JP2015161354A - ディスクブレーキ用ブレーキパッド - Google Patents

Abstract

【課題】大きな軸力にも耐え得る締結用ネジ部を備えたディスクブレーキ用ブレーキパッドを提供する。【解決手段】課題を解決するためのブレーキパッドは、プレッシャプレート１２と摩擦材１４から成るディスクブレーキ用ブレーキパッド１０であって、プレッシャプレート１２は、少なくとも２つの貫通孔１６ａを備えたプレート本体１６と、プレート本体１６の厚みよりも長い螺合長を有する締結用ネジ２０ａを備え、貫通孔１６ａに組み付けられるナット１８とを有することを特徴とする。ここで、貫通孔１６ａは、摩擦材貼付面側の開口部をナット１８の組み付け方向面側開口部とし、当該組み付け方向面側開口部に、貫通孔１８よりも開口面積が大きい段部１６ｂを備え、ナット１８は、段部１６ｂに嵌るフランジ２２を備えるようにすると良い。【選択図】図３

Description

本願は、ブレーキパッドに係り、特に、ディスクブレーキに用いられるブレーキパッドに関する。

ディスクブレーキでは、従来より、ブレーキパッドのガタツキによる異音の発生を防止するために、ブレーキパッドをキャリパボディに固定する事に関し、種々の提案が成されてきている。例えば、特許文献１には、フローティング型のディスクブレーキにおいて、キャリパボディの爪部の内面に対してアウタ側ブレーキパッドを密着保持させるために、ブレーキパッドを保持するためのスプリングに対して螺合させる構成を採ることが開示されている。また、特許文献２には、ブレーキパッドを構成するプレッシャプレートに雌ネジ穴を形成すると共に、キャリパボディの爪部に段孔を形成し、段孔に弾性ブッシュを配置し、当該ブッシュを変形させるようにして、爪部に対してブレーキパッドをボルトで締結することが開示されています。

また、ブレーキパッドを構成するプレッシャプレートに締結用の雌ネジ穴を形成するという点については、特許文献３に示されるように、オポーズド型のディスクブレーキにおけるブレーキパッドにも採用されている。なお、特許文献３においては、ロータの軸方向にブレーキパッドを摺動させるためのガイドピンと締結させることが開示されている。

実開平７−４２８８０号公報 実開平７−４１０８０号公報 特開２０１２−２０２５２８号公報 特開平９−２５７０６４号公報

フローティング型のディスクブレーキ装置では近年、キャリパボディの小型化や、材質変更による軽量化に伴い、プレッシャプレートをキャリパボディの強度メンバとして用いる事が提案されている。ブレーキパッドにこのような作用を期待する場合、キャリパボディとプレッシャプレートとの締結力を従来よりも高め、キャリパボディとの一体性を持たせる必要が生じる。

しかし、このような大きな締結力を得ようとした場合、締結部に掛かる軸力が大きくなり、プレッシャプレートの板厚分のネジ部では、その軸力に耐えることができなくなる可能性がある。

雌ネジを形成する長さを稼ごうと考えた場合、特許文献４に開示されているように、プレッシャプレートの裏面にボスを設ける構成が思案される。しかし、一般的なプレス加工により形成されるボスでは、高い軸力に対する耐性を持つネジ部を形成するだけの高さを得ることができないと共に、その高さを高くするほど壁面の肉厚が薄くなるため、十分な強度を確保することができない。

そこで本発明では、大きな軸力にも耐え得る締結用ネジ部を備えたディスクブレーキ用ブレーキパッドを提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキ用ブレーキパッドは、プレッシャプレートと摩擦材から成るディスクブレーキ用ブレーキパッドであって、前記プレッシャプレートは、少なくとも２つの貫通孔を備えたプレート本体と、前記プレート本体の厚みよりも長い螺合長を有する締結用ネジを備え、前記貫通孔に組み付けられるナットと、を有することを特徴とする。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ用ブレーキパッドにおいて前記貫通孔は、前記摩擦材貼付面側の開口部に、前記貫通孔よりも開口面積が大きい段部を備え、前記ナットは、前記段部に嵌るフランジを備えるようにすると良い。

このような構成とすることで、貫通孔に組み付けられたナットが、摩擦材貼付面側と反対側の面へ抜け落ちることを防止することができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ用ブレーキパッドにおいて前記貫通孔は、前記摩擦材貼付面側の開口部に、前記貫通孔の開口面積を広げるテーパ部を備え、前記ナットは、前記テーパ部に嵌るテーパフランジを備えるようにすることもできる。

このような構成とした場合であっても、貫通孔に組み付けられたナットが、摩擦材貼付面側と反対側の面へ抜け落ちることを防止することができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ用ブレーキパッドにおいて、前記ナットと前記貫通孔との間には、回り止め手段が備えられるようにすると良い。

このような構成とすることにより、振動等によりナットが回動し、締結用ネジを介した締結状態が緩む虞がなくなる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ用ブレーキパッドでは、前記ナットの締結用ネジ形成部を貫通孔とし、前記摩擦材貼付面側に位置することとなる開口部に、前記締結用ネジ形成部の貫通孔を封止するキャップを備えるようにすることができる。

このような構成とすることにより、プレート本体におけるナットの配置位置が、平面視において摩擦材の貼付領域と重なっていたとしても、摩擦材形成時に摩擦材が締結用ネジ部を構成する貫通孔に流れ込む虞がなくなる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ用ブレーキパッドでは、前記ナットの締結用ネジ形成部は、有底とすることもできる。

このような構成とした場合も、プレート本体におけるナットの配置位置が、平面視において摩擦材の貼付領域と重なっていたとしても、摩擦材形成時に摩擦材が締結用ネジ部を構成する貫通孔に流れ込む虞がなくなる。

さらに、上記のような特徴を有するディスクブレーキ用ブレーキパッドでは、前記プレート本体におけるロータの回入側、回出側に対応する端部には、対を成すトルク受け部が備えられ、前記トルク受け部は、前記ロータの外径よりも外周側に対応する位置に配置されるようにすると良い。

ディスクブレーキへブレーキパッドを組み付けた際、制動時にアンカとしての働きを担うサポートやガイドピン等を、ロータのアウタ側側面にまで配置する必要性が無くなる。よって、ディスクブレーキを小型、軽量なものとすることができる。

上記のような特徴を有するディスクブレーキ用ブレーキパッドによれば、締結用ネジに大きな軸力が働いたとしても、これに耐えることができる。

実施形態に係るブレーキパッドを組み付け面側から見た場合の斜視図である。 実施形態に係るブレーキパッドを摩擦材貼付面側から見た場合の斜視図である。 実施形態に係るブレーキパッドの分解斜視図である。 実施形態に係るブレーキパッドを組み付けるのに好適なディスクブレーキの一例を示す斜視図である。 図４における仮想線Ａに沿った断面構成を示す図である。 実施形態に係るブレーキパッドの変形例を説明するための図であり、締結用ネジを有底穴に形成したナットとプレート本体の断面構成を示す図である。 図６におけるＡ−Ａ矢視におけるプレッシャプレートの形態を示す図である。 図６におけるＢ−Ｂ矢視におけるナットの形態であり、嵌合、圧入により組み付けを行う場合における例を示す図である。 図６におけるＢ−Ｂ矢視におけるナットの形態であり、カシメにより組み付けを行う場合における例を示す図である。 フランジ部をテーパ型としたナット、および段部をテーパ型としたプレート本体の変形例を示す断面図である。 ナットの配置部位を摩擦材の貼付領域から外した場合の例を示す図である。

以下、本発明のディスクブレーキ装置用ブレーキパッドに係る実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。まず、図１から図３を参照して、本発明に係るブレーキパッドの基本的な形態について説明する。なお、図１は、実施形態に係るブレーキパッドを組み付け面側から見た場合の斜視図であり、図２は、摩擦材貼付面側から見た場合の斜視図である。また、図３は、ブレーキパッドの分解斜視図である。

本実施形態に係るブレーキパッド１０は、一般的なブレーキパッドと同様に、プレッシャプレート１２と、摩擦材１４を基本として構成されている。プレッシャプレート１２は、プレート本体１６と、ナット１８とから構成される。プレート本体１６は、高い剛性を持つ素材、例えば鋼板により構成される平板であり、少なくとも２つの貫通孔１６ａと、トルク受け部１６ｄが形成されている。貫通孔１６ａは、詳細を後述するナット１８を組み付けるための孔である。貫通孔１６ａは、プレート本体１６において摩擦材１４を貼付する側の面に位置する開口部に段部１６ｂが設けられており、段孔の体を成している。段部１６ｂには、少なくとも一部に止め溝１６ｃを形成することで、貫通孔１６ａに嵌合されるナット１８の回り止めを図ることが可能な構成とすることが望ましい。なお、本実施形態に係るプレート本体１６では、段部１６ｂの形態を後述するナット１８のフランジ２２の外径形状に合わせ、対を成す平行面を持たせるようにし、この平行面の位置に合わせて止め溝１６ｃを形成している。そして、平行面と止め溝１６ｃとの間には、僅かな段差を設けるようにすることで、貫通孔１６ａにナット１８を嵌め込むだけで、ナット１８の回り止めを図ることができるように構成している。

トルク受け部１６ｄは、制動時のトルクを保持部材（例えばサポートやキャリパボディ、ガイドピン等）へ伝達するための力伝達要素である。本実施形態に係るブレーキパッド１０の場合、トルク受け部１６ｄは、プレート本体１６の中心を基点として、図示しないロータの回入側と回出側に対応する端部に対を成すように形成されている。また、本実施形態に係るブレーキパッド１０の場合、トルク受け部１６ｄは、ブレーキパッド１０をキャリパボディに組み付けた際、ロータの外径よりも外周側に対応する位置に配置されることとなるように設けられている。すなわち、トルク受け部１６ｄは、ロータの半径方向を基準として、少なくともその一部が、摩擦材１４よりも外周側に位置することとなるように設けられている。

ナット１８は、内周面に締結用ネジ２０ａ（雌ネジ）を備えた筒状体であり、その筒状部２０の長さおよび締結用ネジ２０ａの螺合長が、プレート本体１６の板厚よりも長くなるように構成している。なお、本形態では、締結用ネジ２０ａは、筒状部２０に設けた貫通孔に設ける構成としている。本実施形態に係るブレーキパッド１０の場合、ナット１８の外周形状は円形であり、一方の端部には、フランジ２２が形成されている。フランジ２２の直径は、筒状部２０よりも大きく、プレート本体１６における段部１６ｂに嵌め込むことが可能な大きさとなるように形成されている。また、フランジ２２の厚みはプレート本体１６における段部１６ｂの厚みと等しくなるように形成されている。また、フランジ２２は、その一部に、弦に沿って切り欠かれた切欠き部２２ａを備えている。そして、フランジ２２の内周側には、締結用ネジ２０ａを備える貫通孔よりも大径な段部２２ｂを備えると共に、段部２２ｂから切欠き部２２ａに向けて段溝２２ｃが形成されている。

また、本実施形態に係るブレーキパッド１０では、ナット１８におけるフランジ２２の段部２２ｂにキャップ２４が配置されている。キャップ２４は、段部２２ｂに嵌合するキャップ本体２４ａと、キャップ本体２４ａから段溝２２ｃ方向へ延設されている回り止め片２４ｂとから成る。なお、回り止め片２４ｂは、段溝２２ｃの長さよりも長くなるように形成されている。

このような各要素を備えるプレッシャプレート１０は、プレート本体１６の貫通孔１６ａに、段部１６ｂを形成している摩擦材１４の貼付面側（一方の面側）から、ナット１８を嵌入することで、他方の面側にナット１８の筒状部２０が突出する形態を成すこととなる。このとき、プレート本体１６の他方の面側に突出した筒状部２０の長さが、締結用ネジ２０ａの外径寸法よりも長くなるように構成すると良い。このような構成とすることにより、詳細を後述するキャリパボディの爪部との嵌合長、およびボルトによる螺合長を十分に確保することが可能となり、締結に起因した軸力に対する耐性を十分に確保することができるようになるからである。

また、プレート本体１６の一方の面側からナット１８の筒状部２０を嵌入することで、フランジ２２が段部１６ｂに嵌入し、ナット１８が他方の面側へ抜け落ちることを防止することができる。この時、フランジ２２の切欠き部２２ａとプレート本体１６における平行面とを一致させることで、貫通孔１６ａに対するナット１８の回り止めを図ることができる。また、このような組み付け状態でフランジ２２の段部２２ｂにキャップ２４を嵌め込むことで、キャップ２４の回り止め片２４ｂが段溝２２ｃと止め溝１６ｃの双方を跨いで嵌り込むこととなる。この作用により、キャップ２４の回り止めと共に、ナット１８の回り止め作用も高めることができる。

摩擦材１４は、プレート本体１６の所定領域に貼付されている。より具体的には、摩擦材１４は、熱硬化性樹脂と摩擦素材を所定の配合組成に合わせて混合し、プレッシャプレート１２の一方の面上において、所定形状に形成された上で焼結されて成る。このため、ナット１８の開口部、すなわち締結用ネジ２０ａの形成部にキャップ２４を配置して貫通孔を封止することで、焼結前の摩擦材１４がナット１８内に流れ込むことを防ぐことができる。ナット１８内への摩擦材１４の流れ込みを防止することによれば、締結用ネジ２０ａの雌ネジが摩擦材１４に埋もれることを防ぐことはもちろん、摩擦材１４の組成に粗密が生じることも防ぐことができる。

次に、上記のような特徴を有するブレーキパッドを組み付けるのに好適なディスクブレーキの一例について、図４、および図５を参照して説明する。なお、図４は、ディスクブレーキをアウタ側から見た場合の斜視図であり、図５は、図４における仮想線Ａに沿った断面を示す図である。

図４、図５に示すディスクブレーキ１００は、キャリパボディ１０２、サポート１２４、インナ側ブレーキパッド１３８、アウタ側ブレーキパッド、および図示しないロータを基本として構成されている。なお、上述したブレーキパッド１０は、アウタ側ブレーキパッドにあたることとなる。よって、以下の説明では、アウタ側ブレーキパッドについて、単にブレーキパッド１０と称することとする。

キャリパボディ１０２は、シリンダ部１０４と爪部１１２、センタブリッジ１１８、およびサイドブリッジ１２０を有する。シリンダ部１０４は、本形態に係るディスクブレーキ１０の駆動源であり、ピストン１０６と、ピストン１０６を収容、および突出させるためのシリンダ１０８を有する。また、シリンダ部１０４には、詳細を後述するガイドピン１３６を組付けるためのガイドピン組付け部１１０が設けられている。ガイドピン組付け部１１０は、ロータの外周よりも外側に位置するように設けられている。組付けられたガイドピン１３６をロータの外周よりも外側に位置させ、ロータとガイドピン１３６の干渉を避けるためである。

爪部１１２は、ピストン１０６によって生ずる押圧力に対する反力受けである。爪部１１２には、シリンダ部１０４におけるシリンダ形成位置と対向する位置に、切欠き部１１４（内周側切欠き部）が設けられている。切欠き部１１４を利用して、シリンダ部１０４におけるシリンダ１０８の内周加工が行われるからである。爪部１１２を構成する各ブロック（本実施形態に示す例では２つのブロック）には、それぞれボルト１１６を挿通させるための貫通孔１１２ａが形成されている。貫通孔１１２ａは、段孔とされている。

シリンダ部１０４と爪部１１２とは、ロータの外周よりも外側を跨ぐセンタブリッジ１１８とサイドブリッジ１２０により接続されている。実施形態に係るディスクブレーキ１００では、センタブリッジ１１８の中央に、貫通孔１１８ａが設けられている。貫通孔１１８ａを設けることにより、インナ側ブレーキパッド１３８およびブレーキパッド１０（アウタ側ブレーキパッド）における摩擦材１４２，１４の減り具合の視認を容易に行うことが可能となると共に、制動時に生ずる熱の放熱にも寄与させることができる。サイドブリッジ１２０は、センタブリッジ１１８を基点として、ロータの回入側と回出側に対応する位置にそれぞれ設けられる。サイドブリッジ１２０を設けることによりキャリパボディ１０２は、平面視で枠型のフレームを有する構造となる。このため、キャリパボディ１０２の剛性を高めることができる。

よって、鋳鉄よりも軟質なアルミニウム（アルミニウムを主体とした合金を含む）などによりキャリパボディ１０２を構成する場合であっても、センタブリッジ１１８の肉厚（いわゆる背肉）を薄くしつつ、制動時に生ずるシリンダ部１０４と爪部１１２との間の開きや、ロータ回転方向への歪み（チルト）を抑制することができる。センタブリッジ１１８やサイドブリッジ１２０の肉厚を薄くすることによれば、車輪のホイール内壁とロータの外周との隙間が狭い場合であっても、その隙間にキャリパボディ１０２を配置することが可能となる。

ホイール内壁とロータの外周の間にキャリパボディ１０２が収まらない場合、ホイールのインチアップや、ロータのサイズダウンといった対策を採る必要が生ずる。そうした場合、例えばホイールのインチアップを図ると、タイヤの偏平を小さくする必要が生じ、乗り心地の悪化を招いたり、大径ホイールの装着によるコストアップが懸念される。また、ロータのサイズダウンを図った場合には、ピストン径を大きくし、ロータに対して同じ液圧を付与した際に、広い押圧面を確保する必要が生ずる。液圧を高めることによりロータに対して高い押圧力を付与するようにした場合には、制動時に生ずるシリンダ部１０４と爪部１１２との間の広がりが大きくなってしまうためである。また、大径のピストンを採用する場合には、重量の増大や、ブレーキ操作時におけるペダルのタッチフィーリングの悪化等の問題が生ずることが懸念される。

また、上記のような構成とし、キャリパボディ１０２をアルミニウム等の軽量部材により構成することで、ディスクブレーキ１００全体の軽量化を図ることができ、車両の運動性能向上にも寄与することができる。

センタブリッジ１１８とサイドブリッジ１２０との間にはそれぞれ、爪部１１２に掛かるように形成された切欠き部１２２（外周側切欠き部）が設けられている。切欠き部１２２は、シリンダ部１０４におけるガイドピン組付け部１１０に対応する位置に設けられている。ガイドピン１３６を摺動させるためのサポート１２４におけるガイドピン案内部１３２に設けられたスリーブ１３４と、キャリパボディ１０２との干渉を避けるためである。

また、爪部１１２側における切欠き部１２２ａは、ロータの外周よりも外側にあたる部位に設けられている。爪部１１２においてロータの外周よりも内側にまで切欠き部１２２ａを広げた場合、サイドブリッジ１２０に接続された爪部１１２の構成部位とセンタブリッジ１１８に接続された爪部１１２の構成部位との連結部位が小さくなり、当該連結部位での撓みが生じる。このため、サイドブリッジ１２０の剛性によりセンタブリッジ１１８の撓みを抑制するという効果が薄らぎ、キャリパボディ１０２の開きや捻れを抑制するために、センタブリッジ１１８の肉厚を厚くするという手段を採る必要が生じることとなる。これに対し、切欠き部１２２ａの範囲をロータの外周よりも外側にあたる部位といった最小限の範囲に抑えることにより、キャリパボディ１０２全体としての剛性を高めることができると共に、捻れや開きに関する力の分散を図ることができる。

サポート１２４は、車体に固定され、キャリパボディ１０２を摺動自在に支持する役割を担う。図４、図５に示す形態においてサポート１２４は、キャリパボディ１０２におけるシリンダ部１０４と爪部１１２との間、すなわちキャリパボディ１０２により構成される枠状のフレーム内に配置されている。

サポート１２４には、少なくとも、アンカ１２６と、ブリッジ１２８、取り付け孔１３０、およびガイドピン案内部１３２が備えられている。アンカ１２６は、ロータの回入側と回出側のそれぞれに配置されている。本形態においては、インナ側ブレーキパッド１３８を支持すると共に、インナ側ブレーキパッド１３８が制動時に、ロータの回転に供回りしようとする力を受けとめるトルク受け部としての役割を担う。

ブリッジ１２８は、はロータの回入側に配置されるアンカ１２６と回出側に配置されるアンカ１２６とを接続する接続部材である。取り付け孔１３０は、各アンカ１２６とブリッジ１２８との接続部に設けられ、車両に設けられた取り付け穴（不図示）に対してボルト（不図示）を介してサポート１２４を締結するための孔である。

ガイドピン案内部１３２は、対を成すアンカ１２６の先端であって、組付け状態においてはロータの外周よりも外側となる位置に設けられた貫通孔である。図４、図５に示す形態では、ガイドピン案内部１３２に、袋状に形成したスリーブ１３４を配置する構成とし、当該スリーブ１３４内にガイドピン１３６を摺動させるようにしている。

なお、ガイドピン１３６は、上述したキャリパボディ１０２におけるシリンダ部１０４の、ガイドピン組付け部１１０に組付けられる棒状部材である。組付けに関しては、ガイドピン１３６の基端をシリンダ部１０４に配置し、先端を爪部１１２側に配置するようにする。ここで、ガイドピン１３６の長さは、組付け状態において爪部１１２におけるロータの対向面に至る程度の長さとすれば良い。

本形態のディスクブレーキ１００では、ガイドピン案内部１３２、スリーブ１３４、およびガイドピン１３６は、組付け状態においてキャリパボディ１０２に形成された切欠き部１２２に（１２２ａ）位置するように配置されている。このような構成とすることで、ロータの外周よりも外側に配置されることとなるガイドピン案内部１３２、スリーブ１３４、およびガイドピン１３６が、キャリパボディ１０２と干渉することを防ぐことができる。なお、ガイドピン案内部１３２、スリーブ１３４、およびガイドピン１３６は、いずれもキャリパボディ１０２におけるセンタブリッジ１１８と２つのサイドブリッジ１２０を結ぶことで構成される円弧の内側、すなわち、背肉部の厚みの範囲内となるように配置構成されている。このような構成とすることで、キャリパボディ１０２が収容可能な領域であれば、ガイドピン案内部１３２等がホイール等と干渉することが無いからである。

インナ側ブレーキパッド１３８は、図示しないロータのインナ側、すなわちシリンダ部１０４側に配置され、シリンダ部１０４に備えられたピストン１０６により直接押圧されるブレーキパッドである。インナ側ブレーキパッド１３８は、ロータの摺動面に当接する摩擦材１４２と、摩擦材１４２が貼付される鋼板であるプレッシャプレート１４０から構成されている。インナ側ブレーキパッド１３８は、サポート１２４のアンカ１２６に保持され、ロータの軸方向へ摺動する構成を採る。

アウタ側ブレーキパッドとして組み付けられるブレーキパッド１０は、図示しないロータのアウタ側、すなわち爪部１１２におけるロータとの対向面側に配置される。ブレーキパッド１０の組付けは、プレッシャプレート１２の他方の面から突出しているナット１８の筒状部２０を、キャリパボディ１０２の爪部１１２に形成した貫通孔１１２ａに挿入する。そして、貫通孔１１２ａに挿入された筒状部２０の締結用ネジ２０ａに対してボルト１１６を螺合させることで、爪部１１２とブレーキパッド１０とを締結する。

締め付けにより、爪部１１２に対して強固に締結されたブレーキパッド１０は、キャリパボディ１０２の強度メンバとしての機能を成す。ナット１８に設けた締結用ネジ２０ａは、ボルト１１６との関係において、十分な螺合長を有する。このため、強固な締結による軸力に対する十分な耐性を持つと共に、制動時の振動等によるネジ部の破損等に対しても高い耐性を有することとなる。

ロータは図示しないが一般的に、インナ側ブレーキパッド１４０とアウタ側ブレーキパッドとしてのブレーキパッド１０の間に配置される回転板であり、各ブレーキパッドにおける摩擦材１４２，１４の対向位置に摺動面を有する。ロータは、図示しない車輪と共に供回りするように固定されている。

上記実施形態に係るブレーキパッド１０では、上記構成のキャリパボディ１０２に組み付けることを前提とした構成であったため、トルク受け部１６ｄをロータの外周側に設ける構成としていた。しかしながら、サポートの一部やキャリパボディの一部により制動トルクを受ける構成のディスクブレーキに組み付けるブレーキパッドの場合には、トルク受け部の配置位置を限定する必要は無い。また、図４、図５に示した例は、フローティング型のキャリパへの組み付け例であるが、本発明に係るブレーキパッド１０は、特許文献３に開示されているようにして、オポーズド型のキャリパに組み付けることも可能である。

次に、本発明のディスクブレーキ用パッドに適用可能な変形例について説明する。
上記実施形態に係るブレーキパッド１０では、ナット１８に貫通孔を形成し、この貫通孔に締結用ネジ２０ａを形成する構成としていた。このため、貫通孔のフランジ側開口部には、摩擦材１４を形成する際に、その流れ込みを防ぐためのキャップ２４を配置する旨記載した。

これに対し、本変形例に係るナット１８Ａは、図６に示すように、フランジ２２側を有底とした袋穴に、締結用ネジ２０ａを形成する形態としている。このような構成とすることで、開口を封止するためのキャップが不要となり、部品点数を削減することができる。

ナット１８Ａをこのような形態とした場合、図７にＡ−Ａ矢視を示すように貫通孔１６ａの段部１６ｂには、キャップ２４を嵌め込むための止め溝１６ｃ（図３参照）が不要となる。段部１６ｂの外周に平行面を形成し、ナット１８Ａのフランジ２２を嵌め込むようにすれば、ナット１８Ａの回り止めが図れるからである。

なお、ナット１８Ａ（ナット１８を含む）をプレッシャプレート１２に組み付ける際には、嵌合の他、圧入やカシメ等の手法を採ることができる。組み付け手法に関して、嵌合や圧入を採用する場合には、図８にＢ−Ｂ矢視としてナット１８Ａの平面図を示すように、筒状部２０とフランジ２２の平面視における外形形状を、貫通孔１６ａと段部１６ｂの平面視形状と等しくすると良い。ここで、嵌合の場合には、貫通孔１６ａおよび段部１６ｂに対する筒状部２０とフランジ２２の嵌め合い交差をマイナスとする。一方、圧入の場合には、両者の嵌め合い交差をプラスとする。

また、カシメによりナット１８Ａ（ナット１８を含む）をプレッシャプレート１２に組み付ける場合には、図９にＢ−Ｂ矢視を示すように、ナット１８Ａのフランジ２２の平面視形状を円形とする。このような形態のナット１８Ａの筒状部２０貫通孔１６ａに挿入し、フランジ２２を段部１６ｂに圧入することで、フランジ２２にいて段部１６ｂの平行面の外側に位置する部位（図９のフランジ２２に破線で示した部位の外周側）が塑性変形することとなる。フランジ２２の一部が段部１６ｂの形状に合わせて塑性変形することで、ナット１８Ａは、回り止めが図られる。

また、上記実施形態、および変形例ではいずれも、ナット１８，１８Ａを構成するフランジ２２について、円盤状の平板であるように示している。しかしながら、フランジ２２は、ナット１８，１８が他方の面へ抜け落ちることを防止するための抜け止めとしての機能を果たすものである。よって、図１０に示すナット１８Ｂのように、フランジをテーパ形状としたテーパフランジ２２Ｂを備えるようにしても良い。フランジをテーパ型とした場合には、貫通孔１６ａに備える段部も、テーパ部１６ｅとして、フランジの形状に合わせるようにする。このような形態のナット１８Ｂ、および貫通孔１６ａであっても、組付け状態におけるナット１８Ｂの抜け止めを図ることができる。

また、上記実施形態、および変形例ではいずれも、ナット１８，１８Ａ，１８Ｂについて、フランジ２２やテーパフランジ２２Ｂを形成した端部には、キャップ２４を配置したり、締結用ネジ２０ａを形成する穴を有底とすることで、開口部を塞ぐ旨記載した。しかしながら、締結用ネジ２０ａを形成している孔の開口部を塞ぐのは、摩擦材が孔に流入することを防ぐためである。よって、図１１に示すように、プレート本体１６において、摩擦材１４を貼付する領域の外にナット１８，１８Ａ，１８Ｂを配置する場合には、キャップ２４等により、締結用ネジ２０ａを形成している孔（貫通孔）を塞ぐ必要性は無い。

また、上記実施形態では、キャリパボディ１０２における爪部１１２を２ブロックとする場合を例に挙げたため、ナット１８（１８Ａ，１８Ｂを含む）は、各ブロックに対応する箇所（２箇所）に設ける構成としているが、爪部の分割ブロック数が増えた場合には、プレート本体１６に設けるナット１８の数も増やすように設計することができる。

１０………ブレーキパッド、１２………プレッシャプレート、１４………摩擦材、１６………プレート本体、１６ａ………貫通孔、１６ｂ………段部、１６ｃ………止め溝、１６ｄ………トルク受け部、１６ｅ………テーパ部、１８，１８Ａ，１８Ｂ………ナット、２０………筒状部、２０ａ………締結用ネジ、２２………フランジ、２２ａ………切欠き部、２２ｂ………段部、２２ｃ………段溝、２２Ｂ………テーパフランジ、２４………キャップ、２４ａ………キャップ本体、２４ｂ………回り止め片、１００………ディスクブレーキ、１０２………キャリパボディ、１０４………シリンダ部、１０６………ピストン、１０８………シリンダ、１１０………ガイドピン組付け部、１１２………爪部、１１２ａ………貫通孔、１１４………切欠き部、１１６………ボルト、１１８………センタブリッジ、１１８ａ………貫通孔、１２０………サイドブリッジ、１２２………切欠き部、１２２ａ………切欠き部、１２４………サポート、１２６………アンカ、１２８………ブリッジ、１３０………取り付け孔、１３２………ガイドピン案内部、１３４………スリーブ、１３６………ガイドピン、１３８………インナ側ブレーキパッド、１４０………プレッシャプレート、１４２………摩擦材。

Claims (7)

1. プレッシャプレートと摩擦材から成るディスクブレーキ用ブレーキパッドであって、
   前記プレッシャプレートは、少なくとも２つの貫通孔を備えたプレート本体と、
   前記プレート本体の厚みよりも長い螺合長を有する締結用ネジを備え、前記貫通孔に組み付けられるナットと、を有することを特徴とするディスクブレーキ用ブレーキパッド。
2. 前記貫通孔は、前記摩擦材貼付面側の開口部に、前記貫通孔よりも開口面積が大きい段部を備え、
   前記ナットは、前記段部に嵌るフランジを備えることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ用ブレーキパッド。
3. 前記貫通孔は、前記摩擦材貼付面側の開口部に、前記貫通孔の開口面積を広げるテーパ部を備え、
   前記ナットは、前記テーパ部に嵌るテーパフランジを備えることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ用ブレーキパッド。
4. 前記ナットと前記貫通孔との間には、回り止め手段が備えられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディスクブレーキ用ブレーキパッド。
5. 前記ナットの締結用ネジ形成部を貫通孔とし、前記摩擦材貼付面側に位置することとなる開口部に、前記締結用ネジ形成部の貫通孔を封止するキャップを備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
6. 前記ナットの締結用ネジ形成部は、有底であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ用ブレーキパッド。
7. 前記プレート本体におけるロータの回入側、回出側に対応する端部には、対を成すトルク受け部が備えられ、
   前記トルク受け部は、前記ロータの外径よりも外周側に対応する位置に配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のディスクブレーキ用ブレーキパッド。