JP2015182584A - 乗員保護制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突判断の遅れを防止する。【解決手段】圧力センサ３が車両Ｖに加わる衝撃により発生する圧力信号Ｐを検出し、加速度センサ１が車両Ｖに生じる加速度信号Ｇを検出して、積分演算部７ｃ（加速度信号積分演算部）が加速度信号Ｇを時間積分して加速度信号積分値を算出する。そして、乗員保護判断しきい値設定部１０が、圧力信号Ｐが大きいときほど、車両Ｖの衝突時に乗員を保護する乗員保護モジュール３０を作動させる乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを低く設定し、加速度信号Ｇの大きさが乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを超えたときに、加速度積分値判断部７ｄ（積分値判断部）が、加速度信号積分値に基づいて車両Ｖの衝突を検出して、乗員保護モジュール作動判断部１２が乗員保護モジュール３０を作動させる指令を出力する。【選択図】図１

Description

本発明は、乗員保護モジュールの作動判断を最適に行わせることができるようにした乗員保護制御装置に関するものである。

従来、車体への衝突時、衝突であることを判断し、乗員へ加わる衝撃を緩和させるため、乗員保護モジュール（例えばエアバッグ）を作動させる乗員保護制御装置が知られている。このような乗員保護制御装置としては、例えば、側面衝突により車体に加わる衝撃により発生する加速度を検出する加速度センサと、加速度センサから出力される加速度信号を時間積分して速度値を算出し、この速度値が乗員保護を必要とする乗員保護判断しきい値を超えた場合にエアバッグを展開させる指令を出力するエアバッグコントローラと、を備えたものある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−２４７０００号公報

しかしながら、このように構成された従来の乗員保護制御装置にあっては、加速度センサから出力される加速度信号を時間積分して速度値を算出している。この積分演算を行うためには所定の時間に亘って加速度信号を検出する必要があるため、衝突判断に時間を要していた。したがって、乗員保護モジュールの作動判断に遅れが生じる可能性があり、エアバッグの展開遅れや、強電ユニット（インバータやＤＣ−ＤＣコンバータ）の漏電による感電などの２次被害を誘発する可能性が高まるという問題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、衝突判断の遅れ時間を低減することができる乗員保護制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る乗員保護制御装置は、車両の左右側面に設置され、前記車両の車幅方向に加わる衝撃により発生する圧力信号を検出する圧力センサと、前記車両に生じる加速度信号を検出する加速度センサと、前記圧力信号を時間積分して圧力信号積分値を算出する圧力信号積分演算部と、前記加速度信号を時間積分して加速度信号積分値を算出する加速度信号積分演算部と、前記圧力信号の大きさに基づいて、前記車両の衝突時に乗員を保護する乗員保護モジュールを作動させる乗員保護判断しきい値を設定する乗員保護判断しきい値設定部と、前記加速度信号の大きさが前記乗員保護判断しきい値を超えたときに、前記加速度信号積分値に基づいて前記車両の衝突を検出する積分値判断部と、前記積分値判断部の判断結果に基づいて前記乗員保護モジュールを作動させる指令を出力する乗員保護モジュール作動判断部と、を有することを特徴とする。

本発明に係る乗員保護制御装置によれば、車両の左右側面に設置された圧力センサが、車両の車幅方向に加わる衝撃により発生する圧力信号を検出し、加速度センサが、車両に生じる加速度信号を検出して、圧力信号積分演算部が、圧力信号を時間積分して圧力信号積分値を算出し、加速度信号積分演算部が、加速度信号を時間積分して加速度信号積分値を算出する。そして、乗員保護判断しきい値設定部が、圧力信号の大きさに基づいて、車両の衝突時に乗員を保護する乗員保護モジュールを作動させる乗員保護判断しきい値を設定して、加速度信号の大きさが乗員保護判断しきい値を超えたときに、積分値判断部が、加速度信号積分値に基づいて車両の衝突を検出して、乗員保護モジュール作動判断部が乗員保護モジュールを作動させる指令を出力する。したがって、圧力信号の大きさに基づいて、乗員保護モジュールを作動させる乗員保護判断しきい値の大きさを変更して、加速度信号の大きさが乗員保護判断しきい値を超えたときに乗員保護モジュールを作動させると判断するため、衝突判断開始の遅れ時間が短縮されることによって、衝突判断を遅延なく行うことができる。これによって、エアバッグ不作動や漏電による感電などの２次被害の発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態である実施例１の乗員保護制御装置の構成を示す構成図である。 本発明の一実施形態である実施例１の乗員保護制御装置の機能構成を示す機能ブロック図である。 実施例１の動作を説明するグラフであり、（ａ）は圧力信号の一例を示すグラフである。（ｂ）は加速度信号の一例と、乗員保護判断しきい値を下方修正した例を示すグラフである。 実施例１の乗員保護制御装置で行われる処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の乗員保護制御装置の具体的な実施形態について、図面を参照して説明する。
［構成の説明］

図１は、実施例１の乗員保護制御装置１００が適用された、車両Ｖを示す概略図であり、図２は、乗員保護制御装置１００の機能構成を示す機能ブロック図である。

乗員保護制御装置１００が搭載される車両Ｖは、主に乗用車を対象としているが、その他に、商用車、バス、トラック、建設用車両、農業用車両などの各種車両を広く含んでもよい。さらに、車両Ｖは動力源としてエンジンのみならず、モータを有するもの（ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車）であってもよい。さらに、後述する加速度センサ１や圧力センサ３等のセンサ類を除き、乗員保護制御装置１００はハードウェアによって構成してもソフトウェアによって構成してもよい。以下、本実施例における車両Ｖは、動力源としてエンジンとモータをともに有するハイブリッド車両であるとする。

乗員保護制御装置１００は、車両Ｖに衝突が発生した時、衝突したことを判断して、乗員保護モジュール３０を作動させるものである。

そして、図１に示すように、乗員保護制御装置１００は、加速度センサ１と、圧力センサ３と、センター加速度センサ４と、乗員保護制御手段５と、乗員保護モジュール３０と、を備えている。

乗員保護モジュール３０は、車両Ｖが衝突したことを判断して、乗員へ加わる衝撃を緩和させるサイドエアバッグ１７（エアバッグ）と、衝突時にシートベルトを巻き取って乗員を確実に拘束するシートベルトプリテンショナ１６と、衝突後に強電ユニットに供給される電源を遮断する電源カットオフ装置１８（強電系電源カットオフ機能）を有する。

加速度センサ１は、車両Ｖの前席ドア２０と後席ドア２１の間の左右のＢピラー部材２２に設けられ、車両Ｖの車幅方向に沿って、衝突時の衝撃により発生する加速度信号Ｇを検出する。

圧力センサ３は、左右の前席ドア２０，２０内に設けられ、衝突時にドアパネルの潰れによって生じる圧力信号Ｐを検出する。

センター加速度センサ４は、車両Ｖのセンターコンソール付近に設けられ、衝突時の衝撃により発生する加速度信号Ｇを検出する。

乗員保護制御手段５は、加速度センサ１、圧力センサ３、および、センター加速度センサ４から出力される各センサ信号を受けて、これらのセンサ信号に基づいて、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したか否かの判断を下し、乗員保護モジュール３０を作動させる必要があると判断されたときには、乗員保護モジュール３０を作動させて、衝突後の２次被害の発生を抑制する。

この乗員保護制御手段５は、図２に示すように、加速度判断部７と、圧力判断部９と、乗員保護判断しきい値設定部１０と、センター加速度判断部１１と、乗員保護モジュール作動判断部１２と、を備えている。

加速度判断部７は、加速度センサ１に接続され、ハイパスフィルタ７ａと、ローパスフィルタ７ｂと、積分演算部７ｃ（加速度信号積分演算部）と、加速度積分値判断部７ｄ（積分値判断部）と、加速度信号レベル判断部７ｅと、アンド回路７ｆと、を備えている。

ハイパスフィルタ７ａは、入力された加速度信号Ｇから低周波数成分を除去する。ローパスフィルタ７ｂは、入力された加速度信号Ｇから高周波数成分を除去する。

さらに、積分演算部７ｃ（加速度信号積分演算部）は、加速度信号Ｇを時間積分して速度変化値（積分値）を算出する。加速度積分値判断部７ｄ（積分値判断部）は、速度変化値と予め設定された所定のしきい値に基づいて車両Ｖの衝突を検知する。加速度信号レベル判断部７ｅは、加速度信号Ｇの大きさを判断する。アンド回路７ｆは、加速度積分値判断部７ｄと加速度信号レベル判断部７ｅの判断結果に基づいて、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断したときに第３の作動信号Ｓ３を出力する。

圧力判断部９は、圧力センサ３に接続され、ハイパスフィルタ９ａと、ローパスフィルタ９ｂと、トリガ判断部９ｃと、傾き演算部９ｄと、傾き判断部９ｅと、第１圧力信号レベル判断部９ｆと、積分演算部９ｇ（圧力信号積分演算部）と、第１圧力積分値判断部９ｈと、第２圧力信号レベル判断部９ｉと、第２圧力積分値判断部９ｊと、オア回路９ｋと、アンド回路９ｌと、アンド回路９ｍと、を備えている。そして、ドアパネルの潰れによって生じる圧力信号を検出する。

ハイパスフィルタ９ａは、入力された圧力信号Ｐから低周波数成分を除去する。ローパスフィルタ９ｂは、入力された圧力信号Ｐから高周波数成分を除去する。

トリガ判断部９ｃは、圧力信号Ｐが所定のトリガレベルＴＨ／Ｌ０を超えたことを判断して、乗員保護判断しきい値設定部１０における乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌの設定の開始を指示する。

傾き演算部９ｄは、入力された圧力信号Ｐの変化量（傾き）を演算して、傾き判断部９ｅは、圧力信号Ｐの傾きの大きさが所定値を超えたか否かを判断する。

第１圧力信号レベル判断部９ｆは、圧力信号Ｐの大きさが所定値を超えたか否かを判断する。

積分演算部９ｇ（圧力信号積分演算部）は、圧力信号Ｐを時間積分して圧力変化値（積分値）を算出して、第１圧力積分値判断部９ｈは、圧力変化値と予め設定された所定のしきい値に基づいて車両Ｖの衝突を検知する。

第２圧力信号レベル判断部９ｉは、第１圧力信号レベル判断部９ｆと同様の機能を有して、第２圧力積分値判断部９ｊは、第１圧力積分値判断部９ｈと同様の機能を有する。

オア回路９ｋは、傾き判断部９ｅ，第１圧力信号レベル判断部９ｆ，第１圧力積分値判断部９ｈのいずれか１つの判断部が、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断したときに、アンド回路９ｍに対して、乗員保護モジュール３０を作動させる必要があることを示す信号を出力する。

アンド回路９ｌは、第２圧力信号レベル判断部９ｉ，第２圧力積分値判断部９ｊが、ともに、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断したときに、アンド回路９ｍに対して、乗員保護モジュール３０を作動させる必要があることを示す信号を出力する。

アンド回路９ｍは、オア回路９ｋとアンド回路９ｌが、ともに、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断したときに、第１の作動信号Ｓ１を出力する。

なお、第２圧力信号レベル判断部９ｉと第２圧力積分値判断部９ｊとアンド回路９ｌは、オア回路９ｋが誤判断を起こしたときに、その誤判断によってアンド回路９ｍから誤って第１の作動信号Ｓ１が出力されるのを防止する目的で設置されている。

乗員保護判断しきい値設定部１０は、圧力判断部９のトリガ判断部９ｃで分岐された圧力信号Ｐに基づいて乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを設定する。そして、加速度センサ１から出力されたセンサ信号を、設定された乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌと比較して、加速度センサ１から出力されたセンサ信号が乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを超えたときに、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断して第２の作動信号Ｓ２を出力する。

センター加速度判断部１１は、センター加速度センサ４から出力されたセンサ信号に基づいて衝突のセーフィング判定を行って、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断されたときに第４の作動信号Ｓ４を出力する。

乗員保護モジュール作動判断部１２は、メイン判断ロジック部１２ａと、側突判断ロジック部１２ｂと、オア回路１２ｃと、乗員保護モジュール作動指示部１２ｄと、を備えている。

メイン判断ロジック部１２ａは、加速度判断部７からの信号である第３の作動信号Ｓ３とセンター加速度判断部１１から衝突のセーフィング判断を示す信号である第４の作動信号Ｓ４の論理積を演算するアンド回路１２ａ１を有する。

側突判断ロジック部１２ｂは、乗員保護判断しきい値設定部１０の出力である第２の作動信号Ｓ２とセンター加速度判断部１１から衝突のセーフィング判断を示す信号である第４の作動信号Ｓ４の論理和を演算するオア回路１２ｂ１と、このオア回路１２ｂ１の出力と圧力判断部９の出力である第１の作動信号Ｓ１の論理積を演算するアンド回路１２ｂ２を有する。

オア回路１２ｃは、側突判断ロジック部１２ｂの出力とメイン判断ロジック部１２ａの出力の論理和を演算する。

乗員保護モジュール作動指示部１２ｄは、オア回路１２ｃの出力を受けて、乗員保護モジュール３０を作動させる。
［作用の説明］

次に、実施例１の乗員保護制御装置１００の作用について、順を追って説明する。
（圧力信号の検出）

圧力センサ３により検出された圧力信号Ｐは、圧力判断部９に読み込まれて、ハイパスフィルタ９ａとローパスフィルタ９ｂを通過して低周波数成分と高周波成分がノイズとして除去される。そして、トリガ判断部９ｃにおいて、圧力信号Ｐが分岐されて乗員保護判断しきい値設定部１０に出力される。
（加速度信号の検出）

加速度センサ１により検出された加速度信号Ｇは、加速度判断部７に読み込まれて、ハイパスフィルタ７ａを通過して低周波数成分がノイズとして除去される。そして、加速度信号Ｇは乗員保護判断しきい値設定部１０に出力される。
（乗員保護判断しきい値の設定）

乗員保護判断しきい値設定部１０において、圧力信号Ｐの大きさに応じた乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌが設定される。そして、加速度信号Ｇと乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌが比較されて、加速度信号Ｇが乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌよりも大きいときに、第２の作動信号Ｓ２が出力される。

ここで、乗員保護判断しきい値設定部１０で行われる乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌの設定方法について、図３（ａ），（ｂ）を用いて説明する。

図３（ａ）は、圧力判断部９に読み込まれた圧力信号Ｐの一例を示す。実線は、車両Ｖが時刻ｔ＝０において衝突した際に発生する圧力信号Ｐ１を示している。また、図３（ａ）の点線は、比較のため、時刻ｔ＝０で車両Ｖのドアを閉めた際に発生する圧力信号Ｐ２を示している。

圧力判断部９に備えられたトリガ判断部９ｃは、圧力信号Ｐが所定のトリガレベルＴＨ／Ｌ０を超えたときに、乗員保護判断しきい値設定部１０における乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌの設定の開始を指示する。

乗員保護判断しきい値設定部１０は、トリガ判断部９ｃからの信号を受けて、乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌの設定を行う。具体的には、トリガ判断部９ｃで検出された圧力信号Ｐのレベルが高い時ほど、乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを低く設定する。なお、検出された圧力信号Ｐのレベルと乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌとの関係は、予め、テーブル化して乗員保護判断しきい値設定部１０に記憶しておく。

このようにして、乗員保護判断しきい値設定部１０において乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌが設定されると、車両Ｖの衝突判断が開始される。

そして、乗員保護判断しきい値設定部１０では、設定された乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌと、加速度判断部７から読み込んだ加速度信号Ｇを比較して、加速度信号Ｇが乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを超えたときに、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断して第２の作動信号Ｓ２を出力する。

図３（ｂ）は、乗員保護判断しきい値設定部１０が、トリガ判断部９ｃからの信号を受けて、乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを、更新前しきい値ＴＨ／Ｌ１から更新後しきい値ＴＨ／Ｌ２に下方修正した様子を示している。ここで、図３（ｂ）の実線は、車両Ｖが実際に衝突した際に発生する加速度信号Ｇ１を示し、図３（ｂ）の点線は、車両Ｖのドアを閉めた際に発生する加速度信号Ｇ２を示している。

図３（ｂ）からわかるように、乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを更新する前は、時刻ｔ１において加速度信号Ｇ１が更新前しきい値ＴＨ／Ｌ１を上回るため、乗員保護判断しきい値設定部１０は、時刻ｔ１の時点で車両Ｖが衝突した可能性があると判定する。

一方、乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを更新した後は、時刻ｔ２において、加速度信号Ｇ２が更新後しきい値ＴＨ／Ｌ２を上回るため、乗員保護判断しきい値設定部１０は、時刻ｔ２において、車両Ｖが衝突した可能性があると判定する。すなわち、乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを下方修正することによって、車両Ｖの衝突判断開始時刻を、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで前倒しすることができる。これは、車両Ｖが実際に衝突してから、乗員保護制御装置１００が衝突判断を開始するまでの時間が短縮されることを示している。
（積分値算出処理と積分値判断処理）

加速度判断部７は、加速度信号Ｇが乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを上回ったことを検出した後で、積分演算部７ｃ（加速度信号積分演算部）において加速度信号Ｇを時間積分する。そして、速度変化値（積分値）を算出する。

さらに、加速度積分値判断部７ｄ（積分値判断部）において、速度変化値と、加速度信号Ｇの大きさに基づいて車両Ｖの衝突を検知して、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断されたときには、アンド回路７ｆから第３の作動信号Ｓ３を出力する。
（圧力信号による衝突判断処理）

圧力判断部９のトリガ判断部９ｃにおいてトリガ判断された圧力信号Ｐに対して、その後、前述した積分値算出処理と積分値判断処理が行われて、圧力信号Ｐに対して、乗員保護モジュール３０を作動させる必要がある衝撃が発生したと判断されたときには、圧力判断部９のアンド回路９ｍから第１の作動信号Ｓ１を出力する。

なお、実施例１では、積分値算出処理，積分値判断処理の他に、圧力信号Ｐの傾きの大きさも考慮して衝突判断が行われる。
（乗員保護モジュール作動判断処理）

次に、乗員保護モジュール作動判断部１２で行う処理について説明する。前述した処理によって、側突判断ロジック部１２ｂに乗員保護判断しきい値設定部１０から第２の作動信号Ｓ２が入力されるか、または、センター加速度判断部１１から第４の作動信号Ｓ４が入力され、なおかつ、圧力判断部９から第１の作動信号Ｓ１が入力されたときには、オア回路１２ｃに乗員保護モジュール３０の作動を指示する信号を出力する。

そして、メイン判断ロジック部１２ａに、アンド回路７ｆから第３の作動信号Ｓ３が入力され、なおかつ、センター加速度判断部１１から第４の作動信号Ｓ４が入力されたときには、オア回路１２ｃに乗員保護モジュール３０の作動を指示する信号を出力する。

オア回路１２ｃは、メイン判断ロジック部１２ａ、側突判断ロジック部１２ｂのうち、少なくとも１方から乗員保護モジュール３０の作動を指示する信号が入力されたときに、乗員保護モジュール３０を作動させるべきであると判断する。一方、メイン判断ロジック部１２ａ、側突判断ロジック部１２ｂのいずれからも信号が入力されない場合には、乗員保護モジュール３０を作動すべきではないと判断する。

そして、オア回路１２ｃは、乗員保護モジュール３０を作動させるべきであると判断すると乗員保護モジュール作動指示部１２ｄに対して信号を出力する。これによって、乗員保護モジュール３０が作動して、衝突後の２次被害の発生が抑制される。
［処理の流れの説明］

次に、実施例１の乗員保護制御装置１００の処理の流れについて、図４を参照して説明する。

（ステップＳ１０）圧力判断部９で、圧力信号Ｐを検出する。

（ステップＳ１２）トリガ判断部９ｃで、圧力信号Ｐが所定のトリガレベルＴＨ／Ｌ０を超えたか否かを検出する。圧力信号ＰがトリガレベルＴＨ／Ｌ０を超えたときにはステップＳ１４に進み、それ以外のときはステップＳ１０に戻る。

（ステップＳ１４）乗員保護判断しきい値設定部１０において、加速度信号Ｇのしきい値である乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを設定する。

（ステップＳ１６）加速度信号Ｇがしきい値である乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌ以上であるか否かを判断する。条件を満たしたときはステップＳ１８に進み、それ以外のときはステップＳ１０に戻る。

（ステップＳ１８）加速度判断部７において衝突判断を開始する。

（ステップＳ２０）加速度積分値判断部７ｄ（積分値判断部）と加速度信号レベル判断部７ｅにおいて、それぞれ、衝突が発生したか否かを判断する。条件を満たしたときはステップＳ２２に進み、それ以外のときはステップＳ１０に戻る。

（ステップＳ２２）乗員保護モジュール３０を作動させる。

以上説明したように、実施例１に係る乗員保護制御装置１００によれば、車両Ｖの左右側面に設置された圧力センサ３が、車両Ｖの車幅方向に加わる衝撃により発生する圧力信号Ｐを検出し、加速度センサ１が、車両Ｖに生じる加速度信号Ｇを検出して、積分演算部９ｇ（圧力信号積分演算部）が、圧力信号Ｐを時間積分して圧力信号積分値を算出し、積分演算部７ｃ（加速度信号積分演算部）が、加速度信号Ｇを時間積分して加速度信号積分値を算出する。そして、乗員保護判断しきい値設定部１０が、圧力信号Ｐの大きさに基づいて、車両Ｖの衝突時に乗員を保護する乗員保護モジュール３０を作動させる乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを設定して、加速度信号Ｇの大きさが乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを超えたときに、加速度積分値判断部７ｄ（積分値判断部）が、加速度信号積分値に基づいて車両Ｖの衝突を検出して、乗員保護モジュール作動判断部１２が乗員保護モジュール３０を作動させる指令を出力する。したがって、圧力信号Ｐの大きさに基づいて、乗員保護モジュール３０を作動させる乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌの大きさを変更して、加速度信号Ｇの大きさが乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを超えたときに乗員保護モジュール３０を作動させると判断するため、衝突判断開始の遅れ時間が短縮されることによって、衝突判断を遅延なく行うことができる。これによって、エアバッグ不作動や漏電による感電などの２次被害の発生を抑制することができる。

また、実施例１に係る乗員保護制御装置１００によれば、乗員保護判断しきい値設定部１０が、圧力信号Ｐが大きいときほど、乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌを引き下げて設定するため、乗員保護モジュール３０の作動判断の開始時間を早めることができ、これによって乗員保護モジュール３０の作動判断の遅れを回避することができる。

そして、実施例１に係る乗員保護制御装置１００によれば、乗員保護モジュール３０は、少なくとも、サイドエアバッグ１７（エアバッグ）と、シートベルトプリテンショナ１６と、を備え、車両Ｖが電動車両であるときには、乗員保護モジュール３０は、さらに、電源カットオフ装置１８（強電系電源カットオフ機能）を含む。したがって、電動車両，非電動車両に関わりなく、乗員保護機能を実装することができる。

なお、実施例１にあっては、圧力信号Ｐの大きさに基づいて、加速度センサ１で検出された加速度信号Ｇのしきい値である乗員保護判断しきい値ＴＨ／Ｌの値を設定した。しかし、これは、加速度センサ１のしきい値設定に限定されるものではない。すなわち、センター加速度センサ４で検出した加速度信号のしきい値設定に利用することもできる。また、乗員保護制御装置１００には、一般に複数の加速度センサが、車両Ｖの各所に備えられるが、それぞれの加速度センサのしきい値設定に利用することができる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。

１ 加速度センサ
３ 圧力センサ
４ センター加速度センサ
５ 乗員保護制御手段
７ 加速度判断部
７ｃ 積分演算部（加速度信号積分演算部）
７ｄ 加速度積分値判断部（積分値判断部）
７ｅ 加速度信号レベル判断部
７ｆ アンド回路
９ 圧力判断部
９ｃ トリガ判断部
９ｆ 第１圧力信号レベル判断部
９ｇ 積分演算部（圧力信号積分演算部）
９ｈ 第１圧力積分値判断部
９ｉ 第２圧力信号レベル判断部
９ｊ 第２圧力積分値判断部
１０ 乗員保護判断しきい値設定部
１１ センター加速度判断部
１２ 乗員保護モジュール作動判断部
１２ａ メイン判断ロジック部
９ｌ，９ｍ アンド回路
１２ｂ 側突判断ロジック部
９ｋ，１２ｃ オア回路
１２ｄ 乗員保護モジュール作動指示部
３０ 乗員保護モジュール
１００ 乗員保護制御装置
Ｇ 加速度信号
Ｐ 圧力信号
Ｓ１ 第１の作動信号
Ｓ２ 第２の作動信号
Ｓ３ 第３の作動信号
Ｓ４ 第４の作動信号
Ｖ 車両

Claims (3)

1. 車両の左右側面に設置され、前記車両の車幅方向に加わる衝撃により発生する圧力信号を検出する圧力センサと、
   前記車両に生じる加速度信号を検出する加速度センサと、
   前記圧力信号を時間積分して圧力信号積分値を算出する圧力信号積分演算部と、
   前記加速度信号を時間積分して加速度信号積分値を算出する加速度信号積分演算部と、
   前記圧力信号の大きさに基づいて、前記車両の衝突時に乗員を保護する乗員保護モジュールを作動させる乗員保護判断しきい値を設定する乗員保護判断しきい値設定部と、
   前記加速度信号の大きさが前記乗員保護判断しきい値を超えたときに、前記加速度信号積分値に基づいて前記車両の衝突を検出する積分値判断部と、
   前記積分値判断部の判断結果に基づいて前記乗員保護モジュールを作動させる指令を出力する乗員保護モジュール作動判断部と、を有することを特徴とする乗員保護制御装置。
2. 前記乗員保護判断しきい値設定部は、前記圧力信号が大きいときほど、前記乗員保護判断しきい値を引き下げて設定することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護制御装置。
3. 前記乗員保護モジュールは、少なくとも、エアバッグと、シートベルトプリテンショナと、を備え、前記車両が電動車両であるときには、前記乗員保護モジュールは、さらに、強電系電源カットオフ機能を含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護制御装置。