JP2015123811A - 車両骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】剛性が低下することなく４枚以上の板材を接合させることができる車両骨格構造を得る。【解決手段】フロントサイドドア開口部２４側の内縁部における後部かつ下部では、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｂ、ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂ、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂ、隔壁パネル３４の端部３４Ａ、ロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂ、及びピラーインナリインフォースメント４２の前フランジ部４２Ｂ、の６枚のパネルの端部において、６枚全てのパネルが同一の位置でレーザ溶接（ＬＳＷ）により溶接（接合）されている（レーザ溶接部４８）。ＬＳＷでは、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、レーザ溶接部４８に切欠き部や穴部を形成する必要がない。したがって、これらの板材において、剛性が確保された状態で互いに接合させることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

下記特許文献１には、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの間にアウタリインフォースメント及びベルトアンカリインフォースメントが配設されたセンタピラーに関する技術が開示されている。また、下記特許文献２には、サイドシルインナとサイドシルアウタとで構成された閉断面部内における車両前後方向の一部が、板状のバルクヘッドによって仕切られたサイドシル（ロッカ）に関する技術が開示されている。さらに、下記特許文献３には、ピラーアウタパネルとロッカアウタパネルに相当する部材が一体となって形成されたアウタパネルとロッカインナパネルとの間で閉断面部が形成され、当該閉断面部内にはピラーインナパネルが配設されたピラー下部構造に関する技術が開示されている。

そして、これらの先行技術では、複数のパネルをスポット溶接によって接合することで一体化させている。

特開２０１１−２１９０１４号公報 特開２０１３−０４９３７８号公報 特開２０１１−１０５２６９号公報

しかしながら、通常、車両用の板材においてスポット溶接が用いられる場合、重ね合わせた状態で同一の位置で接合される板材は溶接品質上３枚までが限界である。このため、４枚の板材を接合させる際、そのうちの１枚に切欠き部や穴部等を形成し、スポット溶接の打点部において板材が３枚となるようにする必要がある。このように、板材において、切欠き部や穴部を形成するとなると、当該板材の剛性が低くなってしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、剛性が低下することなく４枚以上の板材を接合させることができる車両骨格構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の車両骨格構造は、車両の一部を構成し、断面ハット型形状を成し、互いに対向して閉断面部を構成する一対のハット型パネルと、前記一対のハット型パネルで挟持されると共に、前記閉断面部内を区画する隔壁パネルと、前記一対のハット型パネル及び前記隔壁パネルを含む４枚以上の板材を重ね合わせた状態でレーザ溶接により全ての板材が同一の位置で溶接されたレーザ溶接部と、を有している。

請求項１に記載の車両骨格構造では、車両の一部を構成し断面ハット型形状を成す一対のハット型パネルが設けられている。このハット型パネルは、互いに対向して閉断面部を構成しており、一対のハット型パネルで挟持された隔壁パネルによって閉断面部内が区画されている。ここで、本発明では、一対のハット型パネル及び隔壁パネルを含む４枚以上の板材を重ね合わせた状態でレーザ溶接により全ての板材が同一の位置で溶接されたレーザ溶接部が設けられている。

レーザ溶接（いわゆるＬＳＷ（レーザ・スクリュー・ウェルディング）では、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、４枚以上の板材において、レーザ溶接部に切欠き部や穴部を形成する必要がない。したがって、各板材において、剛性が確保された状態で全ての板材を同一の位置で溶接（接合）させることができる。

請求項２に記載の車両骨格構造は、請求項１に記載の車両骨格構造において、車両下部における車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたロッカを備え、前記ロッカは、車両幅方向外側に配置され、車両幅方向に沿って切断された断面形状がハット型を成し前記一対のハット型パネルの一方を構成するロッカアウタパネルと、前記ロッカアウタパネルの車両幅方向内側に配置され、車両幅方向に沿って切断された断面形状がハット型を成すと共に前記一対のハット型パネルの他方を構成し、当該ロッカアウタパネルとの間で閉断面部を形成するロッカインナパネルと、前記閉断面部内を区画して前記ロッカの延在方向に沿って配設され、前記隔壁パネルを構成するロッカ用隔壁パネルと、を含んで構成されている。

請求項２に記載の車両骨格構造では、車両下部における車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたロッカは、一対のハット型パネルを構成するロッカアウタパネル及びロッカインナパネルと、隔壁パネルを構成するロッカ用隔壁パネルと、を含んで構成されている。ロッカアウタパネルは、ロッカにおける車両幅方向外側に配置されており、車両幅方向に沿って切断された断面形状がハット型を成している。ロッカインナパネルは、ロッカアウタパネルの車両幅方向内側に配置されており、車両幅方向に沿って切断された断面形状がハット型を成し、ロッカアウタパネルとの間で閉断面部を形成している。ロッカ用隔壁パネルは、この閉断面部内を区画してロッカの延在方向に沿って配設されている。

閉断面部を構成するロッカにおいて、当該ロッカの延在方向に沿って閉断面部を区画するロッカ用隔壁パネルを設けることで、ロッカにおいて十分な剛性を確保することができる。これにより、例えば、車両の側突時においてロッカに衝撃荷重が入力された際、ロッカの断面崩れを防止又は抑制することができる。

請求項３に記載の車両骨格構造は、請求項２に記載の車両骨格構造において、前記ロッカの車両前後方向前部に接続され、車両上下方向に沿って延在されたフロントピラーと、前記ロッカにおいて前記フロントピラーの車両前後方向後方に配置され、車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーと、を備え、前記ロッカ用隔壁パネルは前記フロントピラーとの接合部から前記センタピラーとの接合部に亘って配設されている。

請求項３に記載の車両骨格構造では、ロッカにおいて、車両前後方向前部には、車両上下方向に沿って延在されたフロントピラーが接続され、フロントピラーの車両前後方向後方には、車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーが接続されている。そして、フロントピラーとの接合部からセンタピラーとの接合部に亘って ロッカ用隔壁パネルが配設されている。

このため、車両前部かつ車両幅方向外側に衝撃荷重が入力される形態の前面衝突時（いわゆる微小ラップ衝突時）において、ロッカを介して、車両前後方向後方側へ向かって衝突荷重を確実に伝達することができる。

請求項４に記載の車両骨格構造は、請求項１に記載の車両骨格構造において、車両下部における車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたロッカと、前記ロッカの車両前後方向前部に接続され、車両上下方向に沿って延在されたフロントピラーと、前記ロッカにおいて前記フロントピラーの車両前後方向後方に配置され、車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーと、を備え、少なくとも前記フロントピラー又は前記センタピラーは、車両幅方向外側に配置され、水平方向に沿って切断された断面形状がハット型を成しピラーアウタリインフォースメントと、前記ピラーアウタリインフォースメントの車両幅方向内側に配置され、水平方向に沿って切断された断面形状がハット型を成し、当該ピラーアウタリインフォースメントとの間で閉断面部を形成するピラーインナリインフォースメントと、前記閉断面部内を区画して前記フロントピラー又は前記センタピラーの延在方向に沿って配設されたピラー用隔壁パネルと、を含んで構成されている。

請求項４に記載の車両骨格構造では、車両下部における車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたロッカにおいて、車両前後方向前部には、車両上下方向に沿って延在されたフロントピラーが接続され、フロントピラーの車両前後方向後方には、車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーが接続されている。そして、ピラー（少なくともフロントピラー又はセンタピラー）は、一対のハット型パネルを構成するピラーアウタリインフォースメント及びピラーインナリインフォースメントと、隔壁パネルを構成するピラー用隔壁パネルと、を含んで構成されている。

ピラーアウタリインフォースメントは、ピラーにおける車両幅方向外側に配置されており、水平方向に沿って切断された断面形状がハット型を成している。ピラーアウタリインフォースメントは、ピラーアウタリインフォースメントの車両幅方向内側に配置されており、水平方向に沿って切断された断面形状がハット型を成し、ピラーアウタリインフォースメントとの間で閉断面部を形成している。ピラー用隔壁パネルは、この閉断面部内を区画してピラーの延在方向に沿って配設されている。

閉断面部を構成するピラーにおいて、当該ピラーの延在方向に沿って閉断面部を区画するピラー用隔壁パネルを設けることで、ピラーにおいて十分な剛性を確保することができる。これにより、例えば、車両の側突時においてピラーに衝撃荷重が入力された際、衝撃エネルギを吸収することができる。

請求項５に記載の車両骨格構造は、車両骨格構造において、請求項２又は請求項３に記載のロッカ用隔壁パネルと請求項４に記載のピラー用隔壁パネルとが一体に形成されている。

請求項５に記載の車両骨格構造では、ロッカ用隔壁パネルとピラー用隔壁パネルとが隔壁パネルとして一体に形成されているため、ロッカ及びピラーにおける剛性を向上させることができる。これにより、車両の側突時においてロッカ及びピラーに衝撃荷重が入力された際、衝撃エネルギを吸収することができる

請求項６に記載の車両骨格構造は、請求項５に記載の車両骨格構造において、前記ロッカ及び前記ピラーの車両幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルを備え、前記サイドアウタパネルと、前記ピラーアウタリインフォースメントと、前記ロッカアウタパネルと、前記隔壁パネルと、前記ロッカインナパネルと、前記ピラーインナリインフォースメントと、における全ての板材が同一の位置でレーザ溶接により溶接（接合）されている。

請求項６に記載の車両骨格構造では、ロッカ及びピラーの車両幅方向外側にサイドアウタパネルが設けられている。そして、当該サイドアウタパネル、ピラーアウタリインフォースメント、ロッカアウタパネル、隔壁パネル、ロッカインナパネル、ピラーインナリインフォースメントの６枚のパネルにおける全ての板材が同一の位置でレーザ溶接により溶接（接合）されている。

以上説明したように、請求項１に記載の車両骨格構造は、剛性が低下することなく４枚以上の板材を接合させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両骨格構造は、ロッカにおいて十分な剛性を確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両骨格構造は、微小ラップ衝突時において、車両の剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両骨格構造は、ピラーにおいて十分な剛性を確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両骨格構造は、ロッカ及びピラーにおける剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の車両骨格構造は、剛性が低下することなく４枚以上の板材を接合させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両骨格構造が適用された車両の斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造が適用されたロッカ及びセンタピラーを示す斜視断面図である。 図１の３−３線に沿ってロッカを切断したときの断面図である。 図１の４−４線に沿ってセンタピラーを切断したときの断面図である。 （Ｂ）は、本実施の形態に係る車両骨格構造が適用されたロッカの作用について説明するための断面図であり、（Ａ）は、その比較例である。 （Ｂ）は、本実施の形態に係る車両骨格構造が適用されたロッカの作用について説明するための斜視図であり、（Ａ）は、その比較例である。

図面を用いて、本発明の実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車両幅方向を矢印Ｗで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両骨格構造の構成）

図１に示されるように、本実施形態に係る車両骨格構造１０（図２参照）が適用された車両１２には、車両側部の下部において車両前後方向に沿ってロッカ１４が延在されている。このロッカ１４の前端部からは、上方へ向かってフロントピラー１６が延在されている。また、ロッカ１４の車両前後方向中央部からは、上方へ向かってセンタピラー１８が延在されている。さらに、ロッカ１４の後端からは、上方へ向かってリヤピラー２０が延在されている。フロントピラー１６の上端部、センタピラー１８の上端部及びリヤピラー２０の上端部には、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール２２がそれぞれ接合されている。

そして、ロッカ１４、フロントピラー１６、ルーフサイドレール２２及びセンタピラー１８によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２４が形成されている。また、ロッカ１４、センタピラー１８、ルーフサイドレール２２及びリヤピラー２０によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部２６が形成されている。このフロントサイドドア開口部２４、リヤサイドドア開口部２６が、図示しないフロントサイドドア、リヤサイドドアによってそれぞれ閉止されることによって、キャビンと車外側とが開閉可能に隔成されている。

ここで、図３には、図１に示すロッカ１４において、３−３線に沿って切断したときの断面図が示されている。図３に示されるように、ロッカ１４は、車両幅方向外側に配置されたハット型パネルとしてのロッカアウタパネル２８と、車両幅方向内側に配置されたハット型パネルとしてのロッカインナパネル３０と、を含んで構成されている。

ロッカアウタパネル２８は、鋼板で形成されており、車両幅方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口したハット型を成している。このロッカアウタパネル２８において、いわゆる一般部となる基壁部２８Ａの上端部からは、上方へ向かって上フランジ部２８Ｂが延出されている。また、基壁部２８Ａの下端部からは、下方へ向かって下フランジ部２８Ｃが延出されている。

また、ロッカインナパネル３０は、鋼板で形成されており、車両幅方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向外側に開口したハット型を成している。このロッカインナパネル３０において、いわゆる一般部となる基壁部３０Ａの上端部からは、上方へ向かって上フランジ部３０Ｂが延出されている。また、基壁部３０Ａの下端部からは、下方へ向かって下フランジ部３０Ｃが延出されている。

ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂとロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂとは互いに接合可能とされる。また、ロッカアウタパネル２８の下フランジ部２８Ｃとロッカインナパネル３０の下フランジ部３０Ｃとは互いに接合可能とされる。なお、パネル間の接合については後述する。

そして、ロッカアウタパネル２８とロッカインナパネル３０とが接合されることによって、ロッカアウタパネル２８とロッカインナパネル３０の間には、六角形状の閉断面部３２が形成される。この閉断面部３２を車両幅方向に区画（台形状の閉断面部３２Ａ、３２Ｂ）するようにして、ロッカアウタパネル２８とロッカインナパネル３０の間には、ロッカ用隔壁パネルとしての隔壁パネル３４が車両前後方向に沿って配設されている。

この隔壁パネル３４は、ロッカ１４において、図１に示すフロントピラー１６が接合された接合部３６からセンタピラー１８が接合された接合部３８に亘って設けられている。そして、図３に示されるように、隔壁パネル３４には、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂと対向して端部３４Ａが設けられており、当該端部３４Ａは、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂとロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂの間に配置されている。また、隔壁パネル３４には、ロッカアウタパネル２８の下フランジ部２８Ｃと対向して端部３４Ｂが設けられており、当該端部３４Ｂは、ロッカアウタパネル２８の下フランジ部２８Ｃとロッカインナパネル３０の下フランジ部３０Ｃの間に配置されている。

一方、図４には、図１に示すセンタピラー１８において、４−４線に沿って切断したときの断面図が示されている。図４に示されるように、センタピラー１８は、車両幅方向外側に配置されたハット型パネルとしてのピラーアウタリインフォースメント４０と、車両幅方向内側に配置されたハット型パネルとしてのピラーインナリインフォースメント４２と、を含んで構成されている。

ピラーアウタリインフォースメント４０は、鋼板で形成されており、水平方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口したハット型を成している。このピラーアウタリインフォースメント４０において、いわゆる一般部となる基壁部４０Ａの前端部からは、前方へ向かって前フランジ部４０Ｂが延出されている。また、基壁部４０Ａの後端部からは、後方へ向かって後フランジ部４０Ｃが延出されている。

また、ピラーインナリインフォースメント４２は、鋼板で形成されており、水平方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向外側に開口したハット型を成している。このピラーインナリインフォースメント４２において、いわゆる一般部となる基壁部４２Ａの前端部からは、前方へ向かって前フランジ部４２Ｂが延出されている。また、基壁部４２Ａの後端部からは、後方へ向かって後フランジ部４２Ｃが延出されている。

ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂとピラーインナリインフォースメント４２の前フランジ部４２Ｂとは互いに接合可能とされる。また、ピラーアウタリインフォースメント４０の後フランジ部４０Ｃとピラーインナリインフォースメント４２の後フランジ部４２Ｃとは互いに接合可能とされる。なお、パネル間の接合については後述する。

そして、ピラーアウタリインフォースメント４０とピラーインナリインフォースメント４２とが接合されることによって、ピラーアウタリインフォースメント４０とピラーインナリインフォースメント４２の間には、六角形状の閉断面部４４が形成される。この閉断面部４４を車両幅方向に区画（台形状の閉断面部４４Ａ、４４Ｂ）するようにして、ピラーアウタリインフォースメント４０とピラーインナリインフォースメント４２の間には、ピラー用隔壁パネルとしての隔壁パネル３４が車両上下方向に沿って配設されている。

つまり、この隔壁パネル３４は、車両側面視でＬ字を前後に反転させた形状とされ、ロッカ１４の閉断面部３２内を区画すると共に、センタピラー１８の閉断面部４４内を区画している。

隔壁パネル３４には、ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂと対向して前端部３４Ｃが設けられており、当該前端部３４Ｃは、ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂとピラーインナリインフォースメント４２の前フランジ部４２Ｂの間に配置されている。また、隔壁パネル３４には、ピラーアウタリインフォースメント４０の後フランジ部４０Ｃと対向して後端部３４Ｄが設けられており、当該後端部３４Ｄは、ピラーアウタリインフォースメント４０の後フランジ部４０Ｃとピラーインナリインフォースメント４２の後フランジ部４２Ｃの間に配置されている。

また、図３及び図４に示されるように、ピラーアウタリインフォースメント４０（図４参照）及びロッカアウタパネル２８（図３参照）の車両幅方向外側には、意匠面を構成するサイドメンバアウタパネル４６が設けられている。

図３に示されるように、サイドメンバアウタパネル４６において、いわゆる一般部４６Ａには、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂと対向し当該上フランジ部２８Ｂに溶接（接合）される溶接部４６Ｂ、ロッカアウタパネル２８の基壁部２８Ａと対向し当該基壁部２８Ａに溶接される溶接部４６Ｃがそれぞれ設けられている。

さらに、図４に示されるように、サイドメンバアウタパネル４６の一般部４６Ａからは、ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂと対向し当該前フランジ部４０Ｂに溶接される溶接部４６Ｄ、ピラーアウタリインフォースメント４０の後フランジ部４０Ｃと対向し当該後フランジ部４０Ｃに溶接される溶接部４６Ｅがそれぞれ延出されている。

ここで、本実施形態では、図２に示されるように、フロントサイドドア開口部２４側の内縁部における後部かつ下部では、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｂ、ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂ、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂ、隔壁パネル３４の端部３４Ａ（センタピラー１８との関係で隔壁パネル３４の前端部３４Ｃとなる場合もある）、ロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂ、及びピラーインナリインフォースメント４２の前フランジ部４２Ｂ、の６枚のパネルの端部において、６枚全てのパネル（板材）が同一の位置でレーザ溶接により接合されている（レーザ溶接部４８）。

また、フロントサイドドア開口部２４側の内縁部における後部かつ下部では、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｂ、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂ、隔壁パネル３４の端部３４Ａ、及びロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂ、の４枚のパネルの端部において、４枚全てのパネル（板材）が同一の位置でレーザ溶接により接合されている（レーザ溶接部５０）。

さらに、フロントサイドドア開口部２４側の内縁部における後部かつ下部では、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｄ、ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂ、隔壁パネル３４の前端部３４Ｃ、及びピラーインナリインフォースメント４２の前フランジ部４２Ｂ、の４枚のパネルの端部において、４枚全てのパネル（板材）が同一の位置でレーザ溶接により接合されている（レーザ溶接部５２）。

一方、リヤサイドドア開口部２６側の内縁部における前部かつ下部では、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｂ、ピラーアウタリインフォースメント４０の後フランジ部４０Ｃ、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂ、隔壁パネル３４の端部３４Ａ（センタピラー１８との関係で隔壁パネル３４の後端部３４Ｄとなる場合もある）、ロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂ、及びピラーインナリインフォースメント４２の後フランジ部４２Ｃ、の６枚のパネルの端部において、６枚全てのパネル（板材）が同一の位置でレーザ溶接により接合されている（レーザ溶接部４８）。

また、リヤサイドドア開口部２６側の内縁部における前部かつ下部では、フロントサイドドア開口部２４側同様、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｂ、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂ、隔壁パネル３４の端部３４Ａ、及びロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂ、の４枚のパネルの端部において、４枚全てのパネル（板材）が同一の位置でレーザ溶接により接合されている（レーザ溶接部５０）。

さらに、リヤサイドドア開口部２６側の内縁部における前部かつ下部では、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｅ、ピラーアウタリインフォースメント４０の後フランジ部４０Ｃ、隔壁パネル３４の後端部３４Ｄ、及びピラーインナリインフォースメント４２の後フランジ部４２Ｃ、の４枚のパネルの端部において、４枚全てのパネル（板材）が同一の位置でレーザ溶接により接合されている（レーザ溶接部５２）。

なお、以上のレーザ溶接は、例えば、ＬＳＷ（ｌａｓｅｒ ｓｃｒｅｗ ｗｅｌｄｉｎｇ）である。

（車両骨格構造の作用・効果）
次に、上述の車両骨格構造の作用・効果について説明する。

本実施形態では、例えば、図２に示されるように、フロントサイドドア開口部２４側の内縁部における後部かつ下部では、サイドメンバアウタパネル４６の溶接部４６Ｂ、ピラーアウタリインフォースメント４０の前フランジ部４０Ｂ、ロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｂ、隔壁パネル３４の端部３４Ａ、ロッカインナパネル３０の上フランジ部３０Ｂ、及びピラーインナリインフォースメント４２の前フランジ部４２Ｂ、の６枚のパネルの端部において、６枚全てのパネルが同一の位置でレーザ溶接（ＬＳＷ）により接合されている（レーザ溶接部４８）。

ＬＳＷでは、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、サイドメンバアウタパネル４６、ピラーアウタリインフォースメント４０、ロッカアウタパネル２８、隔壁パネル３４、ロッカインナパネル３０、及びピラーインナリインフォースメント４２において、レーザ溶接部４８に切欠き部や穴部を形成する必要がない。したがって、これらの板材において、剛性が確保された状態で全ての板材を同一の位置で接合させることができる。また、ＬＳＷでは、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、生産性が向上する。

さらに、ＬＳＷによる溶接技術では、スポット溶接技術と比較して、溶接打点の間隔を短くすることができる。このため、パネル間において、結合させたい部位に打点を集中的に配置させることができる。これにより、車両骨格構造において、剛性を向上させることができ、車両１２（図１参照）の操縦安定性を向上させることができる。なお、板材の枚数は異なるもののレーザ溶接部５０、５２もレーザ溶接部４８と略同じである。

本実施形態では、ロッカ１４において、ロッカアウタパネル２８とロッカインナパネル３０の間に形成された閉断面部３２を区画するようにして隔壁パネル３４が配設されている。この隔壁パネル３４は、ロッカ１４において、図１に示すフロントピラー１６が接合された接合部３６からセンタピラー１８が接合された接合部３８に亘って設けられている。そして、図２に示されるように、隔壁パネル３４は、上述のように、ロッカアウタパネル２８とロッカインナパネル３０の間でレーザ溶接により同じ位置でロッカアウタパネル２８及びロッカインナパネル３０に接合されている（レーザ溶接部４８、５０）。

例えば、図５（Ａ）に示されるように、車両の側突時においてロッカ１００に衝撃荷重Ｆ１が入力された際、図示しないクロスメンバやフロアパネルによる反力Ｎによって、ロッカ１００内の閉断面部１０２が車両幅方向で圧縮され、二点鎖線で示すように、いわゆるの断面崩れが生じる可能性がある。

これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、閉断面部３２を構成するロッカ１４において、当該ロッカ１４の延在方向に沿って閉断面部３２を区画する隔壁パネル３４を設けることで、ロッカ１４において高い剛性を得ることができる。

これにより、図５（Ｂ）に示されるように、車両の側突時においてロッカ１４に衝撃荷重Ｆが入力されたとしても、隔壁パネル３４に作用する引張力Ｐに対し隔壁パネル３４において抗力Ｒが発生し、ロッカ１４の断面崩れを防止又は抑制することができる。このように、ロッカ１４の断面崩れを防止又は抑制することで、車両全体の骨格剛性を向上させることができる。これにより、車両１２（図１参照）の操縦安定性を向上させることができる。

また、例えば、図６（Ａ）に示されるように、ロッカ１０４内において、車両前後方向で区画する板状のバルクヘッド１０６が配設されたとする。この構成において、車両前部かつ車両幅方向外側に衝撃荷重が入力される形態の前面衝突（いわゆる微小ラップ衝突）において、当該ロッカ１０４に上方へ向かう曲げ応力が作用した場合、バルクヘッド１０６の前後で当該ロッカ１０４が折曲する可能性がある。

これに対して、本実施形態では、図６（Ｂ）に示されるように、隔壁パネル３４が、ロッカ１４において、図１に示すフロントピラー１６が接合された接合部３６からセンタピラー１８が接合された接合部３８に亘って設けられている。これにより、ロッカ１４において高い剛性を得ることができ、車両１２の微小ラップ衝突時において、ロッカ１４を介して、車両前後方向後方側へ向かって衝突荷重を確実に伝達することができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、センタピラー１８において、ピラーアウタリインフォースメント４０とピラーインナリインフォースメント４２の間に形成された閉断面部４４を区画するようにして隔壁パネル３４が配設されている。そして、隔壁パネル３４は、上述のように、ピラーアウタリインフォースメント４０とピラーインナリインフォースメント４２の間でレーザ溶接により接合されている（レーザ溶接部４８、５２）。

このように、閉断面部４４を構成するセンタピラー１８において、当該センタピラー１８の延在方向に沿って閉断面部４４を区画する隔壁パネル３４を設けることで、センタピラー１８において高い剛性を得ることができる。これにより、例えば、車両１２（図１参照）の側突時においてセンタピラー１８に衝撃荷重が入力された際、衝撃エネルギを吸収することができる。

さらに、本実施形態では、ロッカ１４の閉断面部３２を区画するロッカ用隔壁パネルとしての隔壁パネル３４とセンタピラー１８の閉断面部４４を区画するピラー用隔壁パネルとしての隔壁パネル３４とが一体に形成されている。これにより、ロッカ１４及びセンタピラー１８における剛性を向上させることができ、車両１２の側突時においてロッカ１４及びセンタピラー１８に衝撃荷重が入力された際、さらに衝撃エネルギを吸収することができる

（実施形態の補足）
本実施形態では、上述のように、図２に示すロッカ１４内にロッカ用隔壁パネルとしての隔壁パネル３４とセンタピラー１８内にピラー用隔壁パネルとしての隔壁パネル３４とが一体に形成されている。しかし、パネル間で構成された閉断面部内を区画する隔壁パネルが設けられていれば良いため、これに限るものではない。

例えば、図示はしないが、ロッカ用隔壁パネルとピラー用隔壁パネルとは別々に設けられていても良く、また、ロッカ１４内及びセンタピラー１８内の何れか一方に隔壁パネルが設けられていても良い。さらに、センタピラー１８内に限らず、図１に示すフロントピラー１６内やリヤピラー２０内に隔壁パネルが設けられていても良い。さらに、ルーフサイドレール２２内に隔壁パネルが設けられていても良い。

また、本実施形態では、隔壁パネル３４は、ロッカ１４において、図１に示すフロントピラー１６が接合された接合部３６からセンタピラー１８が接合された接合部３８に亘って設けられているが、センタピラー１８が接合された接合部３８のみに設けられても良い。さらに、隔壁パネル３４は、フロントピラー１６が接合された接合部３６からリヤピラー２０が接合された接合部５４に亘って設けられても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両骨格構造
１２ 車両
１４ ロッカ
１６ フロントピラー
１８ センタピラー
２０ リヤピラー
２２ ルーフサイドレール
２８ ロッカアウタパネル（ハット型パネル、板材）
２８Ｂ 上フランジ部（フランジ部）
２８Ｃ 下フランジ部（フランジ部）
３０ ロッカインナパネル（ハット型パネル、板材）
３０Ｂ 上フランジ部（フランジ部）
３０Ｃ 下フランジ部（フランジ部）
３２ 閉断面部
３４ 隔壁パネル（ロッカ用隔壁パネル、ピラー用隔壁パネル）
３６ 接合部
３８ 接合部
４０ ピラーアウタリインフォースメント（ハット型パネル、板材）
４０Ｂ 前フランジ部（フランジ部）
４０Ｃ 後フランジ部（フランジ部）
４２ ピラーインナリインフォースメント（ハット型パネル、板材）
４２Ｂ 前フランジ部（フランジ部）
４２Ｃ 後フランジ部（フランジ部）
４４ 閉断面部
４６ サイドメンバアウタパネル
４８ レーザ溶接部
５０ レーザ溶接部
５２ レーザ溶接部

Claims (6)

1. 車両の一部を構成し、断面ハット型形状を成し、互いに対向して閉断面部を構成する一対のハット型パネルと、
   前記一対のハット型パネルで挟持されると共に、前記閉断面部内を区画する隔壁パネルと、
   前記一対のハット型パネル及び前記隔壁パネルを含む４枚以上の板材を重ね合わせた状態でレーザ溶接により全ての板材が同一の位置で溶接されたレーザ溶接部と、
   を有する車両骨格構造。
2. 車両下部における車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたロッカを備え、
   前記ロッカは、
   車両幅方向外側に配置され、車両幅方向に沿って切断された断面形状がハット型を成し前記一対のハット型パネルの一方を構成するロッカアウタパネルと、
   前記ロッカアウタパネルの車両幅方向内側に配置され、車両幅方向に沿って切断された断面形状がハット型を成すと共に前記一対のハット型パネルの他方を構成し、当該ロッカアウタパネルとの間で閉断面部を形成するロッカインナパネルと、
   前記閉断面部内を区画して前記ロッカの延在方向に沿って配設され、前記隔壁パネルを構成するロッカ用隔壁パネルと、
   を含んで構成されている請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記ロッカの車両前後方向前部に接続され、車両上下方向に沿って延在されたフロントピラーと、
   前記ロッカにおいて前記フロントピラーの車両前後方向後方に配置され、車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーと、
   を備え、
   前記ロッカ用隔壁パネルは前記フロントピラーとの接合部から前記センタピラーとの接合部に亘って配設されている請求項２に記載の車両骨格構造。
4. 車両下部における車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたロッカと、
   前記ロッカの車両前後方向前部に接続され、車両上下方向に沿って延在されたフロントピラーと、
   前記ロッカにおいて前記フロントピラーの車両前後方向後方に配置され、車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーと、
   を備え、
   少なくとも前記フロントピラー又は前記センタピラーは、
   車両幅方向外側に配置され、水平方向に沿って切断された断面形状がハット型を成し前記一対のハット型パネルの一方を構成するピラーアウタリインフォースメントと、
   前記ピラーアウタリインフォースメントの車両幅方向内側に配置され、水平方向に沿って切断された断面形状がハット型を成すと共に前記一対のハット型パネルの他方を構成し、当該ピラーアウタリインフォースメントとの間で閉断面部を形成するピラーインナリインフォースメントと、
   前記閉断面部内を区画して前記フロントピラー又は前記センタピラーの延在方向に沿って配設され、前記隔壁パネルを構成するピラー用隔壁パネルと、
   を含んで構成されている請求項１に記載の車両骨格構造。
5. 請求項２又は請求項３に記載のロッカ用隔壁パネルと請求項４に記載のピラー用隔壁パネルとが一体に形成されている車両骨格構造。
6. 前記ロッカ及び前記ピラーの車両幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルを備え、
   前記サイドアウタパネルと、前記ピラーアウタリインフォースメントと、前記ロッカアウタパネルと、前記隔壁パネルと、前記ロッカインナパネルと、前記ピラーインナリインフォースメントと、における全ての板材が同一の位置でレーザ溶接により溶接されている請求項５に記載の車両骨格構造。

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