JP2015197178A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低回転数域におけるトルク変動を十分に抑え、トルクコンバータにおけるロックアップ回転数をより低くできるようにする。
【解決手段】この装置は、フライホイール組立体２と、トルクコンバータ３と、を備えている。フライホイール組立体２は、エンジンからの動力が入力される第１フライホイール５と、第１フライホイール５と相対回転自在な第２フライホイール６と、第１フライホイール５と第２フライホイール６とを回転方向に弾性的に連結するダンパ機構７と、を有する。トルクコンバータ３は、動力伝達時に動力伝達経路の部材と相対回転可能に配置された質量体を有するダイナミックダンパ装置６１を含み、第２フライホイール６からの動力をトランスミッションに伝達する。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、エンジンとトランスミッションとの間に配置される動力伝達装置に関する。

エンジンとトランスミッションとの間には、動力伝達装置としてのトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータには、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、一般に、クラッチ部と、出力側の回転部材と、これらの間に設けられたダンパ機構と、を有している。クラッチ部は、ピストンに固定された摩擦部材や、複数のクラッチプレート及びこれらを押圧するピストンから構成されている。そして、油圧の作用によってクラッチ部が作動し、フロントカバーからダンパ機構側にトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、フロントカバーに入力されたトルクは、クラッチ部から複数のトーションスプリングを介して出力側の回転部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。

また、特許文献１には、出力側の回転部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転速度変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献１に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された回転部材に相対回転可能にイナーシャ部材が装着されている。また、回転部材とイナーシャ部材との間には複数のコイルスプリングが設けられている。

この特許文献１のロックアップ装置では、回転部材にコイルスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びコイルスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによってタービンの回転速度変動が減衰される。

特開２００９−２９３６７１号公報

トルクコンバータのロックアップ装置にダイナミックダンパ装置を設けることによって、駆動伝達系の共振を抑えることができ、トランスミッションに伝達されるトルク変動を抑えることができる。

しかし、特許文献１に示された従来の装置では、低回転数域でのトルク変動を十分に抑えることが困難であり、ロックアップクラッチをオンする回転数（ロックアップ回転数）を低くすることができない。特に、気筒数が少ないエンジンからの動力を伝達する場合、ロックアップ回転数を低回転数域に設定することが困難である。

また、ロックアップ装置を有していないトルクコンバータにおいて、タービンにダイナミックダンパ装置を設けてトルク変動を抑えることができるが、やはり低回転数域におけるトルク変動を十分に抑えることができない。

本発明の課題は、低回転数域におけるトルク変動を十分に抑えることができ、またロックアップ装置を有するトルクコンバータにおいては、ロックアップ回転数をより低くできるようにすることにある。

本発明の一側面に係る動力伝達装置は、エンジンとトランスミッションとの間に配置される装置であって、フライホイール組立体と、トルクコンバータと、を備えている。フライホイール組立体は、エンジンからの動力が入力される第１回転体と、第１回転体と相対回転自在な第２回転体と、第１回転体と第２回転体とを回転方向に弾性的に連結する第１ダンパ部と、を有する。トルクコンバータは、動力伝達時に動力伝達経路の部材と相対回転可能に配置された質量体を有するダイナミックダンパ装置を含み、第２回転体からの動力をトランスミッションに伝達する。

この装置では、エンジンからの動力はフライホイール組立体の第１回転体に入力され、第１ダンパ部を介して第２回転体に伝達される。第２回転体に伝達された動力は、トルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される。この動力伝達の際に、トルクコンバーにはダイナミックダンパ装置が設けられているので、駆動系の共振による大きな変動が抑えられる。

ここでは、フライホイール組立体によって駆動系が低剛性化されているので、全体のトルク変動を抑えることができる。また、フライホイール組立体によって慣性量を増加できるので、より変動を抑えることができる。さらに、以上のトルク変動の低下に加えて、ダイナミックダンパ装置により、共振によるトルク変動のピークを抑えることができ、全体としてトルク変動をより抑えることができる。

本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、トルクコンバータは、第２回転体に連結されたフロントカバーと、フロントカバーに連結されたトルクコンバータ本体と、フロントカバーからの動力をトランスミッションに伝達あるいは伝達解除するロックアップ装置と、
を有している。ダイナミックダンパ装置はロックアップ装置に設けられている。

ここでは、フライホイール組立体とダイナミックダンパ装置によってトルク変動が効果的に抑えられているので、ロックアップ装置におけるロックアップ回転数を低回転数に設定することができる。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、トルクコンバータ本体は、フロントカバーに連結されたインペラと、インペラに軸方向に対向して配置されランスミッション側の部材に連結可能なタービンと、を有している。また、ロックアップ装置は、クラッチ部と、出力部材と、第２ダンパ部と、を有している。クラッチ部はフロントカバーからの動力を出力側に伝達あるいは伝達解除する。出力部材は、クラッチ部と相対回転自在に配置され、タービンに連結されている。第２ダンパ部はクラッチ部と出力部とを回転方向に弾性的に連結する。そして、ダイナミックダンパ装置は第２ダンパ部の出力側に配置されている。

ここでは、第２ダンパ部の出力部の慣性が影響している共振モードを、実用上影響のない領域に移動させることができる。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ロックアップ装置は、第３ダンパ部と、中間部材と、を有している。第３ダンパ部は動力伝達経路において第２ダンパ部とトランスミッション側の部材との間に配置されている。中間部材は、クラッチ部及び出力部材と相対回転自在であり、第２ダンパ部と第３ダンパ部とを連結する。

ここでは、ロックアップ装置が２つのダンパ部を有しており、２つのダンパ部が中間部材によって連結されている。このため、捩じり角度を大きくすることができ、トルク変動をより吸収することができる。また、中間部材の共振モードを移動させることができる。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、第２回転体は第１回転体の外周面よりも大径の装着部を有し、トルクコンバータは装着部に固定するための固定部をさらに有している。そして、本装置は、第２回転体の装着部とトルクコンバータの固定部とを連結する締結具をさらに備えている。

ここでは、フライホイール組立体とトルクコンバータとの組付けが容易になる。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ダイナミックダンパ装置は、ダンパプレートと、第１及び第２イナーシャリングと、弾性部材と、を有している。ダンパプレートはロックアップ装置の回転部材に設けられている。第１及び第２イナーシャリングは、軸方向においてダンパプレートの両側に、ダンパプレートと相対回転自在に配置されている。弾性部材はダンパプレートと第１及び第２イナーシャリングとを回転方向に弾性的に連結する。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ダンパプレートは円周方向に延びる複数の第１開口を有し、第１及び第２イナーシャリングは第１開口と対向する位置に円周方向に延びる第２開口を有している。そして、複数の弾性部材は第１開口及び第２開口に収容されている。

以上のような本発明では、低回転数域におけるトルク変動を十分に抑えることができ、ロックアップ装置を有するトルクコンバータにおいては、ロックアップ回転数をより低い回転数に設定することができる。

本発明の一実施形態による動力伝達装置の断面構成図。 トルクコンバータの断面構成図。 クラッチ部、ダンパ機構、及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。 ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の断面図。 ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の断面図。 サポートプレートの正面部分図。 ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の断面図。 ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の正面部分図。 イナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置の拡大図。 エンジン回転速度とトルク変動の特性図。

［全体構成］
図１は本発明の一実施形態による動力伝達装置の断面図である。図において、Ｏ−Ｏ線が回転軸線であり、ここでは回転軸線の一方側は省略している。図の左側にエンジンが配置され、右側にトランスミッションが配置されている。エンジン及びトランスミッションは図示していない。

この動力伝達装置１は、エンジンとトランスミッションとの間に配置されている。動力伝達装置１は、エンジンから動力が入力されるフライホイール組立体２と、フライホイール組立体２からの動力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータ３と、を備えている。

［フライホイール組立体２］
フライホイール組立体２は、図１に示すように、第１フライホイール５（第１回転体）と、第２フライホイール６（第２回転体）と、ダンパ機構７（第１ダンパ部）と、ヒステリシストルク発生機構８と、を備えている。

＜第１フライホイール５＞
第１フライホイール５は、エンジンからの動力が入力される部材であり、エンジンのクランクシャフト１０に固定されている。第１フライホイール５は、第１プレート１１と、第２プレート１２と、支持部材１３と、を有している。

第１プレート１１は、中心部に孔を有する円板部１１ａと、円板部１１ａの外周端からトランスミッション側に延びる筒状部１１ｂと、を有している。第１プレート１１の内周部は、支持部材１３とともにボルト１４によってクランク軸１０に固定される。また、第１プレート１１の円板部１１ａには、軸方向に貫通する組付け用の貫通孔１１ｃが形成されている。この貫通孔１１ｃには蓋部材１５が装着されている。

第２プレート１２は、環状の部材であり、円板部１２ａと、円板部１２ａの内周端からエンジン側に延びる筒状部１２ｂと、を有している。円板部１２ａは第１プレート１１の円板部１１ａと軸方向に対向して配置されており、円板部１２ａの外周端部が第１プレート１１の筒状部１１ｂの先端に溶接されている。

この第２プレート１２と第１プレート１１とによって、内部にグリスが充填される空間Ｓが構成されている。そして、筒状部１２ｂの内周には、空間Ｓ内に充填されたグリスが漏れ出るのを防止するためのシール部材１６が設けられている。

支持部材１３は、環状の部材であり、前述のように、ボルト１４により第１プレート１１とともにクランクシャフト１０に固定される。

＜第２フライホイール６＞
第２フライホイール６は、第１フライホイール５に対して相対回転自在に配置されている。具体的には、第２フライホイール６は、支持部材１３の外周に配置された軸受１７を介して支持部材１３に回転自在に支持されている。第２フライホイール６は、本体プレート１８と、フランジ１９と、を有している。フランジ１９はリベット２０により本体プレート１８に固定されている。

本体プレート１８は、第２プレート１２のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、本体プレート１８の外径は第１フライホイール５の第１及び第２プレート１１，１２の外径よりも大きい。本体プレート１８の内周部には軸受１７が配置されており、本体プレート１８はこの軸受１７によって支持部材１３に回転自在に支持されている。

フランジ１９は空間Ｓ内に配置されている。フランジ１９は、環状に形成されており、外周部には外周側に開く複数の切欠き１９ａが設けられている。

＜ダンパ機構７＞
ダンパ機構７は、空間Ｓ内に配置されており、第１フライホイール１１と第２フライホイール１２とを回転方向に弾性的に連結する機構である。ダンパ機構７は、複数のスプリングシート２１と、１対のスプリングシート２１の間に配置された複数のトーションスプリング２２と、を有している。スプリングシート２１及びトーションスプリング２２は、フランジ１９の切欠き１９ａ内に収容されている。

＜ヒステリシストルク発生機構８＞
ヒステリシストルク発生機構８は、第１プレート１１の内周部と、支持部材１３の外周面に形成されたフランジ部１３ａとの間に配置されている。ヒステリシストルク発生機構８は、それぞれ環状の複数のプレート部材とコーンスプリングとから構成されている。

［トルクコンバータ３］
トルクコンバータ３は、環状の連結プレート２５を介してフライホイール組立体２の本体プレート１８に固定されている。図２に示すように、トルクコンバータ３は、連結プレート２５が固定されたフロントカバー３０と、３種の羽根車（インペラ３１、タービン３２、ステータ３３）からなるトルクコンバータ本体３４と、ロックアップ装置３５と、から構成されている。

フロントカバー３０は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部３８が形成されている。そして、フロントカバー３０の外周部において、エンジン側の側面に連結プレート２５が溶接されている。

インペラ３１は、フロントカバー３０の外周筒状部３８に溶接されたインペラシェル４０と、その内側に固定された複数のインペラブレード４１と、インペラシェル４０の内周側に設けられた筒状のインペラハブ４２と、から構成されている。

タービン３２は流体室内でインペラ３１に対向して配置されている。タービン３２は、タービンシェル４５と、タービンシェル４５に固定された複数のタービンブレード４６と、タービンシェル４５の内周側に固定されたタービンハブ４７と、から構成されている。タービンハブ４７は外周側に延びるフランジ４７ａと、軸方向においてフロントカバー３０側に延びる筒状部４７ｂと、を有している。フランジ４７ａにタービンシェル４５の内周部が複数のリベット４８によって固定されている。また、タービンハブ４７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。なお、筒状部４７ｂのエンジン側先端面とフロントカバー３０との間には、スラストワッシャ４９が配置されている。

ステータ３３は、インペラ３１とタービン３２の内周部間に配置され、タービン３２からインペラ３１へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ３３は主に、ステータキャリア５０と、ステータキャリア５０の外周面に設けられた複数のステータブレード５１と、ステータブレード５１の外周端に設けられた環状のステータコア５２と、を有している。ステータキャリア５０は、ワンウェイクラッチ５３を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア５０の軸方向両側には、スラストベアリング５４，５５が設けられている。

［ロックアップ装置３５］
図３に、図２のロックアップ装置３５を抽出して示している。ロックアップ装置３５は、フロントカバー３０からタービン３２に動力を直接伝達するものである。ロックアップ装置３５は、フロントカバー３０とタービン３２との間に配置されたクラッチ部５８と、クラッチ部５８からのトルクをタービン３２に伝達するダンパ機構５９（第２ダンパ部）と、ハブフランジ６０（出力部材）と、ダイナミックダンパ装置６１と、を備えている。

＜クラッチ部５８＞
クラッチ部５８は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー２からのトルクをダンパ機構５９に伝達し、あるいはフロントカバー３０とダンパ機構５９との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部５８は、クラッチ入力部材６５及びクラッチ出力部材６６と、それぞれ２枚の第１及び第２クラッチプレート６７，６８と、ピストン７０と、を有している。

クラッチ入力部材６５は、環状に形成されており、フロントカバー３０のトランスミッション側の面に溶接により固定されている。クラッチ出力部材６６は、環状に形成されており、その内周部は、ダンパ機構５９を構成する部材に、リベット７１により固定されている。クラッチ出力部材６６の外周部は、エンジン側に延びている。

第１及び第２クラッチプレート６７，６８はともに環状に形成されている。第１クラッチプレート６７はクラッチ入力部材６５に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能に係合している。また、第２クラッチプレート６８はクラッチ出力部材６６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能に係合している。第２クラッチプレート６８の両面には、環状の摩擦部材が固定されている。

第２クラッチプレート６８のさらにトランスミッション側には、環状のバックアップリング７３が設けられている。バックアップリング７３はクラッチ入力部材６５に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。なお、バックアップリング７３のタービン３２側には、バックアップリング７３のタービン３２側への移動を規制するためのスナップリング７４が設けられている。

ピストン７０は、クラッチ入力部材６５の内周側で、フロントカバー３０と第１及び第２クラッチプレート６７，６８との間に配置されている。ピストン７０は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材６５の内周面に摺動自在に支持されている。ピストン７０の外周面にはシール部材が設けられ、ピストン７０とクラッチ入力部材６５との間がシールされている。また、ピストン４０の内周面がピストン支持部材７８に摺動自在に支持されている。

ピストン支持部材７８は、環状に形成された円板状の部材である。ピストン支持部材７８の一部は溶接によりフロントカバー３０に固定されている。ピストン支持部材７８の外周端部はエンジン側に延びており、内周端部はトランスミッション側に延びている。ピストン支持部材７８の外周端部は、前述のように、ピストン７０を支持する部分であり、シール部材が設けられている。また、ピストン支持部材７８の内周端部は、タービンハブ４７の筒状部４７ｂの外周面に摺動自在に支持されている。そして、タービンハブ１７の筒状部４７ｂの外周面にはシール部材が設けられている。

＜ダンパ機構５９＞
図３及び図４に示すように、ダンパ機構５９は、クラッチ部５８のクラッチ出力部材６６が固定された入力プレート８２と、複数の外周側トーションスプリング８３と、中間部材８４と、内周側トーションスプリング８５（第３ダンパ部）と、１対のサポートプレート８６と、を有している。なお、図４は、ロックアップ装置３５のうちのダンパ機構５９及びそれに関連する構成のみを抽出して示したものである。

入力プレート８２は、環状に形成されており、外周端に形成されたスプリング収納部８２ａと、内周端にトランスミッション側に延びて形成された支持部８２ｂと、を有している。スプリング収納部８２ａは、断面Ｃ形状であり、トーションスプリング８３の内周側、フロントカバー３０の側部、及び外周側を支持している。また、スプリング収納部８２ａの円周方向の両端には、トーションスプリング８３の端面に係合する係合部８３ｃが形成されている。

中間部材８４は、第１プレート９１と第２プレート９２とから構成されており、入力プレート８２及びハブフランジ６０に対して相対回転自在である。第１及び第２プレート９１，９２は入力プレート８２とタービンシェル４５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート９１と第２プレート９２とは軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート９１と第２プレート９２とは、外周部が複数のリベット９３（図２，３参照）によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。

図５は、中間部材８４及び内周側トーションスプリング８５に関連する部分を抽出して示した図である。図５に示すように、第１プレート９１及び第２プレート９２には、それぞれ軸方向に貫通する窓部９１ａ，９２ａが形成されている。窓部９１ａ，９２ａは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。そして、この窓部９１ａ，９２ａ内に内周側トーションスプリング８５が配置されている。

また、図４に示すように、第１プレート９１の外周端には、外周側トーションスプリング８３にまで延びる複数の係止部９１ｂが形成されている。複数の係止部９１ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部９１ｂの間に１個の外周側トーションスプリング８３が配置されている。

以上のような中間部材８４によって、外周側トーションスプリング８３と内周側トーションスプリング８５とを直列的に作用させることが可能となる。

１対のサポートプレート８６は、複数の内周側トーションスプリング８５のうちの１組２個を直列的に作用させるための部材である。すなわち、この実施形態では、６個の内周側トーションスプリング８５が設けられているが、１対のサポートプレート８６によって、それぞれ１組２個の内周側トーションスプリング８５を直列的に作用させることができる。

１対のサポートプレート８６はハブフランジ６０の軸方向両側に配置されている。両サポートプレート８６は、リベット９５によって軸方向に一定の間隔を維持して互いに相対回転不能に固定されている。そして、両サポートプレート８６は、第１及び第２プレート９１，９２とハブフランジ６０とに対して相対回転自在である。

１対のサポートプレート８６は同形状であり、図６に示すように、環状に形成されている。サポートプレート８６は、円弧状のスプリング収納用の開口８６ａと、開口８６ａの円周方向間に形成された貫通孔８６ｂと、を有している。開口８６ａには２個の内周側トーションスプリング８５が収容される。そして、隣接する２つの開口８６ａに収容された、互いに近い方のスプリング同士を直列的に作用させることが可能である。すなわち、貫通孔８６ｂが形成された部分を挟んで配置された隣接する２つの内周側トーションスプリング８５を直列的に作用させることが可能である。また、貫通孔８６はリベット９５が貫通する。

ハブフランジ６０は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル４５とともにリベット４８によってタービンハブ４７のフランジ４７ａに固定されている。ハブフランジ６０は、１対のサポートプレート８６の間に、サポートプレート８６と第１及び第２プレート９１，９２とに対して相対回転可能に配置されている。ハブフランジ６０の外周部には、第１及び第２プレート９１，９２の窓部９１ａ，９２ａに対応して、窓孔６０ａが形成されている。窓孔６０ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔６０ａに内周側トーションスプリング８５が配置されている。

図４に示すように、ハブフランジ６０の内周部には、エンジン側に切り起こされて軸方向に延びる複数の突起部６０ｂが形成されている。この突起部６０ｂの外周面に中間部材８４の第１プレート９１の内周端面が当接している。このように、ハブフランジ８０の突起部６０ｂによって、中間部材８４及びダイナミックダンパ装置６１が径方向に位置決めされている。

図４に示すように、タービンハブ４７のフランジ４７ａには、タービンシェル４５及びハブフランジ６０とともに規制プレート９７がリベット４８により固定されている。規制プレート９７は、エンジン側に延びる筒状部９７ａを有しており、筒状部９７ａの外周面には入力プレート８２の支持部８２ｂが当接している。また、筒状部９７ａの先端には外周側に延びる係合部９７ｂが形成されており、係合部９７ｂは入力プレート８２の内周端部にエンジン側から当接している。なお、入力プレート８２の支持部８２ｂの先端はハブフランジ６０に当接可能である。

以上のように、入力プレート８２及び外周側トーションスプリング８３は、規制プレート９７の筒状部９７ａにより径方向に位置決めされ、係合部９７ｂ及びハブフランジ６０によって軸方向に位置決めされている。

＜ダイナミックダンパ装置６１＞
ダイナミックダンパ装置６１は、図４及び図７に示すように、中間部材８４の第２プレート９２の外周延長部であるダンパプレート１０１と、１対のイナーシャリング１０２と、第１蓋部材１０３と、第２蓋部材１０４と、複数のコイルスプリング１０５と、ストップピン１０６と、を有している。

−ダンパプレート１０１−
ダンパプレート１０１は、前述のように、中間部材８４を構成する第２プレート９２の外周部によって形成されている。すなわち、ダンパプレート１０１は第２プレート９２と一体に形成されている。ダンパプレート１０１は、図８に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部７１ａ（第１開口）を有している。スプリング収納部１０１ａは円周方向に所定の長さを有している。複数のスプリング収納部１０１ａの円周方向間には、複数の長孔１０１ｂが形成されている。長孔１０１ｂは、円周方向に所定の長さを有し、スプリング収納部１０１ａと同じ円周上に形成されている。

−イナーシャリング１０２−
１対のイナーシャリング１０２は、板金部材をプレス加工して形成されたものであり、ダンパプレート１０１の軸方向両側に配置されている。２つのイナーシャリング１０２は同様の構成である。イナーシャリング１０２は、図９に示すように、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収納部１０２ａ（第２開口）を有している。このスプリング収納部１０２ａはダンパプレート１０１のスプリング収納部１０１ａに対応する位置に形成されている。また、イナーシャリング１０２は、ダンパプレート１０１の長孔１０１ｂの円周方向中央位置に対応する位置に貫通孔１０２ｂを有している。

−第１蓋部材１０３−
第１蓋部材１０３はエンジン側のイナーシャリング１０２のさらにエンジン側に配置されている。第１蓋部材１０３は、環状の部材であり、内径はイナーシャリング１０２の内径より小さい。すなわち、第１蓋部材１０３の内周端はイナーシャリング１０２の内周端よりさらに内周側に延びている。図１０に拡大して示すように、第１蓋部材１０３には、イナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂに対応する位置に貫通孔１０３ｂが形成されている。また、貫通孔１０３ｂの軸方向外側の端部には、貫通孔１０３ｂより大径のかしめ用凹部１０３ｃが形成されている。

−第２蓋部材１０４−
第２蓋部材１０４はトランスミッション側のイナーシャリング１０２のさらにトランスミッション側に配置されている。第２蓋部材１０４は、環状の部材であり、内径はイナーシャリング１０２及び第１蓋部材１０３の内径より大きく、イナーシャリング１０２や第１蓋部材１０３の軸方向厚みよりも厚い。この第２蓋部材１０４の形状（内径及び厚みの設定）は、タービンシェル４５との干渉を避け、しかも慣性量を大きくするためである。第２蓋部材１０４には、イナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂに対応する位置に貫通孔１０４ｂが形成されている。また、貫通孔１０４の軸方向外側の端部には、貫通孔１０４より大径のかしめ用凹部１０４ｃが形成されている。凹部１０４ｃは、図８及び図１０から明らかなように、内径側に開放している。

−コイルスプリング１０５−
複数のコイルスプリング１０５は、それぞれダンパプレート１０１のスプリング収納部１０１ａ及びイナーシャリング１０２のスプリング収納部１０２ａに収納されている。そして、コイルスプリング１０５の両端部はダンパプレート１０１及びイナーシャリング１０２のスプリング収納部１０１ａ，１０２ａの円周方向端部に当接している。

−ストップピン１０６−
ストップピン１０６は、図１０に示すように、軸方向の中央部に大径胴部１０６ａを有し、その両側に小径胴部１０６ｂを有している。

大径胴部１０６ａは、イナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂより大径で、かつダンパプレート１０１の長孔１０１ｂの径（径方向寸法）よりも小径である。また、大径胴部１０６ａの厚みは、ダンパプレート１０１の厚みより若干厚く形成されている。

小径胴部１０６ｂはイナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂ及び両蓋部材１０３，１０４の貫通孔１０３ｂ，１０４ｂを挿通している。そして、小径胴部１０６ｂの頭部をかしめることによって、ダンパプレート１０１の軸方向両側にイナーシャリング１０２及び両蓋部材１０３，１０４が固定されている。

以上のような構成により、ダンパプレート１０１とイナーシャリング１０２及び２つの蓋部材１０３，１０４とは、ストップピン１０６がダンパプレート１０１の長孔１０１ｂで移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン１０６の大径胴部１０６ａが長孔１０１ｂの端部に当接することによって、両者の相対回転が禁止される。

［動作］
エンジンからの動力は、第１フライホイール５に伝達され、さらにトーションスプリング２２及びフランジ１９を介して第２フライホイール６に伝達される。この第２フライホイール６に伝達された動力は、連結プレート２５を介してフロントカバー３０に伝達される。なお、第１フライホイール５と第２フライホイール６とが相対回転すると、摩擦発生機構８において摩擦抵抗が発生する。したがって、第１フライホイール５と第２フライホイール６との間で回転方向の抵抗（ヒステリシストルク）が発生する。

トルクコンバータ３においては、フロントカバー３０及びインペラ３１が回転している状態では、インペラ３１からタービン３２へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３１からタービン３２へトルクが伝達される。タービン３２に伝達されたトルクはタービンハブ４７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

エンジンの回転数が所定の回転数になると、フロントカバー３０とピストン７０の間に作動油が供給され、これによりピストン７０がトランスミッション側に移動させられる。この結果、ピストン７０によって第１及び第２クラッチプレート６７，６８が互いに押圧され、クラッチ部５８はオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、クラッチ入力部材６５→第１及び第２クラッチプレート６７，６８→クラッチ出力部材６６→入力プレート８２→外周側トーションスプリング８３→中間部材８４→内周側トーションスプリング８５→ハブフランジ６０の経路で伝達され、タービンハブ４７に出力される。

ロックアップ装置３５においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー３０から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置３５において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング８３と内周側トーションスプリング８５とが入力プレート８２とハブフランジ６０との間で直列に圧縮される。

ここでは、外周側トーションスプリング８３及び内周側トーションスプリング８５の設定、及びストッパ機構（詳細は省略）によって設定された所定の捩じり特性によってトルク変動が抑えられる。

［ダイナミックダンパ装置の動作］
中間部材８４に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング８５を介してハブフランジ６０に伝達され、さらにタービンハブ４７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材８４にはダイナミックダンパ装置６１が設けられているので、エンジンの回転速度変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート１０１の回転と、イナーシャリング１０２及び２つの蓋部材１０３，１０４と、の回転は、コイルスプリング１０５の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数において、イナーシャリング１０２及び蓋部材１０３，１０４はダンパプレート１０１の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。

また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置６１を中間部材８４に固定し、ダイナミックダンパ装置６１とタービンハブ４７との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング８５を配置している。この内周側トーションスプリング８５の作用によって、低トルク領域では、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。すなわち、ダイナミックダンパ装置６１の出力側に弾性部材としての内周側トーションスプリング８５を設けることによって、回転速度変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転速度変動が抑えることができる。

［特徴］
図１１に、エンジン回転速度に対するトランスミッションのトルク変動値を示している。図の特性Ａはダイナミックダンパ装置が設けられていないトルクコンバータ（ロックアップ装置付き）の特性である。特性Ｂはダイナミックダンパ装置を有するトルクコンバータの特性である。特性Ｃは、フライホイール組立体と、ダイナミックダンパ装置が設けられていないトルクコンバータと、を組み合わせた場合の特性である。特性Ｄは本実施形態（フライホイール組立体とダイナミックダンパ装置を有するトルクコンバータとを組み合わせた場合）の特性である。

これらの特性から明らかなように、本実施形態では、トランスミッションのトルク変動を効果的に抑えることができる。この理由は、フライホイール組立体によって駆動系が低剛性化されていることに加え、フライホイール組立体によって慣性量を増加でき、さらに、ダイナミックダンパ装置により、共振によるトルク変動のピークを抑えることができるためである。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）フライホイール組立体及びトルクコンバータの構成は前記実施形態に限定されるものではなく、種々の構成が適用可能である。

（ｂ）前記実施形態では、クラッチ部を多板型のクラッチとしたが、クラッチ部の構成はこれに限定されない。

１ 動力伝達装置
２ フライホイール組立体
３ トルクコンバータ
５ 第１フライホイール（第１回転体）
６ 第２フライホイール（第２回転体）
７ ダンパ機構（第１ダンパ部）
３０ フロントカバー
３１ インペラ
３２ タービン
３４ トルクコンバータ本体
３５ ロックアップ装置
５８ クラッチ部
６０ ハブフランジ（出力部材）
６１ ダイナミックダンパ装置
８３ 外周側トーションスプリング（第２ダンパ部）
８４ 中間部材
８５ 内周側トーションスプリング（第３ダンパ部）
１０１ ダンパプレート
１０２ イナーシャリング
１０５ コイルスプリング

Claims (7)

1. エンジンとトランスミッションとの間に配置される動力伝達装置であって、
   前記エンジンからの動力が入力される第１回転体と、前記第１回転体と相対回転自在な第２回転体と、前記第１回転体と前記第２回転体とを回転方向に弾性的に連結する第１ダンパ部と、を有するフライホイール組立体と、
   動力伝達時に動力伝達経路の部材と相対回転可能に配置された質量体を有するダイナミックダンパ装置を含み、前記第２回転体からの動力を前記トランスミッションに伝達するトルクコンバータと、
   を備えた動力伝達装置。
2. 前記トルクコンバータは、
   前記第２回転体に連結されたフロントカバーと、
   前記フロントカバーに連結されたトルクコンバータ本体と、
   前記フロントカバーからの動力を前記トランスミッションに伝達あるいは伝達解除するロックアップ装置と、
   を有し、
   前記ダイナミックダンパ装置は前記ロックアップ装置に設けられている、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記トルクコンバータ本体は、
   前記フロントカバーに連結されたインペラと、
   前記インペラに軸方向に対向して配置され、前記トランスミッション側の部材に連結可能なタービンと、
   を有し、
   前記ロックアップ装置は、
   前記フロントカバーからの動力を出力側に伝達あるいは伝達解除するクラッチ部と、
   前記クラッチ部と相対回転自在に配置され、前記タービンに連結された出力部材と、
   前記クラッチ部と前記出力部とを回転方向に弾性的に連結する第２ダンパ部と、
   を有し、
   前記ダイナミックダンパ装置は前記第２ダンパ部の出力側に配置されている、
   請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ロックアップ装置は、
   動力伝達経路において前記第２ダンパ部と前記トランスミッション側の部材との間に配置された第３ダンパ部と、
   前記クラッチ部及び前記出力部材と相対回転自在であり、前記第２ダンパ部と前記第３ダンパ部とを連結する中間部材と、
   を有し、
   前記ダイナミックダンパ装置は前記中間部材に設けられている、
   請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第２回転体は前記第１回転体の外周面よりも大径の装着部を有し、
   前記トルクコンバータは前記装着部に固定するための固定部をさらに有し、
   前記第２回転体の装着部と前記トルクコンバータの固定部とを連結する締結具をさらに備えた、
   請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記ダイナミックダンパ装置は、
   前記ロックアップ装置の回転部材に設けられたダンパプレートと、
   軸方向において前記ダンパプレートの両側に、前記ダンパプレートと相対回転自在に配置された第１及び第２イナーシャリングと、
   前記ダンパプレートと前記第１及び第２イナーシャリングとを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
   を有する、
   請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記ダンパプレートは円周方向に延びる複数の第１開口を有し、
   前記第１及び第２イナーシャリングは前記第１開口と対向する位置に円周方向に延びる第２開口を有し、
   前記複数の弾性部材は前記第１開口及び前記第２開口に収容されている、
   請求項６に記載の動力伝達装置。

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