JP2015154695A - 電動モータの駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータと複数の相に対応する巻線とで構成される通電系統を複数備えた電動モータの駆動制御装置において、複数の通電系統のいずれかでの通電異常によりブレーキ電流が発生するときのモータ制御性を向上させる。
【解決手段】複数の通電系統のいずれかに通電異常が発生したときに、通電異常が発生した通電系統のインバータを所定状態に制御し、通電異常が発生した通電系統のインバータの出力点と巻線との間又は巻線と巻線の接続点との間で電流を検出し、検出した電流に基づいてブレーキトルクを検出する。そして、検出したブレーキトルクに基づき、正常である通電系統のインバータを制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、インバータで構成される通電系統を複数備えた電動モータの駆動制御装置に関する。

特許文献１には、第１インバータ部または第２インバータ部のいずれかの系統にショート故障が発生した場合、故障した系統の全てのＭＯＳをオフ状態とし、故障した系統によるモータの駆動を停止し、故障した系統において生じるブレーキトルクを打ち消す、またはモータの駆動への影響を低減するように、故障していない系統のＭＯＳを制御する、多相回転機の制御装置が開示されている。

特開２０１１−０７８２３０号公報

ところで、ブレーキトルクの発生原因となる電流（以下、ブレーキ電流ともいう）の大きさは、ショート故障が発生した部分のインピーダンスなどによって変化するため、故障状態によってブレーキトルクが変化する場合がある。
このため、故障個所のインピーダンスの影響に応じて正常側のインバータを制御しないと、ブレーキトルクの打ち消し作用にばらつきが生じ、最終的に得られるモータトルクが目標値からずれてしまうという問題があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、通電異常によりブレーキ電流が発生するときの電動モータの制御性を向上させることを目的とする。

そのため、本願発明に係る電動モータの駆動制御装置では、複数の通電系統のいずれかに通電異常が発生したときに、通電異常が発生した通電系統のインバータを所定状態に制御し、所定状態に制御しているときに、通電異常が発生した通電系統のインバータの出力点と巻線との間又は巻線と巻線の接続点との間で電流を検出し、検出した電流に基づいて通電異常が発生した通電系統で発生するトルクを検出するようにした。

上記発明によると、故障状態で異なるインピーダンスの大きさに応じたトルク（ブレーキトルク）の検出が行え、ブレーキトルクに応じた電動モータの制御性を向上させることが可能となる。

本発明の実施形態において電動モータの駆動制御装置を適用する電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 本発明の実施形態における駆動制御装置の回路構成図である。 本発明の実施形態における駆動制御装置の回路構成図である。 本発明の実施形態における駆動制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での半導体スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す図である。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での半導体スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す図である。 本発明の実施形態において高電位側半導体スイッチング素子の１つにショート故障が発生した状態で全ての半導体スイッチング素子をオフ制御したときの電流の流れを説明するための図である。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での半導体スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す図である。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での半導体スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す図である。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での各通電系統の目標アシストトルクの設定例を説明するための図である。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での各通電系統の目標アシストトルクの設定例を説明するための図である。 本発明の実施形態における通電異常発生状態での各通電系統の目標アシストトルクの設定例を説明するための図である。 本発明の実施形態における駆動制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施形態における通電異常及び電流検出異常に応じた処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態における通電異常及び電流検出異常に応じた処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態における通電異常及び電流検出異常に応じた処理パターンを示す図である。 本発明の実施形態におけるデルタ結線モータでの電流センサの配置を例示する回路構成図である。 本発明の実施形態におけるデルタ結線モータでの電流センサの配置を例示する回路構成図である。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る電動モータの駆動制御装置を、車両用の電動パワーステアリング装置において操舵補助力を発生する電動モータに適用した例を示す。
図１に示す電動パワーステアリング装置１００は、車両２００に備えられ、操舵補助力を電動モータ１３０によって発生させる装置である。

電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール１１０、操舵トルクセンサ１２０、電動モータ１３０、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５０、電動モータ１３０の回転を減速してステアリングシャフト１７０（ピニオンシャフト）に伝達する減速機１６０などを含んで構成される。
操舵トルクセンサ１２０及び減速機１６０は、ステアリングシャフト１７０を内包するステアリングコラム１８０内に設けられる。

ステアリングシャフト１７０の先端にはピニオンギア１７１が設けられていて、このピニオンギア１７１が回転すると、ラックギア１７２が車両２００の進行方向左右に水平移動する。ラックギア１７２の両端にはそれぞれ車輪２０１の操舵機構２０２が設けられており、ラックギア１７２が水平移動することで車輪２０１の向きが変えられる。
操舵トルクセンサ１２０は、車両の運転者がステアリング操作を行うことでステアリングシャフト１７０に発生する操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクの信号ＳＴを電子制御ユニット１５０に出力する。

マイクロコンピュータ（演算処理装置）、電動モータ１３０の駆動するためのインバータ、インバータの駆動回路などを備える電子制御ユニット１５０には、操舵補助力（アシストトルク）の決定に用いる状態量の情報として、操舵トルク信号ＳＴの他、車速センサ１９０が出力する車速の信号ＶＳＰなどが入力される。
そして、電子制御ユニット１５０は、操舵トルク信号ＳＴ、車速信号ＶＳＰなどの車両の運転状態に基づいて電動モータ１３０への通電を制御し、以って、電動モータ１３０の発生トルク、つまり、操舵補助力（アシストトルク）を制御する。このように、電子制御ユニット１５０は、電動モータ１３０を駆動する駆動制御装置を構成する。

なお、電子制御ユニット１５０に含まれるインバータとインバータの駆動回路とのうち、インバータ若しくはインバータ及び駆動回路を、電子制御ユニット１５０の外部に別体として設けることができ、この場合、電子制御ユニット１５０と外部に設けられるインバータ若しくはインバータ及び駆動回路によってモータ１３０を駆動する駆動制御装置が構成されることになる。

図２は、電子制御ユニット１５０（インバータ）及び電動モータ１３０の回路構成の一例を示す。
図２に示す電動モータ１３０は、スター結線される３相巻線ＵＡ、ＶＡ、ＷＡからなる第１巻線組２Ａと、同じくスター結線される３相巻線ＵＢ、ＶＢ、ＷＢからなる第２巻線組２Ｂとを有する３相同期電動機であり、第１巻線組２Ａ及び第２巻線組２Ｂにおいて３相巻線Ｕ、Ｖ、Ｗが互いに接続された点は中性点をなす。

第１巻線組２Ａ及び第２巻線組２Ｂは図示省略した円筒状の固定子に設けられ、該固定子の中央部に形成した空間にロータ（永久磁石回転子）２０１が回転可能に備えられ、第１巻線組２Ａと第２巻線組２Ｂとは磁気回路を共有する。
そして、第１巻線組２Ａ（３相巻線ＵＡ、ＶＡ、ＷＡ）は第１インバータ１Ａと直接接続され、第２巻線組２Ｂ（３相巻線ＵＢ、ＶＢ、ＷＢ）は第２インバータ１Ｂと直接接続され、第１巻線組２Ａには第１インバータ１Ａから電力が供給され、第２巻線組２Ｂには第２インバータ１Ｂから電力が供給される。

第１インバータ１Ａは、第１巻線組２ＡのＵ相コイルＵＡ、Ｖ相コイルＵＡ及びＷ相コイルＷＡをそれぞれに駆動する３組の半導体スイッチＵＨＡ，ＵＬＡ，ＶＨＡ，ＶＬＡ，ＷＨＡ，ＷＬＡを備えた３相ブリッジ回路からなる。
また、第２インバータ１Ｂは、第２巻線組２ＢのＵ相コイルＵＢ、Ｖ相コイルＵＢ及びＷ相コイルＷＢをそれぞれに駆動する３組の半導体スイッチＵＨＢ，ＵＬＢ，ＶＨＢ，ＶＬＢ，ＷＨＢ，ＷＬＢを備えた３相ブリッジ回路からなる。
本実施形態では、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂを構成する半導体スイッチ（スイッチング素子）としてＮチャンネル型ＭＯＳＦＥＴを用いる。

第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂにおいて、半導体スイッチＵＨ，ＵＬは、電源ＶＢと接地点との間にドレイン−ソース間が直列接続され、半導体スイッチＵＨと半導体スイッチＵＬとの接続点（インバータ出力点）にＵ相コイルＵが接続される。
また、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂにおいて、半導体スイッチＶＨ，ＶＬは、電源ＶＢと接地点との間にドレイン−ソース間が直列接続され、半導体スイッチＶＨと半導体スイッチＶＬとの接続点（インバータ出力点）にＶ相コイルＶが接続される。

また、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂにおいて、半導体スイッチＷＨ，ＷＬは、電源ＶＢと接地点との間にドレイン−ソース間が直列接続され、半導体スイッチＷＨと半導体スイッチＷＬとの接続点（インバータ出力点）にＷ相コイルＷが接続される。

第１駆動回路３０３Ａは、第１インバータ１Ａを構成する半導体スイッチを駆動する回路であり、第１インバータ１Ａにおける高電位側スイッチング素子（上流側駆動素子、上アーム）である半導体スイッチＶＨＡ，ＵＨＡ，ＷＨＡをそれぞれに駆動する３つの高電位側ドライバと、第１インバータ１Ａにおける低電位側スイッチング素子（下流側駆動素子、下アーム）である半導体スイッチＶＬＡ，ＵＬＡ，ＷＬＡをそれぞれに駆動する３つの低電位側ドライバとを備えている。

また、第２駆動回路３０３Ｂは、第２インバータ１Ｂを構成する半導体スイッチを駆動する回路であり、第２インバータ１Ｂにおける高電位側スイッチング素子（上流側駆動素子、上アーム）である半導体スイッチＶＨＢ，ＵＨＢ，ＷＨＢをそれぞれに駆動する３つの高電位側ドライバと、第２インバータ１Ｂにおける低電位側スイッチング素子（下流側駆動素子、下アーム）である半導体スイッチＶＬＢ，ＵＬＢ，ＷＬＢをそれぞれに駆動する３つの低電位側ドライバとを備えている。

そして、第１駆動回路３０３Ａ及び第２駆動回路３０３Ｂは、マイクロコンピュータ３０２からの指令信号（ＰＷＭ制御信号）に応じてインバータ１Ａ、１Ｂを構成する各半導体スイッチを駆動する。
上記のように、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂは、３相毎に配置された高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子からなる通電系統であり、本実施形態の電子制御ユニット１５０は、第１インバータ１Ａの第１通電系統と第２インバータ１Ｂの第２通電系統との２つの通電系統を備えている。

電源ＶＢと第１インバータ１Ａとの間に、第１インバータ１Ａへの電源供給を遮断するための電源リレー３０４Ａを設け、電源ＶＢと第２インバータ１Ｂとの間に、第２インバータ１Ｂへの電源供給を遮断するための電源リレー３０４Ｂを設けてある。
本実施形態において、電源リレー３０４Ａ及び電源リレー３０４Ｂは半導体スイッチ（Ｎチャンネル型ＭＯＳＦＥＴ）で構成され、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂを構成する半導体スイッチは、駆動回路３０５Ａ、３０５Ｂで駆動される。
なお、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂとして、接点を物理的に動かして開閉する電磁リレーを用いることができる。

電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂの駆動回路３０５Ａ、３０５Ｂは、マイクロコンピュータ３０２からの指令信号（制御信号）に応じて電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂを構成する半導体スイッチを駆動する。つまり、マイクロコンピュータ３０２は、第１インバータ１Ａへの電源供給と、第２インバータ１Ｂへの電源供給とをそれぞれ独立に遮断できるようになっている。
また、インバータ１Ａ、１Ｂに供給される電源電圧の変動を抑制するために、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂとインバータ１Ａ、１Ｂとの間の電源ラインと接地点とを接続するコンデンサ３０６Ａ、３０６Ｂを設けてある。

また、各巻線組２Ａ、２Ｂの各巻線端電圧をそれぞれに検出する電圧モニタ回路（電圧検出手段）３０７Ａ、３０７Ｂを設けてあり、電圧モニタ回路３０７Ａ、３０７Ｂは、各巻線組２Ａ、２Ｂの各巻線端電圧の検出信号をマイクロコンピュータ３０２に出力する。更に、インバータ１Ａ、１Ｂのスイッチング素子が全てオフされたときの各巻線端の電位を固定するために、各巻線組２Ａ、２ＢのＵ相ＵＡ，ＵＢをプルアップするためのプルアップ抵抗ＲＡ、ＲＢを設けてある。
角度センサ（角度検出手段）３０８は、ロータ２０１の角度を検出し、角度データの信号をマイクロコンピュータ３０２に出力する。

更に、低電位側の半導体スイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬと高電位側の半導体スイッチＵＨ，ＶＨ，ＷＨとの間と３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗとを接続する駆動ライン、換言すれば、インバータ１Ａ、１Ｂの出力点と３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗとの間に、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗに流れる電流（相電流）を検出する電流センサ（電流検出抵抗、電流検出器、電流検出手段）３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡ、３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢをそれぞれ設けてある。
なお、電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡ、３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢは、図３に示すように、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗと中性点（巻線の接続点）との間にそれぞれ設けることができる。

図４は、マイクロコンピュータ３０２におけるインバータ１Ａ、１Ｂの制御機能の一例を示す機能ブロック図である。
目標アシストトルク演算部６は、操舵トルクや車速などの操舵条件に基づいて目標アシストトルク、つまり、電動モータ１３０の出力トルクの目標値を演算する。

角度演算部１０は、角度センサ３０８の信号を入力して電動モータ１３０のロータ２０１の角度を演算する。
モータ回転演算部５は、角度演算部１０が演算したロータ２０１の角度の情報に基づいて電動モータ１３０の回転速度（rpm）を演算し、モータ回転速度の信号を目標電流値演算部３及び出力電圧演算部４に出力する。

目標電流値演算部３は、目標アシストトルクのデータ及び電動モータ１３０の回転速度のデータを入力し、これらに基づいて電動モータ１３０のｄ軸電流指令値Ｉ_d ^*及びｑ軸電流指令値Ｉ_q ^*を演算して出力する。
出力電圧演算部４は、目標電流値演算部３から出力されるｄ軸電流指令値Ｉ_d ^*、ｑ軸電流指令値Ｉ_q ^*、及び、３相２相変換部１１で演算された各通電系統毎のｄ軸実電流値Ｉ_d、ｑ軸実電流値Ｉ_qを入力し、更に、電動モータ１３０の回転速度のデータを入力する。

そして、出力電圧演算部４は、第１インバータ１Ａのｄ軸電圧指令値Ｖ_d1，ｑ軸電圧指令値Ｖ_q1、及び、第２インバータ１Ｂのｄ軸電圧指令値Ｖ_d2，ｑ軸電圧指令値Ｖ_q2を演算して出力する。
３相２相変換部１１は、電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡの出力信号、つまり、第１巻線組２Ａの各相に流れる実電流の検出値に基づき第１通電系統のｄ軸実電流値Ｉ_d1及びｑ軸実電流値Ｉ_q1を演算する。

また、３相２相変換部１１は、電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢの出力信号、つまり、第２巻線組２Ｂの各相に流れる実電流の検出値に基づき第２通電系統のｄ軸実電流値Ｉ_d２、ｑ軸実電流値Ｉ_q２を演算する。
そして、３相２相変換部１１は、第１通電系統のｄ軸実電流値Ｉ_d1、ｑ軸実電流値Ｉ_q1、及び、第２通電系統のｄ軸実電流値Ｉ_d２、ｑ軸実電流値Ｉ_q２のデータを、出力電圧演算部４と目標アシストトルク演算部６とにそれぞれ出力する。

出力電圧演算部４が出力するｄ軸電圧指令値Ｖ_d1，ｑ軸電圧指令値Ｖ_q1は、第１出力デューティ演算部７Ａに入力される。
第１出力デューティ演算部７Ａは、ｄ軸電圧指令値Ｖ_d1、ｑ軸電圧指令値Ｖ_q1、及び、第１インバータ１Ａの電源電圧に基づいて、第１インバータ１ＡのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御におけるｄ軸デューティDutyd1及びｑ軸デューティDutyq1を演算して出力する。

また、出力電圧演算部４が出力するｄ軸電圧指令値Ｖ_d2及びｑ軸電圧指令値Ｖ_q2は、第２出力デューティ演算部７Ｂに入力される。
第２出力デューティ演算部７Ｂは、ｄ軸電圧指令値Ｖ_d2、ｑ軸電圧指令値Ｖ_q2、及び、第２インバータ１Ｂの電源電圧に基づいて、第２インバータ１ＢのＰＷＭ制御におけるｄ軸デューティDutyd2及びｑ軸デューティDutyq2を演算して出力する。

第１出力デューティ演算部７Ａから出力されるｄ軸デューティDutyd1、ｑ軸デューティDutyq1、更に、電動モータ１３０のロータ角度の情報が、第１の２相３相変換部８Ａに入力され、第１の２相３相変換部８Ａは、これらに基づいて第１巻線組２Ａの３相それぞれのデューティ指令値DutyＵ1、DutyＶ1、DutyＷ1を演算して出力する。
また、第２出力デューティ演算部７Ｂから出力されるｄ軸デューティDutyd2、ｑ軸デューティDutyq2、更に、電動モータ１３０のロータ角度の情報が、第２の２相３相変換部８Ｂに入力され、第２の２相３相変換部８Ｂは、これらに基づいて第２巻線組２Ｂの３相それぞれのデューティ指令値DutyＵ2、DutyＶ2、DutyＷ2を演算して出力する。

第１の２相３相変換部８Ａから出力されるデューティ指令値DutyＵ1、DutyＶ1、DutyＷ1は第１デッドタイム補償部９Ａに入力され、第１デッドタイム補償部９Ａは、デッドタイム補償を施したデューティ指令値DutyＵ1、DutyＶ1、DutyＷ1を演算してインバータ１Ａ（駆動回路３０３Ａ）に出力する。
また、第２の２相３相変換部８Ｂから出力されるデューティ指令値DutyＵ2、DutyＶ2、DutyＷ2は第２デッドタイム補償部９Ｂに入力され、第２デッドタイム補償部９Ｂは、デッドタイム補償を施したデューティ指令値DutyＵ2、DutyＶ2、DutyＷ2を演算してインバータ１Ｂ（駆動回路３０３Ｂ）に出力する。

デッドタイム補償とは、インバータ１Ａ，１Ｂの上下アームが短絡しないように、三角波と指令値とを比較した結果であるＰＷＭ信号の立ち上がりをデッドタイム分だけ遅らせてスイッチング素子のゲート信号を作成するＰＷＭ制御において、デッドタイム電圧による電圧降下などを抑制するための処理である。

また、目標アシストトルク演算部６は、２つの通電系統のうちで通電異常が発生した通電系統（インバータ）についてのＰＷＭスイッチング操作を停止させ、また、通電異常が発生した通電系統（ＰＷＭスイッチング操作を停止させた通電系統）で発生するブレーキトルクを算出し、通電異常が発生していない通電系統（インバータ）の目標アシストトルクをブレーキトルクに応じて変更する機能（故障発生状態での目標トルクの補正機能）を有している。

通電系統における通電異常とは、巻線の電位が電源電位もしくは接地電位となる故障であり、具体的には、インバータ１Ａ、１Ｂを構成する高電位側スイッチング素子又は低電位側スイッチング素子のショート（短絡）や、各相の駆動ラインの地絡や、各相の駆動ラインの天絡などの故障である。
ここで、天絡とは、高電位側（電源電位）と駆動ラインとの間の短絡であり、地絡とは、低電位側（接地電位）と駆動ラインとの間の短絡である。そして、高電位側スイッチング素子のショート及び駆動ラインの天絡は、巻線の電位が電源電位となる通電異常であり、低電位側スイッチング素子のショート及び駆動ラインの地絡は、巻線の電位が接地電位となる通電異常である。

マイクロコンピュータ３０２は、通電系統毎に、例えばインバータを構成するスイッチング素子の制御状態とセンサによって検出される相電流及び／又は各巻線端電圧とに基づいて通電異常の診断（故障診断）を行う。例えば、マイクロコンピュータ３０２は、以下のようにして通電異常の有無を診断する。

マイクロコンピュータ３０２は、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂをオンにし、インバータ１Ａ、１Ｂを構成するスイッチング素子を全てオフに制御している状態での各巻線端電圧に基づき、高電位側スイッチング素子又は低電位側スイッチング素子のショート故障の有無を診断し、また、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂをオフにしている状態での各巻線端電圧に基づき、天絡、地絡の有無を診断する。

また、マイクロコンピュータ３０２は、スイッチング素子をＰＷＭスイッチング操作している状態での相電流に基づき、スイッチング素子のショート故障の有無を診断することができる。
そして、マイクロコンピュータ３０２は、故障（通電異常）の発生を診断した通電系統のインバータを構成するスイッチング素子を所定のオン／オフ制御パターンに従ってオン又はオフに固定する制御（スイッチング素子のオン／オフを所定状態にする制御）を実施して、通電異常が発生した側のインバータのＰＷＭスイッチングを停止する。

一方、マイクロコンピュータ３０２は、通電異常が発生していない正常側のインバータのＰＷＭスイッチングを継続し、更に、正常側のインバータのスイッチング素子を、故障が発生した通電系統によるモータ駆動の影響を低減するように、詳細には、通電異常側の巻線で発生するブレーキトルクを打ち消すように、目標アシストトルク演算部６での目標アシストトルクの演算を変更する。
そして、目標アシストトルク演算部６は、故障診断の結果に応じて目標アシストトルクを演算し、演算した目標アシストトルクの信号を目標電流値演算部３に出力すると共に、目標アシストトルクに基づくＰＷＭスイッチング操作の対象とする通電系統を故障診断の結果に応じて決定し、制御対象とする通電系統を指示する信号を目標電流値演算部３に出力する。

電子制御ユニット１５０（マイクロコンピュータ３０２）が実施する、各通電系統それぞれでの通電異常の診断結果に基づく各インバータ（通電系統）の制御の流れを、図５のフローチャートに従って詳細に説明する。
図５のフローチャートに示すルーチンは、電子制御ユニット１５０（マイクロコンピュータ３０２）が所定時間毎の割り込み処理によって実行する。

まず、ステップＳ５０１で、電子制御ユニット１５０は、操舵トルクセンサ１２０で検出された操舵トルクや車速の情報などから目標アシストトルクの総合値を演算する。
目標アシストトルクの総合値とは、第１通電系統（第１インバータ１Ａ）による第１巻線組２Ａの通電制御で発生させるモータトルクの目標値と、第２通電系統（第２インバータ１Ｂ）による第２巻線組２Ｂの通電制御で発生させるモータトルクの目標値との総和を示す。

次のステップＳ５０２で、電子制御ユニット１５０は、第１通電系統（第１チャンネルch1）について故障（通電異常）の発生を診断していない状態、つまり、第１通電系統にスイッチング素子のショート、駆動ラインの地絡、駆動ラインの天絡がなく、第１通電系統が正常であると診断しているか否かを判定する。
電子制御ユニット１５０は、第１通電系統が正常であると判定すると、更にステップＳ５０３へ進み、第２通電系統（第２チャンネルch2）について故障の発生を診断していない状態、つまり、第２通電系統にスイッチング素子のショート、駆動ラインの地絡、駆動ラインの天絡がなく、第２通電系統が正常であると診断しているか否かを判定する。

そして、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常である場合、電子制御ユニット１５０はステップＳ５０４へ進み、第１通電系統の第１目標アシストトルクを目標アシストトルク総合値の半分（５０％）に設定し、同じく、第２通電系統の第２目標アシストトルクを目標アシストトルク総合値の半分（５０％）に設定する。
つまり、第１通電系統（第１インバータ１Ａ）による第１巻線組２Ａの通電制御で総合値／２のアシストトルクを発生させ、第２通電系統（第２インバータ１Ｂ）による第２巻線組２Ｂの通電制御で総合値／２のアシストトルクを発生させるように、各通電系統における目標アシストトルクを設定する。

そして、電子制御ユニット１５０は、次にステップＳ５０５へ進み、各通電系統における目標アシストトルクに基づき第１通電系統及び第２通電系統のインバータ１Ａ、１Ｂを構成する半導体スイッチングのオン／オフをＰＷＭ制御させるように、制御対象を第１通電系統及び第２通電系統に設定する。
これにより、電子制御ユニット１５０は、第１インバータ１Ａを第１目標アシストトルク（第１目標アシストトルク＝総合値／２）に基づきＰＷＭスイッチング操作し、更に、第２インバータ１Ｂを第２目標アシストトルク（第２目標アシストトルク＝総合値／２）に基づきＰＷＭスイッチング操作する。

一方、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０２で第１通電系統についての故障（通電異常）の発生を判定すると、ステップＳ５０６へ進む。
ステップＳ５０６で、電子制御ユニット１５０は、第２通電系統が正常であるか否かを判定し、第１通電系統に故障（通電異常）が発生し第２通電系統が正常である場合には、ステップＳ５０７へ進む。

ステップＳ５０７で、電子制御ユニット１５０は、故障（通電異常）が発生した第１通電系統の第１インバータ１Ａを構成する各スイッチング素子を、通電異常状態で適用するオン／オフ制御パターン（所定のフェイルモード）に従ってオン（デューティ比１００％）又はオフ（デューティ比０％）に操作し、第１インバータ１Ａの各スイッチング素子を所定状態に制御することで、第１インバータ１ＡのＰＷＭスイッチング操作を停止する。

図６は、ステップＳ５０７におけるフェイルモード（第１インバータ１Ａの各スイッチング素子のオン／オフ制御パターン）の一例を示す。
なお、以下に説明するフェイルモードは、いずれも、第１インバータ１Ａと第２インバータ１Ｂとに共通的に用いられ、後述するように、第１通電系統が正常で第２通電系統に故障が発生したときには、第２インバータ１Ｂのスイッチング素子をオン／オフ制御するパターンとして用いられる。

図６に示すように、本実施形態では、一例として、通電系統の通電異常（故障状態）を、インバータの高電位側スイッチング素子のショート故障、インバータの低電位側スイッチング素子のショート故障、相駆動ラインの天絡故障、相駆動ラインの地絡故障の４態様に場合分けする。そして、図６に示すフェイルモードの一例では、故障状態に関わらずに、通電異常が発生した通電系統のインバータを構成するスイッチング素子を全てオフに制御する。
また、図６に示すフェイルモードでは、電源リレー３０４Ａ（電源リレー３０４Ｂ）はオン又はオフのいずれにも制御できる。つまり、図５の電源リレーの「Don’t care」の操作は、電源リレー３０４Ａ（電源リレー３０４Ｂ）はオン又はオフのいずれにも制御できることを示す。

図６に示すように、通電異常が発生した通電系統のインバータを構成するスイッチング素子を全てオフに制御するフェイルモードを採用する場合、インバータの高電位側スイッチング素子のショート故障、インバータの低電位側スイッチング素子のショート故障、相駆動ラインの天絡故障、相駆動ラインの地絡故障のいずれが発生している場合であっても、電源電力が接地点に流れ込むことを抑制できる。
従って、電子制御ユニット１５０は、図６に示すフェイルモードにおいて、故障態様とは無関係に電源リレー３０４Ａ（電源リレー３０４Ｂ）を一律にオン又はオフに制御することができる。

図７は、フェイルモードの別の例を示す。
この図７のフェイルモードは、通電異常が発生した通電系統のインバータを構成する高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との一方をオンに制御し、他方をオフに制御するパターンであって、オン制御するスイッチング素子を故障態様に応じて高電位側と低電位側とに切り替える。

図７に示したフェイルモードでは、インバータの高電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、高電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で、低電位側スイッチング素子の全てをオンに制御するパターンが選択される。
また、図７に示したフェイルモードでは、インバータの低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、相駆動ラインのいずれかに天絡故障が発生している場合、相駆動ラインのいずれかに地絡故障が発生している場合のいずれかであれば、高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御する一方で、低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御するパターンが選択される。

なお、故障が発生した第１通電系統の第１インバータ１Ａへの電源供給を遮断する電源リレー３０４Ａは、高電位側スイッチング素子のショート故障、インバータの低電位側スイッチング素子のショート故障、相駆動ラインの地絡故障のいずれかの故障が発生している場合はオフに制御するが、相駆動ラインの天絡故障が発生している場合、電源リレー３０４Ａはオン又はオフのいずれにも制御できる。
従って、第１通電系統に故障が発生したときに故障状態に関わらずに電源リレー３０４Ａをオフすることができる他、高電位側スイッチング素子のショート故障、インバータの低電位側スイッチング素子のショート故障、相駆動ラインの地絡故障のいずれかの故障が発生している場合に電源リレー３０４Ａをオフし、相駆動ラインの天絡故障が発生している場合に電源リレー３０４Ａをオンに保持させることもできる。

図８は、インバータの高電位側スイッチング素子のうちの半導体スイッチＵＨにショート故障が発生し、図６に示したフェイルモードに従ってスイッチング素子の全てをオフにしたときに、電動モータ１３０の回転に伴う誘起電圧によって各相にブレーキ電流（駆動に逆らうトルクを発生させる電流）が流れる様子を示す。
この場合、半導体スイッチＶＨ、ＷＨはオフ状態であるため、半導体スイッチＶＨ、ＷＨにおける電流の流れ方向は寄生ダイオードの向きに限定されることになる。また、低電位側スイッチング素子ＵＬ，ＶＬ，ＷＬはオフであり、また、低電位側スイッチング素子ＵＬ，ＶＬ，ＷＬの寄生ダイオードは接地点に向けた電流の流れを遮断するため、低電位側スイッチング素子ＵＬ，ＶＬ，ＷＬを介して接地点側に電流が流れることはない。

従って、ブレーキ電流は、Ｕ相からＷ相及びＶ相にそれぞれ流れ込み、Ｗ相を流れた電流は半導体スイッチＷＨの寄生ダイオードを介して半導体スイッチＵＨに流れ、Ｖ相を流れた電流は半導体スイッチＶＨの寄生ダイオードを介して半導体スイッチＵＨに流れ、各相Ｕ，Ｖ，Ｗには一方の方向にのみブレーキ電流が流れることになり、ブレーキ電流は半波波形となる。
これに対し、図７に示すフェイルモードを採用すると、インバータの高電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、高電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で低電位側スイッチング素子の全てをオンに制御するから、オンした低電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになる。

更に、インバータへの電源供給が電源リレーのオフ制御で遮断されるから、ショート故障している高電位側スイッチング素子及びオン制御される低電位側スイッチング素子を介して、電源ラインが接地点に短絡されることがない。
また、低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、図６に示したフェイルモードに従って高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子を全てオフに制御すると、低電位側スイッチング素子のうちのショート故障が発生していない素子の寄生ダイオードを介してブレーキ電流が流れ、ショート故障が発生している低電位側スイッチング素子にこれらの電流が流れ込むことになって、各相Ｕ，Ｖ，Ｗには一方の方向にのみブレーキ電流が流れることになり、ブレーキ電流は半波波形となる。

これに対し、図７に示したフェイルモードを採用し、インバータの低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合に、低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御すれば、オンした高電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになる。
更に、インバータへの電源供給が電源リレーのオフ制御で遮断されるから、ショート故障している低電位側スイッチング素子及びオン制御される高電位側スイッチング素子を介して電源ラインが接地点に短絡されることがない。

また、各相の駆動ラインのいずれかが天絡している場合に、図７に示したフェイルモードに従い、低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御すれば、オンした高電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになると共に、低電位側スイッチング素子を介して電源ラインが接地点に短絡されることがない。
各相の駆動ラインのいずれかが天絡している場合、電源リレーをオフ制御しても、相の駆動ラインに電源供給がなされることになるので、電源リレーはオン状態を保持させることができる他、第１通電系統の故障に基づき一律にオフに制御することもできる。

また、各相の駆動ラインのいずれかが地絡している場合、図７に示したフェイルモードに従い、低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で、高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御すれば、オンした高電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになると共に、インバータへの電源供給が電源リレーのオフ制御で遮断されるから、地絡箇所を介して電源電力が接地点に流れ込むことがない。

上記のように、図７に示すフェイルモードで通電異常が発生した通電系統のインバータのスイッチング素子をオン／オフ制御することで、通電異常が発生した通電系統の高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との一方を各相間のインピーダンスが小さくなるような通電状態に制御すれば、通電異常が発生した通電系統で発生するブレーキ電流が半波波形とならずに連続的に発生するようになる。
そして、ブレーキ電流が連続的に発生すれば、ブレーキトルクを相殺するように正常な通電系統のインバータ出力を補正する補償制御を行うときに、各相を流れるブレーキ電流の検出精度がブレーキ電流が半波波形となる場合に比べて高まり、補償制御の精度が向上する。

また、図７に示すフェイルモードでは、ブレーキ電流が連続的に発生することで、ブレーキ電流（ブレーキトルク）に基づく目標アシストトルクの補償制御が、ブレーキ電流の波形が半波波形となる場合に比べて容易となり、制御プログラムを簡易化できる。このため、制御プログラムの開発コストを抑制でき、また、制御プログラムの容量を少なくでき、以って、製品コストを抑制することができる。

なお、図７に示したフェイルモード（通電異常発生状態での制御パターン）では、ショート故障が発生している側のスイッチング素子のオン制御を行わないが、図９に示すフェイルモードのように、ショート故障が発生していない側のスイッチング素子と共にショート故障が発生している側のスイッチング素子も全てオン制御させることができる。
また、相の駆動ラインのいずれかに地絡故障が発生している場合、電源リレーをオフ制御することで電源電力が地絡箇所を介して接地点に流れ込むことを阻止できるので、図９のフェイルモードに従い、高電位側スイッチング素子をオン制御とすると共に低電位側スイッチング素子をオン制御させることができる。

なお、図７の制御パターンと図９の制御パターンとで、相の駆動ラインの天絡故障に対するスイッチング素子及び電源リレーのオン／オフ制御は同じに設定される。
そして、図９に示すフェイルモードを採用した場合も、図７のフェイルモードに従ってスイッチング素子をオン／オフ制御する場合と同様に、ブレーキ電流が連続的に発生することになり、同様な作用効果を得ることができる。

また、図１０に示すフェイルモードのように、低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、及び、高電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合に、ショート故障が発生している側のスイッチング素子をオン制御し、ショート故障が発生していない側のスイッチング素子をオフに制御することができる。
そして、ショート故障が発生していない側のスイッチング素子をオフに制御すれば、オフ制御したスイッチング素子によって電源電流が接地点に向けて流れることを阻止できるので、電源リレーはオン／オフのいずれの状態であっても、同様の作用、効果が得られることになる。

また、図１０に示すフェイルモードのように、相の駆動ラインのいずれかに地絡故障が発生した場合、高電位側スイッチング素子をオフに制御し、低電位側スイッチング素子をオンに制御することができる。この場合、オフ制御した高電位側スイッチング素子によって電源電流が接地点に向けて流れることを阻止できるので、電源リレーはオン／オフのいずれの状態であっても、同様の作用、効果が得られることになる。
つまり、図１０に示すフェイルモードは、各インバータへの電源供給を個別に遮断する電源リレーを備えないモータ駆動回路にも適用することができる。

ここで、図７，図９，図１０の制御パターンにおいて、相の駆動ラインの天絡故障に対するスイッチング素子及び電源リレーのオン／オフ制御は共通であり、図１０の制御パターンでも、天絡故障では電源リレーはオン又はオフのいずれにも制御することができる。
つまり、図１０の制御パターンでは、図７や図９の制御パターンを採用する場合と同様に、ブレーキ電流を連続的に発生させることができ、また、ブレーキ電流が故障状態に影響を受け難くなるという作用効果を奏すると共に、故障状態に関わらずに、電源リレーを故障対応として制御する必要性がなくなるという効果がある。

なお、図６、図７、図９、図１０の制御パターン（フェイルモード）を適宜組み合わせ、例えば、故障状態の全てにおいて高電位側スイッチング素子をオンに低電位側スイッチング素子をオフに制御させたり、天絡故障以外の故障状態では、低電位側スイッチング素子をオンに高電位側スイッチング素子をオフに制御させたりすることができる。
また、図９及び図１０に示す制御パターンでは、ショート故障が発生したスイッチング素子を含む高電位側又は低電位側のスイッチング素子を全てオンに制御するが、ショート故障が発生しているスイッチング素子以外のスイッチング素子をオン制御し、ショート故障が発生しているスイッチング素子をオフ制御することができる。

図５のフローチャートのステップＳ５０７で、電子制御ユニット１５０は、図６、図７、図９、図１０に例示したようなフェイルモードに従い、通電異常が発生した通電系統のインバータを構成するスイッチング素子を所定状態に制御すると、次にステップＳ５０８へ進む。
ステップＳ５０８で、電子制御ユニット１５０は、通電異常が発生している第１通電系統の相電流を検出する電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡの出力に基づく電流検出における基準電圧（電流０Ａでの電圧）を、第１インバータ１ＡのＰＷＭスイッチングを実施している場合とは異なるＰＷＭスイッチングの停止状態に適合する値に切り替える。

電流センサ３０１は、シャント抵抗の両端電位差をオペアンプで増幅した電圧を電流値に換算するもので、電子制御ユニット１５０は、電流が０Ａであるときの電圧を予め基準圧として定め、この基準電圧からの電圧変化量に基づいて電流検出値を算出する。
ここで、インバータのＰＷＭスイッチングを実施している場合とインバータのＰＷＭスイッチングを停止している場合とで、基準電圧の適正値が変化する場合があり、通電異常に伴いインバータのＰＷＭスイッチングを停止している状態で、ＰＷＭスイッチングを実施している場合に適合させた基準電圧を用いると、電流検出に誤差を生じる場合がある。

そこで、電子制御ユニット１５０のメモリに、インバータのＰＷＭスイッチングを実施する場合に適合する第１基準電圧と、インバータのＰＷＭスイッチングを停止する場合に適合する第２基準電圧とを記憶しておき、電子制御ユニット１５０は、インバータのＰＷＭスイッチングを実施する場合には第１基準電圧を選択し、インバータのＰＷＭスイッチングを停止する場合には第２基準電圧を選択し、選択した基準電圧からの電圧変化量に基づき電流検出値を算出する。

上記のように、インバータのＰＷＭスイッチングを実施する場合（通電系統の正常状態）とインバータのＰＷＭスイッチングを停止する場合（通電系統の異常状態）とで基準電圧を切り替えることで、双方の状態で電流検出を高精度に行える。
電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０８で電流検出に用いる基準電圧の切り替え設定を行うと、次にステップＳ５０９へ進み、第１通電系統で発生するブレーキトルクを算出する。

電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０８で選択した基準電圧に基づき電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡの出力から各相に流れる電流を算出し、更に、相毎の電流検出値に基づき第１通電系統のｄ軸実電流値Ｉ_d1及びｑ軸実電流値Ｉ_q1を演算し、このｄ軸実電流値Ｉ_d1及びｑ軸実電流値Ｉ_q1から第１通電系統で発生するブレーキトルクを算出する。つまり、電子制御ユニット１５０は、ブレーキ電流を電流センサ（電流検出器）３０１の出力に基づき検出し、検出したブレーキ電流に基づいてブレーキトルクを算出する。

上記のように、電流センサ３０１で検出したブレーキ電流に基づいてブレーキトルクを算出することで、例えばショート故障の発生箇所におけるインピーダンスにばらつきがあっても、ブレーキトルクを高精度に求めることができ、ブレーキトルクの影響を抑制するモータ制御の精度を高めることができる。

電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０９で第１通電系統にて発生するブレーキトルクを算出すると、ステップＳ５１０へ進み、ステップＳ５０１で算出した目標アシストトルクの総合値に、ステップＳ５０９で算出したブレーキトルクを加算し、加算結果を最終的な目標アシストトルクとする。
つまり、ステップＳ５０１で算出した目標アシストトルク総合値を第２通電系統による通電制御で発生させるようにしても、第１通電系統で発生するブレーキトルク分だけ実際に発生するモータトルクが目減りすることになる。

そこで、予め目標アシストトルクをブレーキトルク分だけ嵩上げ（増大補正）しておくことで、所期の目標アシストトルクが実際に発生するようにする。これにより、第１通電系統と第２通電系統とのいずれか一方に通電異常が発生し、通電異常が発生した通電系統でブレーキトルクが発生しても、所期のアシストトルク若しくは所期のアシストトルクに近似するアシストトルクを発生させることができ、通電異常によりステアリング操作性が低下することを抑制できる。

なお、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０９で算出したブレーキトルクを減少補正し、減少補正したブレーキトルクをステップＳ５０１で算出した目標アシストトルクの総合値に加算させることができる。この場合も、第１通電系統で発生するブレーキトルクによるモータトルクの目減り（換言すれば、要求トルクよりも実トルクが小さくなること）を抑制できることになる。
次いで電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５１１へ進み、ステップＳ５１０で設定した目標アシストトルクに基づきＰＷＭ制御する対象として、第２通電系統（第２インバータ１Ｂ）を設定する。

つまり、第１通電系統に通電異常が発生すると、第１通電系統の第１インバータ１Ａに対するＰＷＭ出力を停止させ、目標アシストトルク（目標アシストトルク＝総合値＋ブレーキトルク）に応じたｄ軸電流指令値Ｉ_d ^*及びｑ軸電流指令値Ｉ_q ^*が第２巻線組２Ｂの各巻線に流れるように、第２インバータ１Ｂの各スイッチング素子のＰＷＭ制御におけるデューティ比を制御する。
一方、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０３で第２通電系統における故障発生を判定すると、ステップＳ５１２へ進み、ステップＳ５０７と同様に、第２通電系統の第２インバータ１Ｂの各スイッチング素子を、図６、図７、図９、図１０に例示したフェイルモードに従ってオン／オフ制御する。

そして、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５１３に進み、ステップＳ５０８と同様に、通電異常が発生している第２通電系統の相電流を検出する電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢの出力に基づく電流検出における基準電圧を、第２インバータ１ＢのＰＷＭスイッチングを実施している場合とは異なるＰＷＭスイッチングの停止状態に適合する値に切り替える。
次いで、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５１４に進み、ステップＳ５０９と同様に、電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢの出力から第２通電系統の各相に流れる電流を算出し、更に、相毎の電流検出値に基づき第２通電系統のｄ軸実電流値Ｉ_d2及びｑ軸実電流値Ｉ_q2を演算し、このｄ軸実電流値Ｉ_d2及びｑ軸実電流値Ｉ_q2から第２通電系統で発生するブレーキトルクを算出する。つまり、電子制御ユニット１５０は、ブレーキ電流を電流センサ（電流検出器）３０１の出力に基づき検出し、検出したブレーキ電流に基づいてブレーキトルクを算出する。

そして、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５１５へ進み、目標アシストトルク総合値を第２通電系統で発生するブレーキトルクに応じて増大補正し、補正結果を最終的な目標アシストトルクに設定し、次いでステップＳ５１６へ進み、ステップＳ５１５で設定した目標アシストトルクに基づく制御対象として第１通電系統を選択し、第１インバータ１Ａのスイッチング素子を目標アシストトルクに応じてＰＷＭ制御する。
これにより、第１通電系統が正常で、第２通電系統に通電異常が発生している場合、電子制御ユニット１５０は、第２通電系統の第２インバータ１Ｂに対するＰＷＭ出力を停止させ、目標アシストトルク（目標アシストトルク＝総合値＋ブレーキトルク）に応じたｄ軸電流指令値Ｉ_d ^*及びｑ軸電流指令値Ｉ_q ^*が第１巻線組２Ａの各巻線に流れるように、第１インバータ１Ａの各スイッチング素子のＰＷＭ制御におけるデューティ比を制御する。

また、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０６で第１通電系統と共に第２通電系統も故障していると判定すると、ステップＳ５１７へ進み、第１インバータ１Ａの全てのスイッチング素子及び第２インバータ１Ｂの全てのスイッチング素子をオフに制御し、また、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂを共にオフに制御して、電動モータ１３０の駆動を停止させる。

図１１は、目標アシストトルク総合値と、第１通電系統と第２通電系統とに割り振る各目標アシストトルクとの相関を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときと、第１通電系統に故障が発生したときとに場合分けして例示する模式図である。
この図１１に示すように、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときには、目標アシストトルク総合値の半分を第１通電系統に割り振り、同じく目標アシストトルク総合値の半分を第２通電系統に割り振り、第１通電系統の通電制御で発生するモータトルクと第２通電系統の通電制御で発生するモータトルクとの総和が、目標アシストトルク総合値になるようにする。

一方、例えば、第１通電系統に故障（通電異常）が発生した場合には、第１通電系統によるモータ駆動を停止させるが、第１通電系統でブレーキトルク（負のトルク）が発生するので、第２通電系統の目標アシストトルクを総合値とブレーキトルクの絶対値との合計とし、第２通電系統によるモータ駆動で、目標アシストトルク総合値のモータトルク、及び、ブレーキトルクを打ち消す（相殺する）トルクを発生させる。

ところで、電動パワーステアリング装置１００では、ステアリングを中立位置に戻すときになどに電動モータ１３０により意図的にブレーキ力を発生させる場合がある。
図１２は、電動モータ１３０により意図的にブレーキ力を発生させる場合における、目標アシストトルク総合値と、第１通電系統と第２通電系統とに割り振る各目標アシストトルクとの相関を例示する模式図である。

電動モータ１３０によりブレーキ力を発生させる場合は、目標アシストトルク総合値は負のトルクとして設定され、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であれば、目標アシストトルク総合値の半分を第１通電系統に割り振り、同じく目標アシストトルク総合値の半分を第２通電系統に割り振り、第１通電系統の通電制御で発生する負のモータトルクと第２通電系統の通電制御で発生する負のモータトルクとの総和が、目標アシストトルク総合値（目標ブレーキトルク総合値）になるようにする。

一方、例えば、第１通電系統に故障が発生した場合には、第１通電系統によるモータ駆動を停止させるが、第１通電系統でブレーキトルク（負のトルク）が発生するので、目標ブレーキトルクから第１通電系統で発生するブレーキトルク分を除いた分を、第２通電系統によるモータ駆動で発生させる目標ブレーキトルクとし、第１通電系統で発生するブレーキトルクと第２通電系統によるモータ駆動で意図的に発生させるブレーキトルクとの総和が、目標ブレーキトルクになるようにする。

なお、通電異常によりＰＷＭ制御を停止させる通電系統で発生するブレーキトルクの検出誤差などによって過剰なブレーキトルクを発生させてしまうことを抑制するために、通電異常が発生した通電系統で発生するブレーキトルクの算出結果を増大補正し、この増大補正したブレーキトルクを目標ブレーキトルク総合値から減算した分を、正常な側の通電系統の通電制御における目標ブレーキトルクとすることができる。

また、図１３に例示するように、目標アシストトルク総合値を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときと、第１通電系統と第２通電系統との一方が故障しているときとで異ならせることができる。
図１３に示す例では、第１通電系統と第２通電系統との一方が故障しているときの目標アシストトルク総合値を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときの目標アシストトルク総合値の半分（５０％）に設定する。そして、例えば第１通電系統が故障している場合には、第２通電系統の目標アシストトルクを、正常状態での総合値の半分の値と、第１通電系統で発生するブレーキトルクの絶対値との合計とする。

なお、第１通電系統と第２通電系統との一方が故障しているときの目標アシストトルク総合値を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときの目標アシストトルク総合値よりも減らす構成において、目標アシストトルク総合値の減少割合は５０％に限定されるものでなく、減少割合は任意に設定できることは明らかである。
また、目標ブレーキトルクの総合値を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときと、第１通電系統と第２通電系統との一方が故障しているときとで異ならせることができる。

また、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常である場合に、第１通電系統、第２通電系統それぞれの目標アシストトルクを同じ値（目標アシストトルク総合値の半分の値）に設定する構成に限定されず、例えば、起動時の初期診断で先に診断が完了した側から目標アシストトルクを増加させたり、第１インバータ１Ａ，第２インバータ１Ｂの温度状態（過熱の有無）などに応じて目標アシストトルク総合値の分配比率を変更したりすることができる。

次に、通電系統毎の通電異常の有無、及び、通電系統毎の電流センサ（電流検出回路）の故障の有無に基づいて各インバータを制御する実施形態を説明する。
図１４は、電流センサの故障診断機能を含むマイクロコンピュータ３０２の機能ブロック図である。

この図１４の機能ブロック図は、第１電流検出回路診断部２２Ａ及び第２電流検出回路診断部２２Ｂを付加し、また、目標アシストトルク演算部２０が、第１通電系統用の目標アシストトルクの信号と第２通電系統用の目標アシストトルクの信号とを個別に出力する機能を有する点が、図４の機能ブロック図と異なる。
ここで、第１電流検出回路診断部２２Ａ及び第２電流検出回路診断部２２Ｂは、第１通電系統における電流センサ３０１の故障の有無と、第２通電系統における電流センサ３０１の故障の有無とをそれぞれに診断し、診断結果を示す信号を目標アシストトルク演算部２０に出力する。第１電流検出回路診断部２２Ａ及び第２電流検出回路診断部２２Ｂは、例えば、故障診断モードに従ってインバータのスイッチング素子をオン／オフしたときの各電流センサ３０１の出力に基づいて電流センサ３０１の故障の有無を診断する。

図１５、図１６のフローチャートは、マイクロコンピュータ３０２（電子制御ユニット１５０）によって実施される、電流センサの故障の有無と各通電系統での通電異常の有無とに基づく電動モータ１３０の駆動制御の流れを示す。
図１５、図１６のフローチャートにおいて、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０１で、操舵トルクセンサ１２０で検出された操舵トルクや車速の情報などから目標アシストトルクの総合値を演算する。

次いで、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０２へ進み、第１通電系統（第１チャンネルch1）が通電異常のない正常状態であるか否かを判定する。
第１通電系統が正常である場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０３へ進み、第２通電系統（第２チャンネルch2）が通電異常のない正常状態であるか否かを判定する。

そして、第１通電系統及び第２通電系統が、スイッチング素子のショート、駆動ラインの天絡、及び、駆動ラインの地絡のない正常状態である場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０４へ進み、第１通電系統において電流検出を行う電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡが全て正常であるか否かを判定する。
ここで、電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡが全て正常であって第１通電系統における電流検出が正常に行える状態である場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０５へ進み、第１通電系統における目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の半分の値に設定し、目標アシストトルク総合値の半分に相当するモータトルクを、第１通電系統の通電制御で発生させるように設定する。

一方、第１通電系統における電流検出に異常が発生している場合、つまり、電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡのうちの少なくとも１つが故障している場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０６へ進み、第１通電系統における目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の１／４の値に設定する。
上記のようにして第１通電系統における目標アシストトルクを設定すると、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０７へ進み、第２通電系統において電流検出を行う電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢが全て正常であるか否かを判定する。

ここで、電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢが全て正常であって第２通電系統における電流検出が正常に行える状態である場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０８へ進み、第２通電系統における目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の半分の値に設定し、目標アシストトルク総合値の半分に相当するモータトルクを、第２通電系統の通電制御で発生させるように設定する。

一方、第２通電系統における電流検出に異常が発生している場合、つまり、電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢのうちの少なくとも１つが故障している場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０９へ進み、第２通電系統における目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の１／４の値に設定する。
電流センサ３０１に故障が発生し、実相電流を検出できない状態では、ｄ軸電流指令値Ｉ_d ^*、ｑ軸電流指令値Ｉ_q ^*とｄ軸実電流値Ｉ_d、ｑ軸実電流値Ｉ_qとの比較に基づくフィードバック制御が不能になり、モータトルクの制御精度が低下する。

そこで、電子制御ユニット１５０は、電流検出に異常が発生した側の通電系統の目標アシストトルクを、電流検出が正常に行える場合よりも低く抑えることで、過剰なアシストトルクを発生させてしまうことを抑制する。
なお、電流検出に異常が発生した側の通電系統の目標アシストトルクは、目標アシストトルク総合値の１／４に限定されるものではなく、目標アシストトルク総合値の１／２（電流検出が正常に行える状態での目標アシストトルク）よりも低い範囲で任意に設定することができる。

一方、第１通電系統に通電異常が発生している場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０２からステップＳ６１０へ進み、第２通電系統に通電異常が発生しているか否かを判定する。
ここで、第２通電系統に通電異常が発生していない場合、つまり、第１通電系統に通電異常が発生しているものの第２通電系統が正常である場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１１へ進み、前述のステップＳ５０７と同様に、通電異常が発生している第１通電系統の第１インバータ１Ａを構成するスイッチング素子を所定のフェイルモード（図６、図７、図９、図１０に例示したオン／オフ制御パターン）に従って制御し、第１インバータ１ＡのＰＷＭスイッチング操作を停止する。

次いで、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１２へ進み、ステップＳ５０８と同様に、通電異常が発生している第１通電系統の相電流を検出する電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡの出力に基づく電流検出における基準電圧（電流０Ａでの電圧）を、第１インバータ１ＡのＰＷＭスイッチングの実施状態に適合する値からＰＷＭスイッチングの停止状態に適合する値に切り替える。

次に、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１３へ進み、第１通電系統において電流検出を行う電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡが全て正常であるか否かを判定する。
電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡの全てが正常である場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１４へ進み、ステップＳ５０９と同様に、第１通電系統で発生するブレーキトルクを電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡによって検出される電流（ブレーキ電流）に基づいて算出する。

一方、電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡのいずれかに故障が発生している場合は、ブレーキ電流の検出値に基づくブレーキトルクの算出が行えないので、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１５へ進み、第１通電系統で発生するブレーキトルクを固定値（例えば、零）に設定する。
なお、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１５においてモータ回転速度からブレーキトルクを求める構成とすることができる。

第１通電系統で発生するブレーキトルクの算出を行うと、電子制御ユニット１５０はステップＳ６１６へ進み、第２通電系統において電流検出を行う電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢが全て正常であるか否かを判定する。
電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢが全て正常であれば、第２通電系統のＰＷＭ制御において実電流値と指令電流値（目標電流値）との比較に基づくフィードバック制御を行え、モータトルクを高精度に制御できる。

そこで、電子制御ユニット１５０は、電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢが全て正常である場合、ステップＳ６１６からステップＳ６１７へ進み、第２通電系統の目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の１／２に第１通電系統のブレーキトルクの絶対値を加算した値に設定する。
一方、電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢのいずれかに故障が発生している場合、第２通電系統によるモータトルクの制御精度が低下するので、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１６からステップＳ６１８へ進み、第２通電系統の目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の１／４に第１通電系統のブレーキトルクの絶対値を加算した値に設定する。

ここで、ステップＳ６１７又はステップＳ６１８における第２通電系統の目標アシストトルクの算出処理において、電子制御ユニット１５０は、第１通電系統の電流センサに故障があれば、第１通電系統で発生するブレーキトルクを例えば零とすることで、実際よりも高いブレーキトルクに基づき第２通電系統の目標アシストトルクが過大に設定されることを抑制する。
従って、第１通電系統の電流センサに故障が発生している状態で、第２通電系統の目標アシストトルクの補正に用いるブレーキトルクを零とする構成に限定されず、実際のブレーキトルクよりも低くなると見込まれる値で第２通電系統の目標アシストトルクを補正することができる。

また、第１通電系統に通電異常がないものの第２通電系統に通電異常がある場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６０３からステップＳ６１９へ進む。
電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１９において、前述のステップＳ５１２と同様に、通電異常が発生している第２通電系統の第２インバータ１Ｂを構成するスイッチング素子を所定のフェイルモード（図６、図７、図９、図１０に例示したオン／オフ制御パターン）に従って制御し、第２インバータ１ＢのＰＷＭスイッチング操作を停止する。

次いで、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６２０へ進み、ステップＳ５１３と同様に、通電異常が発生している第２通電系統の相電流を検出する電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢの出力に基づく電流検出における基準電圧（電流０Ａでの電圧）を、第２インバータ１ＢのＰＷＭスイッチングの実施状態に適合する値からＰＷＭスイッチングの停止状態に適合する値に切り替える。

次に、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６２１へ進み、第２通電系統において電流検出を行う電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢが全て正常であるか否かを判定する。
電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢの全てが正常である場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６２２へ進み、ステップＳ５１４と同様に、第２通電系統で発生するブレーキトルクを電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢによって検出される電流（ブレーキ電流）に基づいて算出する。

一方、電流センサ３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢのいずれかに故障が発生している場合は、ブレーキ電流の検出値に基づくブレーキトルクの算出が行えないので、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６２３へ進み、第２通電系統で発生するブレーキトルクを固定値（例えば、零）に設定する。
なお、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６２３においてモータ回転速度からブレーキトルクを求める構成とすることができる。

第２通電系統で発生するブレーキトルクの算出を行うと、電子制御ユニット１５０はステップＳ６２４へ進み、第１通電系統において電流検出を行う電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡが全て正常であるか否かを判定する。
電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡが全て正常であれば、第１通電系統のＰＷＭ制御において実電流値と指令電流値（目標電流値）との比較に基づくフィードバック制御を行え、モータトルクを高精度に制御できる。

そこで、電子制御ユニット１５０は、電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡが全て正常である場合、ステップＳ６２４からステップＳ６２５へ進み、第１通電系統の目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の１／２に第２通電系統のブレーキトルクの絶対値を加算した値に設定する。
一方、電流センサ３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡのいずれかに故障が発生している場合、第１通電系統によるモータトルクの制御精度が低下するので、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６２４からステップＳ６２６へ進み、第１通電系統の目標アシストトルクを、目標アシストトルク総合値の１／４に第２通電系統のブレーキトルクの絶対値を加算した値に設定する。

つまり、通電異常が発生していない通電系統のＰＷＭ制御において、当該通電系統の電流センサに故障が発生している場合には、電流センサが正常であるときに比べてモータトルクの制御精度が低下するので、電子制御ユニット１５０は、電流センサが正常であるときに比べて目標アシストトルクを低く設定する。
また、第１通電系統及び第２通電系統に通電異常が発生している場合、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ６１０からステップＳ６２７へ進み、第１通電系統の第１インバータ１Ａを構成するスイッチング素子の全て、及び、第２通電系統の第２インバータ１Ｂを構成するスイッチング素子の全てをオフに制御し、また、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂを共にオフに制御して、第１通電系統及び第２通電系統のＰＷＭスイッチング操作を停止させる。

上記のように、電流センサ３０１の故障診断の結果に応じて目標アシストトルクの設定及びブレーキトルクの算出を行えば、電流センサ３０１に故障が生じたときに、モータトルクが誤って過大に制御されることを抑制しつつ、アシストトルクの発生を継続させることができる。従って、電動パワーステアリング装置１００においては、ステアリングの操作性が低下することを抑制できる。

図１７は、図１５、図１６のフローチャートに示した制御を実施した場合における、通電異常及び電流検出異常に対する操作状態を概略する図である。
図１７では、通電異常を、第１通電系統及び第２通電系統が正常である場合、第１通電系統が異常で第２通電系統が正常である場合、第１通電系統が正常で第２通電系統が異常である場合、第１通電系統及び第２通電系統が異常である場合の４パターンに分けて記載してある。

更に、図１７では、電流検出異常を、第１通電系統の電流検出及び第２通電系統の電流検出が共に正常である場合、第１通電系統の電流検出が異常で第２通電系統の電流検出が正常である場合、第１通電系統の電流検出が正常で第２通電系統の電流検出が異常である場合、第１通電系統の電流検出及び第２通電系統の電流検出が共に異常である場合の４パターンに分けて記載しある。
そして、図１７では、通電異常の４パターンと電流検出異常の４パターンとの組み合わせ毎に、目標アシストトルクの設定を例示する。なお、図１７において、通電異常のパターンと電流検出異常のパターンとの組み合わせにおける左右の区分は、左欄が第１通電系統の制御状態、右欄が第２通電系統の制御状態を示すものとする。

第１通電系統及び第２通電系統が通電異常（ショート、地絡、天絡）のない正常状態であれば、電流検出に異常がない側の通電系統については、目標アシストトルク総合値の１／２（５０％）を目標アシストトルクに設定し、電流検出に異常が発生した側の通電系統については、目標アシストトルク総合値の１／４（２５％）を目標アシストトルクに設定する。
また、第１通電系統が異常で第２通電系統が正常である場合は、第１通電系統のスイッチング素子については、全てオフ制御などのフェイルモードで制御してＰＷＭスイッチング操作を停止させる。これにより、第１通電系統ではブレーキトルクが発生することになる。

一方、第２通電系統の目標アシストトルクは、第２通電系統の電流検出が正常であれば目標アシストトルク総合値の１／２（５０％）を基本値とし、第２通電系統の電流検出が異常であれば目標アシストトルク総合値の１／４（２５％）を基本値とし、第１通電系統の電流検出が正常であればブレーキ電流の検出値に基づき求めたブレーキトルクを前記基本値に加算し、第１通電系統の電流検出が異常であれば、例えばブレーキトルク＝０と仮定して前記基本値をそのまま最終的な目標値とする。
逆に、第１通電系統が正常で第２通電系統が異常である場合は、第２通電系統のスイッチング素子については、全てオフ制御などのフェイルモードで制御してＰＷＭスイッチング操作を停止させる。これにより、第２通電系統ではブレーキトルクが発生することになる。

一方、第１通電系統の目標アシストトルクは、第１通電系統の電流検出が正常であれば目標アシストトルク総合値の１／２（５０％）を基本値とし、第１通電系統の電流検出が異常であれば目標アシストトルク総合値の１／４（２５％）を基本値とし、第２通電系統の電流検出が正常であればブレーキ電流の検出値に基づき求めたブレーキトルクを前記基本値に加算し、第２通電系統の電流検出が異常であれば、例えばブレーキトルク＝０と仮定して前記基本値をそのまま最終的な目標値とする。
更に、第１通電系統及び第２通電系統が共に通電異常状態である場合は、電流検出の異常の有無に関わらずに、第１通電系統のスイッチング素子及び第２通電系統のスイッチング素子を全てオフに制御し、モータ駆動を停止させる。

以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば種々の変形態様を採り得ることは自明である。
上記の駆動制御装置は、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗがスター結線される電動モータ１３０の他、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗがデルタ結線（三角結線）される電動モータにも適用できる。

図１８、図１９は、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗがデルタ結線される電動モータにおける電流センサ３０１の配置を例示する。
図１８に示す例では、インバータ１Ａ、１Ｂの出力点とデルタ結線される３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗの接続点との間に電流センサ３０１Ｕ、３０１Ｖ、３０１Ｗが配置される。また、図１９に示す例では、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗの接続点とデルタ結線される各巻線Ｕ，Ｖ，Ｗとの間に電流センサ３０１Ｕ、３０１Ｖ、３０１Ｗが配置される。

また、低電位側の半導体スイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬと高電位側の半導体スイッチＵＨ，ＶＨ，ＷＨとの間（インバータ出力点）と３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗとを接続する駆動ラインに電源リレーをそれぞれ設けることができる。
また、３相巻線Ｕ、Ｖ、Ｗからなる巻線組を３個以上備え、それぞれの巻線組を駆動するインバータを３個以上備える装置においても、上記の駆動制御装置を適用することができる。

また、本願発明に係る駆動制御装置を適用する電動モータは、車両用の電動パワーステアリング装置において操舵補助力を発生する電動モータに限定されるものではなく、エンジンの可変動弁機構のアクチュエータとしての電動モータや、ポンプ駆動に用いられる電動モータなどの種々の電動モータに適用できる。
また、複数の通電系統のいずれかに通電異常（故障）が発生したときに、電動モータを使用する電動パワーステアリング装置などの異常を、ランプ、ブサーなどの警告装置を作動させて車両の運転者に知らせることができる。
また、電流センサに異常が発生したときに、当該電流センサを備えるインバータのＰＷＭスイッチングを停止させることができる。

１Ａ…第１インバータ、１Ｂ…第２インバータ、２Ａ…第１巻線組、２Ｂ…第２巻線組、３…目標電流値演算部、４…出力電圧演算部、５…モータ回転演算部、６…目標アシストトルク演算部、７Ａ…第１出力デューティ演算部、７Ｂ…第２出力デューティ演算部、８Ａ…第１の２相３相変換部、８Ｂ…第２の２相３相変換部、９Ａ…第１デッドタイム補償部、９Ｂ…第２デッドタイム補償部、１１…３相２相変換部、１３０…電動モータ、１５０…電子制御ユニット、３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡ、３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢ…電流センサ、３０２…マイクロコンピュータ、３０４Ａ，３０４Ｂ…電源リレー、３０７…電圧モニタ回路、ＵＨＡ，ＶＨＡ，ＷＨＡ，ＵＨＢ，ＶＨＢ，ＷＨＢ…高電位側スイッチング素子、ＵＬＡ，ＶＬＡ，ＷＬＡ，ＵＬＢ，ＶＬＢ，ＷＬＢ…低電位側スイッチング素子

Claims (6)

1. インバータと複数の相に対応する巻線とで構成される通電系統を複数備えた電動モータの駆動制御装置において、
   前記複数の通電系統のいずれかに通電異常が発生したときに、前記通電異常が発生した通電系統のインバータを所定状態に制御し、
   前記所定状態に制御しているときに、前記通電異常が発生した通電系統のインバータの出力点と前記巻線との間又は前記巻線と前記巻線の接続点との間で電流を検出し、
   検出した電流に基づいて前記通電異常が発生した通電系統で発生するトルクを検出する、電動モータの駆動制御装置。
2. 複数のインバータから駆動電流を供給して電動モータを駆動する駆動制御装置において、
   前記複数のインバータのいずれかに異常が発生したときに、前記異常が発生したインバータを所定状態に制御し、
   前記所定状態に制御しているときに、前記異常が発生したインバータの出力点と前記巻線との間又は前記巻線と前記巻線の接続点との間の電流に基づいてトルクを検出し、
   検出したトルクに基づいて正常であるインバータを制御する、電動モータの駆動制御装置。
3. 前記所定状態は、前記インバータを構成する高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との少なくとも一方がオンである、請求項１又は２記載の電動モータの駆動制御装置。
4. 前記電流を検出する電流センサを複数のインバータ毎に備え、
   少なくとも異常が発生したインバータ側の電流センサについて異常の有無を診断する、請求項１から３のいずれか１つに記載の電動モータの駆動制御装置。
5. 前記電流を検出する電流センサを複数のインバータ毎に備え、
   前記複数のインバータのいずれかに異常が発生したときに、正常であるインバータを、当該インバータに備えられた電流センサの異常の有無、及び、前記検出トルクに基づいて制御する、請求項２又は３記載の電動モータの駆動制御装置。
6. 電流検出における基準電圧を、通電異常の発生状態と正常状態とで変更する、請求項１から５のいずれか１つに記載の電動モータの駆動制御装置。