JP2006153029A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ３面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ロックアップ応答性を向上させるとともに、ロックアップＯＦＦ時における摩擦プレートとピストンとの間のドラッグトルクを低減する。
【解決手段】 ロックアップ装置５は、ダンパー機構７と、プレート５６と、プレート５７と、ピストン５１と、プレート５９とを備える。ダンパー機構７は、タービン１０と一体回転するプレート５２と、プレート５２と相対回転可能なプレート５３、５４とを有する。プレート５６は、プレート５３、５４と相対回転不能かつ軸方向に移動可能に設けられる。プレート５７は、フロントカバー２と相対回転不能かつ軸方向に移動可能に設けられ、プレート５２のタービン側に配置される。ピストン５１は、プレート５６のタービン側に配置されており、プレート５９を介して、プレート５３、５４と相対回転不能かつ軸方向に弾性的に連結されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、トルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置において、フロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、フロントカバーとタービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置に関する。

流体式トルク伝達装置の一つとして、トルクコンバータがある。トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油の循環によってトルクを伝達する装置である。インペラーは、入力側回転体に連結されたフロントカバーに固定されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに向かって作動油が流れ、タービンが回転させられる。この結果、タービンから入力シャフトにトルクが出力される。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられることが多い。

ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することで直接トルクを伝達するための装置である。ロックアップ装置の一つとして、特許文献１に、摩擦面を３面にしたものが開示されている。

この３面の摩擦面を有するロックアップ装置は、主として、ダンパー機構と、第１摩擦プレートと、第２摩擦プレートと、ピストンとを備えている。ダンパー機構は、タービンと一体回転するハブフランジと、ハブフランジと相対回転可能に設けられたリティーニングプレート及びクラッチプレートと、ハブフランジとリティーニングプレート及びクラッチプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとを有している。トーションスプリングは、リティーニングプレート及びクラッチプレートに保持されている。第１摩擦プレートは、リティーニングプレート及びクラッチプレートに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。第２摩擦プレートは、フロントカバーの最外周部において相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。ピストンは、リティーニングプレート及びクラッチプレートにリベットを介して固定されている。そして、ピストンは、第２摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置されており、作動流体の圧力変化によって、ダンパー機構とともに軸方向に移動可能になっている。

このようなロックアップ装置において、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の作動油を排出すると、ピストンの軸方向タービン側の空間内の油圧が軸方向フロントカバー側の空間内の油圧よりも高くなり、ピストンが軸方向フロントカバー側に移動する。すると、ピストンが第２摩擦プレートを押圧し、第２摩擦プレートが第１摩擦プレートを押圧し、第１摩擦プレートがフロントカバーの摩擦面を押圧して、摩擦連結が行われるため、フロントカバーのトルクは、第１摩擦プレート及びピストンを介して摩擦面及び第２摩擦プレートからリティーニングプレート及びクラッチプレートに伝達され、さらに、トーションスプリングを介してハブフランジに伝達され、タービンに出力される（以下、ロックアップＯＮとする）。

また、ロックアップＯＮの状態において、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内に作動油を供給すると、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の油圧が高くなり、ピストンが軸方向タービン側に移動する。すると、ピストンが第２摩擦プレートを軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、第１摩擦プレートがフロントカバーの摩擦面を押圧しなくなり、摩擦連結が解除されるため、フロントカバーのトルクは、第１摩擦プレート及びピストンを介して摩擦面及び第２摩擦プレートからリティーニングプレート及びクラッチプレートに伝達されなくなり、その代わりに、インペラーからの流体駆動によってタービンに出力される（以下、ロックアップＯＦＦとする）。
特開昭６３−７２９６８号公報

上記従来の３面の摩擦面を有するロックアップ装置では、ピストンが油圧の圧力変化により軸方向に移動する構造を有しているため、例えば、トルクコンバータが逆駆動される場合のように、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の油圧がピストンの軸方向タービン側の空間の油圧よりも高くなり、ピストンが軸方向タービン側に引き寄せられた状態になっている場合がある。このような場合において、ロックアップＯＮ操作をする時には、ピストンが軸方向フロントカバー側への移動を速やかに行うことができず、応答性が悪いという問題がある。また、ロックアップＯＦＦ操作する時には、ピストンの軸方向タービン側の空間の油圧がピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の油圧よりも高くなっている状態から軸方向タービン側に移動させなければならないため、応答性が悪いという問題がある。

さらに、上記従来の３面の摩擦面を有するロックアップ装置では、第２摩擦プレートが軸方向に移動可能であるため、ロックアップＯＦＦ時においても、ピストンの押圧部と第２摩擦プレートとの間のクリアランスが確保できず、ドラッグトルクが発生しやすいという問題がある。

本発明の課題は、３面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ロックアップ応答性を向上させるとともに、ロックアップＯＦＦ時におけるピストンと摩擦プレートとの間のドラッグトルクを低減することにある。

請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、トルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置において、フロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、フロントカバーとタービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置であって、ダンパー機構と、第１摩擦プレートと、第２摩擦プレートと、ピストンと、連結部材とを備えている。ダンパー機構は、タービンと一体回転するドリブン部材と、ドリブン部材と相対回転可能に設けられたドライブ部材と、ドリブン部材とドライブ部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有している。

第１摩擦プレートは、ドライブ部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けられている。第２摩擦プレートは、フロントカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けられ、第１摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置されている。ピストンは、タービンと相対回転可能に設けられ、第２摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置される押圧部を有し、作動流体の圧力変化によって軸方向に移動可能である。連結部材は、ドライブ部材とピストンとを相対回転不能にかつ軸方向に弾性的に連結している。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ロックアップＯＮ時において、ピストンが軸方向フロントカバー側に移動することによって、ピストンが第２摩擦プレートを押圧し、第２摩擦プレートが第１摩擦プレートを押圧する。ここで、第１摩擦プレートは、第２摩擦プレートによって軸方向フロントカバー側に押圧されてフロントカバーの摩擦面等との間に挟まれることにより、摩擦連結が行われる。また、ロックアップＯＦＦ時において、ピストンが軸方向タービン側に移動することによって、ピストンが第２摩擦プレートを軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、第１摩擦プレートがフロントカバーの摩擦面等を押圧しなくなり、摩擦連結が解除される。

このようなロックアップＯＮ又はＯＦＦ時において、ピストンは、連結部材を介してドライブ部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に弾性的に連結しているため、連結部材の弾性力が解除される軸方向位置（すなわち、連結部材の自由状態）に戻ろうとする力が作用している。このため、例えば、ロックアップＯＮ時には、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の作動流体の圧力がピストンの軸方向タービン側の空間の作動流体の圧力よりも高くなり、ピストンが軸方向タービン側に引き寄せられた状態で、ピストンの軸方向フロントカバー側への移動を速やかに行うことが難しい状況においても、連結部材の弾性力を利用してピストンをすばやく軸方向フロントカバー側に移動させることができる。また、ロックアップＯＦＦ時には、ピストンの軸方向タービン側の空間の油圧がピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の油圧よりも高くなっている状態から軸方向タービン側に移動させなければならないが、連結部材の弾性力を利用してピストンをすばやく軸方向タービン側に移動させることができる。さらに、ロックアップＯＦＦ時には、中間プレートとピストンの押圧部との間のクリアランスを確保することができる。

このように、このロックアップ装置では、ロックアップＯＮ／ＯＦＦ時に、連結部材の弾性力を利用してピストンをすばやく軸方向に移動させることができるため、ロックアップ応答性を向上させることができる。しかも、ロックアップＯＦＦ時に、第２摩擦プレートとピストンの押圧部との間のクリアランスが確保されるようになっているため、ロックアップＯＦＦ時における摩擦プレートとピストンとの間のドラッグトルクを低減することができる。

請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、ドライブ部材は、弾性部材を軸方向に挟むように配置され、互いが固定部材によって固定された１対のドライブプレートを有している。固定部材は、連結部材とドライブ部材との連結に使用されている。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、連結部材のドライブ部材への固定に、１対のドライブプレート間を連結するための固定部材を使用しているため、部品点数が増加しない。

本発明にかかる流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ピストンが連結部材を介してドライブ部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に弾性的に連結しているため、ロックアップＯＮ／ＯＦＦ時に、連結部材の弾性力を利用してピストンをすばやく軸方向に移動させることができ、ロックアップ応答性を向上させることができる。しかも、ロックアップＯＦＦ時に、第２摩擦プレートとピストンの押圧部との間のクリアランスが確保されるようになっているため、ロックアップＯＦＦ時における摩擦プレートとピストンとの間のドラッグトルクを低減することができる。

以下、図面に基づいて、本発明にかかる流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の実施形態について説明する。

（１）トルクコンバータの全体構造
図１に、本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の第１実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラー９、タービン１０、ステータ１１）からなるトルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置５とから構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、主として、カバー円板部８ａと、カバー円板部８ａの外周部に形成された軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部８ｂとを有している。外周筒状部８ｂは、インペラー９のインペラーシェル１２に溶接によって固定されている。

インペラー９は、インペラーシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１３と、インペラーシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラーハブ２１とから構成されている。

タービン１０は、流体室内でインペラー９に対向して配置されている。タービン１０は、タービンシェル１４と、タービンシェル１４に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周側に固定されたタービンハブ１６とから構成されている。タービンハブ１６は、外周側に延びるフランジ１６ａを有しており、このフランジ１６ａには、タービンシェル１４の内周部が、後述のハブフランジ５２とともに、複数のリベット１７によって固定されている。また、タービンハブ１６の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ１１は、インペラー９とタービン１０の内周部間に配置され、タービン１０からインペラー９へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ１１は、主として、環状のステータキャリア１８と、その外周面に設けられた複数のステータブレード１９とから構成されている。ステータキャリア１８は、ワンウェイクラッチ２０を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー２とタービンハブ１６との軸方向間には第１スラストベアリング３１が設けられ、タービンハブ１６とステータ１１との間には第２スラストベアリング３２が設けられ、ステータ１１とインペラーハブ２１との間には第３スラストベアリング３３が設けられている。各スラストベアリング３１〜３３においては、半径方向に作動油が流通可能なポートが形成されている。

（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置５は、フロントカバー２に連結可能なクラッチ機構６としての機能と、クラッチ機構６とタービン１０とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構７としての機能とを有しており、必要に応じて、フロントカバー２とタービン１０とを機械的に接続するための装置である。ロックアップ装置５は、主として、ピストン５１と、ドリブン部材としてのハブフランジ５２と、ドライブ部材としてのクラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４と、弾性部材としての複数のトーションスプリング５５と、第１摩擦プレートとしての入力プレート５６と、第２摩擦プレートとしての中間プレート５７と、連結部材としての複数のストラッププレート５９とから構成されている。以下、図１〜図４を用いて、ロックアップ装置５について説明する。ここで、図２は、ロックアップ装置５の縦断面部分図（図４のＡ−Ａ断面図）である。図３は、ロックアップ装置５の縦断面部分図（図４のＢ−Ｂ断面図）である。図４は、ロックアップ装置５をタービン側から見た平面図（ピストン５１を取り除いた状態で図示）である。

ピストン５１は、主として、円板状のピストン本体６１から構成されている。ピストン本体６１は、フロントカバー２とタービン１０との間の空間を軸方向に２分割するように半径方向に延びる円板状かつ環状の部材である。ピストン本体６１の外周部は、環状かつ平坦な押圧部６２となっている。押圧部６２の軸方向エンジン側には、摩擦フェーシング６３が設けられている。また、押圧部６２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部６４が設けられている。押圧部６２の内周側のピストン本体６１の半径方向中間付近の部分には、軸方向エンジン側に向かって突出する複数（本実施形態では、８個）の中間突出部６５が円周方向に並んで設けられている。各中間突出部６５には、プレート貫通孔６９が設けられている。また、ピストン本体６１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周筒状部６６が設けられている。内周筒状部６６の内周面は、タービンハブ１６に固定された環状のピストン支持プレート６７の外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。ピストン支持プレート６７は、タービンハブ１６のフランジ１６ａに、ハブフランジ５２やタービンシェル１４がリベット１７によって固定されている位置よりも外周側の位置に、タービンシェル１４を軸方向に挟んだ状態で、複数のリベット２２によって固定されている。内周筒状部６６とピストン支持プレート６７の外周面との間には、シールリング６８が設けられている。このようにして、フロントカバー２とピストン５１との間には、空間Ｓ１が形成されている。空間Ｓ１の内周部は第１スラストベアリング３１において形成されたポートを介して図示しない入力シャフトに形成された油路に連通している。また、ピストン５１のタービン側の空間を空間Ｓ２とする。

ハブフランジ５２は、主として、円板状のハブ本体７１から構成されている。ハブ本体７１は、上述のように、その内周部がタービンハブ１６に固定されており、そこから半径方向に延びる環状の部材である。ハブ本体７１は、円周方向に延びる複数の窓部７２を有しており、各窓部７２内にコイルスプリングからなるトーションスプリング５５が配置されている。

クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４は、それぞれ、ハブフランジ５２の軸方向エンジン側及び軸方向トランスミッション側に設けられている。クラッチプレート５３は、主として、円板状のプレート本体７３と、トーションスプリング５５の軸方向エンジン側部分を保持しかつその円周方向両端に当接する窓部７４とを有している。リティーニングプレート５４は、主として、円板状のプレート本体７５と、トーションスプリング５５の軸方向トランスミッション側部分に保持しかつその円周方向両端に当接する窓部７６とを有している。これらの窓部７４、７６は、窓部７２に対応する位置に配置されており、これらの窓部７４、７６と窓部７２との間でトーションスプリング５５が圧縮されることにより、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４とハブフランジ５２とが回転方向に弾性的に連結される。また、プレート本体７３、７５は、ハブフランジ５２の外周端よりもさらに外周側まで延びている。そして、プレート本体７３には、その外周部に、円周方向に並んで配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔７３ａと、プレート貫通孔７３ａの円周方向間に配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート切り欠き部７３ｂと、プレート貫通孔７５ａと同じ円周方向位置に形成された複数（本実施形態では、８個）のプレート係合部７３ｃとが形成されている。プレート切り欠き部７３ｂは、クラッチプレート５３の平面視において、プレート本体７３の外周部に形成されたＵ字溝形状に切り欠かれた部分である。プレート係合部７３ｃは、クラッチプレート５３の平面視において、プレート貫通孔７３ａの外周側の部分のみがプレート本体７３の外周縁から半径方向内側に向かって円弧状に切り欠かれた部分である。また、プレート本体７５には、その外周部に、円周方向に並んで配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔７５ａと、プレート貫通孔７５ａの円周方向間に配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート切り欠き部７５ｂと、プレート貫通孔７５ａと同じ円周方向位置に形成された複数（本実施形態では、８個）のプレート係合部７５ｃとが形成されている。プレート切り欠き部７５ｂは、リティーニングプレート５４の平面視において、プレート本体７５の外周縁から半径方向内側に向かってＵ字溝形状に切り欠かれた部分である。プレート係合部７５ｃは、リティーニングプレート５４の平面視において、プレート貫通孔７５ａの外周側の部分のみがプレート本体７５の外周縁から半径方向内側に向かって円弧状に切り欠かれた部分である。プレート貫通孔７３ａとプレート貫通孔７５ａとは同じサイズの孔であり、また、プレート切り欠き部７３ｂとプレート切り欠き部７５ｂとは同じサイズの切り欠きであり、プレート係合部７３ｃとプレート係合部７５ｃとは同じサイズの切り欠きであり、それぞれ、平面視において重なるように形成されている。

入力プレート５６は、円板状の部材であり、主として、環状のプレート本体８１と、プレート本体８１の内周側に形成された軸方向トランスミッション側に延びる複数（本実施形態では、８個）の爪部８２とを有している。プレート本体８１は、環状かつ平坦な部分であり、その軸方向両面には、摩擦フェーシング８３、８４が設けられている。爪部８２は、プレート５３、５４のプレート係合部７３ｃ、７５ｃに相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合している。また、フロントカバー２の摩擦フェーシング８３の軸方向エンジン側に近接する面には、摩擦面９６が形成されている。

ストラッププレート５９は、バネ鋼等の弾性変形可能な素材からなる帯状の部材であり、主として、プレート本体８５と、プレート本体８５の長手方向一端に形成された第１プレート貫通孔８５ａと、プレート本体８５の長手方向他端に形成された第２プレート貫通孔８５ｂとを有している。そして、各ストラッププレート５９の第１プレート貫通孔８５ａは、リティーニングプレート５４のプレート貫通孔７５ａに対応するように配置され、クラッチプレート５３とリティーニングプレート５４とともに、複数のリベット２３によって固定されている。また、各ストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂは、ピストン５１のプレート貫通孔６９に対応するように配置され、ピストン５１の中間突出部６５に複数のリベット２４によって固定されている。このように、ストラッププレート５９は、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４と、ピストン５１とを相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結しており、その弾性力によって、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４とピストン５１とが弾性的に連結されている。ここで、ストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂ付近の部分及びリベット２４のリティーニングプレート５４側の端部は、平面視において、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４のプレート切り欠き部７３ｂ、７５ｂのサイズよりも小さくなっているため、ピストン５１が軸方向エンジン側に移動して、ピストン５１の中間突出部６５に固定された部分が、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４のプレート切り欠き部７３ｂ、７５ｂに近づく場合には、リベット２４の端部やストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂ付近の部分の一部がプレート切り欠き部７３ｂ、７５ｂに挿入されながら、軸方向に弾性変形することになる。そして、本実施形態において、ストラッププレート５９は、自由状態において、ピストン５１の押圧部６２と中間プレート５７との軸方向間に、クリアランスが確保できるように設定されている。また、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４とピストン５１との間のトルク伝達は、ストラッププレート５９を介して行うことができる。

中間プレート５７は、主として、入力プレート５６とピストン５１の押圧部６２との軸方向間に配置された円板状のプレート本体９１と、プレート本体９１の外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる円周方向に並んで設けられた複数（本実施形態では、８個）の爪部９２とを有している。爪部９２は、インペラーシェル１２の外周筒状部１２ａの軸方向エンジン側の端部に設けられた軸方向に延びる溝形状の複数（本実施形態では、８個）のプレート係合部９３に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合している。

以上のように、本実施形態のロックアップ装置５では、上述のピストン５１、入力プレート５６、中間プレート５７、及び複数のストラッププレート５９によりクラッチ機構６が構成されており、上述のハブフランジ５２、クラッチプレート５３、リティーニングプレート５４、及び複数のトーションスプリング５５によりダンパー機構７が構成されている。

（３）トルクコンバータの動作
次に、トルクコンバータ１の動作について、図１〜４を用いて説明する。

エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー９が回転し、作動油がインペラー９からタービン１０へと流れる。この作動油の流れによりタービン１０は回転し、タービン１０のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。

トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転速度になると、空間Ｓ１の作動油が入力シャフト内部の油路を通ってドレンされる。この結果、ピストン５１の軸方向タービン側の空間Ｓ２内の油圧が軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内の油圧よりも高くなり、ピストン５１がフロントカバー２側に移動させられる。すると、ピストン５１が中間プレート５７を押圧し、中間プレート５７が軸方向エンジン側に移動して入力プレート５６を押圧し、入力プレート５６が軸方向エンジン側に移動してフロントカバー２の摩擦面９６を押圧して、摩擦連結が行われるため、フロントカバー２のトルクは、入力プレート５６及びピストン５１を介して摩擦面９６及び中間プレート５７からリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３に伝達され、さらに、トーションスプリング５５を介してハブフランジ５２に伝達され、タービン１０に出力される。尚、リティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３とピストン５１との間のトルク伝達は、複数のストラッププレート５９を介して行われる（以下、ロックアップＯＮとする）。

このとき、ストラッププレート５９のピストン５１の中間突出部６５に固定された部分は、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４のプレート切り欠き部７３ｂ、７５ｂに近づいて、リベット２４の端部やストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂ付近の部分の一部がプレート切り欠き部７３ｂ、７５ｂに挿入されながら、軸方向に弾性変形することになる。

次に、ロックアップＯＮの状態において、ピストン５１の軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内に作動油を供給すると、ピストン５１の軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内の油圧が高くなり、ピストン５１が軸方向タービン側に移動する。すると、ピストン５１が中間プレート５７を軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、入力プレート５６がフロントカバー２の摩擦面９６を押圧しなくなり、摩擦連結が解除されるため、フロントカバー２のトルクは、入力プレート５６及びピストン５１を介してフロントカバー２の摩擦面９６及び中間プレート５７からリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３に伝達されなくなり、その代わりに、インペラー９からの流体駆動によってタービン１０に出力される（以下、ロックアップＯＦＦとする）。

このとき、本実施形態のロックアップ装置５において、ピストン５１は、ストラッププレート５９の弾性力によって、元の位置（ストラッププレート５９の自由状態に対応する軸方向位置）に戻る。

（４）トルクコンバータの特徴
本実施形態のトルクコンバータ１、特に、ロックアップ装置５には、次のような特徴がある。

（Ａ）
本実施形態のロックアップ装置５では、リティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３とピストン５１とがストラッププレート５９を介して互いに軸方向に弾性的に連結されているため、ストラッププレート５９の弾性力が解除される軸方向位置（すなわち、ストラッププレート５９の自由状態）に戻ろうとする力が作用している。このため、例えば、ロックアップＯＮ時には、空間Ｓ１内の作動流体の圧力が空間Ｓ２の作動流体の圧力よりも高くなり、ピストン５１が軸方向タービン側に引き寄せられた状態で、ピストン５１の軸方向フロントカバー側への移動を速やかに行うことが難しい状況においても、ストラッププレート５９の弾性力を利用してピストン５１をすばやく軸方向フロントカバー側に移動させることができる。また、ロックアップＯＦＦ時には、空間Ｓ２内の油圧が空間Ｓ１内の油圧よりも高くなっている状態から軸方向タービン側に移動させなければならないが、ストラッププレート５９の弾性力を利用してピストン５１をすばやく軸方向タービン側に移動させることができる。さらに、ロックアップＯＦＦ時には、中間プレート５７とピストン５１の押圧部６２との間のクリアランスを確保することができる。

これにより、このロックアップ装置５では、ロックアップＯＮ／ＯＦＦ時に、ストラッププレート５９の弾性力を利用してピストン５１をすばやく軸方向に移動させて応答性を向上させたり、ロックアップＯＦＦ時に、中間プレート５７とピストン５１の押圧部６２との間のクリアランスを確保して、中間プレート５７とピストン５１との間のドラッグトルクを低減することができる。

（Ｂ）
また、ストラッププレート５９のリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３への固定は、リティーニングプレート５４とクラッチプレート５３とを固定するための複数のリベット２３を共用しているため、部品点数が増加しない。

本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図である。 ロックアップ装置の縦断面部分図（図４のＡ−Ａ断面図）である。 ロックアップ装置の縦断面部分図（図４のＢ−Ｂ断面図）である。 ロックアップ装置をタービン側から見た平面図（ピストンを取り除いた状態で図示）である。

符号の説明

１ トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
２ フロントカバー
５ ロックアップ装置
７ ダンパー機構
９ インペラー
１０ タービン
２３ リベット（固定部材）
５１ ピストン
５２ ハブフランジ（ドリブン部材）
５３ クラッチプレート（ドライブ部材）
５４ リティーニングプレート（ドライブ部材）
５５ トーションスプリング（弾性部材）
５６ 入力プレート（第１摩擦プレート）
５７ 中間プレート（第２摩擦プレート）
５９ ストラッププレート（連結部材）
６２ 押圧部

Claims (2)

1. トルクが入力されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、前記インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置において、前記フロントカバーと前記タービンとの間の空間に配置され、前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置であって、
   前記タービンと一体回転するドリブン部材と、前記ドリブン部材と相対回転可能に設けられたドライブ部材と、前記ドリブン部材と前記ドライブ部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有するダンパー機構と、
   前記ドライブ部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けられる第１摩擦プレートと、
   前記フロントカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けられ、前記第１摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置される第２摩擦プレートと、
   前記タービンと相対回転可能に設けられ、前記第２摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置される押圧部を有し、作動流体の圧力変化によって軸方向に移動可能なピストンと、
   前記ドライブ部材と前記ピストンとを相対回転不能にかつ軸方向に弾性的に連結する連結部材と、
   を備えた流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
2. 前記ドライブ部材は、前記弾性部材を軸方向に挟むように配置され、互いが固定部材によって固定された１対のドライブプレートを有しており、
   前記固定部材は、前記連結部材と前記ドライブ部材との連結に使用されている、
   請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。

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