JP2008063975A - 内燃機関の失火判定装置および失火判定方法並びに車両 - Google Patents

Abstract

【課題】出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定する。
【解決手段】ダンパ２８のねじれに基づく共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）にあるか２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）にあるかを判定し（Ｓ１３０）、共振の周期が回転０．５次の領域のときには所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和である判定用値ＪＴ（０．５）により失火を判定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、共振の周期が回転１次の領域のときには所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差である判定用値ＪＴ（１）により失火を判定する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。これにより、ダンパ２８のねじれに基づく共振の周期に応じて、より精度良くエンジン２２の失火を判定することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の失火判定装置および失火判定装置並びに車両に関し、詳しくは、出力軸がねじれ要素を介して後段の駆動軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置およびこうした内燃機関の失火を判定する失火判定方法並びにこうした失火判定装置を備える車両に関する。

従来、この種の内燃機関の失火判定装置としては、モータによりエンジンのクランク軸のトルク変動を打ち消すよう制振制御を行なう車両において、モータによる制振制御のためにモータから出力するトルクを補正するトルク補正量を算出し、このモータのトルク補正量に基づいてエンジンの失火状態を検出するものも提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−６５４０２号公報

エンジンのクランク軸にダンパのようなねじれ要素を介して後段（例えば変速機構など）に接続されている車両などに搭載されている動力出力装置では、エンジンの爆発燃焼によるクランク軸のトルク変動がねじれ要素やこのねじれ要素を含む後段の共振を誘発し、共振によりクランク軸に回転変動が生じる結果、クランク角の回転変動に基づいてエンジンのいずれかの気筒の失火を検出しようとしても、精度良く検出することができない。モータによりエンジンのクランク角のトルク変動に対して制振制御を行なうと、ねじれ要素やねじれ要素を含む後段の共振を助長する場合も生じ、エンジンのいずれかの気筒の失火の検出の精度は更に低くなってしまう。また、ねじれ要素やこのねじれ要素を含む後段の共振の現象は、エンジンの状態や後段の状態などにより変化することもあり、これに対応する必要もある。

本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法並びに車両は、出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定することを目的とする。

本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法並びに車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の内燃機関の失火判定装置は、
出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸が所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転所要時間を演算する単位回転所要時間演算手段と、
前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転所要時間に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１の内燃機関の失火判定装置では、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて内燃機関の出力軸が所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転所要時間を演算し、内燃機関の回転とねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて単位回転所要時間に基づく失火を判定するための演算処理を変更して内燃機関の失火を判定する。即ち、共振周期関係に応じて演算処理を変更して内燃機関の失火を判定するのである。これにより、共振周期関係が変化しても内燃機関の失火をより精度良く判定することができる。もとより、出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定することができる。

こうした本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の１回転である関係のときには、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程における上死点から第１回転角の第１位置と該上死点から前記第１回転角より大きい第２回転角の第２位置とにおいて前記単位回転所要時間演算手段により演算された単位回転所要時間の差である対象所要時間差分と該対象所要時間差分より３６０度前に対象所要時間差分として演算された比較所要時間差分との差として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定する手段であるものとすることもできる。共振の周期が内燃機関の１回転であることから、対象所要時間差分と３６０度前の比較所要時間差分との差として判定用値を計算することにより、判定用値から共振の影響を除去することができる。従って、こうした判定用値を用いて内燃機関の失火を判定することにより、共振が生じていても、共振の影響を除去して、より精度良く失火を判定することができる。

また、本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の２回転である関係のときには、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程における上死点から第１回転角の第１位置と該上死点から前記第１回転角より大きい第２回転角の第２位置とにおいて前記単位回転所要時間演算手段により演算された単位回転所要時間の差である対象所要時間差分と該対象所要時間差分より３６０度前に対象所要時間差分として演算された比較所要時間差分との和として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定する手段であるものとすることもできる。共振の周期が内燃機関の２回転であることから、対象所要時間差分と３６０度前の比較所要時間差分との和として判定用値を計算することにより、判定用値から共振の影響を除去することができる。従って、こうした判定用値を用いて内燃機関の失火を判定することにより、共振が生じていても、共振の影響を除去して、より精度良く失火を判定することができる。

本発明の第２の内燃機関の失火判定装置は、
出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転数である単位回転角回転数を演算する単位回転角回転数演算手段と、
前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転角回転数に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。

こうした本発明の第２の内燃機関の失火判定装置では、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転数である単位回転角回転数を演算し、内燃機関の回転とねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて単位回転角回転数に基づく失火を判定するための演算処理を変更して内燃機関の失火を判定する。即ち、共振周期関係に応じて演算処理を変更して内燃機関の失火を判定するのである。これにより、共振周期関係が変化しても内燃機関の失火をより精度良く判定することができる。もとより、出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定することができる。

これら本発明の第１または第２の内燃機関の失火判定装置において、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記共振周期関係を判定する共振周期関係判定手段を備え、前記失火判定手段は、前記共振周期関係判定手段による判定結果に基づいて前記内燃機関の失火を判定する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両は、
出力軸がねじれ要素を介して車軸側に接続された複数気筒の内燃機関と、
前記内燃機関の失火を判定する上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の内燃機関の失火判定装置、即ち、基本的には、出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸が所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転所要時間を演算する単位回転所要時間演算手段と、前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転所要時間に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、を備える本発明の第１の内燃機関の失火判定装置や、出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転数である単位回転角回転数を演算する単位回転角回転数演算手段と、前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転角回転数に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、を備える本発明の第２の内燃機関の失火判定装置と、
前記車軸側に動力を出力可能な電動機と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の内燃機関の失火判定装置を備えるから、本発明の第１または第２の内燃機関の失火判定装置の奏する効果、例えば、出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定することができる効果や共振周期関係が変化しても内燃機関の失火をより精度良く判定することができる効果などと同様な効果を奏することができる。しかも、電動機により車軸側のトルク変動に伴う振動を抑制する制振制御を行なっている場合でも、内燃機関の失火を精度良く判定することができる。

こうした本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段を備え、前記電動機は前記駆動軸に動力を出力可能に接続されてなるものとすることもできる。この場合、電力動力入出力手段により駆動軸のトルク変動に伴う振動を抑制する制振制御を行なっている場合でも、内燃機関の失火を精度良く判定することができる。

本発明の内燃機関の失火判定方法は、
出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸が所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転所要時間を演算すると共に前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転所要時間に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する、
ことを特徴とする。

この本発明の内燃機関の失火判定方法では、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて内燃機関の出力軸が所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転所要時間を演算すると共に内燃機関の回転とねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて単位回転所要時間に基づく失火を判定するための演算処理を変更して内燃機関の失火を判定する。即ち、共振周期関係に応じて演算処理を変更して内燃機関の失火を判定するのである。これにより、共振周期関係が変化しても内燃機関の失火をより精度良く判定することができる。もとより、出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定することができる。

こうした本発明の内燃機関の失火判定方法において、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の１回転である関係のときには失火判定の対象となる気筒の圧縮行程における上死点から第１回転角の第１位置と該上死点から前記第１回転角より大きい第２回転角の第２位置とにおいて前記単位回転所要時間演算手段により演算された単位回転所要時間の差である対象所要時間差分と該対象所要時間差分より３６０度前に対象所要時間差分として演算された比較所要時間差分との差として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定し、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の２回転である関係のときには前記対象所要時間差分と前記比較所要時間差分との和として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定することを特徴とするものとすることもできる。共振の周期が内燃機関の１回転であるときには、対象所要時間差分と３６０度前の比較所要時間差分との差として判定用値を計算することにより、判定用値から共振の影響を除去し、共振の周期が内燃機関の２回転であるときには、対象所要時間差分と３６０度前の比較所要時間差分との和として判定用値を計算することにより、判定用値から共振の影響を除去することができる。従って、こうした判定用値を用いて内燃機関の失火を判定することにより、共振が生じていても、共振の影響を除去して、より精度良く失火を判定することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた２段変速の変速機３５と、この変速機３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関の失火判定装置としては、主としてエンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４と後述するエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０とが該当する。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な８気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置（クランク角ＣＡ）を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション（クランク角ＣＡ）やエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、上述したクランクポジションセンサ１４０は、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機３５は、図示しないが、二つのプラネタリギヤと、二つのプラネタリギヤのリングギヤを回転不能にケースに固定する二つのブレーキと、二つのブレーキをオンオフする油圧回路とにより構成されており、二つのブレーキの一方をオンとすると共に他方をオフとすることによりモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するＬｏギヤと、二つのブレーキの一方をオフとすると共に他方をオンとすることによりモータＭＧ２の回転数を減速せずにリングギヤ軸３２ａに伝達するＨｉギヤと、二つのブレーキの双方をオフとすることによりモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａから切り離すニュートラルと、の３つの状態を切り替えることができるニュートラル付きの２段変速機として構成されている。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機３５の二つのブレーキをオンオフする油圧回路に駆動信号が出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２の各気筒の失火を判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、いずれかの気筒が圧縮行程の上死点から９０度経過する毎に繰り返し実行される。

失火判定処理が実行されるとエンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランク角ＣＡや図４に例示するＴ３０演算処理により演算されるクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間である３０度回転所要時間Ｔ３０を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、３０度回転所要時間Ｔ３０は、Ｔ３０演算処理に示すように、クランク角ＣＡを入力し（ステップＳ２００）、クランクポジションセンサ１４０からの整形波から入力したクランク角ＣＡより３０°ＣＡ前からクランク角ＣＡに至るまでの経過時間を演算し、この演算した経過時間を３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）とすることによって求めることができる。

続いて、失火判定処理を実行する起点となる圧縮行程の上死点から９０度経過した対象の気筒の圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）と９０度後（ＡＴＤＣ９０）の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０），Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分［Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）−Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）］を所要時間差分ＴＤ３０として計算する（ステップＳ１１０）。所要時間差分Ｄ３０は、圧縮上死点からの角度から考えれば、エンジン２２の燃焼（爆発）によるピストン１３２の加速の程度から、その気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となり、その気筒が失火していると正の値となる。

次に、エンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇを入力し（ステップＳ１２０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇに基づいてねじれ要素としてのダンパ２８のねじれに基づく共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）にあるか２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）にあるかの共振周期を判定する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、実施例では、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランク角ＣＡから演算されたものを入力するものとし、エンジン２２のトルクＴｅは、エンジン２２の回転数Ｎｅとスロットルバルブ１２４の開度（アクセル開度）とにより出力されていると想定されるトルクを計算したものを入力するものとした。また、変速機３５のギヤ段Ｇは、変速機３５の二つのブレーキのオンオフ状態から定まるギヤ段を入力するものとした。共振周期の判定は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇに対してダンパ２８のねじれに基づく共振の周期が回転１次の領域となるか回転０．５次の領域となるかを予め実験により求めてマップとしてエンジンＥＣＵ２４のＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇが与えられるとマップから対応する共振の周期の領域を導出することにより行なうものとした。変速機３５のギヤ段ＧがＬｏギヤのときの共振の周期の領域のマップの一例を図５に示し、変速機３５のギヤ段ＧがＨｉギヤのときの共振の周期の領域のマップの一例を図６に示す。

共振周期の判定により（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、その結果として共振の周期がエンジン２２の２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）と判定されたときには、計算した所要時間差分ＴＤ３０の３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算される値との和（所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和）［ＴＤ３０＋ＴＤ３０（３６０度前）］を判定用値ＪＴ（０．５）として計算し（ステップＳ１５０）、計算した判定用値ＪＴ（０．５）を閾値ＪＴｒｅｆ（０．５）と比較し（ステップＳ１６０）、判定用値ＪＴ（０．５）が閾値ＪＴｒｅｆ（０．５）より大きいときには対象の気筒が失火していると判定して（ステップＳ１９０）、失火判定処理を終了し、判定用値ＪＴ（０．５）が閾値ＪＴｒｅｆ（０．５）以下のときには対象の気筒は失火していないと判定して失火判定処理を終了する。共振の周期がエンジン２２の２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）であるから、所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和を判定用値ＪＴ（０．５）として計算することにより共振の影響は除去される。このため、所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和である判定用値ＪＴ（０．５）に基づいて失火を判定することにより、ダンパ２８のねじれに基づく共振が生じていても対象の気筒の失火を精度良く判定することができる。なお、判定用値ＪＴ（０．５）は、所要時間差分ＴＤ３０がその気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となりその気筒が失火していると正の値となることから、対象の気筒が正常に燃焼（爆発）していれば正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の値の２倍程度の比較的大きな負の値となり、対象の気筒が失火していれば正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の値より小さな負の値か若干の正の値となるから、閾値ＪＴｒｅｆ（０．５）は、正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０程度の値として設定することができる。

一方、共振周期の判定により（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、その結果として共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）と判定されたときには、計算した所要時間差分ＴＤ３０の３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算される値との差（所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差）［ＴＤ３０−ＴＤ３０（３６０度前）］を判定用値ＪＴ（１）として計算し（ステップＳ１７０）、計算した判定用値ＪＴ（１）を閾値ＪＴｒｅｆ（１）と比較し（ステップＳ１８０）、判定用値ＪＴ（１）が閾値ＪＴｒｅｆ（１）より大きいときには対象の気筒が失火していると判定して（ステップＳ１９０）、失火判定処理を終了し、判定用値ＪＴ（１）が閾値ＪＴｒｅｆ（１）以下のときには対象の気筒は失火していないと判定して失火判定処理を終了する。共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）であるから、所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差を判定用値ＪＴ（１）として計算することにより共振の影響は除去される。このため、所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差である判定用値ＪＴ（１）に基づいて失火を判定することにより、ダンパ２８のねじれに基づく共振が生じていても対象の気筒の失火を精度良く判定することができる。なお、判定用値ＪＴ（１）は、所要時間差分ＴＤ３０がその気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となりその気筒が失火していると正の値となることから、対象の気筒が正常に燃焼（爆発）していれば値０近傍の値となり、対象の気筒が失火していれば正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の絶対値の値より大きな正の値となるから、閾値ＪＴｒｅｆ（１）は、正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０程度の絶対値の値の近傍の値として設定することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置によれば、共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）にあるか２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）にあるかを判定し、共振の周期が回転０．５次の領域のときには所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和である判定用値ＪＴ（０．５）により失火を判定し、共振の周期が回転１次の領域のときには所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差である判定用値ＪＴ（１）により失火を判定するから、ダンパ２８のねじれに基づく共振の周期に応じて、より精度良くエンジン２２の失火を判定することができる。

上述した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置における失火の判定処理では、特に、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのトルク変動に基づく振動を抑制する制振制御をモータＭＧ１やモータＭＧ２により行なうことを前提としていないが、モータＭＧ１やモータＭＧ２による制振制御を行なうものとしても上述の失火判定処理によりエンジン２２の失火を判定することができる。駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのトルク変動は、エンジン２２の爆発（燃焼）によって生じるものとダンパ２８のねじれに基づく共振によって生じるものとの和として考えられるため、制振制御もエンジン２２の爆発（燃焼）によって生じるものを抑制する制御とダンパ２８のねじれに基づく共振によって生じるものを抑制する制御の和となり、エンジン２２の爆発（燃焼）の周波数と共振の周波数とが混在するものとなる。実施例の失火判定処理で考えている周波数もエンジン２２の爆発（燃焼）の周波数と共振の周波数とが混在するものであるから、制振制御の影響も所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和でも３６０度差でも除去することができる。このため、実施例の内燃機関の失火判定装置と同様に、共振の周期が回転０．５次の領域のときには所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和である判定用値ＪＴ（０．５）により失火を判定することができ、共振の周期が回転１次の領域のときには所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差である判定用値ＪＴ（１）により失火を判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、クランクポジションセンサ１４０からの整形波とクランク角ＣＡとから３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を演算し、対象の気筒の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）と３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分である所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和か３６０度差により失火を判定するものとしたが、所要時間差分ＴＤ３０は対象の気筒の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）と３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分に限定されるものではなく、所要時間差分ＴＤ３０を対象の気筒の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ６０）と３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ１２０）の差分など、種々の３０度回転所要時間Ｔ３０の差分として計算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、クランクポジションセンサ１４０からの整形波とクランク角ＣＡとから３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を演算し、対象の気筒の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）と３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分である所要時間差分ＴＤ３０の３６０度和か３６０度差により失火を判定するものとしたが、３０度回転所要時間Ｔ３０に代えてクランクシャフト２６が他の角度、例えば５度や１０度，２０度など回転するのに要する時間であるＮＮ回転所要時間ＴＮＮ（ＣＡ）を演算し、対象の気筒のＮＮ度回転所要時間ＴＮＮ（ＡＴＤＣ３０）とＮＮ度回転所要時間ＴＮＮ（ＡＴＤＣ９０）の差分である所要時間差分ＴＤＮＮの３６０度和か３６０度差により失火を判定するものとしてもよい。この場合も、対象の気筒のＮＮ度回転所要時間ＴＮＮ（ＡＴＤＣ３０）とＮＮ度回転所要時間ＴＮＮ（ＡＴＤＣ９０）の差分に限定されず、対象の気筒のＮＮ度回転所要時間ＴＮＮ（ＡＴＤＣ６０）とＮＮ度回転所要時間ＴＮＮ（ＡＴＤＣ１２０）の差分など、種々のＮＮ度回転所要時間ＴＮＮの差分として計算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇに基づいてねじれ要素としてのダンパ２８のねじれに基づく共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域にあるか２回転に相当する領域にあるかの共振周期を判定するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇのうちいずれか一つまたは二つを用いずにダンパ２８のねじれに基づく共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域にあるか２回転に相当する領域にあるかの共振周期を判定するものとしてもよく、エンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇに他の要件を加えてダンパ２８のねじれに基づく共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域にあるか２回転に相当する領域にあるかの共振周期を判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、クランクポジションセンサ１４０からの整形波とクランク角ＣＡとから３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を演算し、共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）にあるか２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）にあるかに応じて３０度回転所要時間Ｔ３０に基づく失火を判定するための演算処理を変更してエンジン２２の失火を判定したが、クランクポジションセンサ１４０からの整形波とクランク角ＣＡとからクランク角ＣＡの３０度毎の回転数である３０度回転数Ｎ３０（ＣＡ）を演算し、共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）にあるか２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）にあるかに応じて３０度回転数Ｎ３０に基づく失火を判定するための演算処理を変更してエンジン２２の失火を判定するものとしてもよい。３０度回転数Ｎ３０は３０度回転所要時間Ｔ３０の逆数に相当するため、３０度回転所要時間Ｔ３０に代えて３０度回転数Ｎ３０を用いても同様にエンジン２２の失火を判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、８気筒のエンジン２２のいずれかの気筒の失火を判定するものとしたが、６気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとしたり、４気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとするなど、複数気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものであれば、気筒数はいくつでも構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、２段変速の変速機３５を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしたが、３段以上の変速機や無段変速機を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよく、変速機３５に代えて減速ギヤを介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよい。また、変速機３５や減速ギヤを介さずにモータＭＧ２を直接リングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２のクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続されると共にモータＭＧ１の回転軸や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続される動力分配統合機構３０とリングギヤ軸３２ａに変速機３５を介して接続されるモータＭＧ２とを備える車両におけるエンジン２２の失火を判定するものとしたが、エンジンのクランクシャフトがねじれ要素としてのダンパを介して後段に接続されているものであればよいから、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するもののエンジン２２の失火を判定するものとしてもよいし、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるもののエンジン２２の失火を判定するものとしてもよい。この場合、モータＭＧ２は変速機３５や減速ギヤを介して車軸側に接続されていてもよいし、変速機３５や減速ギヤを介さずに車軸側に接続されていてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して後段に接続された８気筒のエンジン２２が「内燃機関」に相当し、クランクシャフト２６の回転位置（クランク角ＣＡ）を検出するクランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０からの整形波とクランク角ＣＡとから３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）（単位回転所要時間）を演算する図４に例示するＴ３０演算処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「単位回転所要時間演算手段」に相当し、共振の周期が回転０．５次の領域のときには対象の気筒の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）と３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分である所要時間差分ＴＤ３０（対象所要時間差分）と３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算される値（比較所要時間差分）との和である判定用値ＪＴ（０．５）により失火を判定し、共振の周期が回転１次の領域のときには所要時間差分ＴＤ３０と（対象所要時間差分）と３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算される値（比較所要時間差分）との差である判定用値ＪＴ（１）により失火を判定するＳ１１０〜Ｓ１９０までの処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。また、エンジン２２の回転数Ｎｅ，トルクＴｅ，変速機３５のギヤ段Ｇに基づいてねじれ要素としてのダンパ２８のねじれに基づく共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域にあるか２回転に相当する領域にあるかの共振周期を判定するＳ１３０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「共振周期関係判定手段」に相当し、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続された動力分配統合機構３０とこの動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに変速機３５を介して取り付けられたモータＭＧ２が「電動機」に相当する。変形例では、クランクポジションセンサ１４０からの整形波とクランク角ＣＡとから３０度回転数Ｎ３０（単位回転角回転数）を演算するエンジンＥＣＵ２４が「単位回転角回転数演算手段」に相当し、共振の周期がエンジン２２の１回転に相当する領域（回転１次の領域）にあるか２回転に相当する領域（回転０．５次の領域）にあるかに応じて３０度回転数Ｎ３０に基づく失火を判定するための演算処理を変更してエンジン２２の失火を判定するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置として説明したが、走行用の電動機や発電機などを備えない自動車に搭載された内燃機関の失火判定装置に適用するものとしてもよい。また、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関の失火判定装置に適用してもよいし、移動しない設備に組み込まれた内燃機関の失火判定装置に適用するものとしても構わない。また、内燃機関の失火判定装置やこれを搭載する車両の形態ではなく、内燃機関の失火判定方法の形態としてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、内燃機関の失火判定装置およびこれを備える車両の製造産業に利用可能である。

本発明の一実施例である内燃機関の燃焼状態判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 失火判定処理の一例を示すフローチャートである。 Ｔ３０演算処理の一例を示すフローチャートである。 変速機３５のギヤ段ＧがＬｏギヤのときの共振の周期の領域のマップの一例を示す説明図である。 変速機３５のギヤ段ＧがＨｉギヤのときの共振の周期の領域のマップの一例を示す説明図である 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 変速機、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２
ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (10)

1. 出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
   前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
   前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸が所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転所要時間を演算する単位回転所要時間演算手段と、
   前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転所要時間に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
   を備える内燃機関の失火判定装置。
2. 前記失火判定手段は、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の１回転である関係のときには、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程における上死点から第１回転角の第１位置と該上死点から前記第１回転角より大きい第２回転角の第２位置とにおいて前記単位回転所要時間演算手段により演算された単位回転所要時間の差である対象所要時間差分と該対象所要時間差分より３６０度前に対象所要時間差分として演算された比較所要時間差分との差として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定する手段である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
3. 前記失火判定手段は、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の２回転である関係のときには、前記対象所要時間差分と前記比較所要時間差分との和として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定する手段である請求項２記載の内燃機関の失火判定装置。
4. 前記失火判定手段は、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の２回転である関係のときには、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程における上死点から第１回転角の第１位置と該上死点から前記第１回転角より大きい第２回転角の第２位置とにおいて前記単位回転所要時間演算手段により演算された単位回転所要時間の差である対象所要時間差分と該対象所要時間差分より３６０度前に対象所要時間差分として演算された比較所要時間差分との和として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定する手段である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
5. 出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
   前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
   前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転数である単位回転角回転数を演算する単位回転角回転数演算手段と、
   前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転角回転数に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
   を備える内燃機関の失火判定装置。
6. 請求項１ないし５いずれか記載の内燃機関の失火判定装置であって、
   前記内燃機関の運転状態に基づいて前記共振周期関係を判定する共振周期関係判定手段を備え、
   前記失火判定手段は、前記共振周期関係判定手段による判定結果に基づいて前記内燃機関の失火を判定する手段である
   内燃機関の失火判定装置。
7. 出力軸がねじれ要素を介して車軸側に接続された複数気筒の内燃機関と、
   前記内燃機関の失火を判定する請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関の失火判定装置と、
   前記車軸側に動力を出力可能な電動機と、
   を備える車両。
8. 請求項７記載の車両であって、
   前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段を備え、
   前記電動機は、前記駆動軸に動力を出力可能に接続されてなる、
   車両。
9. 出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
   前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸が所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転所要時間を演算すると共に前記内燃機関の回転と前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周期との関係である共振周期関係に応じて前記単位回転所要時間に基づく失火を判定するための演算処理を変更して前記内燃機関の失火を判定する、
   ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。
10. 前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の１回転である関係のときには失火判定の対象となる気筒の圧縮行程における上死点から第１回転角の第１位置と該上死点から前記第１回転角より大きい第２回転角の第２位置とにおいて演算した単位回転所要時間の差である対象所要時間差分と該対象所要時間差分より３６０度前に対象所要時間差分として演算された比較所要時間差分との差として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定し、前記共振周期関係として前記共振の周期が前記内燃機関の２回転である関係のときには前記対象所要時間差分と前記比較所要時間差分との和として計算される判定用値を用いて前記内燃機関の失火を判定することを特徴とする請求項９記載の内燃機関の失火判定方法。