JP2015160581A - 圧縮機および車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータからの放熱を妨げないようにしつつ暖房性能の向上を図ることができる圧縮機および車両用空調装置を提供する。
【解決手段】圧縮機１１が有する断熱部材１１３は、インバータ部１１２を覆わずに圧縮機本体１１１を覆っているので、インバータ１１２ａからの放熱を妨げないようにしつつ、圧縮機１１内の冷媒からの放熱を抑えることができる。その結果として、空調対象空間である車室内を暖房する暖房性能の向上を図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、空調用の冷媒を圧縮する圧縮機と、その圧縮機を有し空調対象空間を空調する車両用空調装置とに関するものである。

特許文献１には、冷房運転と除湿暖房運転と暖房運転とを択一的に切り替えて実施することが可能な冷凍サイクルで構成された車両用空調装置が開示されている。この車両用空調装置において、例えば暖房運転を実行する際には、圧縮機で圧縮された冷媒が放熱器に流入し、その放熱器は、空調対象空間としての車室内へ送風される送風空気と冷媒とを熱交換させることによりその送風空気を加熱する。

また、特許文献２には、周知の冷凍サイクルからなるエアコンディショナにおいて、圧縮機内の冷媒の熱が圧縮機まわりの外気へ奪われるのを防ぐ目的すなわち暖房性能の低下を防ぐ目的で、圧縮機を断熱部材で覆う技術が開示されている。

また、近年では、電動機を有する電動圧縮機を採用する車両用空調装置が普及しており、特許文献３には、電動機とその電動機によって駆動されることで冷媒を圧縮する圧縮部とから構成された圧縮機本体と、電動機の回転数を制御するインバータとを一体的に有する電動圧縮機が開示されている。

特開２０１２−２２５６３７号公報 特開平８−１９３５９０号公報 特開２００２−３６４５３６号公報

特許文献１のような車両用空調装置では通常、圧縮機は、外気である車両走行風に晒される場所たとえばエンジンルーム内などにおいて、室外熱交換器に対し車両走行風の風下側に設置される。そして、暖房運転時には、室外熱交換器は外気を冷却するように機能するので、室外熱交換器で冷却された外気が圧縮機に当たることになる。こうなると、圧縮機で圧縮された冷媒の熱が、圧縮機から吐出される前に外気へ放熱され、それにより、放熱器で冷媒から送風空気へ放熱される熱量が減少する。すなわち、車両用空調装置の暖房性能を低下させるという課題があった。

また、圧縮機が、室外熱交換器からの車両走行風を直接受けないように配置されていたとしても、圧縮機は、車両走行風に晒される場所に設置されるので、暖房運転時には、圧縮機内の冷媒から車両走行風への放熱が促進されるという問題は生じている。

この車両走行風への放熱に対する対策として、特許文献２のように圧縮機全体を断熱部材で覆うことが考えられる。しかし、特許文献３のようにインバータを一体的に有する電動の圧縮機において圧縮機全体が断熱部材で覆われると、インバータを構成する電子部品の温度が上昇し、それによりその電子部品が作動しなくなる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、インバータからの放熱を妨げないようにしつつ暖房性能の向上を図ることができる圧縮機および車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置の発明では、空調対象空間へ送風される送風空気へ熱媒体の熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器から流出した熱媒体を減圧する減圧装置（１４）と、
減圧装置から流出した熱媒体へ被熱交換流体の熱を吸熱させる吸熱側熱交換器（１５）と、
吸熱側熱交換器から吸入した熱媒体を圧縮してから放熱器へ吐出する電動の圧縮機（１１）とを備え、
圧縮機は、
熱媒体を圧縮する圧縮部（１１４）と圧縮部を駆動する電動機（１１５）とを有している圧縮機本体（１１１）と、
電動機へ電気的に接続されたインバータ（１１２ａ）を有し圧縮機本体に固定されたインバータ部（１１２）と、
インバータ部を覆わずに圧縮機本体を覆っており断熱性を有する断熱部材（１１３）とを有していることを特徴とする。

上述の請求項１に記載の発明によれば、圧縮機が有する断熱部材は、インバータ部を覆わずに圧縮機本体を覆っているので、インバータからの放熱を妨げないようにしつつ、圧縮機内の熱媒体からの放熱を抑えることができ、その結果として、空調対象空間を暖房する暖房性能の向上を図ることができる。

また、請求項９に記載の圧縮機の発明では、空調対象空間へ送風される送風空気へ熱媒体の熱を放熱させる放熱器（１２）と、放熱器から流出した熱媒体を減圧する減圧装置（１４）と、減圧装置から流出した熱媒体へ被熱交換流体の熱を吸熱させる吸熱側熱交換器（１５）とを有する車両用空調装置（８）において、吸熱側熱交換器から吸入した熱媒体を圧縮してから放熱器へ吐出する電動の圧縮機であって、
熱媒体を圧縮する圧縮部（１１４）と圧縮部を駆動する電動機（１１５）とを有している圧縮機本体（１１１）と、
電動機へ電気的に接続されたインバータ（１１２ａ）を有し圧縮機本体に固定されたインバータ部（１１２）と、
インバータ部を覆わずに圧縮機本体を覆っており断熱性を有する断熱部材（１１３）とを備えていることを特徴とする。

上述の請求項９に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明と同様に、圧縮機が有する断熱部材はインバータ部を覆わずに圧縮機本体を覆っているので、インバータからの放熱を妨げないようにしつつ暖房性能の向上を図ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載した各符号に対応したものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置８の概略構成図である。 第１実施形態において、図１の車両用空調装置８が有する圧縮機１１を模式的に示したイメージ図である。 図２の圧縮機１１が有する圧縮機本体１１１およびインバータ部１１２の正面図である。 図３におけるIV矢視図である。 図３におけるV矢視図である。 図２の圧縮機１１が有する断熱部材１１３の製造方法を説明するための図である。 図６における断熱部材１１３のVII矢視図である。 圧縮機本体１１１へ断熱部材１１３を装着する方法を示した図である。 第１実施形態において、エンジンルーム内における圧縮機１１の向きを示した図である。 第１実施形態において、エンジンルーム内における圧縮機１１の向きを示した図であって、図９とは異なる圧縮機１１の配置を示した図である。 第１実施形態の効果を説明するために用いられる比較例において、エンジンルーム内における圧縮機１１の向きを示した図である。 断熱部材１１３の第１カバー部１１３ｆと第２カバー部１１３ｇとの接合部分を示した図である。 図１２におけるXIII矢視図である。 第１実施形態の効果を説明するための図であって、断熱部材１１３有りの構成と無しの構成との間で暖房性能を比較したイメージ図である。 第１実施形態の効果を説明するための図であって、インバータ部１１２を断熱材で覆った断熱構造ありの構成とインバータ部１１２に断熱構造なしの構成である本実施形態の構成との間で、圧縮機１１作動中におけるインバータ１１２ａの温度を比較したイメージ図である。 第２実施形態において圧縮機１１の構成を模式的に示した分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両用空調装置８の概略構成図である。本実施形態では、例えば、図１に示す冷凍サイクル装置１０が、ハイブリッド車両の車両用空調装置８の主要部分を構成している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置８において、空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。

このため、冷凍サイクル装置１０は、車室内を冷房する冷房モードの冷媒流路すなわち冷房運転の冷媒流路と、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードの冷媒流路すなわち除湿運転の冷媒流路と、車室内を暖房する暖房モードの冷媒流路すなわち暖房運転の冷媒流路とを択一的に成立させることができるように構成されている。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、熱媒体として一般的なフロン系の冷媒が採用されている。冷凍サイクル装置１０は、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルで構成されている。

図１に示すように、冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１膨張弁１４、室外熱交換器１５、第１開閉弁１７、第２膨張弁１９、室内蒸発器２０、アキュムレータ２１、第２開閉弁２３、逆止弁２４、定圧弁２５、冷媒通路１３、１６、１８、２２、及び、不図示の電子制御装置等を備えている。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出する装置である。圧縮機１１は、室外熱交換器１５と共に、車両のエンジンルーム内に配置されている。詳細には、圧縮機１１は、車両前方からエンジンルーム内に吹き込む車両走行風の風流れにおいて、室外熱交換器１５に対し風下側に配設されている。

圧縮機１１は、電動機１１５（図２参照）とその電動機１１５により駆動され冷媒を圧縮する圧縮部１１４（図２参照）とを備え、圧縮機１１が冷媒へ与える圧縮動力をその電動機１１５の回転速度に応じて変化させる電動圧縮機である。圧縮部１１４を構成する圧縮機構としては、本実施形態ではスクロール型圧縮機構が採用されているので、圧縮部１１４をスクロール部と称してもよい。なお、圧縮機１１については、図２〜１３を用いて更に後述する。

圧縮機１１の吐出口１１ａ（図２参照）には、室内凝縮器１２の入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧の吐出冷媒と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させて、その送風空気へその吐出冷媒の熱を放熱させる放熱器である。

室内凝縮器１２の出口側には、室内凝縮器１２から流出した冷媒を室外熱交換器１５へ導く第１冷媒通路１３が接続されている。この第１冷媒通路１３には、第１冷媒通路１３の通路面積を変更可能に構成された第１膨張弁１４が配置されている。

この第１膨張弁１４は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を減圧する減圧装置である。具体的に、第１膨張弁１４は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。従って、第１膨張弁１４は、不図示の電子制御装置から出力される制御信号によって、第１膨張弁１４の絞り開度を増減する。

そして、第１膨張弁１４の絞り開度が大きくなるほど、第１冷媒通路１３の通路面積は大きくなる。第１膨張弁１４は、第１膨張弁１４を通過し室外熱交換器１５へ流入する冷媒を絞ることによりその冷媒を減圧膨張させる。

例えば、第１膨張弁１４は、第１膨張弁１４の全開状態では冷媒を減圧膨張させずに通過させる。その一方で、第１膨張弁１４は、第１膨張弁１４の全閉状態すなわち絞り開度零では冷媒の流通を遮断する。すなわち、冷媒が室外熱交換器１５へ流入しないようにする。

第１膨張弁１４の出口側には、室外熱交換器１５の入口側が接続されている。室外熱交換器１５は、不図示の送風ファンから送風された外気すなわち車両走行風と室外熱交換器１５の内部を流通する冷媒とを熱交換させるものである。この室外熱交換器１５は、例えば暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

室外熱交換器１５の出口側には、室外熱交換器１５から流出した冷媒をアキュムレータ２１の入口側へ導く第２冷媒通路１６、および、室外熱交換器１５から流出した冷媒を室内蒸発器２０の入口側へ導く第３冷媒通路１８が接続されている。

この第２冷媒通路１６には、第１開閉弁１７が配置されている。この第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉する電磁弁であり、不図示の電子制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

第３冷媒通路１８には、第３冷媒通路１８の通路面積を変更可能に構成された第２膨張弁１９が配置されている。この第２膨張弁１９は、前述の第１膨張弁１４と同様の電気式の可変絞り機構であり、電子制御装置から出力される制御信号によって、第２膨張弁１９の絞り開度を増減する。具体的には、第２膨張弁１９は、その絞り開度に応じて、第２膨張弁１９を通過し室内蒸発器２０へ流入する冷媒を絞ることにより、その冷媒を減圧膨張させる。また、第２膨張弁１９は、第２膨張弁１９の全開状態では冷媒を減圧膨張させずに通過させる一方で、第２膨張弁１９の全閉状態では冷媒の流通を遮断する。

第２膨張弁１９の出口側には、室内蒸発器２０の入口側が接続されている。室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の車室内送風空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器２０は、例えば、冷房モード時および除湿暖房モード時等に冷媒が流通させられる。室内蒸発器２０は、その内部を流通する冷媒を、室内凝縮器１２通過前の車室内送風空気と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることにより車室内送風空気を冷却する蒸発器である。

室内蒸発器２０の出口側は、定圧弁２５を介してアキュムレータ２１の入口側に接続されている。その定圧弁２５は、その内部の機械的な作動により、定圧弁２５を通過する冷媒を減圧する機械式の減圧装置である。具体的に、定圧弁２５は、定圧弁２５の入口側すなわち室内蒸発器２０の出口側における冷媒の圧力を所定値に保持しつつ、言い換えればその冷媒の圧力を一定に保持しつつ、定圧弁２５を通過する冷媒を減圧する。

アキュムレータ２１は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口１１ｂ（図２参照）が接続されている。従って、アキュムレータ２１は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。

また、冷凍サイクル装置１０には、第１冷媒通路１３において第１膨張弁１４の入口側へ至る前の冷媒を第２膨張弁１９の入口側へ導くバイパス通路２２が設けられている。換言すると、このバイパス通路２２は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１４および室外熱交換器１５を迂回させて第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。

このバイパス通路２２には、第２開閉弁２３が配置されている。この第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉する電磁弁であり、電子制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

さらに、本実施形態では、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側とバイパス通路２２および第３冷媒通路１８の合流部との間に、逆止弁２４が配置されている。この逆止弁２４は、室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側への冷媒の流れを許容する一方で、第２膨張弁１９の入口側から室外熱交換器１５の出口側への冷媒の流れを禁止する。このような構成から、逆止弁２４は、バイパス通路２２から第３冷媒通路１８に合流した冷媒が室外熱交換器１５側へ流れることを防止する。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するケーシング３１内に、不図示の送風機、上述の室内凝縮器１２、および室内蒸発器２０等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内において、送風機は、室内蒸発器２０よりも送風空気流れ上流側に配置されている。そして、送風機には、車室内の空気である内気または車室外の空気である外気が吸い込まれ、その送風機は、吸い込んだ内気または外気を室内蒸発器２０へ吹き出す。

送風機の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１２が、車室内送風空気の流れに沿って、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２に対して、車室内送風空気流れの上流側に配置されている。また、ケーシング３１内には、室内蒸発器２０を通過した空気を室内凝縮器１２を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が形成されている。

室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、通風路切替ドア３６が配設されている。その通風路切替ドア３６は、室内蒸発器２０通過後の空気を室内凝縮器１２または冷風バイパス通路３５へ流すように、室内蒸発器２０通過後の空気の通風路を切り替える。また、ケーシング３１の送風空気流れ最下流側には、車室内へ空気を吹き出す吹出口が設けられており、室内凝縮器１２または冷風バイパス通路３５を通過した空調風は、この吹出口から車室内へ吹き出される。なお、通風路切替ドア３６は、電子制御装置から出力される制御信号によって作動する不図示のサーボモータによって駆動される。

このように構成された車両用空調装置８では、車両の各空調モードに応じて、前述したように冷媒流路が切り替えられる。例えば、冷房モードおよび暖房モードについて説明する。

冷房モードでは、車両用空調装置８を制御する電子制御装置は、第１開閉弁１７により第２冷媒通路１６を遮断すると共に、第２開閉弁２３によりバイパス通路２２を遮断する。また、第１膨張弁１４を全開状態とする。これにより、上記電子制御装置は、圧縮機１１から吐出された冷媒が、室内凝縮器１２、第１膨張弁１４、室外熱交換器１５、逆止弁２４、第２膨張弁１９、室内蒸発器２０、定圧弁２５、アキュムレータ２１の順に流れて圧縮機１１に戻る冷媒流路すなわち冷房循環経路を成立させる。この冷房循環経路を流れる冷媒は、第２膨張弁１９にて減圧膨張させられる。

また、上記電子制御装置は、通風路切替ドア３６により室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、それにより、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５へ流れることになる。そして、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

以上のように、冷房モードでは、通風路切替ドア３６により室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２０にて冷却された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

また、暖房モードでは、上記電子制御装置は、第１開閉弁１７を開状態として第２冷媒通路１６を開く一方で、第２開閉弁２３によりバイパス通路２２を遮断する。また、第１膨張弁１４を、室内凝縮器１２から流出した冷媒を減圧してから室外熱交換器１５へ流す絞り状態とする。更に、第２膨張弁１９を全閉状態とし、それにより室内蒸発器２０への冷媒の流入を阻止する。これにより、上記電子制御装置は、圧縮機１１から吐出された冷媒が、室内凝縮器１２、第１膨張弁１４、室外熱交換器１５、第１開閉弁１７、アキュムレータ２１の順に流れて圧縮機１１に戻る冷媒流路すなわち暖房循環経路を成立させる。

この暖房循環経路では、圧縮機１１は、室外熱交換器１５からアキュムレータ２１を介して吸入した冷媒を圧縮してから室内凝縮器１２へ吐出する。そして、室外熱交換器１５は、第１膨張弁１４から流出した冷媒へ被熱交換流体としての外気の熱を吸熱させる吸熱側熱交換器として機能する。

また、暖房モードでは、上記電子制御装置は、通風路切替ドア３６により冷風バイパス通路３５を閉塞し、それにより、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２の空気通路を通過するようにする。

以上のように、暖房モードでは、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を室内凝縮器１２にて車室内送風空気に放熱させ、それにより加熱された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

次に、圧縮機１１について説明する。図２は、圧縮機１１を模式的に示したイメージ図である。図２では圧縮機１１の断熱部材１１３が断面図示されている。また、図２の一点鎖線ＣＬ１は圧縮機１１の回転軸心である圧縮機軸心ＣＬ１を表している。

圧縮機１１は、図２に示すように、圧縮機本体１１１とインバータ部１１２と断熱部材１１３とから構成されている。圧縮機本体１１１は、吸入口１１ｂから吸い込んだ冷媒を圧縮する圧縮部１１４と、その圧縮部１１４を回転駆動する電動機１１５と、圧縮機本体１１１の外殻を成しその圧縮部１１４と電動機１１５とを収容する本体ケース１１６とを備えている。

圧縮機本体１１１は、圧縮機軸心ＣＬ１を中心とし表面に凹凸を有する略円柱形状を成している。圧縮機本体１１１は、圧縮機軸心ＣＬ１の軸方向である一軸方向における一端に一端部１１１ａを有し、その一端部１１１ａには、圧縮機軸心ＣＬ１の径方向に向けて開口した吐出口１１ａが形成されている。圧縮機本体１１１では、吐出口１１ａと圧縮部１１４と電動機１１５とが、圧縮機軸心ＣＬ１の軸方向すなわち圧縮機軸心ＣＬ１方向に沿って一端側から他端側へ順に並んで配置されている。また、吸入口１１ｂは、圧縮機軸心ＣＬ１の軸方向において圧縮部１１４よりも他端側に配置され、圧縮機軸心ＣＬ１の径方向に向けて開口している。

圧縮機軸心ＣＬ１方向における圧縮機本体１１１の上記他端にはインバータ部１１２が一体的に固定されている。インバータ部１１２は、その内部にインバータ１１２ａを有している。そのインバータ１１２ａは電動機１１５へ電気的に接続されており、電動機１１５への通電量を制御する。

断熱部材１１３は圧縮機本体１１１の断熱カバーであり、断熱性および耐熱性を有する樹脂製である。具体的には、断熱部材１１３はポリアミド系樹脂の発泡材から構成されている。断熱部材１１３はエンジンルーム内に配置されるので、エンジンなどの高温熱源からの熱に耐えられる必要があるからである。断熱部材１１３は、上記のようにポリアミド系樹脂の発泡材であるので、多少の伸縮性を備えている。

そして、断熱部材１１３は、図２のように、インバータ部１１２を覆わずに圧縮機本体１１１を覆っている。なお、断熱部材１１３は、圧縮機本体１１１の表面形状に沿う形状を成し、その圧縮機本体１１１の表面に密着するように設けられているが、図２では見易い図示とするために、敢えて圧縮機本体１１１と断熱部材１１３とを互いに離して図示している。この図示方法は、後述の図８および図１２でも同様である。

図３〜５を用いて圧縮機本体１１１を更に説明する。図３は圧縮機本体１１１およびインバータ部１１２の正面図であり、図４は図３におけるIV矢視図であり、図５は図３におけるV矢視図である。図３〜５には、イメージ図としての図２よりも詳細に圧縮機本体１１１の外形が示されている。

図３および図４に示すように、本体ケース１１６の円筒状側面には８つの取付部１１６ａが形成されている。その取付部１１６ａは、圧縮機１１を車両ボディ等の非回転部材へ固定するための例えばボルト穴が形成された部位である。取付部１１６ａは、本体ケース１１６から突き出るように形成されており、圧縮機本体１１１の凹凸表面形状の一部を構成している。

また、図５に示すように、吐出口１１ａは、圧縮機軸心ＣＬ１に直交する方向に本体ケース１１６から僅かに突き出た冷媒吐出部１１７に形成されている。また、吸入口１１ｂは、圧縮機軸心ＣＬ１に直交する方向に本体ケース１１６から僅かに突き出た冷媒吸入部１１８に形成されている。この冷媒吐出部１１７および冷媒吸入部１１８も、圧縮機本体１１１の凹凸表面形状の一部を構成している。

次に、図６および図７を用いて圧縮機１１の断熱部材１１３について説明する。図６は、図７のVI−VI断面図であると共に、断熱部材１１３の製造方法を説明するための図である。また、図７は、図６における断熱部材１１３のVII矢視図である。図６および図７は、圧縮機本体１１１へ取り付けられる前の断熱部材１１３の形状を示している。

断熱部材１１３は薄肉の樹脂製カバー部材であるので、図６に示すように、成形型４０を用いて真空成形により成形される。そして、図６および図７に示すように、断熱部材１１３は、カップ形状を成しているカップ状部１１３ａと、カップ状部１１３ａを挟んで２つに分かれたカップ隣接部１１３ｂと、そのカップ状部１１３ａとカップ隣接部１１３ｂとの間に介装されそれらを互いに連結している連結部１１３ｃ、１１３ｄとから構成されている。これらのカップ状部１１３ａ、カップ隣接部１１３ｂ、連結部１１３ｃ、１１３ｄは、上記真空成形により同時に成形される。このように、断熱部材１１３がカップ状部１１３ａとカップ隣接部１１３ｂとに分かれているのは、圧縮機本体１１１の表面形状が凹凸を有し複雑な形状をしているため、断熱部材１１３を単なる筒状に成形したのでは圧縮機本体１１１へ取り付けることが困難だからである。

カップ状部１１３ａの内側は、圧縮機本体１１１の先端部分である一端部１１１ａ（図３参照）の表面形状に沿ったカップ形状を成している。カップ状部１１３ａの内側は、圧縮機本体１１１の一端部１１１ａを嵌め入れることができ且つ一端部１１１ａを嵌め入れるとその嵌め入れた状態が保持されるように、一端部１１１ａよりも僅かに小さく形成されている。また、カップ状部１１３ａには、吐出口１１ａを露出させるための孔１１３ｅが形成されている。

カップ隣接部１１３ｂは、圧縮機本体１１１においてカップ状部１１３ａに覆われる部分を除いた圧縮機軸心ＣＬ１まわりの外周面を覆うものである。カップ隣接部１１３ｂは、２つに分かれて構成されており、第１カバー部１１３ｆと第２カバー部１１３ｇとから成るものである。そして、第１カバー部１１３ｆと第２カバー部１１３ｇとが一体となって筒状を成すことで、その内側の形状が、上記外周面の表面形状に沿うようになっている。具体的には、第１カバー部１１３ｆには、取付部１１６ａが嵌り込む形状を成している４つの取付対応部１１３ｈと、吸入口１１ｂを露出させるための孔１１３ｉとが形成され、第２カバー部１１３ｇには、４つの取付対応部１１３ｈが形成されている。

また、取付対応部１１３ｈは、取付部１１６ａが嵌め入れられるとその嵌合状態が保持されるように、取付部１１６ａが係止される形状に成形されている。要するに、第１カバー部１１３ｆおよび第２カバー部１１３ｇは、圧縮機本体１１１の外周面の表面形状に沿うと共にその外周面に係止される形状に成形されている。

連結部１１３ｃ、１１３ｄは断熱部材１１３の中の折曲り箇所に相当する。２つの連結部１１３ｃ、１１３ｄのうちの一方の第１連結部１１３ｃは、断熱部材１１３の構成材料の可撓性を利用して、図７に示すように第１カバー部１１３ｆをカップ状部１１３ａに対し回動可能に連結している。また、他方の第２連結部１１３ｄは、第１連結部１１３ｃに対しカップ状部１１３ａを挟んだ反対側において、第２カバー部１１３ｇをカップ状部１１３ａに対し回動可能に連結している。

次に、圧縮機本体１１１へ断熱部材１１３を取り付ける方法について、図８を用いて説明する。図８は、圧縮機本体１１１へ断熱部材１１３を取り付ける方法を示した図であり、図８において（ａ）→（ｂ）→（ｃ）の順で取付作業が進む。

先ず、図８（ａ）において、矢印ＡＲ１のように、断熱部材１１３のカップ状部１１３ａに、圧縮機本体１１１の一端部１１１ａが嵌め入れられる。このとき同時に、凸形状の冷媒吐出部１１７はカップ状部１１３ａの孔１１３ｅに嵌め入れられる。

次に、図８（ｂ）において、矢印ＡＲ２１のように、第１カバー部１１３ｆが第１連結部１１３ｃを回動中心としてカップ状部１１３ａに対して回動させられる。そして、第１カバー部１１３ｆが本体ケース１１６に密着させられる。このとき同時に、８つの取付部１１６ａのうちの第１カバー部１１３ｆ側の取付部１１６ａが、第１カバー部１１３ｆに形成された取付対応部１１３ｈに嵌め入れられる。それに加えて、第１カバー部１１３ｆに形成された孔１１３ｉ（図７参照）に凸形状の冷媒吸入部１１８（図５参照）が嵌め入れられる。

また、矢印ＡＲ２２のように、第２カバー部１１３ｇが第２連結部１１３ｄを回動中心としてカップ状部１１３ａに対して回動させられる。そして、第２カバー部１１３ｇが本体ケース１１６に密着させられる。このとき同時に、第２カバー部１１３ｇ側の取付部１１６ａが、第２カバー部１１３ｇに形成された取付対応部１１３ｈに嵌め入れられる。

このような工程を経ることで、断熱部材１１３は、図８（ｃ）に示すように、圧縮機本体１１１に密着するようにして圧縮機本体１１１を覆うこととなる。すなわち、圧縮機１１では、第１カバー部１１３ｆは、カップ隣接部１１３ｂ全体が覆う圧縮機本体１１１のうちの一部を覆うと共に、第２カバー部１１３ｇはその圧縮機本体１１１のうちの他部を覆っている。そして、第１カバー部１１３ｆと第２カバー部１１３ｇとから成るカップ隣接部１１３ｂは、カップ状部１１３ａに対し圧縮機軸心ＣＬ１方向に隣接し、圧縮機本体１１１をカップ状部１１３ａと共に覆っている。

言い換えれば、図８（ｃ）に示すように、圧縮機本体１１１に取り付けられた断熱部材１１３は、圧縮機軸心ＣＬ１方向に沿った筒形状を成している。詳細には、その圧縮機軸心ＣＬ１方向における断熱部材１１３の一端１１３ｊ、すなわちカップ状部１１３ａを構成している一端１１３ｊは、閉塞された形状を成しており、断熱部材１１３の他端１１３ｋは圧縮機軸心ＣＬ１方向に開放された形状を成している。そして、その断熱部材１１３の他端１１３ｋすなわち開放端１１３ｋからは、圧縮機本体１１１が突き出ている。なお、図８（ｃ）に示すようにされた後、断熱部材１１３は圧縮機本体１１１へ接着剤等によって固定されると共に、第１カバー部１１３ｆと第２カバー部１１３ｇとは互いに接着剤等によって接合される。

次に、圧縮機１１のエンジンルーム内での配置について、図９を用いて説明する。図９はエンジンルーム内における圧縮機１１の向きを示した図である。図９の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示している。図９において、車両の走行に伴って圧縮機１１へ吹き付けられる車両走行風は、車両前方から車両後方へと流れる。また、車両が停止していても、室外熱交換器１５（図１参照）へ外気を流す送風ファンによって室外熱交換器１５を通過した外気が車両前方から圧縮機１１へ吹き付けられる。

そのため、断熱部材１１３は、断熱部材１１３の開放端である他端１１３ｋが閉塞端である一端１１３ｊよりも車両走行風の風下側に位置するように配設されている。すなわち、圧縮機軸心ＣＬ１上における上記一端１１３ｊの位置である軸心上一端位置ＰＡＸ１と、圧縮機軸心ＣＬ１上における上記他端１１３ｋの位置である軸心上他端位置ＰＡＸ２とを比較すれば、軸心上他端位置ＰＡＸ２が軸心上一端位置ＰＡＸ１よりも車両走行風の風下側に位置している。

詳細に言えば、車両走行風の流れ方向に直交する基準面ＦＣｓに対し圧縮機軸心ＣＬ１が成す圧縮機設置角度θが、上記開放端１１３ｋの車両後方向きを正方向として下記式（１）を成立させるように、圧縮機１１はエンジンルーム内に配設されている。従って、圧縮機１１は、例えば図１０（ａ）または（ｂ）のように配設されていてもよい。

０°＜θ＜１８０° ・・・（１）
図１０（ａ）の例では、上記圧縮機設置角度θが９０°程度になるように圧縮機１１が配設され、図１０（ｂ）の例では、上記圧縮機設置角度θが２０°程度になるように圧縮機１１が配設されている。本実施形態のように、断熱部材１１３の他端１１３ｋが一端１１３ｊよりも車両走行風の風下側に位置していると、その開放端である他端１１３ｋが車両走行風の風上側よりも風下側を向いて開放されることになる。そして、圧縮機１１まわりでは、図１０（ａ）（ｂ）に示す矢印ＡＲｗｄのように車両走行風が流れるので、断熱部材１１３の他端１１３ｋにおいて、車両走行風が断熱部材１１３と圧縮機本体１１１との間に流れ込みにくくなる。

その一方で、例えば仮に、図１１（ａ）または（ｂ）のように圧縮機１１が配設されていたとすれば、断熱部材１１３の他端１１３ｋにおいて、車両走行風が矢印ＡＲｗｄのように断熱部材１１３と圧縮機本体１１１との間に流れ込み易くなる。その結果、圧縮機本体１１１から車両走行風への放熱が促進され、断熱部材１１３の断熱効果が十分に得られなくなる。図１１（ａ）（ｂ）は、本実施形態の効果を説明するために用いられる比較例を示した図であって、図１１（ａ）（ｂ）の何れでも、断熱部材１１３の他端１１３ｋが一端１１３ｊよりも車両走行風の風上側に位置している。

図１２は、断熱部材１１３の第１カバー部１１３ｆと第２カバー部１１３ｇとの接合部分を示した図であり、図１２では断熱部材１１３だけが図１３のXII−XII断面で断面図示されている。また、図１３は、図１２におけるXIII矢視図である。図１２および図１３では、圧縮部１１４は、第１カバー部１１３ｆが第２カバー部１１３ｇよりも車両走行風の風上側に位置するように設置されている。

図１２および図１３に示すように、第１カバー部１１３ｆおよび第２カバー部１１３ｇは、圧縮機軸心ＣＬ１を含む平面を境に筒状のカップ隣接部１１３ｂを二つ割りにした形状を成しているので、第１カバー部１１３ｆは、圧縮機軸心ＣＬ１を中心とした周方向における両方の端縁部分において第２カバー部１１３ｇに接している。そして、第１カバー部１１３ｆは、その両方の端縁部分にそれぞれ、第２カバー部１１３ｇに重なる重複部１１３ｍ、１１３ｎを有している。その２箇所の重複部１１３ｍ、１１３ｎは何れも、図１２のＰｊ部分のように、車両走行風の風上側から延設されて第２カバー部１１３ｇの外側へ重なるように設けられている。すなわち、重複部１１３ｍ、１１３ｎは、車両走行風の風上側から第２カバー部１１３ｇの外側へオーバーラップする構造となっている。

また、図１３に示すように、重複部１１３ｍ、１１３ｎは、圧縮機軸心ＣＬ１方向において、第１カバー部１１３ｆの上記端縁部分の全長にわたって設けられている。なお、第２カバー部１１３ｇの外側とは、図１２に示すように第２カバー部１１３ｇの厚み方向において、圧縮機本体１１１側である第２カバー部１１３ｇの内側に対する反対側のことである。

上述したように、本実施形態によれば、圧縮機１１が有する断熱部材１１３は、インバータ部１１２を覆わずに圧縮機本体１１１を覆っているので、インバータ１１２ａからの放熱を妨げないようにしつつ、圧縮機１１内の冷媒からの放熱を抑えることができ、その結果として、空調対象空間である車室内を暖房する暖房性能の向上を図ることができる。なお、車両用空調装置８の上記暖房性能とは、例えば、圧縮機１１を所定の最大出力で運転したときに室内凝縮器１２が単位時間当たりに車室内送風空気へ与える熱量の大きさで表される。また、上記空調対象空間とは、車両用空調装置８によって空調される空間のことである。

図１４および図１５を用いて本実施形態の効果を詳細に説明する。図１４は、断熱部材１１３有りの構成と無しの構成との間で暖房性能を比較したイメージ図である。図１４では、左から順に、圧縮機１１からの放熱が無いと仮定した場合の暖房性能、圧縮機１１が断熱部材１１３を有さない断熱構造なしであると仮定した場合の暖房性能、圧縮機１１が断熱部材１１３を有する断熱構造ありの本実施形態における暖房性能が表示されている。

この図１４に示すように、圧縮機１１が断熱構造なしであるとすれば、圧縮機１１からの放熱量は矢印ＷＤ１のようになり、車両用空調装置８の暖房性能は、圧縮機１１からの放熱が無い場合に対しその放熱量分ＷＤ１だけ小さくなる。その一方で、断熱構造ありの本実施形態における暖房性能は、矢印ＷＤ２で示す断熱による暖房性能の向上量だけ、断熱構造なしの場合よりも向上する。すなわち、本実施形態では断熱部材１１３を設けることで車両用空調装置８の暖房性能を、圧縮機１１からの放熱が無い場合に近づけることができる。これは、断熱部材１１３の断熱性によるものであるが、詳細に言えば、車両走行風が圧縮機本体１１１へ当たることが断熱部材１１３によって防止され、かつ断熱部材１１３の保温効果により圧縮機本体１１１からの放熱が抑制されることに起因するものである。

図１５は、インバータ部１１２を断熱材で覆ったと仮定した断熱構造ありの構成とインバータ部１１２を断熱材で覆わない断熱構造なしの構成である本実施形態の構成との間で、圧縮機１１作動中におけるインバータ１１２ａの温度を比較したイメージ図である。図１５では、左から順に、インバータ部１１２に断熱構造があると仮定した場合のインバータ１１２ａの温度、インバータ部１１２に断熱構造が無い本実施形態におけるインバータ１１２ａの温度が表示されている。

この図１５に示すように、断熱構造ありでは、インバータ１１２ａの温度が、インバータ１１２ａを構成する電子部品の耐久温度Ｔｘを超えることがあり得る。しかし、断熱構造なしの本実施形態では、車両走行風である外気によりインバータ１１２ａを冷却する冷却性を十分に確保できるので、インバータ１１２ａの温度が上記耐久温度Ｔｘを超えることがないように圧縮機１１を作動することが可能である。なお、電子部品の耐久温度Ｔｘとは、電子部品を正常作動させることが可能な温度の上限値である。

以上、図１４および図１５を用いて説明したように、インバータ１１２ａの温度上昇を抑えて、インバータ１１２ａを構成する電子部品の作動が温度上昇に起因して制限されることを防止することができる。それと共に、車両用空調装置８の暖房性能の向上を図ることができる。

また、本実施形態によれば、図８（ｃ）に示すように、断熱部材１１３は、圧縮機本体１１１の表面形状に沿う形状を成しているので、圧縮機本体１１１の表面をその表面に密着するように覆うことが可能である。従って、圧縮機本体１１１と断熱部材１１３との間における空気の対流が抑えられ、それにより、冷凍サイクル装置１０の暖房性能を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、図８に示すように、断熱部材１１３のカップ状部１１３ａは、圧縮機本体１１１の一端部１１１ａの表面形状に沿ったカップ形状を成しており、その一端部１１１ａは断熱部材１１３のカップ状部１１３ａに嵌め入れられている。従って、断熱部材１１３を圧縮機本体１１１に接着しなくても、断熱部材１１３が圧縮機本体１１１から脱落することを防止することが可能である。

また、本実施形態によれば、断熱部材１１３はインバータ部１１２を覆わない構造を有しているので、断熱部材１１３の一端１１３ｊは閉塞端となっているものの、断熱部材１１３の他端１１３ｋは開放端となっている。そのため、その開放端である他端１１３ｋから圧縮機本体１１１と断熱部材１１３との間に車両走行風が進入すると、圧縮機本体１１１と断熱部材１１３との間において空気の対流が生じ断熱効果が著しく低下することが考えられる。

これに対し、本実施形態では図９に示すように、車両のエンジンルーム内において、断熱部材１１３の他端１１３ｋは、断熱部材１１３の一端１１３ｊよりも車両走行風の風下側に位置しているので、圧縮機本体１１１と断熱部材１１３との間に車両走行風が進入することを抑制することができる。これにより、圧縮機本体１１１と断熱部材１１３との間での空気対流を抑制して断熱部材１１３の断熱性能を高め、延いては車両用空調装置８の暖房性能を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、図１２に示すように、第１カバー部１１３ｆは、第２カバー部１１３ｇに重なる重複部１１３ｍ、１１３ｎを、第２カバー部１１３ｇに接する端縁部分に有しており、その重複部１１３ｍ、１１３ｎは、車両走行風の風上側から延設されて第２カバー部１１３ｇの外側へ重なるように設けられている。従って、第１カバー部１１３ｆと第２カバー部１１３ｇとの結合部分すなわち境目部分から車両走行風が圧縮機本体１１１と断熱部材１１３との間に進入することを抑制することができる。これにより、上記と同様に、断熱部材１１３の断熱性能を高め、延いては車両用空調装置８の暖房性能を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、図７に示すように、断熱部材１１３は、カップ状部１１３ａに隣接し圧縮機本体１１１をカップ状部１１３ａと共に覆っているカップ隣接部１１３ｂと、そのカップ隣接部１１３ｂをカップ状部１１３ａに対し回動可能に連結している連結部１１３ｃ、１１３ｄとを有している。従って、断熱部材１１３がカップ隣接部１１３ｂとカップ状部１１３ａとに分割された構造になるので、断熱部材１１３をそのように分割されていない一体構造として圧縮機本体１１１の表面形状に沿った形状に成形困難な場合においても、圧縮機本体１１１の表面形状に沿った形状に成形することが可能となる。

そして、連結部１１３ｃ、１１３ｄが設けられていることにより、カップ状部１１３ａおよびカップ隣接部１１３ｂは一部品となっているので、図６に示すようにひとつの成形型だけで成形が可能となり且つ部品点数を削減でき、その分、コストを抑えることができる。また、連結部１１３ｃ、１１３ｄは、断熱部材１１３を圧縮機本体１１１へ装着した後において、カップ隣接部１１３ｂをカップ状部１１３ａへ接合する接合部材として機能するので、カップ隣接部１１３ｂをカップ状部１１３ａへ固定するための固定用部品を削減することができる。

また、本実施形態によれば、断熱部材１１３は、耐熱性を有する樹脂製の発泡材から構成されているので、高温のエンジンルーム内に配置しても、雰囲気温度に起因した断熱部材１１３の変形や破損を防止することが可能である。

また、本実施形態によれば、断熱部材１１３は、図２に示すように圧縮機本体１１１の全体を覆ってはいないが、その圧縮機本体１１１のうち、圧縮機軸心ＣＬ１方向において、吐出口１１ａが設けられている位置ＰＳ１から圧縮部１１４が設けられている位置ＰＳ２にわたって圧縮機本体１１１を覆っている。すなわち、断熱部材１１３は、圧縮機本体１１１のうち図２の矢印ＲＮｃｖで示される範囲を少なくとも覆っている。ここで、車両用空調装置８の暖房性能を向上させるためには、圧縮部１１４で圧縮され高温になった冷媒の熱が、吐出口１１ａからの冷媒吐出前に放熱されることを防止するのが効果的である。このことから、図２の矢印ＲＮｃｖで示される範囲を断熱部材１１３で覆うことで、暖房性能の向上という目的において過不足なく圧縮機本体１１１まわりの断熱を図ることが可能である。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明し、第１実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。

本実施形態では、圧縮機１１の断熱部材１１３が第１実施形態のものと異なっており、本実施形態の断熱部材１１３は、図１６に示すように、２部品構成となっている。図１６は、本実施形態において圧縮機１１の構成を模式的に示した分解斜視図である。

本実施形態の断熱部材１１３は、第１断熱部４４と第２断熱部４６との２つの部品から構成されている。その第１断熱部４４は、圧縮機軸心ＣＬ１を含む平面を境に断熱部材１１３を二つ割りにした一方の形状を成し、第２断熱部４６は、その二つ割りにした他方の形状を成している。

第１断熱部４４と第２断熱部４６との間に圧縮機本体１１１が挟まれて、第１断熱部４４における第２断熱部４６側の端縁部分である結合部分４４１と、第２断熱部４６における第１断熱部４４側の端縁部分である結合部分４６１とが互いに接合されている。これにより、断熱部材１１３は、圧縮機本体１１１の表面に密着し圧縮機本体１１１を覆った状態になっている。第１断熱部４４と第２断熱部４６との接合には例えば接着剤が用いられる。

本実施形態でも前述の第１実施形態と同様に、断熱部材１１３はインバータ部１１２を覆わずに圧縮機本体１１１を覆っているので、インバータ１１２ａからの放熱を妨げないようにしつつ、車両用空調装置８の暖房性能の向上を図ることができる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、圧縮機１１の圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構が採用されているが、他の圧縮機構が採用されてもよく、例えば、ベーン型圧縮機構が採用されても差し支えない。

（２）上述の各実施形態では、断熱部材１１３はポリアミド系樹脂の発泡材から構成されているが、断熱部材１１３の材料に限定はなく、発泡材でなくてよいし、樹脂でなくてもよい。

（３）上述の第１実施形態では、断熱部材１１３は、２つの連結部１１３ｃ、１１３ｄを備えているが、その連結部１１３ｃ、１１３ｄは１箇所であってもよいし、３箇所以上であっても差し支えない。例えば連結部１１３ｃ、１１３ｄが１箇所である断熱部材１１３の構成、すなわち、第２連結部１１３ｄが設けられずに第１連結部１１３ｃが設けられている構成では、第２カバー部１１３ｇが図８（ｃ）のように閉じた状態でカップ状部１１３ａに一体的に固定され、第１カバー部１１３ｆはカップ状部１１３ａに対して連結部１１３ｃにより回動可能に連結されている。

また、圧縮機本体１１１の表面形状が複雑でない場合、或いは、断熱部材１１３の材料として例えば発泡ゴムのように伸縮性に富む断熱材料が採用されている場合には、カップ隣接部１１３ｂがカップ状部１１３ａに一体的に固定されていても、断熱部材１１３を圧縮機本体１１１へ装着することが可能な場合がある。そのような場合には、断熱部材１１３は、カップ隣接部１１３ｂがカップ状部１１３ａに一体的に固定されたものであってもよい。その場合、断熱部材１１３は、圧縮機本体１１１の表面形状に沿った一体構造になるので、連結部１１３ｃ、１１３ｄは不要である。

（４）上述の第２実施形態では、断熱部材１１３は２部品構成となっているが、３部品以上の断熱部に分割されて構成されていても差し支えない。

（５）上述の各実施形態では、車両用空調装置８は、冷房モード、除湿暖房モード、暖房モードのうちの何れかの空調モードで運転されるが、空調モードが切替可能である必要はなく、例えば、暖房モード以外の空調モードすなわち冷房モードおよび除湿暖房モードは設けられていなくてもよい。

（６）上述の各実施形態において、断熱部材１１３は真空成形により成形されるが、断熱部材１１３の製造方法に限定はなく、例えば、断熱部材１１３は射出成形により製造されてもよいし、切削加工によって製造されてもよい。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

８ 車両用空調装置
１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器（放熱器）
１４ 第１膨張弁（減圧装置）
１５ 室外熱交換器（吸熱側熱交換器）
１１１ 圧縮機本体
１１２ インバータ部
１１３ 断熱部材
１１４ 圧縮部
１１５ 電動機

Claims (16)

1. 空調対象空間へ送風される送風空気へ熱媒体の熱を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器から流出した前記熱媒体を減圧する減圧装置（１４）と、
   前記減圧装置から流出した前記熱媒体へ被熱交換流体の熱を吸熱させる吸熱側熱交換器（１５）と、
   前記吸熱側熱交換器から吸入した前記熱媒体を圧縮してから前記放熱器へ吐出する電動の圧縮機（１１）とを備え、
   前記圧縮機は、
   前記熱媒体を圧縮する圧縮部（１１４）と前記圧縮部を駆動する電動機（１１５）とを有している圧縮機本体（１１１）と、
   前記電動機へ電気的に接続されたインバータ（１１２ａ）を有し前記圧縮機本体に固定されたインバータ部（１１２）と、
   前記インバータ部を覆わずに前記圧縮機本体を覆っており断熱性を有する断熱部材（１１３）とを有していることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記圧縮機の断熱部材は、前記圧縮機本体の表面形状に沿う形状を成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記圧縮機本体は一軸方向における一端に一端部（１１１ａ）を有する一方で、前記圧縮機本体の前記一軸方向における他端には前記インバータ部が固定され、
   前記断熱部材は、前記一端部の表面形状に沿ったカップ形状を成しているカップ状部（１１３ａ）を有し、
   前記カップ状部に、前記一端部が嵌め入れられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記圧縮機の断熱部材は前記一軸方向に沿った筒形状を成し、前記一軸方向における前記断熱部材の一端は閉塞された形状を成し且つ前記カップ状部を構成し、前記断熱部材の他端は前記一軸方向に開放された形状を成し、
   前記断熱部材は、前記断熱部材の他端が前記一端よりも車両走行風の風下側に位置するように配設されることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記断熱部材は、前記カップ状部に隣接し且つ前記カップ状部と共に前記圧縮機本体を覆っているカップ隣接部（１１３ｂ）と、前記カップ隣接部を前記カップ状部に対し回動可能に連結している連結部（１１３ｃ、１１３ｄ）とを有していることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
6. 前記カップ隣接部は、前記カップ隣接部が覆う前記圧縮機本体のうちの一部を覆う第１カバー部（１１３ｆ）と、他部を覆う第２カバー部（１１３ｇ）とから構成され、
   前記第１カバー部は、前記第２カバー部に重なる重複部（１１３ｍ、１１３ｎ）を、前記第２カバー部に接する端縁部分に有し、
   前記重複部は、車両走行風の風上側から延設されて前記第２カバー部の外側へ重なるように設けられることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記断熱部材は、前記圧縮機本体のうち、前記一軸方向において、前記熱媒体を吐出する吐出口（１１ａ）が設けられている位置（ＰＳ１）から前記圧縮部が設けられている位置（ＰＳ２）にわたって前記圧縮機本体を覆っていることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記断熱部材は、耐熱性を有する樹脂製の発泡材から構成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 空調対象空間へ送風される送風空気へ熱媒体の熱を放熱させる放熱器（１２）と、前記放熱器から流出した前記熱媒体を減圧する減圧装置（１４）と、前記減圧装置から流出した前記熱媒体へ被熱交換流体の熱を吸熱させる吸熱側熱交換器（１５）とを有する車両用空調装置（８）において、前記吸熱側熱交換器から吸入した前記熱媒体を圧縮してから前記放熱器へ吐出する電動の圧縮機であって、
   前記熱媒体を圧縮する圧縮部（１１４）と前記圧縮部を駆動する電動機（１１５）とを有している圧縮機本体（１１１）と、
   前記電動機へ電気的に接続されたインバータ（１１２ａ）を有し前記圧縮機本体に固定されたインバータ部（１１２）と、
   前記インバータ部を覆わずに前記圧縮機本体を覆っており断熱性を有する断熱部材（１１３）とを備えていることを特徴とする圧縮機。
10. 前記断熱部材は、前記圧縮機本体の表面形状に沿う形状を成していることを特徴とする請求項９に記載の圧縮機。
11. 前記圧縮機本体は一軸方向における一端に一端部（１１１ａ）を有する一方で、前記圧縮機本体の前記一軸方向における他端には前記インバータ部が固定され、
    前記断熱部材は、前記一端部の表面形状に沿ったカップ形状を成しているカップ状部（１１３ａ）を有し、
    前記カップ状部に、前記一端部が嵌め入れられていることを特徴とする請求項９または１０に記載の圧縮機。
12. 前記断熱部材は前記一軸方向に沿った筒形状を成し、前記一軸方向における前記断熱部材の一端は閉塞された形状を成し且つ前記カップ状部を構成し、前記断熱部材の他端は前記一軸方向に開放された形状を成し、
    前記断熱部材は、前記断熱部材の他端が前記一端よりも車両走行風の風下側に位置するように配設されることを特徴とする請求項１１に記載の圧縮機。
13. 前記断熱部材は、前記カップ状部に隣接し且つ前記カップ状部と共に前記圧縮機本体を覆っているカップ隣接部（１１３ｂ）と、前記カップ隣接部を前記カップ状部に対し回動可能に連結している連結部（１１３ｃ、１１３ｄ）とを有していることを特徴とする請求項１１または１２に記載の圧縮機。
14. 前記カップ隣接部は、前記カップ隣接部が覆う前記圧縮機本体のうちの一部を覆う第１カバー部（１１３ｆ）と、他部を覆う第２カバー部（１１３ｇ）とから構成され、
    前記第１カバー部は、前記第２カバー部に重なる重複部（１１３ｍ、１１３ｎ）を、前記第２カバー部に接する端縁部分に有し、
    前記重複部は、車両走行風の風上側から延設されて前記第２カバー部の外側へ重なるように設けられることを特徴とする請求項１３に記載の圧縮機。
15. 前記断熱部材は、前記圧縮機本体のうち、前記一軸方向において、前記熱媒体を吐出する吐出口（１１ａ）が設けられている位置（ＰＳ１）から前記圧縮部が設けられている位置（ＰＳ２）にわたって前記圧縮機本体を覆っていることを特徴とする請求項１１ないし１４のいずれか１つに記載の圧縮機。
16. 前記断熱部材は、耐熱性を有する樹脂製の発泡材から構成されていることを特徴とする請求項９ないし１５のいずれか１つに記載の圧縮機。

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