JP2015175440A - ダンパディスク組立体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】このダンパディスク組立体は、入力側プレート2と、フランジ18及びハブ17を有する出力ユニット3と、高剛性ダンパユニット4と、プリダンパユニット5,6と、第1及び第2ヒステリシストルク発生機構7,8と、を備えている。プリダンパユニット5,6は、入力側プレート2とフランジ18の軸方向間に配置され、捩り特性の低捩り角度領域において作動する。第1ヒステリシストルク発生機構7は、プリダンパ5,6の作動領域における低捩り角度側において第1ヒステリシストルクを発生する。第2ヒステリシストルク発生機構8は、プリダンパ5,6の作動領域における高捩り角度側及び高剛性ダンパユニットの作動領域において、第2ヒステリシストルクを発生する。
【選択図】図3
Description
図1及び図2に本発明の一実施形態によるダンパディスク組立体を有するクラッチディスク組立体1を示している。図1はクラッチディスク組立体1の断面図であり、図2はその正面図である。このクラッチディスク組立体1は、車輌のクラッチ装置に用いられ、クラッチ機能とダンパ機能とを有している。図1においてO−Oがクラッチディスク組立体1の回転軸すなわち回転中心線である。また、図1の左側にエンジン及びフライホイール(図示せず)が配置され、図1の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。さらに、図2のR1側がクラッチディスク組立体1の回転方向駆動側(正側)であり、R2側がその反対側(負側)である。
入力側プレート2は、フライホイール(図示せず)からのトルクが入力される部分であり、クラッチプレート(第2プレート)11と、リティニングプレート(第1プレート)12と、クラッチディスク13と、を有している。
クラッチプレート11及びリティニングプレート12は、環状の円板部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。クラッチプレート11はエンジン側に配置され、リティニングプレート12はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート11及びリティニングプレート12は、後述するストッパ機構15を構成するリティニングプレート12の一部によって互いに固定され、軸方向及び回転方向に相対的に移動不能である。
クラッチディスク13は図示しないフライホイールに押し付けられる部分である。クラッチディスク13は、周知の構成と同様であり、クッショニングプレート13aと、クッショニングプレート13aの両面に固定された摩擦フェーシング13bと、から構成されている。このクラッチディスク13についての詳細な説明は省略する。
出力ユニット3は、クラッチプレート11とリティニングプレート12との軸方向間に配置され、クラッチプレート11及びリティニングプレート12に対して相対回転自在である。この出力ユニット3は、クラッチプレート11及びリティニングプレート12の内周部に配置されたハブ(出力側部材)17と、ハブ17から径方向外方に延びるフランジ(入力側部材)18と、を有している。ハブ17とフランジ18とは分離されており、所定の角度範囲(この例では17°)で相対回転自在である。
ハブ17は、円筒形の部材であり、外周面には、軸方向中央部に形成された大径部21と、軸方向の両端部に形成された第1小径部22及び第2小径部23と、を有している。第1小径部22は大径部21のリティニングプレート12側に形成され、第2小径部23は大径部21のクラッチプレート11側に形成されている。大径部21の外周面には複数の外歯21aが形成されている。大径部21の外歯21aは、大径部21の軸方向の全長にわたって形成されている。ここで、図10〜図13の模式図で示すように、外歯21aにおいて、軸方向中央部と第1小径部22側における歯幅は同じであるが、第2小径部23側の歯幅は他の部分より狭くなっている(この例では、捩り角度にして7°分だけ狭い)。また、ハブ17の内周面にはスプライン孔17aが形成されている。スプライン孔17aは、図示しないトランスミッションの入力軸に係合可能である。
フランジ18は、図4に分解して示すように、概略円板状の部材であり、中心部にはハブ17が挿入された孔24が形成されている。孔24には複数の内歯24aが形成されている。この複数の内歯24aに、ハブ17の大径部21に形成された外歯21aが噛み合い可能である。内歯24aの円周方向の長さは外歯21aの円周方向長さより長くなっている。すなわち、内歯24aの両端面と外歯21aとの間には隙間が形成されており、この隙間が、フランジ18とハブ17との相対回転可能な角度範囲(17°)に相当している。
ストッパ機構15は、クラッチプレート11及びリティニングプレート12とフランジ18との相対回転を規制するための機構である。ストッパ機構15は、リティニングプレート12に形成されたストッパ12c(図5参照)と、フランジ18に形成されたストッパ用突起25cとによって構成されている。
高剛性ダンパユニット4は、クラッチプレート11及びリティニングプレート12とフランジ18とを回転方向に弾性的に連結するものであり、捩り特性の高捩り角度領域H(図3参照)の範囲で作動する。高剛性ダンパユニット4は、図2に示すように、4組のスプリングユニット4aからなり、それぞれフランジ18の開口25aに収容されている。そして、各スプリングユニット4aは、クラッチプレート11及びリティニングプレート12の窓孔11a,12aによって径方向及び軸方向の移動が規制されている。
第1プリダンパ5は、フランジ18とハブ17とを回転方向に弾性的に連結するものであり、図3に示すように、捩り特性の低捩り角度領域Lのうちの1段目L1及び2段目L2で作動する。すなわち、第1プリダンパ5は高剛性ダンパユニット4より剛性が低い。第1プリダンパ5は、フランジ18とリティニングプレート12の内周部との間に配置されており、図6及び図8に示すように、1対の第1ホルダプレート35と、第1ドライブプレート36と、低剛性用第1スプリング37と、を有している。
1対の第1ホルダプレート35は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される孔が形成されている。1対の第1ホルダプレート35は、フランジ18側に配置された第1係合プレート40と、第1係合プレート40と軸方向に対向して配置された第1カバープレート41と、を有している。
第1ドライブプレート36は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される。第1ドライブプレート36の内周端縁には複数の内歯36aが形成されている。この内歯36aに、ハブ17の大径部21の外歯21aにおける第1小径部22側の部分が隙間なく係合している。したがって、第1ドライブプレート36はハブ17に対して相対回転不能であって互いに同期して回転する。
低剛性用第1スプリング37は、1対の第1ホルダプレート35と第1ドライブプレート36とを回転方向に弾性的に連結する。第1スプリング37は、第1ドライブプレート36の開口36cに収容されており、1対の第1ホルダプレート35の開口40c,41cによって支持されて軸方向及び径方向の移動が規制されている。
第2プリダンパ6はフランジ18とハブ17とを回転方向に弾性的に連結するものであり、図3に示すように、捩り特性の低捩り角度領域Lのうちの2段目L2で作動する。すなわち、第2プリダンパ6は、第1プリダンパ5より遅れて作動し、高剛性ダンパユニット4より剛性が低い。第2プリダンパ6は、フランジ18とクラッチプレート11の内周部と間に配置されており、図7及び図8に示すように、1対の第2ホルダプレート45と、第2ドライブプレート46と、低剛性用第2スプリング47と、を有している。
1対の第2ホルダプレート45は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される孔が形成されている。1対の第2ホルダプレート45は、フランジ18側に配置された第2係合プレート50と、第2係合プレート50と軸方向に対向して配置された第2カバープレート51と、を有している。
第2ドライブプレート46は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される。第2ドライブプレート46の内周端縁には複数の内歯46aが形成されている。この内歯46aに、ハブ17の大径部21の外歯21aにおける第2小径部23側の部分(歯幅の狭い部分)が所定の隙間を介して挿入されている。この所定の隙間は、第2ドライブプレート46の内歯46aと噛み合う外歯21aの歯幅が他の部分より狭いことによって形成されるものである。したがって、第2ドライブプレート46はハブ17に対してこの隙間に相当する角度分(この例では7°)だけ相対回転が可能である。
低剛性用第2スプリング47は、1対の第2ホルダプレート45と第2ドライブプレート46とを回転方向に弾性的に連結する。第2スプリング47は第2ドライブプレート46の開口46cに収容されており、1対の第2ホルダプレート45の開口50c,51cによって支持されて軸方向及び径方向の移動が規制されている。
第1ヒステリシストルク発生機構7は、第1プリダンパ5の作動領域L1において第1ヒステリシストルクHT1を発生する。具体的には、第1ヒステリシストルク発生機構7は、低捩り角度領域Lの1段目L1(この例では0〜7°)において、最も低い第1ヒステリシストルクHT1を発生する。
中間ヒステリシストルク発生機構9は、第2プリダンパ6の作動領域L2における低捩り角度側において第1ヒステリシストルクHT1より高い中間ヒステリシストルクHTmを発生する。具体的には、中間ヒステリシストルク発生機構9は、2段目L2における高捩り角度領域の一部を除く部分(この例では7〜15.5°)において、第1ヒステリシストルクHT1より高い中間ヒステリシストルクHTmを発生する。
ここでは、正側に捩れるときの動作について、捩り特性線図及び図10〜図13の模式図を用いて説明し、負側の捩り特性については省略する。
出力側のハブ17に対して、入力側のクラッチプレート11及びリティニングプレート12がR1側に捩れると、高剛性ダンパユニット4の剛性が高いために、第1及び第2プリダンパ5,6が先に作動する。すなわち、クラッチプレート11、リティニングプレート12、スプリングユニット4a、及びフランジ18は一体で回転し、これらの回転はフランジ18に係合する第1プリダンパ5及び第2プリダンパ6に伝達される。具体的には、フランジ18の係合凹部25bと、両プリダンパ5,6の第1及び第2係合プレート40,50の係合爪40a,50aと、の噛み合いによって、フランジ18から両プリダンパ5,6にトルクが伝達される。
捩り角度が大きくなって7°になると、図11に示すように、第2プリダンパ6の第2ドライブプレート46(内歯46a)とハブ17の大径部21(外歯21a)とが係合する。これにより、第1プリダンパ5の低剛性用第1スプリング37に加えて、第2プリダンパ6の低剛性用第2スプリング47も作動する。したがって、この領域の捩り特性は1段目L1よりは高い剛性となる。この作動は、フランジ18とハブ17とが当接するまで(17°まで)続く。
捩り角度が17°以上になると、図13に示すように、ハブ17とフランジ18とが一体となって回転するので、クラッチプレート11及びリティニングプレート12とフランジ18との間に相対回転が生じる。このため、捩り角度が17°以上の角度領域では、高剛性ダンパユニット4が作動することになる。ここで、4組のスプリングユニット4aにおいて、高剛性用第1スプリング31の端面は、当初は内周側のみがフランジ18の開口25aの円周方向端面に当接している。そして、捩り角度が大きくなって19°になると、第1スプリング31の外周側部分も開口25aの円周方向端面と当接し、これ以降は第1スプリング31の端面の全面が開口25aの円周方向端面に当接することになる。
捩り角度が19°以上になると、前述のように、第1スプリング31の端面の全面がフランジ18の開口25aに当接することになるので、3段目H3よりもさらに高い剛性が得られる。
捩り角度が大きくなって(40.5°)、第1スプリング31及び第2スプリング32が所定量収縮すると、対向するスプリングシート34の端面が樹脂製弾性部材33の両端面に当接する。この角度以降は、第1及び第2スプリング31,32に加えて樹脂製弾性部材33も圧縮されることになる。このため、4段目の剛性よりもさらに高い剛性となる。
車両の前後振動のように振幅の大きな捩り振動が発生すると、捩り特性は正負の高捩り角度領域間で変動を繰り返す。この場合は、比較的高い第2ヒステリシストルクHT2によって車両の前後振動は速やかに減衰される。
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
2 入力側プレート
3 出力ユニット
4 高剛性ダンパユニット
5 第1プリダンパ
6 第2プリダンパ
7 第1ヒステリシストルク発生機構
8 第2ヒステリシストルク発生機構
11 クラッチプレート
12 リティニングプレート
17 ハブ
18 フランジ
35,45 ホルダプレート
36,46 ドライブプレート
37,47 低剛性用スプリング
図1及び図2に本発明の一実施形態によるダンパディスク組立体を有するクラッチディスク組立体1を示している。図1はクラッチディスク組立体1の断面図であり、図2はその正面図である。このクラッチディスク組立体1は、車輌のクラッチ装置に用いられ、クラッチ機能とダンパ機能とを有している。図1においてO−Oがクラッチディスク組立体1の回転軸すなわち回転中心線である。また、図1の左側にエンジン及びフライホイール(図示せず)が配置され、図1の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。さらに、図2のR1側がクラッチディスク組立体1の回転方向駆動側(正側)であり、R2側がその反対側(負側)である。
入力側プレート2は、フライホイール(図示せず)からのトルクが入力される部分であり、クラッチプレート(第2プレート)11と、リティニングプレート(第1プレート)12と、クラッチディスク13と、を有している。
クラッチプレート11及びリティニングプレート12は、環状の円板部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。クラッチプレート11はエンジン側に配置され、リティニングプレート12はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート11及びリティニングプレート12は、後述するストッパ機構15を構成するリティニングプレート12の一部によって互いに固定され、軸方向及び回転方向に相対的に移動不能である。
クラッチディスク13は図示しないフライホイールに押し付けられる部分である。クラッチディスク13は、周知の構成と同様であり、クッショニングプレート13aと、クッショニングプレート13aの両面に固定された摩擦フェーシング13bと、から構成されている。このクラッチディスク13についての詳細な説明は省略する。
出力ユニット3は、クラッチプレート11とリティニングプレート12との軸方向間に配置され、クラッチプレート11及びリティニングプレート12に対して相対回転自在である。この出力ユニット3は、クラッチプレート11及びリティニングプレート12の内周部に配置されたハブ(出力側部材)17と、ハブ17から径方向外方に延びるフランジ(入力側部材)18と、を有している。ハブ17とフランジ18とは分離されており、所定の角度範囲(この例では17°)で相対回転自在である。
ハブ17は、円筒形の部材であり、外周面には、軸方向中央部に形成された大径部21と、軸方向の両端部に形成された第1小径部22及び第2小径部23と、を有している。第1小径部22は大径部21のリティニングプレート12側に形成され、第2小径部23は大径部21のクラッチプレート11側に形成されている。大径部21の外周面には複数の外歯21aが形成されている。大径部21の外歯21aは、大径部21の軸方向の全長にわたって形成されている。ここで、図10〜図13の模式図で示すように、外歯21aにおいて、軸方向中央部と第1小径部22側における歯幅は同じであるが、第2小径部23側の歯幅は他の部分より狭くなっている(この例では、捩り角度にして7°分だけ狭い)。また、ハブ17の内周面にはスプライン孔17aが形成されている。スプライン孔17aは、図示しないトランスミッションの入力軸に係合可能である。
フランジ18は、図4に分解して示すように、概略円板状の部材であり、中心部にはハブ17が挿入された孔24が形成されている。孔24には複数の内歯24aが形成されている。この複数の内歯24aに、ハブ17の大径部21に形成された外歯21aが噛み合い可能である。内歯24aの円周方向の長さは外歯21aの円周方向長さより長くなっている。すなわち、内歯24aの両端面と外歯21aとの間には隙間が形成されており、この隙間が、フランジ18とハブ17との相対回転可能な角度範囲(17°)に相当している。
ストッパ機構15は、クラッチプレート11及びリティニングプレート12とフランジ18との相対回転を規制するための機構である。ストッパ機構15は、リティニングプレート12に形成されたストッパ部12c(図5参照)と、フランジ18に形成されたストッパ用突起25cとによって構成されている。
高剛性ダンパユニット4は、クラッチプレート11及びリティニングプレート12とフランジ18とを回転方向に弾性的に連結するものであり、捩り特性の高捩り角度領域H(図3参照)の範囲で作動する。高剛性ダンパユニット4は、図2に示すように、4組のスプリングユニット4aからなり、それぞれフランジ18の開口25aに収容されている。そして、各スプリングユニット4aは、クラッチプレート11及びリティニングプレート12の窓孔11a,12aによって径方向及び軸方向の移動が規制されている。
第1プリダンパ5は、フランジ18とハブ17とを回転方向に弾性的に連結するものであり、図3に示すように、捩り特性の低捩り角度領域Lのうちの1段目角度領域L1及び2段目角度領域L2で作動する。すなわち、第1プリダンパ5は高剛性ダンパユニット4より剛性が低い。第1プリダンパ5は、フランジ18とリティニングプレート12の内周部との間に配置されており、図6及び図8に示すように、第1ホルダプレート35と、第1ドライブプレート36と、低剛性用第1スプリング37と、を有している。
第1ホルダプレート35は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される孔が形成されている。第1ホルダプレート35は、フランジ18側に配置された第1係合プレート40と、第1係合プレート40と軸方向に対向して配置された第1カバープレート41と、を有している。
第1ドライブプレート36は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される。第1ドライブプレート36の内周端縁には複数の内歯36aが形成されている。この内歯36aに、ハブ17の大径部21の外歯21aにおける第1小径部22側の部分が隙間なく係合している。したがって、第1ドライブプレート36はハブ17に対して相対回転不能であって互いに同期して回転する。
低剛性用第1スプリング37は、第1ホルダプレート35と第1ドライブプレート36とを回転方向に弾性的に連結する。第1スプリング37は、第1ドライブプレート36の開口36cに収容されており、第1ホルダプレート35の開口40c,41cによって支持されて軸方向及び径方向の移動が規制されている。
第2プリダンパ6はフランジ18とハブ17とを回転方向に弾性的に連結するものであり、図3に示すように、捩り特性の低捩り角度領域Lのうちの2段目角度領域L2で作動する。すなわち、第2プリダンパ6は、第1プリダンパ5より遅れて作動し、高剛性ダンパユニット4より剛性が低い。第2プリダンパ6は、フランジ18とクラッチプレート11の内周部と間に配置されており、図7及び図8に示すように、第2ホルダプレート45と、第2ドライブプレート46と、低剛性用第2スプリング47と、を有している。
第2ホルダプレート45は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される孔が形成されている。第2ホルダプレート45は、フランジ18側に配置された第2係合プレート50と、第2係合プレート50と軸方向に対向して配置された第2カバープレート51と、を有している。
第2ドライブプレート46は、環状の部材であり、内周部にはハブ17が挿入される。第2ドライブプレート46の内周端縁には複数の内歯46aが形成されている。この内歯46aに、ハブ17の大径部21の外歯21aにおける第2小径部23側の部分(歯幅の狭い部分)が所定の隙間を介して挿入されている。この所定の隙間は、第2ドライブプレート46の内歯46aと噛み合う外歯21aの歯幅が他の部分より狭いことによって形成されるものである。したがって、第2ドライブプレート46はハブ17に対してこの隙間に相当する角度分(この例では7°)だけ相対回転が可能である。
低剛性用第2スプリング47は、第2ホルダプレート45と第2ドライブプレート46とを回転方向に弾性的に連結する。第2スプリング47は第2ドライブプレート46の開口46cに収容されており、第2ホルダプレート45の開口50c,51cによって支持されて軸方向及び径方向の移動が規制されている。
第1ヒステリシストルク発生機構7は、第1プリダンパ5の作動領域L1において第1ヒステリシストルクHT1を発生する。具体的には、第1ヒステリシストルク発生機構7は、低捩り角度領域Lの1段目角度領域L1(この例では0〜7°)において、最も低い第1ヒステリシストルクHT1を発生する。
中間ヒステリシストルク発生機構9は、第2プリダンパ6の角度領域L2における低捩り角度側において第1ヒステリシストルクHT1より高い中間ヒステリシストルクHTmを発生する。具体的には、中間ヒステリシストルク発生機構9は、2段目角度領域L2における高捩り角度領域の一部を除く部分(この例では7〜15.5°)において、第1ヒステリシストルクHT1より高い中間ヒステリシストルクHTmを発生する。
ここでは、正側に捩れるときの動作について、捩り特性線図及び図10〜図13の模式図を用いて説明し、負側の捩り特性については省略する。
出力側のハブ17に対して、入力側のクラッチプレート11及びリティニングプレート12がR1側に捩れると、高剛性ダンパユニット4の剛性が高いために、第1及び第2プリダンパ5,6が先に作動する。すなわち、クラッチプレート11、リティニングプレート12、スプリングユニット4a、及びフランジ18は一体で回転し、これらの回転はフランジ18に係合する第1プリダンパ5及び第2プリダンパ6に伝達される。具体的には、フランジ18の係合凹部25bと、両プリダンパ5,6の第1及び第2係合プレート40,50の係合爪40a,50aと、の噛み合いによって、フランジ18から両プリダンパ5,6にトルクが伝達される。
捩り角度が大きくなって7°になると、図11に示すように、第2プリダンパ6の第2ドライブプレート46(内歯46a)とハブ17の大径部21(外歯21a)とが係合する。これにより、第1プリダンパ5の低剛性用第1スプリング37に加えて、第2プリダンパ6の低剛性用第2スプリング47も作動する。したがって、この領域の捩り特性は1段目角度領域L1の特性CL1の剛性よりは高い剛性となる。この作動は、フランジ18とハブ17とが当接するまで(17°まで)続く。
捩り角度が17°以上になると、図13に示すように、ハブ17とフランジ18とが一体となって回転するので、クラッチプレート11及びリティニングプレート12とフランジ18との間に相対回転が生じる。このため、捩り角度が17°以上の角度領域では、高剛性ダンパユニット4が作動することになる。ここで、4組のスプリングユニット4aにおいて、高剛性用第1スプリング31の端面は、当初は内周側のみがフランジ18の開口25aの円周方向端面に当接している。そして、捩り角度が大きくなって19°になると、第1スプリング31の外周側部分も開口25aの円周方向端面と当接し、これ以降は第1スプリング31の端面の全面が開口25aの円周方向端面に当接することになる。
捩り角度が19°以上になると、前述のように、第1スプリング31の端面の全面がフランジ18の開口25aに当接することになるので、3段目角度領域H3の剛性よりもさらに高い剛性が得られる。
捩り角度が大きくなって(40.5°)、第1スプリング31及び第2スプリング32が所定量収縮すると、対向するスプリングシート34の端面が樹脂製弾性部材33の両端面に当接する。この角度以降は、第1及び第2スプリング31,32に加えて樹脂製弾性部材33も圧縮されることになる。このため、4段目角度領域H4の剛性よりもさらに高い剛性となる。
車両の前後振動のように振幅の大きな捩り振動が発生すると、捩り特性は正負の高捩り角度領域間で変動を繰り返す。この場合は、比較的高い第2ヒステリシストルクHT2によって車両の前後振動は速やかに減衰される。
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
2 入力側プレート
3 出力ユニット
4 高剛性ダンパユニット
5 第1プリダンパ
6 第2プリダンパ
7 第1ヒステリシストルク発生機構
8 第2ヒステリシストルク発生機構
11 クラッチプレート
12 リティニングプレート
17 ハブ
18 フランジ
35,45 ホルダプレート
36,46 ドライブプレート
37,47 低剛性用スプリング
Claims (6)
- エンジンから入力されるトルク変動を減衰してトランスミッション側に伝達するためのダンパディスク組立体であって、
エンジンからトルクが入力される入力プレートと、
前記入力プレートと相対回転可能に配置されるとともに互いに相対回転可能な入力側部材及び出力側部材を有し、前記入力側部材は前記入力プレートと軸方向において対向して配置され、前記出力側部材はトランスミッションに連結可能である、出力ユニットと、
前記入力プレートと前記入力側部材とを回転方向に弾性的に連結するとともに、捩り特性の高捩り角度領域において作動する高剛性ダンパユニットと、
前記入力側部材と前記出力側部材とを回転方向に弾性的に連結するとともに、前記高剛性ダンパユニットの内周側において前記入力プレートと前記入力側部材の軸方向間に配置され、捩り特性の低捩り角度領域において作動し、前記高剛性ダンパユニットよりも低剛性の低剛性ダンパユニットと、
前記低剛性ダンパユニットの作動領域における低捩り角度側において第1ヒステリシストルクを発生する第1ヒステリシストルク発生機構と、
前記低剛性ダンパユニットの作動領域における高捩り角度側及び前記高剛性ダンパユニットの作動領域において、前記第1ヒステリシストルクよりも高い第2ヒステリシストルクを発生する第2ヒステリシストルク発生機構と、
を備えた、ダンパディスク組立体。 - 前記入力プレートは、前記出力ユニットの入力側部材を挟んで軸方向に対向して配置され互いに固定された第1プレート及び第2プレートを有しており、
前記低剛性ダンパユニットは、
前記第1プレートと前記入力側部材の軸方向間に配置された第1プリダンパと、
前記第2プレートと前記入力側部材の軸方向間に配置され、捩り特性の低捩り角度領域において前記第1プリダンパよりも遅れて作動する第2プリダンパと、
を有する、
請求項1に記載のダンパディスク組立体。 - 前記第2プリダンパの作動領域における低捩り角度側において、前記第1ヒステリシストルクより大きく前記第2ヒステリシストルクより小さい中間ヒステリシストルクを発生する中間ヒステリシストルク発生機構をさらに備えた、請求項2に記載のダンパディスク組立体。
- 前記出力側部材はトランスミッションに連結可能なハブであり、
前記入力側部材は前記ハブの外周側に径方向に延びて形成され、前記ハブと所定の角度範囲において相対回転可能なフランジである、
請求項1から3のいずれかに記載のダンパディスク組立体。 - 前記高剛性ダンパユニットは前記第1及び第2プレートと前記フランジとを回転方向に弾性的に連結するものであり、
前記第1プリダンパ及び前記第2プリダンパはそれぞれ前記フランジと前記ハブとを回転方向に弾性的に連結するものである、
請求項2に記載のダンパディスク組立体。 - 前記第1プリダンパ及び前記第2プリダンパはそれぞれ、
前記フランジに係合して前記フランジからトルクが入力される1対のホルダプレートと、
前記1対のホルダプレートの軸方向間に配置されるとともに前記ハブに係合して前記ハブにトルクを出力するドライブプレートと、
前記1対のホルダプレートと前記ドライブプレートとを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
を有する、
請求項5に記載のダンパディスク組立体。
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