locking portions M3 in the locking grooves 55 a. Therefore, the assemblability of the damper device 15 can be improved.
[0061]
Further, since each drive plate 57 is formed into a piece and the spring 33 is pressed by two drive plates 57 adjacent to each other, not only can the free length of the spring 33 be increased, but also the spring 33 The width of the pressing portion M can be made relatively large. Therefore, the strength of the drive plate 57 can be increased, and it is not necessary to perform heat treatment or the like, so that the cost of the damper device 15 can be reduced.
[0062]
On the other hand, the driven plate 32 extends in the radial direction along the turbine runner 12 and forms a locking portion T corresponding to the spring 33. The locking portion T receives the spring 33 when the clutch plate 21 is driven forward and when it is driven reversely. In the locking portion T, the pressing surface Ta contacts the end surface of the spring 33 during the forward drive, and the pressing surface Tb contacts the reverse surface during the reverse drive.
[0063]
The locking portion T is disposed substantially parallel to the spring pressing portion M, and extends along the curved portion T1 extending substantially parallel to the curved portion M1 along the end surface of the spring 33, and the second rising portion 55. And a rising portion T2 rising substantially parallel to the rising portion M2.
[0064]
Since both end surfaces of the springs 33 and 34 are pressed by the spring pressing portion M and the locking portion T, they are easily worn. Therefore, spring seats 71 and 72 are provided on both end surfaces of the springs 33 and 34, respectively. Further, a curved portion M1 is formed in the spring pressing portion M and a curved portion T1 is formed in the locking portion T, so that the contact area with the spring seats 71 and 72 is increased. Therefore, the wear resistance of the spring pressing portion M, the locking portion T, and the spring seats 71 and 72 can be improved.
[0065]
When the clutch plate 21 is driven forward, the spring 33 is pressed by the spring pressing portion M and received by the locking portion T. Then, as the spring 33 is compressed, the distance between the spring pressing portion M and the locking portion T decreases, and when the pressing surface Ta of the locking portion T hits the curved portion Q1, the compression of the spring 33 is reduced. Stopped. Thus, the curved portion Q1 functions as a stopper for the locking portion T.
[0066]
Next, the Tox caulking 58 will be described.
[0067]
FIG. 3 is a perspective view of a portion where the tox caulking is performed in the embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a diagram illustrating a working state of the tox caulking in the embodiment of the present invention.
[0068]
In the figure, 21 is a clutch plate, 57 is a drive plate, and 58 is a tox caulking. The tox caulking 58 can be applied by advancing a punch 81 disposed on the clutch plate 21 side toward a die 82 disposed on the drive plate 57 side.
[0069]
The die 82 has a bottom surface 83 and a groove 84 formed around the bottom surface 83. Therefore, when the punch 81 is advanced toward the die 82, the material of the drive plate 57 enters the groove 84, and the material of the clutch plate 21 spreads radially outward. As a result, the clutch plate 21 and the drive plate 57 can be joined.
[0070]
In this case, it is not necessary to perform drilling on the clutch plate 21 and the drive plate 57, and the number of steps is small, so that the cost of the damper device 15 (FIG. 1) can be reduced.
[0071]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be variously modified based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a torque converter according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the torque converter according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a perspective view of a portion where tox caulking is performed in the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a work state of tox caulking in the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Pump impeller 12 Turbine runner 13 Stator 14 Lock-up clutch device 15 Damper device 16 Front cover 21 Clutch plate 23 Turbine hub 33, 34 Spring 51, 55 First, second rising portion 52, 54 First, second flat plate Part 57 drive plate 58 tox caulking 55a locking groove M3, T locking part

Claims

流体伝動装置のフロントカバーに係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記クラッチプレートの最外周部分で保持するダンパ装置において、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレートとを有するとともに、前記クラッチプレートは、径方向に延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の係止溝が形成された立上がり部を備え、前記各ドライブプレートは、軸方向においてクラッチプレートと反対側に向けて凹部を形成する湾曲部、及び前記各係止溝に係止させられてドライブプレートの位置決めをする係止部を備えるとともに、前記出力部材と連結させて、前記クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、前記スプリングを受けるための他の係止部が前記湾曲部に配設されることを特徴とするダンパ装置。The springs disposed between the clutch plate and the output member, which are engaged with the front cover of the fluid transmission, and provided at a plurality of locations in the circumferential direction of the clutch plate, respectively, In a damper device held by an outer peripheral portion, the clutch plate has a plurality of drive plates fixed to the clutch plate and pressing a spring when the clutch plate and the front cover are engaged with each other. flat portion extending in a direction, and extends in the axial direction from the outer peripheral edge of the plate portion, and wherein in correspondence with each drive plate includes a rising portion in which a plurality of locking grooves are formed, each drive plate shaft curved portion which forms a recess towards the opposite side of the clutch plate in the direction, and the each engaging groove Provided with a locking portion for positioning the sealed was provided by the drive plate, the ligated with the output member, when said clutch plate and the front cover has been engaged, the other engagement for receiving the spring A damper device, wherein a stop portion is provided on the curved portion .

前記各ドライブプレートの係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向においてドライブプレートの位置決めをする請求項１に記載のダンパ装置。The damper device according to claim 1, wherein the locking portion of each of the drive plates and the locking groove position the drive plate in a circumferential direction and a radial direction.

前記各ドライブプレートの係止部は径方向の外方になるほど幅が広くなる形状を有し、前記係止溝は前記係止部に対応する形状を有するとともに、前記各ドライブプレートの係止部と係止溝とによって、あり継ぎ係合が行われる請求項１に記載のダンパ装置。Said locking portion of each drive plate has a width increasing shape becomes radially outward, the engaging groove together with having a shape corresponding to the engaging portion, the engaging portion of the drive plate The damper device according to claim 1, wherein the dovetail engagement is performed by the and the locking groove.

前記ドライブプレートとクラッチプレートとはトックスかしめによって固定される請求項３に記載のダンパ装置。The damper device according to claim 3, wherein the drive plate and the clutch plate are fixed by a tox caulking.