JP5846094B2

JP5846094B2 - 冷凍サイクル装置

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Publication number: JP5846094B2
Application number: JP2012229927A
Authority: JP
Inventors: 直史池田; 卓矢近藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-10-17
Filing date: 2012-10-17
Publication date: 2016-01-20
Anticipated expiration: 2032-10-17
Also published as: JP2014081159A

Description

本発明は、空調装置に適用される冷凍サイクル装置に関するものである。

特許文献１に、レシーバサイクルで構成されたヒートポンプシステムを用いて、室内蒸発器で空調対象空間に送風される送風空気を冷却する冷房モードと、室内蒸発器で送風空気を冷却して除湿し、除湿された送風空気を室内凝縮器で加熱する除湿暖房モードとを行う冷凍サイクル装置が開示されている。

この冷凍サイクル装置では、冷房モード時に、圧縮機→室外凝縮器（室外熱交換器）→レシーバ→膨張弁→室内蒸発器→圧縮機の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられ、除湿暖房モード時に、圧縮機→室内凝縮器→レシーバ→膨張弁→室内蒸発器→圧縮機の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられるように構成されている。

特許第３９２９６０６号公報

ところで、特許文献１の冷凍サイクル装置に対しては、冷房モード時の性能向上が望まれる。

また、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除湿暖房モード時に、室内蒸発器と室内凝縮器の２つのみを使用するため、室内への吹出空気の温度調整可能範囲が狭いという問題がある。すなわち、室内蒸発器で所望の除湿がされるように、室内蒸発器の吸熱量を決めると、室内凝縮器の放熱量を調整できないため、室内凝縮器通過後の送風空気の温度調整ができない。

本発明は上記点に鑑みて、レシーバサイクルで冷房モード、暖房モードを切換実施する冷凍サイクル装置であって、上記した従来の冷凍サイクル装置と比較して、冷房性能が高い冷房モードを実行可能な冷凍サイクル装置を提供することを第１の目的とする。

さらに、第１の目的に加えて、レシーバサイクルで除湿暖房モードを行う際に、上記した従来の冷凍サイクル装置と比較して、空調対象空間への吹出空気の温度調整可能範囲が広い冷凍サイクル装置を提供することを第２の目的とする。

上記第１の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空調対象空間に送風される送風空気を冷却する冷房モードと送風空気を加熱する暖房モードとを行う空調装置に適用される冷凍サイクル装置であって、
第２室外熱交換部よりも冷媒流れ上流側で、第１室外熱交換部とレシーバの冷媒が流れる順番を入れ替える順番入替手段（１３、１３２、１３３、２００）を備え、
順番入替手段は、冷媒が流れる順番を、暖房モード時では、レシーバを先、第１室外熱交換部を後とし、冷房モード時では、第１室外熱交換部を先、レシーバを後とし、
暖房モード時に、圧縮機→放熱器→レシーバ→第１減圧手段→第１室外熱交換部→第２室外熱交換部もしくは第２室外熱交換部を迂回するバイパス通路（２３、２５）の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられ、
冷房モード時に、圧縮機→第１室外熱交換部→レシーバ→第２室外熱交換部→第２減圧手段→蒸発器の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替え可能に構成されていることを特徴とする。

これによれば、順番入替手段を備えることで、このような暖房、冷房モード時の冷媒回路の切り替えが実施可能となる。そして、冷房モード時では、第１室外熱交換部→レシーバ→第２室外熱交換部の順に冷媒を流すことで、レシーバで気液分離した液相冷媒を、第２室外熱交換部で冷却して過冷却液相冷媒とすることができるので、冷房性能を向上させることができる。

よって、本発明によれば、上記した従来の冷凍サイクル装置と比較して、冷房性能が高い冷房モードを実施可能な冷凍サイクル装置を提供できる。

上記第２の目的を達成するため、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の冷凍サイクル装置において、空調装置は、送風空気を冷却して除湿し、除湿した送風空気を加熱する除湿暖房モードを行うものであり、第１、第２減圧手段は、どちらも、絞り開度を変更可能な可変絞り機構で構成されており、
順番入替手段は、冷媒が流れる順番を、第１除湿暖房モード時ではレシーバを先、第１室外熱交換部を後とし、第２除湿暖房モード時では、第１室外熱交換部を先、レシーバを後とし、
第１除湿暖房モード時に、圧縮機→放熱器→レシーバ→第１減圧手段→第１室外熱交換部→第２室外熱交換部もしくは第２室外熱交換部を迂回するバイパス通路→第２減圧手段→蒸発器の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられ、
第２除湿暖房モード時に、圧縮機→放熱器→第１減圧手段→第１室外熱交換部→レシーバ→第２室外熱交換部→第２減圧手段→蒸発器の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替え可能に構成されていることを特徴とする。

これによれば、第１、第２除湿暖房モード時に、冷媒流れに対して、少なくとも、放熱器、第１室外熱交換部、蒸発器が直列に接続された冷媒回路としている。このため、第１、第２除湿暖房モード時では、第１、第２減圧手段で、室外熱交換器に流入する冷媒の圧力を調整することで、第１室外熱交換部の吸熱量もしくは放熱量を調整できる。この結果、蒸発器の吸熱量を決めても、第１室外熱交換部の吸熱量もしくは放熱量を調整することで、放熱器通過後の送風空気の温度を調整できる。

よって、本発明によれば、上記した従来の冷凍サイクル装置と比較して、除湿暖房モード時における空調対象空間への吹出空気の温度調整可能範囲が広い冷凍サイクル装置を提供できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時および第１除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時および第２湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。図１、２中の統合弁１３、レシーバ１４、第１膨張弁１５、第１、第２室外熱交換部１６、１７の配置を示す図である。図１、２中の統合弁１３の第１、第２の連通状態における連通する流入口と流出口の組み合わせを示す図である。第１実施形態の統合弁の縦断面図である。図５中のＶＩ−ＶＩ線断面図である。図５中のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。第１実施形態の冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。第１実施形態の冷凍サイクル装置における第２除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。第２実施形態における統合弁１３、レシーバ１４、第１膨張弁１５、第１、第２室外熱交換部１６、１７の配置を示す図である。第３実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す図である。第４実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す図である。第５実施形態の統合弁を示す図である。第６実施形態の統合弁の第１の連通状態を示す図である。第６実施形態の統合弁の第２の連通状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本実施形態では、本発明に係る冷凍サイクル装置１０を、車両走行用の駆動力を走行用の電動モータから得る電気自動車の車両用空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。

本実施形態では、図１、２に示すように、車室内を冷房する冷房モード（冷房運転）の冷媒回路、車室内を暖房する暖房モード（暖房運転）の冷媒回路、車室内を除湿しながら暖房する第１、第２除湿暖房モード（除湿運転）の冷媒回路を切替可能に構成されている。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。この冷媒には、後述する圧縮機１１を循環するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒と共にサイクルを循環している。

圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置され、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、後述する制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。

圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０において車室内送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒（高圧冷媒）と後述する室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気とを熱交換させて、吐出冷媒を放熱させるとともに、車室内送風空気を加熱する放熱器である。

室内凝縮器１２の出口側には、統合弁１３の冷媒流入口としての第１流入口Ａ１が接続されている。統合弁１３には、レシーバ１４の冷媒入口側および冷媒出口側と、第１室外熱交換部１６の冷媒入口側および冷媒出口側と、第２室外熱交換部１７の冷媒入口側とが接続されている。

統合弁１３は、室内凝縮器１２通過後の冷媒が第２室外熱交換部１７に向かう冷媒流れの間で、すなわち、第２室外熱交換部よりも冷媒流れ上流側で、レシーバ１４と第１室外熱交換部１６の冷媒が流れる順番を入れ替える順番入替手段である。

本実施形態の統合弁１３は、図３に示すように、１つの構造体に、室内凝縮器１２を通過した圧縮機１１吐出後の冷媒が流入する第１流入口Ａ１の他に、レシーバ１４の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第１流出口Ｂ１、レシーバ１４流出後の冷媒が流入する第２流入口Ａ２、第１室外熱交換部１６の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第２流出口Ｂ２、第１室外熱交換部１６流出後の冷媒が流入する第３流入口Ａ３、および第２室外熱交換部１７の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第３流出口Ｂ３が形成されている。

そして、統合弁１３の内部は、第１流入口Ａ１から流入した冷媒が、第１、第２流出口Ｂ１、Ｂ２の一方から流出した後、統合弁１３の内部に流入し、第１、第２流出口Ｂ１、Ｂ２の残りの他方から流出した後、統合弁１３の内部に流入し、第３流出口Ｂ３から流出するように構成されている。

換言すると、統合弁１３は、図４に示すように、流入口と流出口との連通状態を第１の連通状態と第２の連通状態とに切換可能に構成された六方弁である。第１の連通状態は、図４中の実線で示すように、第１流入口Ａ１と第１流出口Ｂ１とが連通し、第２流入口Ａ２と第２流出口Ｂ２とが連通し、第３流入口Ａ３と第３流出口Ｂ３とが連通した状態である。第２の連通状態は、図４中の破線で示すように、第１流入口Ａ１と第２流出口Ｂ２とが連通し、第３流入口Ａ３と第１流出口Ｂ１とが連通し、第２流入口Ａ２と第３流出口Ｂ３とが連通した状態である。なお、統合弁１３の内部構造の詳細については後述する。

レシーバ１４は、室内凝縮器１２よりも冷媒流れ下流側に配置されている。レシーバ１４は、冷媒の気液を分離して液相冷媒を貯留する気液分離器である。レシーバ１４は液相冷媒を流出する。

統合弁１３の第２流出口Ｂ２と第１室外熱交換部１６の冷媒流れの間には、第１膨張弁１５が配置されている。

第１膨張弁１５は、第１室外熱交換部１６に流入する冷媒を減圧させる減圧手段である。第１膨張弁１５は、冷媒通路の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式の可変絞り機構である。本実施形態の第１膨張弁１５は、絞り開度を全開した際に冷媒通路を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第１膨張弁１５は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるようにすることもできる。なお、第１膨張弁１５は、制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

第１室外熱交換部１６は、室内凝縮器１２よりも冷媒流れ下流側に配置されている。第２室外熱交換部１７は、第１室外熱交換部１６およびレシーバ１４よりも冷媒流れ下流側に配置されている。

第１、第２室外熱交換部１６、１７は、その内部を流通する冷媒と図示しない送風ファンから送風された外気とを熱交換させるものである。第１、第２室外熱交換部１６、１７は、後述する暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

本実施形態では、図３に示すように、第１、第２室外熱交換部１６、１７は、１つの室外熱交換器１８によって構成されている。室外熱交換器１８の内部を上側と下側の２つの熱交換部に分け、上側の熱交換部を第１室外熱交換部１６とし、下側の熱交換部を第２室外熱交換部１７としている。統合弁１３は、室外熱交換器１８の側面に隣接して配置されている。なお、レシーバ１４は、統合弁１３から離れて配置されている。

第２室外熱交換部１７の出口側には、第２膨張弁１９を介して、室内蒸発器２０の入口側が接続されている。

第２膨張弁１９は、室内蒸発器２０に流入する冷媒を減圧させる減圧手段である。第２膨張弁１９は、冷媒通路の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

本実施形態の第２膨張弁１９は、絞り開度を全開した際に冷媒通路を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に冷媒通路を閉鎖する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第２膨張弁１９は、冷媒の減圧作用を発揮させないことと、冷媒通路を開閉することができる。なお、第２膨張弁１９は、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の車室内送風空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器２０は、冷房モード時および第１、第２除湿暖房モード時にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより室内凝縮器１２を通過前の車室内送風空気を冷却する蒸発器である。室内蒸発器２０の出口側には、圧縮機１１の吸入側が接続されている。

また、第２室外熱交換部１７の出口側と圧縮機１１の吸入側との間には、第２膨張弁１９および室内蒸発器２０を迂回させて冷媒を流すバイパス通路２１が設けられている。

このバイパス通路２１には、開閉弁（第１開閉手段）２２が配置されている。このバイパス用開閉弁２２は、バイパス通路２１を開閉する電磁弁であり、制御装置４０から出力される制御信号により、その作動が制御される。

バイパス用開閉弁２２が開いている場合、冷媒がバイパス通路２１を通過する際に生ずる圧力損失は、冷媒が室内蒸発器２０を通過する際に生ずる圧力損失に対して極めて小さい。したがって、第２室外熱交換部１７から流出した冷媒は、バイパス用開閉弁２２が開いている場合には、バイパス通路２１に流れ、バイパス用開閉弁２２が閉じている場合には、室内蒸発器２０に流れる。

なお、上記したサイクル構成部品のうち、統合弁１３、第１膨張弁１５、第２膨張弁１９、バイパス用開閉弁２２が、後述する各運転モード時の作動説明からわかるように、冷媒が循環する冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成している。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、温度調整された車室内送風空気を車室内に送風するもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内凝縮器１２、室内蒸発器２０等を収容することによって構成されている。

ケーシング３１は、樹脂製であり、内部に車室内送風空気の空気通路を形成している。ケーシング３１内の車室内送風空気の空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）３２ａを電動モータ３２ｂにて駆動する電動送風機であって、制御装置４０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１２が、車室内送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２に対して、車室内送風空気の流れ方向上流側に配置されている。

さらに、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。エアミックスドア３４は、制御装置４０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と室内凝縮器１２を迂回して加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。

ケーシング３１の空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す吹出開口部が配置されている。具体的には、この吹出開口部としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出開口部、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出開口部、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出開口部（いずれも図示せず）が設けられている。

従って、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３５にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出開口部から吹き出される空調風の温度が調整される。

さらに、フェイス吹出開口部、フット吹出開口部、およびデフロスタ吹出開口部の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出開口部の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出開口部の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出開口部の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、リンク機構等を介して、制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。

また、制御装置４０の入力側には、車室内温度を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、室内蒸発器２０からの吹出空気温度（蒸発器温度）を検出する蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された冷媒の温度を検出する吐出温度センサ、車室内へ吹き出す吹出空気温度（車室内吹出空気温度）を検出する吹出空気温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

さらに、制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル（図示略）が接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、冷房モード、除湿暖房モードおよび暖房モードを選択する運転モード選択スイッチ等が設けられている。

なお、制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれ制御機器の作動を制御する構成（ソフトウェアおよびハードウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御手段を構成している。例えば、統合弁１３、第１膨張弁１５、第２膨張弁１９およびバイパス用開閉弁２２を制御する構成が冷媒回路切替制御手段を構成している。また、第１膨張弁１５の絞り開度を制御する構成が第１絞り制御手段を構成し、第２膨張弁１９の絞り開度を制御する構成が第１絞り制御手段を構成している。

次に、統合弁１３の内部構造について説明する。

図５〜７に示すように、統合弁１３は、第１〜第３流入口Ａ１〜Ａ３および第１〜第３流出口Ｂ１〜Ｂ３が形成された１つのボデー１３１を備えている。ボデー１３１は、統合弁１３の外形を構成するものであり、金属ブロックで構成される。なお、第１〜第３流入口Ａ１〜Ａ３および第１〜第３流出口Ｂ１〜Ｂ３のそれぞれの向きは、図示されるものに限らず、任意に変更されるものである。

ボデー１３１の内部には、第１流入口Ａ１と、第１、第２流出口Ｂ１、Ｂ２の一方とを連通させる電動式の第１三方弁１３２が設けられている。

第１三方弁１３２は、電磁弁５０の開閉に応じて、第１流入口Ａ１から流入した冷媒を第１、第２流出口Ｂ１、Ｂ２の一方に導くように構成されたものである。

具体的には、第１流入口Ａ１と第１流出口Ｂ１との間に第１主弁６０が設けられ、第１流入口Ａ１と第２流出口Ｂ２との間に第２主弁７０が設けられている。第１主弁６０と第２主弁７０とは、同一軸線上に配置されている。第１主弁６０に、第１主弁６０に作用する背圧と第１流出口Ｂ１の連通路側の圧力との差圧を小さくするための電磁弁５０が設けられており、この差圧が小さくされたとき、第２主弁７０が閉、第１主弁６０が開となるように構成されている。

第１主弁６０は、弁体部６２ａおよび大径部６２ｂを有する第１スライド弁体６２と、第１流入口Ａ１と第１流出口Ｂ１との間を遮断もしくは連通するように、弁体部６２ａが接離する弁座６３が設けられた第１弁室６４と、第１スライド弁体６２における第１弁室６４とは反対側に設けられた第１背圧室６５と、前記弁体部６２ａが閉となる方向に第１スライド弁体６２を付勢する付勢部材としてのコイルばね６６とを備えている。

第２主弁７０は、主弁体部７２ａ、副弁体部７２ｂ、および大径部７２ｃを有する第２スライド弁体７２と、第１流入口Ａ１と第２流出口Ｂ２との間を遮断もしくは連通するために、主弁体部７２ａが接離する主弁座７３が設けられた第２弁室７４と、副弁体部７２ｂが接離する副弁座７５が設けられた第２背圧室７６と、主弁体部７２ａが閉、副弁体部７２ｂが開となる方向に第２スライド弁体７２を付勢する付勢部材としてのコイルばね７７とを備えている。副弁座７５は弁座形成部材７８に形成されている。弁座形成部材７８の内部には連通路７８ａが形成されている。第２弁室７４は、連通路７９を介して、第１流入口Ａ１と連通している。

なお、図６に示すように、第１流入口Ａ１に導入された高圧の冷媒は、連通路８１、第１弁室６４、および第１スライド弁体６２の大径部６２ｂとその摺動壁面との間を通って第１背圧室６５にも導入されるとともに、第２スライド弁体７２の大径部７２ｃとその摺動壁面との間を通って第２背圧室７６にも導入される。

また、第１主弁６０の第１スライド弁体６２には、第１背圧室６５と弁座６３より下側部分（弁体部６２ａを挟んだ第１背圧室６５とは反対側の部分）とを連通するパイロット通路８２が設けられている。パイロット通路８２は電磁弁５０で開閉されるようになっており、弁座６３より下側部分の圧力を、弁座形成部材７８の連通路７８ａを介して、第２スライド弁体７２の副弁体部７２ｂに作用させるようにされている。

電磁弁５０は、コイル部５１、吸引子５２、ボール５３ａ付き弁体（プランジャ）５３、付勢ばね５４等からなるものである。電磁弁５０は、通電されていないときには、付勢ばね５４により弁体５３が押し下げられてパイロット通路８２を閉じ、通電されると、弁体５３が吸引子５２側に引き上げられてパイロット通路８２を開けるようになっている。なお、図５〜７は、電磁弁５０の通電時を示している。

また、ボデー１３１の内部には、第１流出口Ｂ１と第３流入口Ａ３との間に第１逆止弁８３が設けられ、第２流出口Ｂ２と第２流入口Ａ２との間に第２逆止弁８５が設けられている。

第１逆止弁８３は、第１流出口Ｂ１と第３流入口Ａ３とを連通する連通路８４に配置されている。第１逆止弁８３は、第３流入口Ａ３の冷媒圧力が第１流出口Ｂ１の冷媒圧力よりも高い場合に、第１流出口Ｂ１と第３流入口Ａ３とを連通させ、第１流出口Ｂ１の冷媒圧力が第３流入口Ａ３の冷媒圧力よりも高い場合に、第１流出口Ｂ１と第３流入口Ａ３との間を遮断するようになっている。なお、図５は、第１逆止弁８３が第１流出口Ｂ１と第３流入口Ａ３との間を遮断している状態を示している。

第２逆止弁８５は、第２流出口Ｂ２と第２流入口Ａ２とを連通する連通路８６に配置されている。第２逆止弁８５は、第２流入口Ａ２の冷媒圧力が第２流出口Ｂ２の冷媒圧力よりも高い場合に、第２流出口Ｂ２と第２流入口Ａ２とを連通させ、第２流出口Ｂ２の冷媒圧力が第２流入口Ａ２の冷媒圧力よりも高い場合に、第２流出口Ｂ２と第２流入口Ａ２との間を遮断するようになっている。なお、図５は、第２逆止弁８５が第２流出口Ｂ２と第２流入口Ａ２とを連通させている状態を示している。

また、ボデー１３１の内部には、第２、第３流入口Ａ２、Ａ３の一方と第３流出口Ｂ３とを選択的に連通させる非電動式の第２三方弁１３３が設けられている。第２三方弁１３３は、第２流入口Ａ２と第３流出口Ｂ３との間に設けられた第３逆止弁９１と、第３流入口Ａ３と第３流出口Ｂ３との間に設けられ、第３逆止弁９１と機械的に連動する第４逆止弁９２とを有する。

第３、第４逆止弁９１、９２は、第２流入口Ａ２の冷媒圧力が第３流入口Ａ３の冷媒圧力よりも高い場合に、第２流入口Ａ２と第３流出口Ｂ３との間を遮断するとともに、第３流入口Ａ３と第３流出口Ｂ３とを連通させ、第３流入口Ａ３の冷媒圧力が第２流入口Ａ２の冷媒圧力よりも高い場合に、第３流入口Ａ３と第３流出口Ｂ３との間を遮断し、第２流入口Ａ２と第３流出口Ｂ３とを連通させるようになっている。

第３逆止弁９１は、連通路８６（第２流入口Ａ２）に連通する弁穴９３と、この弁穴９２に摺動自在に嵌挿された弁体９４と、この弁体９４が接離する弁座９５が設けられるとともに、連通路１００を介して第３流出口Ｂ３に連通する弁室９６（第４逆止弁９２と共通）とを有している。

第４逆止弁９２は、連通路８４（第３流入口Ａ３）に連通する弁穴９７と、この弁穴９７に摺動自在に嵌挿された弁体９８と、この弁体９８が接離する弁座９９が設けられるとともに、連通路１００を介して第３流出口Ｂ３に連通する弁室９６（第３逆止弁９１と共通）とを有している。

第３、第４逆止弁９１、９２は、同一構造で対称的に同一軸線上に配設され、両者の弁体９４、９８の円柱状先端部同士が連結されることにより、両者が機械的に連動するようになっている。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を冷房する冷房モード、車室内を暖房する暖房モード、および、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。以下に各運転モードにおける作動を説明する。
（Ａ）暖房モード
暖房モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房モードが選択されると開始される。

暖房モードでは、制御装置４０が、統合弁１３の電磁弁５０を通電状態とし、第１膨張弁１５を減圧作用が発揮される制御開度とし、第２膨張弁１９を全閉状態とし、バイパス用開閉弁２２を開く。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の矢印および白抜き矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

また、制御装置４０は、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置４０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標凝縮器温度ＴＣＯを決定する。そして、この目標凝縮器温度ＴＣＯと吐出温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内凝縮器１２を通過した空気の温度が、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、第１膨張弁１５へ出力される制御信号については、第２室外熱交換部１７から流出の冷媒の温度状態が、予め定められた目標温度状態となるように決定される。

また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

そして、上記の如く決定された制御信号等を各種制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の周期毎に運転モードの決定処理→各種制御機器の作動状態の決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。

ここで、暖房モードでの統合弁１３、レシーバ１４、第１室外熱交換部１６、第２室外熱交換部１７における冷媒流れを説明する。

統合弁１３の電磁弁５０が通電状態とされると、図１に示すように、統合弁１３の第１流入口Ａ１から流入した冷媒は、第１流出口Ｂ１に導かれるようになる。これにより、冷媒が流れる順番が、レシーバ１４が先、第１室外熱交換部１６が後となる。

具体的には、図５、６に示すように、電磁弁５０が通電状態とされると、電磁弁５０の弁体５３が引き上げられてパイロット通路８２が開かれる。これにより、第１主弁６０の弁座６３より下側部分の圧力が上昇して第１背圧室６５との差圧が小さくなり、その上昇した圧力が弁座形成部材７８の連通路７８ａを介して第２スライド弁体７２の副弁体部７２ｂに作用する。このため、第２主弁７０の第２スライド弁体７２が移動して、主弁体部７２ａが閉となるとともに、副弁体部７２ｂが開となる。これによって、第１流入口Ａ１から流入した高圧の冷媒は、連通路８１を介して、第１主弁６０の第１弁室６４に導かれ、第１スライド弁体６２の大径部６２ｂに作用する。これにより、第１スライド弁体６２がコイルばね６６の付勢力に抗して移動し、弁体部６２ａが開となる。このため、第１流入口Ａ１と第１流出口Ｂ１とが連通した状態となり、第１流入口Ａ１から流入した冷媒は、第１流出口Ｂ１から流出する。なお、第１逆止弁８３が、第１流入口Ａ１から流入した冷媒によって押されて閉となるので、第１流入口Ａ１から流入した冷媒は、第３流入口Ａ３には流れない。

第１流出口Ｂ１から流出した冷媒は、レシーバ１４を介して、第２流入口Ａ２から統合弁１３の内部に流入する。第２流入口Ａ２から流入した冷媒の圧力が、第２流入口Ａ２と第２流出口Ｂ２とを連通する連通路８６に配置された第２逆止弁８５に作用することにより、第２逆止弁８５が移動して開となる。このため、第２流入口Ａ２と第２流出口Ｂ２とが連通した状態となり、第２流入口Ａ２から流入した冷媒は、第２逆止弁８５を介して、第２流出口Ｂ２から流出する。

第２流出口Ｂ２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５、第１室外熱交換部１６を介して、第３冷媒流入口Ａ３から流入する。このとき、第１膨張弁１５が制御開度とされることから、第１膨張弁１５によって減圧された冷媒が第３冷媒流入口Ａ３から流入する。このため、第２流入口Ａ２の冷媒圧力が第３流入口Ａ３の冷媒圧力よりも高いので、図５、７に示すように、第２流入口Ａ２側の第３逆止弁９１が閉となり、第３流入口Ａ３側の第４逆止弁９２が開となる。すなわち、第３、第４逆止弁９１、９２は、第２流入口Ａ２と第３流出口Ｂ３との間を遮断するとともに、第３流入口Ａ３と第３流出口Ｂ３とを連通させる。

この結果、第３冷媒流入口Ａ３から流入した冷媒は、第３流出口Ｂ３から流出する。そして、第３流出口Ｂ３から流出した冷媒は、第２室外熱交換部１７に流入する。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図１に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、統合弁１３を介して、レシーバ１４に流入して気液分離される。そして、レシーバ１４にて分離された液相冷媒は、統合弁１３を介して、第１膨張弁１５に流入し、第１膨張弁１５にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。そして、第１膨張弁１５にて減圧された低圧冷媒は、第１室外熱交換部１６に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱して蒸発する。第１室外熱交換部１６から流出した冷媒は、統合弁１３を介して、第２室外熱交換部１７に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。

第２室外熱交換部１７から流出した冷媒は、バイパス通路２１を介して、圧縮機１１の吸入側に流入し、再び圧縮機１１にて圧縮される。なお、第２膨張弁１９は全閉状態であるため、室内蒸発器２０には冷媒が流入しない。

以上の如く、暖房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→統合弁１３（第１流入口Ａ１→第１流出口Ｂ１）→レシーバ１４→統合弁１３（第２流入口Ａ２→第２流出口Ｂ２）→第１膨張弁１５（制御開度）→第１室外熱交換部１６→統合弁１３（第３流入口Ａ３→第３流出口Ｂ３）→第２室外熱交換部１７→バイパス通路２１→圧縮機１１の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

そして、この暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。この結果、車室内の暖房を実現することができる。
（Ｂ）冷房モード
冷房モードでは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房モードが選択されると開始される。

冷房モードでは、制御装置４０が、統合弁１３の電磁弁５０を非通電状態とし、第１膨張弁１５を全開状態とし、第２膨張弁１９を減圧作用が発揮される制御開度とし、バイパス用開閉弁２２を閉じる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図２の矢印で示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

さらに、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置４０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０の目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。そして、この目標蒸発器温度ＴＥＯと蒸発器温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０を通過した空気の温度が、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、室内蒸発器２０から流出の冷媒の温度状態が、予め定められた目標温度状態となるように決定される。

また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路を通過するように決定される。すなわち、エアミックスドア３４は、図２中の実線位置とされる。

ここで、冷房モードでの統合弁１３、レシーバ１４、第１室外熱交換部１６、第２室外熱交換部１７における冷媒流れを説明する。

統合弁１３の電磁弁５０が非通電状態とされると、図２に示すように、統合弁１３の第１流入口Ａ１から流入した冷媒は、第２流出口Ｂ２に導かれるようになる。これにより、冷媒が流れる順番が、第１室外熱交換部１６が先、レシーバ１４が後となる。

具体的には、電磁弁５０が非通電状態とされると、電磁弁５０によりパイロット通路８２が閉じられる（図５、６参照）。このとき、第１流入口Ａ１から流入した冷媒の圧力が、第２スライド弁体７２の大径部７２ｃに作用する。これにより、第２スライド弁体７２が移動して、主弁体部７２ａが開となるとともに、副弁体部７２ｂが閉となる。このとき、第１主弁６０の弁座６３より下側部分の内圧よりも第１背圧室６５の内圧（背圧）の方が高くなるので、第１スライド弁体６２の弁体部６２ａが閉となる。このため、第１流入口Ａ１と第２流出口Ｂ２とが連通した状態となり、第１流入口Ａ１から流入した冷媒は、第２流出口Ｂ２から流出する。なお、第２逆止弁８５が、第１流入口Ａ１から流入した冷媒によって押されて閉となるので、第１流入口Ａ１から流入した冷媒は、第２流入口Ａ２には流れない。

第２流出口Ｂ２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５、第１室外熱交換部１６を介して、第３流入口Ａ３から統合弁１３の内部に流入する。このとき、第１逆止弁８３が、第３流入口Ａ３から流入した冷媒によって押されて開となる。これにより、第３流入口Ａ３と第１流出口Ｂ１とが連通した状態となり、第３流入口Ａ３から流入した冷媒は、第１逆止弁８３を介して、第１流出口Ｂ１から流出する。

第１流出口Ｂ１から流出した冷媒は、レシーバ１４を介して、第２冷媒流入口Ａ２から流入する。このとき、第２冷媒流入口Ａ２から流入した冷媒は、冷媒流れに伴う圧力損失によって、第３流入口Ａ３から流入した冷媒よりも圧力が低い。このため、第３流入口Ａ３の冷媒圧力の方が第２流入口Ａ２の冷媒圧力よりも高いので、第３流入口Ａ３側の第４逆止弁９２が閉となり、第２流入口Ａ２側の第３逆止弁９１が開となる。すなわち、第３、第４逆止弁９１、９２は、第３流入口Ａ３と第３流出口Ｂ３との間を遮断するとともに、第２流入口Ａ２と第３流出口Ｂ３とを連通させる（図７参照）。

この結果、第２流入口Ａ２から流入した冷媒は、第３流出口Ｂ３から流出する。そして、第３流出口Ｂ３から流出した冷媒は、第２室外熱交換部１７に流入する。

従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、統合弁１３を介して、第１膨張弁１５に流入する。この際、第１膨張弁１５は全開状態であるため、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５にて減圧されることなく、第１室外熱交換部１６に流入する。そして、第１室外熱交換部１６に流入した冷媒は、第１室外熱交換部１６にて送風ファンから送風された外気へ放熱する。

第１室外熱交換部１６から流出した冷媒は、統合弁１３を介して、レシーバ１４へ流入して気液分離される。そして、気液分離された液相冷媒は、統合弁１３を介して、第２室外熱交換部１７に流入し、送風ファンから送風された外気へさらに放熱して、過冷却度（サブクール）を持つ。

第２室外熱交換部１７から流出した冷媒は、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内送風空気が冷却される。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、冷房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→統合弁１３（第１流入口Ａ１→第２流出口Ｂ２）→第１膨張弁１５（全開）→第１室外熱交換部１６→統合弁１３（第３流入口Ａ３→第１流出口Ｂ１）→レシーバ１４→統合弁１３（第２流入口Ａ２→第３流出口Ｂ３）→第２室外熱交換部１７→第２膨張弁１９（制御開度）→室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

そして、この冷房モードでは、エアミックスドア３４にて室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２０にて冷却された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。
（Ｃ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって除湿暖房モードが選択され、さらに、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯが基準温度よりも高い場合に開始される。

第１除湿暖房モードでは、制御装置４０が、暖房モードと同様に、統合弁１３の電磁弁５０を通電状態とし、第１膨張弁１５を減圧作用が発揮される制御開度とする。また、制御装置４０は、暖房モードと異なり、第２膨張弁１９を減圧作用が発揮される制御開度とし、バイパス用開閉弁２２を閉じる。

これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の矢印および斜線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。第１除湿暖房モードの冷媒流れは、圧縮機１１から第２室外熱交換部１７までは、暖房モードと同じであり、バイパス通路２１ではなく、第２膨張弁１９（制御開度）、室内蒸発器２０を冷媒が流れる点が、暖房モードと異なる。

従って、第１除湿暖房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→レシーバ１４→第１膨張弁１５→第１室外熱交換部１６→第２室外熱交換部１７→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

圧縮機１１については、室内蒸発器２０を通過した空気の温度が、所定の除湿性能を発揮するための目標蒸発器温度ＴＥＯに近づくように圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

エアミックスドア３４の作動状態については、暖房モードと同様に決定される。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９の作動状態については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに応じて決定される。具体的には、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯが高いほど、第１膨張弁１５にて冷媒通路の通路面積（絞り開度）を減少させると共に、第２膨張弁１９にて冷媒通路の通路面積（絞り開度）を増大させる。

これにより、第１除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図８のモリエル線図に示すように変化する。なお、図８では、便宜上、モリエル線図にサイクルの各構成部品を記載している。

すなわち、図８に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図８のＡ点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図８のＡ点→Ｂ点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、統合弁１３、レシーバ１４を介して、第１膨張弁１５に流入し、外気温よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで減圧される（図８のＢ点→Ｃ点）。そして、第１膨張弁１５にて減圧された中間圧冷媒は、第１室外熱交換部１６に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱し、さらに、統合弁１３を介して、第２室外熱交換部１７に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図８のＣ点→Ｄ点）。

第２室外熱交換部１７から流出した冷媒は、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図８のＤ点→Ｅ点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図８のＥ点→Ｆ点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、圧縮機１１の吸入側に流入し、再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第１除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第１除湿暖房モードでは、第１、第２室外熱交換部１６、１７を吸熱器として機能させている。そして、第１、第２膨張弁１５、１９の絞り開度を調節することによって、第１、第２室外熱交換部１６、１７に流入する冷媒の圧力（温度）を調整でき、第１、第２室外熱交換部１６、１７の吸熱量を調整できる。この結果、室内蒸発器２０の吸熱量を決めても、第１、第２室外熱交換部１６、１７の吸熱量を調整することで、室内凝縮器１２の放熱量を調整でき、室内凝縮器１２通過後の送風空気の温度を調整できる。すなわち、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、第１、第２膨張弁１５、１９で圧力制御を行うことで、空調対象空間への吹出空気温度を目標吹出空気温度とすることができる。
（Ｄ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって除湿暖房モードが選択され、さらに、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯが基準温度よりも低い場合に開始される。

第２除湿暖房モードでは、制御装置４０が、冷房モードと同様に、統合弁１３の電磁弁５０を非通電状態とし、第２膨張弁１９を減圧作用が発揮される制御開度とし、バイパス用開閉弁２２を閉じる。また、制御装置４０は、冷房モードと異なり、第１膨張弁１５を減圧作用が発揮される制御開度とする。

これにより、冷凍サイクル装置１０では、図２の矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。第２除湿暖房モードの冷媒流れは、冷房モードと同じである。すなわち、第２除湿暖房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１５→第１室外熱交換部１６→レシーバ１４→第２室外熱交換部１７→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

エアミックスドア３４の作動状態については、冷房モードと異なり、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。すなわち、エアミックスドア３４は、図２中の破線位置とされる。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９の作動状態については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに応じて決定される。具体的には、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯが高いほど、第１膨張弁１５にて冷媒通路の通路面積（絞り開度）を減少させると共に、第２膨張弁１９にて冷媒通路の通路面積（絞り開度）を増大させる。ただし、第２除湿暖房モードでは、第１膨張弁１５の絞り開度を第１除湿暖房モード時よりも大きな絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度を第１除湿暖房モード時よりも小さな絞り状態とする。

これにより、第２除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図９のモリエル線図に示すように変化する。なお、図９では、便宜上、モリエル線図にサイクルの各構成部品を記載している。

すなわち、図９に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図９のＡ点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図９のＡ点→Ｂ点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、統合弁１３を介して第１膨張弁１５に流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図９のＢ点→Ｃ点）。

第１膨張弁１５にて減圧された中間圧冷媒は、第１室外熱交換部１６に流入して、送風ファンから送風された外気へ放熱する。第１室外熱交換部１６から流出した冷媒は、統合弁１３を介して、レシーバ１４へ流入して気液分離される。そして、気液分離された液相冷媒は、統合弁１３を介して、第２室外熱交換部１７に流入し、送風ファンから送風された外気へさらに放熱して、サブクールを持つ（図９のＣ点→Ｄ点）。

第２室外熱交換部１７から流出した冷媒は、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図９のＤ点→Ｅ点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図９のＥ点→Ｆ点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２除湿暖房モードでは、第１、第２室外熱交換部１６、１７を放熱器として機能させている。そして、第１、第２膨張弁１５、１９の絞り開度を調節することによって、第１、第２室外熱交換部１６、１７に流入する冷媒の圧力（温度）を調整でき、第１、第２室外熱交換部１６、１７の放熱量を調整できる。この結果、室内蒸発器２０の吸熱量を決めても、第１、第２室外熱交換部１６、１７の放熱量を調整することで、室内凝縮器１２の放熱量を調整でき、室内凝縮器１２通過後の送風空気の温度を調整できる。すなわち、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、第１、第２膨張弁１５、１９で圧力制御を行うことで、空調対象空間への吹出空気温度を目標吹出空気温度とすることができる。

次に、本実施形態の効果について説明する。

（１）本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、上記の通り、統合弁１３等によって、冷房モード時の冷媒回路と暖房モード時の冷媒回路との切り替えが実施可能となっている。

そして、冷房モード時では、第１室外熱交換部１６→レシーバ１４→第２室外熱交換部１７の順に冷媒を流すことで、レシーバ１４で気液分離した液相冷媒を、第２室外熱交換部１７で冷却して過冷却液相冷媒とすることができるので、冷房性能を向上させることができる。

よって、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、上記した特許文献１に記載の冷凍サイクル装置と比較して、冷房性能が高い冷房モードを実行できる。

（２）本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、上記の通り、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、統合弁１３を切り替える等により、上記した第１除湿暖房モード時の冷媒回路と第２除湿暖房モード時の冷媒回路との切り替えが実施可能となっている。

そして、第１除湿暖房モード時では、第１、第２室外熱交換部１６、１７を吸熱器として機能させ、第２除湿暖房モード時では、第１、第２室外熱交換部１６、１７を放熱器として機能させているので、第１除湿暖房モード時の方が、第２除湿暖房モード時よりも、室内凝縮器１２の吹出温度を高くできる。

また、第１、第２除湿暖房モード時では、第１、第２膨張弁１５、１９で、第１、第２室外熱交換部１６、１７に流入する冷媒の圧力を調整することで、第１、第２室外熱交換部１６、１７の吸熱量もしくは放熱量を調整できる。

この結果、室内蒸発器２０の吸熱量を決めても、第１、第２室外熱交換部１６、１７の吸熱量もしくは放熱量を調整することで、室内凝縮器１２通過後の送風空気の温度を低温域と高温域で調整できる。

よって、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、上記した特許文献１に記載の冷凍サイクル装置と比較して、空調対象空間への吹出空気の温度調整可能範囲が広い除湿暖房が可能となる。

（３）本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、１つの統合弁１３によって、第２室外熱交換部１７よりも冷媒流れ上流側で、第１室外熱交換部１６とレシーバ１４の冷媒が流れる順番を入れ替える順番入替手段を構成している。

これによれば、順番入替手段を１つの装置で構成しているので、順番入替手段を複数の装置で構成する場合と比較して、冷凍サイクルのサイクル構成を簡素化できる。

（４）本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、上記の通り、統合弁１３を、ボデー１３１と、ボデー１３１の内部に設けられた電動式の第１三方弁１３２と、第１逆止弁８３、第２逆止弁８５、非電動式の第２三方弁１３３とを有する構成としている。

これによれば、第１三方弁１３２を駆動するための駆動手段（本例では電磁弁５０）１つで、第１室外熱交換部１６とレシーバ１４の冷媒が流れる順番を入れ替える構成を実現できる。

（５）一般的な車両用冷房サイクルは、レシーバサイクルであり、一般的なヒートポンプサイクルは、アキュムレータサイクルである。このため、同型車種で、冷房サイクルを搭載する車種と、ヒートポンプサイクルを搭載する車種とが混在する場合、ヒートポンプサイクルを搭載する車種においては、アキュムレータの設置のために、以下のことが必要となる。

例えば、圧縮機の近くにアキュムレータを設置する場合、エンコパ内に設置スペースを設ける必要が生じる。また、室外熱交換器付近、例えば、ランプ下などにアキュムレータを設置する場合、配管を取り回す必要が生じる。

これに対して、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、レシーバサイクルであるので、このようなアキュムレータの設置のための煩わしさが必要なくなる。

（６）アキュムレータサイクルに用いられるアキュムレータは、液相冷媒を溜め込むとともに、気相冷媒を圧縮機に供給し、その際に、液相冷媒に含まれるオイルを圧縮機に戻すものである。このため、アキュムレータに液相冷媒とともにオイルが溜め込まれる分、オイルをレシーバサイクルよりもサイクル内に封入しなければならないという問題がある。また、オイル戻し構造が必要となるため、アキュムレータは、オイル戻し構造の分の容積が必要となり、レシーバよりも体格が大きくなってしまうという問題がある。

これに対して、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、レシーバサイクルであるので、これらの問題を解決できる。

（７）アキュムレータサイクルでは、アキュムレータ温度が冷媒温度により周囲温度よりも低くなるため、アキュムレータの吸熱により冷房モード時の冷房性能が下がってしまうという問題がある。なお、この対策として、アキュムレータの内部を断熱する方法が考えられるが、この方法では、アキュムレータの体格が大きくなるため、アキュムレータの搭載スペースが制限されている場合、この方法を採用できない。

これに対して、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、レシーバサイクルであり、アキュムレータを用いていないので、この問題を解決できる。すなわち、アキュムレータサイクルと比較して、冷房モード時の冷房性能を向上できる。

（第２実施形態）
本実施形態は、図１０に示すように、レシーバ１４を統合弁１３の上に隣接して配置し固定したものであり、その他の構成については、第１実施形態と同じである。

このように、室外熱交換器１８の側面に隣接して、統合弁１３およびレシーバ１４を配置して一体化することで、これらの車両搭載性を向上できる。

（第３実施形態）
本実施形態は、図１１に示すように、第１、第２実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、第２室外熱交換部１７を迂回して冷媒を流すバイパス通路２３と、このバイパス通路２３を開閉するバイパス用開閉弁２４を追加したものである。他の構成については、第１、第２実施形態と同じである。

第１、第２実施形態では、暖房モードや第１除湿暖房モードで第１、第２室外熱交換部１６、１７を吸熱器として機能させている。しかし、第２室外熱交換部１７の構造によっては、第２室外熱交換部１７を通過する際の冷媒の圧力損失が高くなるため、第２室外熱交換部１７を迂回させる方が性能面で有利になる場合がある。

そこで、本実施形態では、暖房モードや第１除湿暖房モード時に、バイパス用開閉弁２４を開くことにより、第３流出口Ｂ３から流出した冷媒が第２室外熱交換部１７を迂回して流れるようにする。

一方、冷房モード時では、バイパス用開閉弁２４を閉じることで、第１、第２実施形態と同様に、第３流出口Ｂ３から流出した冷媒が第２室外熱交換部１７を通過するようにする。

（第４実施形態）
本実施形態は、第１実施形態の統合弁１３を２つに分割することにより、第３実施形態と同様に、暖房モードや第１除湿暖房モード時に、第２室外熱交換部１７を迂回するバイパス通路に冷媒を流すものである。

具体的には、図１２に示すように、冷凍サイクル装置１０は、順番入替手段として、統合弁１３と、統合弁１３の冷媒流れ下流側に配置された下流側切換弁２６とを備えている。

本実施形態の統合弁１３は、第１実施形態の統合弁１３に対して、第２三方弁１３３を省略し、第４流出口Ｂ４を追加したものである。

具体的には、統合弁１３は、第１〜第３流入口Ａ１〜Ａ３および第１〜第４流出口Ｂ１〜Ｂ４を有する第１ボデー１３１を備えている。本実施形態の第１〜第３流入口Ａ１〜Ａ３および第１、第２流出口Ｂ１、Ｂ２は、第１実施形態と同じである。

第１ボデー１３１の内部において、第３流出口Ｂ３は第２流入口Ａ２と連通しており、第４流出口Ｂ４は第３流入口Ａ３と連通している。

第３流出口Ｂ３は、第２室外熱交換部１７の冷媒入口側に接続されており、第３流出口Ｂ３から第２室外熱交換部１７の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する。第４流出口Ｂ４は、第２室外熱交換部１７を迂回させて冷媒を流すバイパス通路２５に接続されており、第４流出口Ｂ４からバイパス通路２５に向かって冷媒が流出する。

下流側切換弁２６は、第４流入口Ａ４、第５流入口Ａ５および第５流出口Ｂ５を有する第２ボデー２６１を備えている。この第２ボデー２６１は第１ボデー１３１と別体であり、第１ボデー１３１と離間して配置される。第４流入口Ａ４は、第２室外熱交換部１７を介して、統合弁１３の第３流出口Ｂ３と連通される。第５流入口Ａ５は、バイパス通路２５を介して、統合弁１３の第４流出口Ｂ４と連通される。第５流出口Ｂ５は、第４、第５流入口Ａ４、Ａ５の一方から流入した冷媒を流出させる冷媒流出口である。

下流側切換弁２６は、第２ボデー２６１の内部に、第４、第５流入口Ａ４、Ａ５の一方と第５流出口Ｂ５とを連通させる第２三方弁１３３が設けられている。この第２三方弁１３３は、第１実施形態で説明した第２三方弁１３３と同じものであり、第１実施形態と同様に作動する。

本実施形態では、第２三方弁１３３の第３逆止弁９１は、第４流入口Ａ４と第５流出口Ｂ５との間に設けられ、第２三方弁１３３の第４逆止弁９２は、第５流入口Ａ５と第５流出口Ｂ５との間に設けられている。このため、第３、第４逆止弁９１、９２は、第４流入口Ａ４の冷媒圧力が第５流入口Ａ５の冷媒圧力よりも高い場合、第４流入口Ａ４と第５流出口Ｂ５との間を遮断し、第５流入口Ａ５と第５流出口Ｂ５とを連通させる。一方、第５流入口Ａ５の冷媒圧力が第４流入口Ａ４の冷媒圧力よりも高い場合、第３、第４逆止弁９１、９２は、第５流入口Ａ５と第５流出口Ｂ５との間を遮断し、第４流入口Ａ４と第５流出口Ｂ５とを連通させる。

このような構成により、暖房モードや第１除湿暖房モード時に、第１実施形態と同様に、電磁弁５０が通電状態となることで、第４流出口Ｂ４から流出した冷媒が第２室外熱交換部１７を迂回して流れる。

一方、冷房モード時では、第１実施形態と同様に、電磁弁５０が非通電状態となることで、第３流出口Ｂ３から流出した冷媒が第２室外熱交換部１７を通過する。

本実施形態によっても、第１実施形態の効果（１）、（２）、（４）〜（７）を奏する。

また、本実施形態によれば、順番入替手段を統合弁１３と下流側切換弁２６の２つの切換装置で構成するので、順番入替手段を３つ以上の切換装置で構成する場合と比較して、サイクル構成を簡素化できる。

（第５実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して、統合弁１３の構成を変更したものである。なお、他の構成については、第１実施形態と同じである。

図１３に示すように、本実施形態の統合弁１３は、ボデー１３１の内部に、第１四方弁１３４と、第２四方弁１３５とが設けられたものである。第１四方弁１３４と第２四方弁１３５としては、一般的な構造を採用できる。

このように、２つの四方弁１３４、１３５を組み合わせ、２つの四方弁１３４、１３５の連通状態を切り替えることで、図１３に示す第１、第２の連通状態を切り替えることができる。第１、第２の連通状態における連通する流入口と流出口の組み合わせは、第１実施形態と同じである。

本実施形態によっても、第１実施形態の効果（１）〜（３）、（５）〜（７）を奏する。

（第６実施形態）
本実施形態は、第１実施形態で説明した統合弁１３の代わりに、図１４、１５に示されるスライド式の六方弁２００を採用したものである。この六方弁２００は、特許第３９８３８９６号公報に記載されているものと同じである。なお、他の構成については、第１実施形態と同様である。

この六方弁２００は、第１〜第３流入口Ａ１〜Ａ３および第１〜第３流出口Ｂ１〜Ｂ３を有する本体ボデー２０１を備えている。第１〜第３流入口Ａ１〜Ａ３および第１〜第３流出口Ｂ１〜Ｂ３には、それぞれ、接続用パイプが接続されている。

本体ボデー２０１の内部には、バルブシート２０２とスライド部２０３とが収容されている。スライド部２０３は、一対の円板状バルブ２０４と、一対の円板状バルブ２０４を連結するスライドメンバ２０５と、スライドメンバ２０５に取り付けられたスライドバルブ２０６とを備えている。

なお、図示しないが、バルブシート２０２には、第２、第３流入口Ａ２、Ａ３および第１〜第３流出口Ｂ１〜Ｂ３に連通する弁口が形成されており、スライドバルブ２０６には、隣り合う２つの弁口を連通させる連通路が形成されている。

また、六方弁２００は、第１〜第３均圧管２０７、２０８、２０９を介して、ボデー２０１と接続されたパイロットバルブ２１０を備えている。パイロットバルブ２１０は、パイロットバルブ２１０のボデー２１１の内部にブランジャーニードル２１２およびニードル２１３が収容されており、これらが電磁コイル２１４のオン・オフにより軸方向に移動するようになっている。

パイロットバルブ２１０のボデー２１１に、第１〜第３均圧管２０７、２０８、２０９の一端が接続されており、ブランジャーニードル２１２およびニードル２１３の軸方向の移動により、第１、第２均圧管２０７、２０８同士もしくは第２、第３均圧管２０８、２０９同士が連通状態とされる。第１均圧管２０７の他端は、本体ボデー２０１の円板状バルブ２０４の左右の空間の一方２２１と連通され、第３均圧管２０９の他端は、本体ボデー２０１の円板状バルブ２０４の左右の空間の他方２２２と連通される。第２均圧管２０８の他端は、第３流出口Ｂ３と連通される。

この六方弁２００では、パイロットバルブ２１０により、各均圧管２０７〜２０９の連通状態が制御されることによって、本体ボデー２０１の円板状バルブ２０４の左右の空間２２１、２２２に圧力差が生じて、スライド部２０３が軸方向に移動する。このとき、スライド部２０３ととともにスライドバルブ２０６が移動することによって、図１４に示す第１の連通状態と図１５に示す第２の連通状態とが切り替えられるようになっている。第１、第２の連通状態における連通する流入口と流出口の組み合わせは、第１実施形態と同じである。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）第１実施形態では、統合弁１３の第２三方弁１３３が、非電動式であったが、第１三方弁１３２のような電動式であっても良い。同様に、第４実施形態の第２三方弁１３３を電動式としても良い。

（２）第５実施形態では、１つのボデー１３１の内部に、第１四方弁１３４と、第２四方弁１３５とを設け、第１四方弁１３４と第２四方弁１３５とを一体化したが、第１四方弁１３４と第２四方弁１３５とを別体としても良い。この場合、２つの装置で、順番入替手段が構成される。

（３）上記した各実施形態では、第１、第２室外熱交換部１６、１７が１つの室外熱交換器１８によって構成されていたが、第１、第２室外熱交換部１６、１７を別々の熱交換器で構成しても良い。

（４）上記した各実施形態では、冷房モード時に、室内凝縮器１２が放熱機能を発揮しない状態とするために、エアミックスドア３４によって室内凝縮器１２の空気通路を閉塞したが、この代わりに、室内凝縮器１２を迂回させて冷媒を流すようにしても良い。すなわち、冷凍サイクル装置１０が、室内凝縮器１２を迂回して冷媒が流れるバイパス通路と、このバイパス通路を開閉する開閉手段とを備え、冷房モード時に、開閉手段がバイパス通路を開くことで、このバイパス通路に冷媒を流すようにしても良い。この場合、バイパス通路を開閉する開閉手段が、冷媒回路切替手段を構成する。

（５）上記した各実施形態では、冷房モード時に、第１膨張弁１５で減圧作用させない状態とするために、第１膨張弁１５を全開としたが、この代わりに、第１膨張弁１５を迂回して冷媒が流れるようにしても良い。すなわち、冷凍サイクル装置１０が、第１膨張弁１５を迂回して冷媒が流れるバイパス通路と、このバイパス通路を開閉する開閉手段を備え、冷房モード時に、開閉手段がバイパス通路を開くことで、このバイパス通路に冷媒を流すようにしても良い。この場合、バイパス通路を開閉する開閉手段が、冷媒回路切替手段を構成する。

（６）上記した各実施形態では、選択スイッチによって、運転モードが選択される場合を説明したが、制御装置４０が自動的に運転モードを選択しても良い。

（７）上記した各実施形態では、運転モードとして、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿暖房モードを有していたが、第１、第２除湿暖房モードを有していなくても良い。

（８）上記した各実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置１０を、電気自動車用の車両用空調装置１に適用した例を説明したが、これに限定されない。例えば、本発明の冷凍サイクル装置１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両等の車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明の冷凍サイクル装置１０を、据置型空調装置等に適用しても良い。

（９）上記した各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

１車両用空調装置
１０冷凍サイクル装置
１１圧縮機
１２室内凝縮器（放熱器）
１３統合弁（順番入替手段）
１４レシーバ
１５第１膨張弁（第１減圧手段）
１６第１室外熱交換部
１７第２室外熱交換部
１９第２膨張弁（第２減圧手段）
２０室内蒸発器（蒸発器）
２３バイパス通路
２５バイパス通路

Claims

空調対象空間に送風される送風空気を冷却する冷房モードと前記送風空気を加熱する暖房モードとを行う空調装置に適用される冷凍サイクル装置であって、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒と前記送風空気とを熱交換させて、冷媒を放熱させる放熱器（１２）と、
前記放熱器よりも冷媒流れ下流側に配置され、冷媒の気液を分離するとともに、液相冷媒を流出するレシーバ（１４）と、
前記放熱器よりも冷媒流れ下流側に配置され、冷媒と外気とを熱交換させる第１室外熱交換部（１６）と、
前記第１室外熱交換部および前記レシーバよりも冷媒流れ下流側に配置され、冷媒と外気とを熱交換させる第２室外熱交換部（１７）と、
前記第２室外熱交換部よりも冷媒流れ上流側で、前記第１室外熱交換部と前記レシーバの冷媒が流れる順番を入れ替える順番入替手段（１３、１３２、１３３、２００）と、
前記放熱器よりも送風空気流れ上流側に配置され、冷媒と前記送風空気とを熱交換させて、冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
前記第１室外熱交換部に流入する冷媒を減圧させる第１減圧手段（１５）と、
前記蒸発器に流入する冷媒を減圧させる第２減圧手段（１９）と、を備え、
前記順番入替手段は、冷媒が流れる順番を、暖房モード時では、前記レシーバを先、前記第１室外熱交換部を後とし、冷房モード時では、前記第１室外熱交換部を先、前記レシーバを後とし、
暖房モード時に、前記圧縮機→前記放熱器→前記レシーバ→前記第１減圧手段→前記第１室外熱交換部→前記第２室外熱交換部もしくは前記第２室外熱交換部を迂回するバイパス通路（２３、２５）の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられ、
冷房モード時に、前記圧縮機→前記第１室外熱交換部→前記レシーバ→前記第２室外熱交換部→前記第２減圧手段→前記蒸発器の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替え可能に構成されていることを特徴とする冷凍サイクル装置。
前記空調装置は、前記送風空気を冷却して除湿し、除湿した送風空気を加熱する除湿暖房モードを行うものであり、
前記第１、第２減圧手段は、どちらも、絞り開度を変更可能な可変絞り機構で構成されており、
前記順番入替手段は、冷媒が流れる順番を、第１除湿暖房モード時では前記レシーバを先、前記第１室外熱交換部を後とし、第２除湿暖房モード時では、前記第１室外熱交換部を先、前記レシーバを後とし、
第１除湿暖房モード時に、前記圧縮機→前記放熱器→前記レシーバ→前記第１減圧手段→前記第１室外熱交換部→前記第２室外熱交換部もしくは前記第２室外熱交換部を迂回するバイパス通路→前記第２減圧手段→前記蒸発器の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられ、
第２除湿暖房モード時に、前記圧縮機→前記放熱器→前記第１減圧手段→前記第１室外熱交換部→前記レシーバ→前記第２室外熱交換部→前記第２減圧手段→前記蒸発器の順に冷媒が流れる冷媒回路に切り替え可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
前記順番入替手段は、前記圧縮機吐出後の冷媒が流入する第１流入口（Ａ１）、前記レシーバの冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第１流出口（Ｂ１）、前記レシーバ流出後の冷媒が流入する第２流入口（Ａ２）、前記第１室外熱交換部の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第２流出口（Ｂ２）、前記第１室外熱交換部流出後の冷媒が流入する第３流入口（Ａ３）、および前記第２室外熱交換部の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第３流出口（Ｂ３）を有する１つのボデー（１３０）を備え、
前記ボデーの内部は、前記第１流入口（Ａ１）と前記第１流出口（Ｂ１）とが連通し、前記第２流入口（Ａ２）と前記第２流出口（Ｂ２）とが連通し、前記第３流入口（Ａ３）と前記第３流出口（Ｂ３）とが連通した第１の連通状態と、前記第１流入口（Ａ１）と前記第２流出口（Ｂ２）とが連通し、前記第３流入口（Ａ３）と前記第１流出口（Ｂ１）とが連通し、前記第２流入口（Ａ２）と前記第３流出口（Ｂ３）とが連通した第２の連通状態とに切り替え可能に構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
前記順番入替手段は、
前記ボデーの内部に設けられ、前記第１流入口（Ａ１）と、前記第１、第２流出口（Ｂ１、Ｂ２）の一方とを連通させる電動式の第１三方弁（１３２）と、
前記ボデーの内部であって、前記第１流出口（Ｂ１）と前記第３流入口（Ａ３）との間に設けられた第１逆止弁（８３）と、
前記ボデーの内部であって、前記第２流出口（Ｂ２）と前記第２流入口（Ａ２）との間に設けられた第２逆止弁（８５）と、
前記ボデーの内部に設けられ、前記第２、第３流入口（Ａ２、Ａ３）の一方と前記第３流出口（Ｂ３）とを連通させる第２三方弁（１３３）とを備え、
前記第１逆止弁は、前記第３流入口の冷媒圧力が前記第１流出口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第１流出口と前記第３流入口とを連通させ、前記第１流出口の冷媒圧力が前記第３流入口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第１流出口と前記第３流入口との間を遮断し、
前記第２逆止弁は、前記第２流入口の冷媒圧力が前記第２流出口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第２流出口と前記第２流入口とを連通させ、前記第２流出口の冷媒圧力が前記第２流入口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第２流出口と前記第２流入口との間を遮断し、
前記第２三方弁は、前記第２流入口（Ａ２）と前記第３流出口（Ｂ３）との間に設けられた第３逆止弁（９１）と、前記第３流入口（Ａ３）と前記第３流出口（Ｂ３）との間に設けられ、前記第３逆止弁と機械的に連動する第４逆止弁（９２）とを有し、
前記第３、第４逆止弁は、前記第２流入口（Ａ２）の冷媒圧力が前記第３流入口（Ａ３）の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第２流入口（Ａ２）と前記第３流出口（Ｂ３）との間を遮断するとともに、前記第３流入口（Ａ３）と前記第３流出口（Ｂ３）とを連通させ、前記第３流入口（Ａ３）の冷媒圧力が前記第２流入口（Ａ２）の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第３流入口（Ａ３）と前記第３流出口（Ｂ３）との間を遮断し、前記第２流入口（Ａ２）と前記第３流出口（Ｂ３）とを連通させることを特徴とする請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
前記順番入替手段は、
前記圧縮機吐出後の冷媒が流入する第１流入口（Ａ１）、前記レシーバの冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第１流出口（Ｂ１）、前記レシーバ流出後の冷媒が流入する第２流入口（Ａ２）、前記第１室外熱交換部の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第２流出口（Ｂ２）、前記第１室外熱交換部流出後の冷媒が流入する第３流入口（Ａ３）、前記第２室外熱交換部の冷媒入口側に向かって冷媒が流出する第３流出口（Ｂ３）、および前記バイパス通路（２５）に向かって冷媒が流出する第４流出口（Ｂ４）を有する第１ボデー（１３１）と、
前記第３流出口（Ｂ３）と前記第２室外熱交換部を介して連通する第４流入口（Ａ４）、前記第４流出口（Ｂ４）と前記バイパス通路を介して連通する第５流入口（Ａ５）、および前記第４、第５流入口（Ａ４、Ａ５）の一方から流入した冷媒を流出させる第５流出口（Ｂ５）を有し、前記第１ボデーと離間して配置される第２ボデー（２６１）と、
前記第１ボデーの内部に設けられ、前記第１流入口（Ａ１）と、前記第１、第２流出口（Ｂ１、Ｂ２）の一方とを連通させる電動式の第１三方弁（１３２）と、
前記第１ボデーの内部であって、前記第１流出口（Ｂ１）と前記第３流入口（Ａ３）との間に設けられた第１逆止弁（８３）と、
前記第１ボデーの内部であって、前記第２流出口（Ｂ２）と前記第２流入口（Ａ２）との間に設けられた第２逆止弁（８５）と、
前記第２ボデーの内部に設けられ、前記第４、第５流入口（Ａ４、Ａ５）の一方と前記第５流出口（Ｂ５）とを連通させる第２三方弁（１３３）とを備え、
前記第１逆止弁は、前記第３流入口の冷媒圧力が前記第１流出口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第１流出口と前記第３流入口とを連通させ、前記第１流出口の冷媒圧力が前記第３流入口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第１流出口と前記第３流入口との間を遮断し、
前記第２逆止弁は、前記第２流入口の冷媒圧力が前記第２流出口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第２流出口と前記第２流入口とを連通させ、前記第２流出口の冷媒圧力が前記第２流入口の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第２流出口と前記第２流入口との間を遮断し、
前記第２三方弁は、前記第４流入口（Ａ４）と前記第５流出口（Ｂ５）との間に設けられた第３逆止弁（９１）と、前記第５流入口（Ａ５）と前記第５流出口（Ｂ５）との間に設けられ、前記第３逆止弁と機械的に連動する第４逆止弁（９２）とを有し、
前記第３、第４逆止弁は、前記第４流入口（Ａ４）の冷媒圧力が前記第５流入口（Ａ５）の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第４流入口（Ａ４）と前記第５流出口（Ｂ５）との間を遮断するとともに、前記第５流入口（Ａ５）と前記第５流出口（Ｂ５）とを連通させ、前記第５流入口（Ａ５）の冷媒圧力が前記第４流入口（Ａ４）の冷媒圧力よりも高い場合に、前記第５流入口（Ａ５）と前記第５流出口（Ｂ５）との間を遮断し、前記第４流入口（Ａ４）と前記第５流出口（Ｂ５）とを連通させることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。