JP2015116854A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１電動機の発電電力の過大化を防止でき、それにより第１電動機の寿命を延ばすことができるとともに、ドライバビリティを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】第１電動機の発電電力を第２電動機に供給するために、車輪要求駆動力に応じて、内燃機関の駆動力を用いた第１電動機による発電が制御される。第１電動機が発電する電力である第１電動機発電電力が、第１電動機で発電することが可能な電力の上限値以下に制限され、この制限中（ステップ１４：ＹＥＳ）に、制限された第１電動機発電電力にさらに応じて、内燃機関の駆動力が制御される（ステップ１７〜１９）。第１電動機発電電力が上限値に制限されているときに、車輪要求駆動力に基づいて、この制限により第１電動機発電電力が減少した分の電力が蓄電器の電力で補われるように、第２電動機の供給電力が制御される。【選択図】図８

Description

本発明は、動力源としての内燃機関、内燃機関に機械的に連結された第１電動機、車輪を駆動するために車輪に機械的に連結された第２電動機、ならびに、第１及び第２電動機に電気的に接続された蓄電器を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド車両の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。このハイブリッド車両は、後輪に機械的に連結された内燃機関と、内燃機関及び後輪にそれぞれ機械的に連結された発電機及び電動機と、発電機及び電動機に電気的に接続されたバッテリを備えている。制御装置では、内燃機関が、最良の燃費が得られるように制御され、そのように制御される内燃機関のトルクがハイブリッド車両の走行負荷よりも大きいときには、この走行負荷に対する内燃機関のトルクの余剰分（以下「エンジントルク余剰分」という）が、発電機で電力に変換されるとともに、変換された電力がバッテリに充電される。

特開平９−２２４３０４号公報

上述したように、従来の制御装置では、エンジントルク余剰分が、発電機で電力に変換されるとともに、変換された電力がバッテリに充電される。このため、走行負荷が比較的小さいときには、エンジントルク余剰分が比較的大きくなることによって、発電機の発電電力が過大になる場合があり、その場合には、発電機に過大な負荷がかかることによって、発電機の寿命が短くなってしまう。このような不具合を防止するために、発電機の発電電力を制限することが考えられるが、その場合には、エンジントルク余剰分、すなわち、走行負荷に対する内燃機関のトルクの余剰分を発電機で消費できず、車輪に伝達されるトルクが走行負荷よりも大きくなることによって、車両のドライバビリティが悪化してしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、第１電動機の発電電力の過大化を防止でき、それにより第１電動機の寿命を延ばすことができるとともに、ドライバビリティを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての内燃機関３、内燃機関３に機械的に連結された第１電動機（実施形態における（以下、本項において同じ）フロントモータ４）、車輪（左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）を駆動するために車輪に機械的に連結された第２電動機（第１リヤモータ４１、第２リヤモータ６１）、ならびに、第１及び第２電動機に電気的に接続された蓄電器（バッテリ７）を備えるハイブリッド車両Ｖの制御装置１であって、車輪を駆動するために要求される車輪要求駆動力（全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱ、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱ）を算出する車輪要求駆動力算出手段（ＥＣＵ２、図７のステップ２、図１０のステップ４２）と、内燃機関３の駆動力を、算出された車輪要求駆動力に応じて制御する内燃機関制御手段（ＥＣＵ２、図７のステップ７、１０、１１、図８のステップ１５）と、第１電動機で発電した電力を第２電動機に供給するために、車輪要求駆動力に応じて、内燃機関３の駆動力を用いた第１電動機による発電を制御する第１電動機制御手段（ＥＣＵ２、ＰＤＵ６、図９のステップ２３〜２５、２８）と、車輪要求駆動力に基づいて、第２電動機に供給される電力である第２電動機供給電力を制御する第２電動機制御手段（ＥＣＵ２、ＰＤＵ６、図１０のステップ４３）と、第１電動機制御手段による制御により第１電動機が発電する電力である第１電動機発電電力を、第１電動機で発電することが可能な電力の上限値（フロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴ）以下に制限する制限手段（ＥＣＵ２、ＰＤＵ６、図９のステップ２７、３１）と、を備え、内燃機関制御手段は、制限手段により第１電動機発電電力が上限値に制限されているとき（図８のステップ１４：ＹＥＳ）に、制限された第１電動機発電電力にさらに応じて、内燃機関３の駆動力を制御し（ステップ１７〜１９）、第２電動機制御手段は、制限手段により第１電動機発電電力が上限値に制限されているときに、車輪要求駆動力に基づいて、制限手段による制限により第１電動機発電電力が減少した分の電力が蓄電器の電力によって補われるように、第２電動機供給電力を制御する（図１０のステップ４３）ことを特徴とする。

この構成によれば、車輪を駆動するために要求される車輪要求駆動力が、車輪要求駆動力算出手段によって算出されるとともに、内燃機関の動力が、算出された車輪要求駆動力に応じ、内燃機関制御手段によって制御される。また、第１電動機が発電した電力を第２電動機に供給するために、内燃機関の動力を用いた第１電動機による発電が、車輪要求駆動力に応じ、第１電動機制御手段によって制御される。さらに、第２電動機に供給される電力である第２電動機供給電力が、車輪要求駆動力に基づき、第２電動機制御手段によって制御される。

以上により、車輪要求駆動力に応じて、内燃機関の動力を制御し、制御された内燃機関の動力を第１電動機で電力に変換する（発電）とともに、車輪要求駆動力に基づいて、第１電動機で発電した電力を第２電動機に供給し、第２電動機で動力に戻して、車輪に伝達することができる。したがって、内燃機関から第１及び第２電動機を介して車輪に伝達される駆動力を、車輪要求駆動力に基づいて適切に制御することができる。また、第１電動機制御手段による制御により第１電動機が発電する発電電力である第１電動機発電電力が、制限手段によって、第１電動機で発電することが可能な電力の上限値以下に制限される。これにより、第１電動機発電電力の過大化を防止でき、それにより、第１電動機の寿命を延ばすことができる。

また、上記の制限手段による第１電動機発電電力の制限によって、この制限の分、第１電動機から第２電動機に供給される第２電動機供給電力が減少する。前述した構成によれば、制限手段により第１電動機発電電力が上限値に制限されているときに、車輪要求駆動力に基づいて、制限手段による制限により第１電動機発電電力が減少した分の電力が蓄電器の電力によって補われるように、第２電動機供給電力が制御される。これにより、第１電動機発電電力の制限中、車輪要求駆動力に基づいて、第２電動機供給電力を不足させずに適切に制御することができるので、第２電動機から車輪に伝達される駆動力を適切に制御でき、ひいては、ハイブリッド車両のドライバビリティを向上させることができる。また、制限手段により第１電動機発電電力が上限値に制限されているときに、内燃機関の動力が、制限された第１電動機発電電力にさらに応じて制御される。これにより、第１電動機発電電力の制限中、内燃機関の動力を、制限された第１電動機発電電力に応じて減少させることができるので、無駄に発生させずに済む。

本実施形態による制御装置を適用したハイブリッド車両を概略的に示す図である。 後輪駆動装置を概略的に示すスケルトン図である。 制御装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 後輪駆動装置の各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を、駆動モード中について示す共線図である。 後輪駆動装置の各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を、回生モード中について示す共線図である。 後輪駆動装置の各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を、左右輪トルク差モード中について示す共線図である。 ＥＣＵによって実行されるエンジンを制御するための処理を示すフローチャートである。 図７に示す処理の続きを示すフローチャートである。 ＥＣＵによって実行されるフロントモータを制御するための処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵによって実行される第１及び第２リヤモータを制御するための処理を示すフローチャートである。 全輪要求駆動力などの各種のパラメータの大きさの関係を概略的に示す図である。 ＥＣＵによって実行されるＲＥＬＭＴ算出処理を示すフローチャートである。 図９、図１０及び図１２に示す処理の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すハイブリッド車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを有する四輪車両であり、ハイブリッド車両Ｖには、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを駆動するための前輪駆動装置ＤＦＳと、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するための後輪駆動装置ＤＲＳが搭載されている。以下、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲをそれぞれ総称して、適宜「前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ」及び「後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ」という。

前輪駆動装置ＤＦＳは、本出願人による特許第５３６２７９２号に開示されたものと同じものであるので、以下、その構成及び動作について簡単に説明する。前輪駆動装置ＤＦＳは、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、発電可能な電動機で構成されたフロントモータ４と、エンジン３及びフロントモータ４の動力を変速し、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達する変速装置５を有している。

エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、その吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期などは、図３に示す制御装置１の後述するＥＣＵ２によって制御される。周知のように、吸入空気量はスロットル弁（図示せず）を介して、燃料噴射量及び燃料噴射時期は燃料噴射弁（図示せず）を介して、点火時期は点火プラグ（図示せず）を介して、それぞれ制御される。

フロントモータ４は、ブラシレスＤＣモータであり、三相コイルなどで構成されたステータと、磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）を有している。ステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）６を介して、充放電可能なバッテリ７に電気的に接続されている。このＰＤＵ６は、インバータなどの電気回路で構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図３参照）。

フロントモータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、バッテリ７からＰＤＵ６を介してステータに電力が供給されると、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータが回転する（力行）。この場合、ステータに供給される電力が制御されることによって、ロータの動力が制御される。また、ステータへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、ロータに入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力が、バッテリ７に充電されたり、後輪駆動装置ＤＲＳの後述する第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給されたりする。

また、ハイブリッド車両Ｖには、エアコンのコンプレッサなどから成る補機８と、１２Ｖバッテリ（図示せず）が搭載されており、補機８はＰＤＵ６を介して、１２ＶバッテリはＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を介して、フロントモータ４のステータ及びバッテリ７に電気的に接続されている。補機８には、フロントモータ４で発電した電力や、バッテリ７の電力が供給され、補機８に供給される電力は、ＥＣＵ２により、ＰＤＵ６を介して制御される。

前記変速装置５は、いわゆるデュアルクラッチトランスミッションで構成されている。図示しないが、変速装置５は、第１クラッチを介してエンジン３に接続された第１入力軸と、フロントモータ４と第１入力軸の間に配置された遊星歯車装置と、第２クラッチを介してエンジン３に接続された第２入力軸と、第１及び第２入力軸と平行な出力軸と、第１及び第２入力軸に回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、出力軸に一体に設けられ、複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤと、複数の入力ギヤの１つを第１又は第２入力軸に選択的に連結し、その入力ギヤとそれに噛み合う出力ギヤによるギヤ段を設定するシンクロ装置などを有している。

以上の構成により、第１及び第２クラッチならびにシンクロ装置などをＥＣＵ２で制御することにより、第１及び第２クラッチの接続／遮断状態に応じて、エンジン３の動力（以下「エンジン動力」という）及び／又はフロントモータ４の動力が第１入力軸に、又はエンジン動力が第２入力軸に、選択的に入力される。入力された動力は、シンクロ装置によって設定されたギヤ段による所定の変速比で変速された状態で、出力軸に出力され、さらに、ファイナルギヤ９及び左右の前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。

図２に示すように、前記後輪駆動装置ＤＲＳは、第１リヤモータ４１、第１遊星歯車装置５１、第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１を有している。これらの第１リヤモータ４１、第１遊星歯車装置５１、第２遊星歯車装置７１、及び第２リヤモータ６１は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、左側からこの順で並んでおり、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に設けられている。左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されるとともに、それらの一端部がそれぞれ、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに連結されている。

上記の第１リヤモータ４１は、フロントモータ４と同様、いわゆるモータジェネレータとして構成されたブラシレスＤＣモータであり、ステータ４２と、回転自在のロータ４３を有している。ステータ４２は、ハイブリッド車両Ｖに固定されたケーシングＣＡに取り付けられるとともに、前述したＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ及びバッテリ７に電気的に接続されている。ロータ４３は、中空の回転軸４４に一体に取り付けられている。回転軸４４は、左後駆動軸ＳＲＬの外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。

第１リヤモータ４１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、バッテリ７からの電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ＰＤＵ６を介してステータ４２に供給されると、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ４３が回転する（力行）。この場合、ステータ４２に供給される電力が制御されることによって、ロータ４３の動力が制御される。また、ステータ４２への電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ４３が回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、ロータ４３に入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第１遊星歯車装置５１は、第１リヤモータ４１の動力を減速して左後輪ＷＲＬに伝達するためのものであり、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３、２連ピニオンギヤ５４及び第１キャリヤ５５を有している。第１サンギヤ５２は、前述した回転軸４４に一体に取り付けられており、第１リヤモータ４１のロータ４３と一体に回転自在である。第１リングギヤ５３は、第１サンギヤ５２よりも大きな歯数を有しており、中空の回転軸８１に一体に取り付けられている。回転軸８１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。２連ピニオンギヤ５４は、第１ピニオンギヤ５４ａ及び第２ピニオンギヤ５４ｂを一体に有しており、その数が３つ（２つのみ図示）である。また、２連ピニオンギヤ５４は、第１キャリヤ５５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ５４ａが第１サンギヤ５２に、第２ピニオンギヤ５４ｂが第１リングギヤ５３に、それぞれ噛み合っている。第１キャリヤ５５は、左後駆動軸ＳＲＬの他端部に一体に取り付けられており、左後駆動軸ＳＲＬと一体に回転自在である。

前記第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１とそれぞれ同様に構成されているため、以下、その構成について簡単に説明する。第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、後述するワンウェイクラッチ８３を中心として、第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１と対称に設けられている。第２リヤモータ６１のステータ６２は、前記ケーシングＣＡに取り付けられるとともに、ＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ、バッテリ７及び第１リヤモータ４１のステータ４２に電気的に接続されている。また、第２リヤモータ６１のロータ６３は、中空の回転軸６４に一体に取り付けられている。回転軸６４は、右後駆動軸ＳＲＲの外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。

第２リヤモータ６１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、バッテリ７の電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ＰＤＵ６を介してステータ６２に供給されると、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ６３が回転する（力行）。この場合、ステータ６２に供給される電力が制御されることによって、ロータ６３の動力が制御される。また、ステータ６２への電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ６３が回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、ロータ６３に入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第２遊星歯車装置７１は、第２リヤモータ６１の動力を減速して右後輪ＷＲＲに伝達するためのものであり、第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３、２連ピニオンギヤ７４及び第２キャリヤ７５を有している。第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３及び２連ピニオンギヤ７４の歯数は、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３及び２連ピニオンギヤ５４の歯数とそれぞれ同じに設定されている。

第２サンギヤ７２は、前述した回転軸６４に一体に取り付けられており、第２リヤモータ６１のロータ６３と一体に回転自在である。第２リングギヤ７３は、第２サンギヤ７２よりも大きな歯数を有しており、中空の回転軸８２に一体に取り付けられている。回転軸８２は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、前述した回転軸８１と若干の隙間を存した状態で軸線方向に対抗している。２連ピニオンギヤ７４は、第２キャリヤ７５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ７４ａが第２サンギヤ７２に、第２ピニオンギヤ７４ｂが第２リングギヤ７３に、それぞれ噛み合っている。第２キャリヤ７５は、右後駆動軸ＳＲＲの他端部に一体に取り付けられており、右後駆動軸ＳＲＲと一体に回転自在である。

後輪駆動装置ＤＲＳはさらに、ワンウェイクラッチ８３及び油圧ブレーキ８４を有している。ワンウェイクラッチ８３は、インナーレース８３ａ及びアウターレース８３ｂを有しており、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の間に配置されている。なお、図２では、図示の便宜上、インナーレース８３ａが外側に、アウターレース８３ｂが内側に、それぞれ描かれている。インナーレース８３ａは、前述した回転軸８１、８２に係合していて、それにより、インナーレース８３ａ、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３は、一体に回転自在である。また、アウターレース８３ｂは、ケーシングＣＡに取り付けられている。ワンウェイクラッチ８３は、回転軸８１、８２に逆転させる動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２をケーシングＣＡに接続することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の逆転を阻止する一方、回転軸８１、８２に正転させる動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２とケーシングＣＡの間を遮断することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の正転を許容する。

油圧ブレーキ８４は、多板式のクラッチで構成されており、ケーシングＣＡ及び回転軸８１、８２に取り付けられるとともに、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の外周に配置されている。油圧ブレーキ８４は、ＥＣＵ２で制御されることにより、第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する制動動作と、第１及び第２リングギヤ５３、７３の回転を許容する回転許容動作とを、選択的に実行する。油圧ブレーキ８４の制動力は、ＥＣＵ２によって制御される。

さらに、図３に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２１から、ＣＲＫ信号が入力される。このＣＲＫ信号は、エンジン３のクランク軸（図示せず）の回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、モータ回転数センサ２２から、フロントモータ４の回転数（以下「フロントモータ回転数」という）ＮＦＭを表す検出信号が、電流電圧センサ２３から、バッテリ７に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ７の充電状態ＳＯＣを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２４からハイブリッド車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、車輪速センサ２５から、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの回転数（以下「前輪回転数」という）ＮＷＦ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転数（以下「後輪回転数」という）ＮＷＲを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２は、検出された前輪回転数ＮＷＦ及び後輪回転数ＮＷＲに基づいて、ハイブリッド車両Ｖの車速ＶＰを算出する。また、ＥＣＵ２には、勾配センサ２６から、ハイブリッド車両Ｖが走行している路面の傾斜角を表す検出信号が入力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ２１〜２６からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、前輪駆動装置ＤＦＳ及び後輪駆動装置ＤＲＳの動作を含むハイブリッド車両Ｖの動作を制御する。

前輪駆動装置ＤＦＳの動作モードには、エンジン３のみをハイブリッド車両Ｖの動力源として用いるＥＮＧ走行モードと、フロントモータ４のみを動力源として用いるＥＶ走行モードと、エンジン３をフロントモータ４でアシストするアシスト走行モードと、エンジン動力の一部を用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する充電走行モードと、ハイブリッド車両Ｖの減速走行中の走行エネルギを用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する減速回生モードなどが含まれる。各動作モードにおける前輪駆動装置ＤＦＳの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

また、後輪駆動装置ＤＲＳの動作モードには、駆動モード、回生モード及び左右輪トルク差モードなどが含まれる。各動作モードにおける後輪駆動装置ＤＲＳの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。以下、これらの動作モードについて順に説明する。

［駆動モード］
この駆動モードは、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを第１及び第２リヤモータ４１、６１の動力で駆動する動作モードである。駆動モードでは、第１及び第２リヤモータ４１、６１で力行を行うとともに、両者４１、６１に供給される電力を制御する。また、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを正転させる場合には、第１及び第２リヤモータ４１、６１のロータ４３、６３を正転させるとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図４は、駆動モード中、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを正転させた場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。

前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１サンギヤ５２の回転数は、第１リヤモータ４１（ロータ４３）の回転数と等しく、第１キャリヤ５５の回転数は、左後輪ＷＲＬの回転数と、第１リングギヤ５３の回転数は、第２リングギヤ７３の回転数と、それぞれ等しい。また、第２サンギヤ７２の回転数は、第２リヤモータ６１（ロータ６３）の回転数と等しく、第２キャリヤ７５の回転数は、右後輪ＷＲＲの回転数と等しい。また、周知のように、第１サンギヤ５２の回転数、第１キャリヤ５５の回転数及び第１リングギヤ５３の回転数は、共線図において、互いに同じ一つの直線上に位置する共線関係にあり、第１サンギヤ５２及び第１リングギヤ５３は、第１キャリヤ５５の両外側に位置する。このことは、第２サンギヤ７２、第２キャリヤ７５及び第２リングギヤ７３についても同様に当てはまる。

以上から、各種の回転要素の間の回転数の関係は、図４に示す共線図のように表される。なお、同図及び後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。また、図４において、ＴＭ１は、力行に伴って発生する第１リヤモータ４１の出力トルク（以下「第１リヤモータ力行トルク」という）であり、ＴＭ２は、力行に伴って発生する第２リヤモータ６１の出力トルク（以下「第２リヤモータ力行トルク」という）である。また、ＲＲＬは、左後輪の反力トルクであり、ＲＲＲは、右後輪ＷＲＲの反力トルク、ＲＯＷは、ワンウェイクラッチ８３の反力トルクである。

前述したように、ワンウェイクラッチ８３は、第１及び第２リングギヤ５３、７３の逆転を阻止するように構成されている。また、図４から明らかなように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１サンギヤ５２を正転させるように作用するとともに、第１リングギヤ５３を逆転させるように作用する。以上により、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１リングギヤ５３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第１キャリヤ５５及び左後駆動軸ＳＲＬを介して、左後輪ＷＲＬに伝達され、その結果、左後輪ＷＲＬが駆動される。同様に、第２リヤモータ力行トルクＴＭ２は、第２リングギヤ７３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第２キャリヤ７５及び右後駆動軸ＳＲＲを介して、右後輪ＷＲＲに伝達される。その結果、右後輪ＷＲＲが駆動される。

［回生モード］
この回生モードは、ハイブリッド車両Ｖの減速走行中などに、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギを用いて第１及び第２リヤモータ４１、６１で発電（回生）を行うとともに、回生した電力をバッテリ７に充電する動作モードである。回生モードでは、第１及び第２リヤモータ４１、６１で回生する電力を制御するとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図５は、回生モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図において、ＢＭ１は、回生に伴って発生する第１リヤモータ４１の出力（制動）トルク（以下「第１リヤモータ回生トルク」という）であり、ＢＭ２は、回生に伴って発生する第２リヤモータ６１の出力（制動）トルク（以下「第２リヤモータ回生トルク」という）である。また、ＴＲＬは、左駆動輪ＷＲＬの慣性トルクであり、ＴＲＲは、右駆動輪ＷＲＲの慣性トルク、ＲＢＲは、油圧ブレーキ８４の反力トルクである。

図５から明らかなように、第１及び第２サンギヤ５２、７２にそれぞれ伝達された第１及び第２リヤモータ回生トルクＢＭ１、ＢＭ２は、油圧ブレーキ８４の反力トルクＲＢＲを反力として、第１及び第２キャリヤ５５、７５にそれぞれ伝達され、さらに、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲを介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。その結果、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。

［左右輪トルク差モード］
この左右輪トルク差モードは、ハイブリッド車両Ｖの旋回時に、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにトルク差を生じさせる動作モードである。左右輪トルク差モードでは、第１及び第２リヤモータ４１、６１の一方で力行を、他方で回生を行い、一方に供給される電力及び他方で回生する電力を制御するとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図６は、第１リヤモータ４１で力行を行うとともに、第２リヤモータ６１で回生を行った場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図における各種のパラメータは、図４及び図５を参照して説明したとおりである。

図６と、これまでの説明から明らかなように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１が、第１遊星歯車装置５１を介して左後輪ＷＲＬに伝達されることにより、左後輪ＷＲＬが駆動されるとともに、第２リヤモータ回生トルクＢＭ２が、第２遊星歯車装置７１を介して右後輪ＷＲＲに伝達されることにより、右後輪ＷＲＲが制動される。その結果、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間で逆方向のトルクが発生し、ハイブリッド車両Ｖに反時計回りのヨーモーメントが発生する。

上記とは逆に、第１リヤモータ４１で回生を、第２リヤモータ６１で力行を、それぞれ行った場合には、ハイブリッド車両Ｖに時計回りのヨーモーメントが発生する。

また、前輪駆動装置ＤＦＳ及び後輪駆動装置ＤＲＳ全体の動作モードとして、全輪駆動モードが設定されている。この全輪駆動モードは、ハイブリッド車両Ｖのすべての車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動する動作モードである。全輪駆動モードにおける前輪駆動装置ＤＦＳ及び後輪駆動装置ＤＲＳの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

全輪駆動モードによる動作は、ハイブリッド車両Ｖのスリップ時や、加速時、登坂走行中に実行される。スリップ時か否かの判定は、検出された前輪回転数ＮＷＦと後輪回転数ＮＷＲとの差異などに基づいて行われる。また、加速時か否かの判定は、検出されたアクセル開度ＡＰに基づいて行われる。さらに、登坂走行中か否かの判定は、検出された路面の傾斜角に基づいて行われる。

また、全輪駆動モード中、基本的には、エンジン動力の一部を用いてフロントモータ４で発電を行うとともに、フロントモータ４で発電した電力を第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給することによって、エンジン動力の一部が、フロントモータ４、ＰＤＵ６、第１及び第２リヤモータ４１、６１を介して、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達されるとともに、エンジン動力の残りが、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。また、全輪駆動モード中、フロントモータ４で発電した電力は、第１及び第２リヤモータ４１、６１に加え、補機８にも供給され、バッテリ７は、フロントモータ４と補機８、第１及び第２リヤモータ４１、６１との間の電力の授受を調整するためのバッファとして機能する。例えば、フロントモータ４で発電した電力が、補機８、第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給すべき電力に対して不足するときには、その不足分が、バッテリ７の電力によって補われる。

以下、図７〜図１０を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行される、全輪駆動モード中に前輪駆動装置ＤＦＳ及び後輪駆動装置ＤＲＳを制御するための処理について説明する。これらの処理では、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの全体に伝達される駆動力が後述する全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱになるように、エンジン３、フロントモータ４、第１及び第２リヤモータ４１、６１が協調制御される。以下の説明では、第１及び第２リヤモータ４１、６１を総称して、適宜「リヤモータ４１、６１」という。

図７及び図８は、全輪駆動モード中に、エンジン３を制御するための処理を示している。本処理は、所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。まず、図７のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、第１完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１が「１」であるか否かを判別する。この第１完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１の詳細については後述する。このステップ１の答えがＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ１＝０）のときには、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱを算出する（ステップ２）。この全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱは、エンジン３及びリヤモータ４１、６１に、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの全体を駆動するために要求される駆動力であり、算出された車速ＶＰとアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。

次に、補機必要駆動力ＰＡＣを算出する（ステップ３）。この補機必要駆動力ＰＡＣは、フロントモータ４から補機８への電力供給のために必要とされる駆動力であり、センサ（図示せず）で検出された補機８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、算出される。次いで、電気パス損失動力ＰＥＰを算出する（ステップ４）。前述したように、全輪駆動モード中には、エンジン動力の一部が後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達され、当該動力の伝達は、一旦、電力に変換してから、動力に戻して伝達する、いわゆる電気パスによって行われる。この電気パスでは、フロントモータ４で動力が電力に変換される際の損失（発電効率）と、変換した電力がＰＤＵ６を介してリヤモータ４１、６１に供給される際の損失（電力伝達効率）と、リヤモータ４１、６１に供給された電力が動力に変換される際の損失（力行効率）とが、発生する。上記の電気パス損失動力ＰＥＰは、これらの損失を動力に換算した値であり、後述するリヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。

上記ステップ４に続くステップ５では、アシスト制御フラグＦ＿ＡＳＳＩが「１」であるか否かを判別する。このアシスト制御フラグＦ＿ＡＳＳＩは、リヤモータアシスト制御の実行中に「１」に設定されるものである。このリヤモータアシスト制御は、エンジン３をリヤモータ４１、６１でアシストするための制御であり、ハイブリッド車両Ｖの加速時や、登坂走行時などで、それにより全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱが比較的大きいときに、実行される。リヤモータアシスト制御では、フロントモータ４で発電した電力に加え、バッテリ７の電力がリヤモータ４１、６１に供給される。

上記ステップ５の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＡＳＳＩ＝１）で、リヤモータアシスト制御の実行中であるときには、リヤモータアシスト駆動力ＰＡＳを算出する（ステップ６）。このリヤモータアシスト駆動力ＰＡＳは、リヤモータアシスト制御の実行中にバッテリ７からリヤモータ４１、６１に供給される電力を動力に換算したものであり、前記ステップ２で算出された全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。このマップでは、リヤモータアシスト駆動力ＰＡＳは、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱが大きいほど、より大きな値に設定されている。

上記ステップ６に続くステップ７では、前記ステップ２〜４でそれぞれ算出された全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ及び電気パス損失動力ＰＥＰと、ステップ６で算出されたリヤモータアシスト駆動力ＰＡＳを用い、次式（１）によって、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴを算出し、後述するステップ１２に進む。このエンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴは、エンジン３に要求される駆動力の暫定値である。
ＰＥＮＲＥＱＴ←ＰＡＷＲＥＱ＋ＰＡＣ＋ＰＥＰ−ＰＡＳ ……（１）

一方、前記ステップ５の答えがＮＯ（Ｆ＿ＡＳＳＩ＝０）で、リヤモータアシスト制御の実行中でないときには、バッテリ充電制御フラグＦ＿ＣＨＡＲが「１」であるか否かを判別する（ステップ８）。このバッテリ充電制御フラグＦ＿ＣＨＡＲは、バッテリ充電制御の実行中に「１」に設定されるものである。このバッテリ充電制御は、エンジン動力の一部を用いてフロントモータ４で発電した電力の一部をバッテリ７に充電するための制御であり、算出されたバッテリ７の充電状態ＳＯＣが比較的小さく、かつ、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱが比較的小さいときに、実行される。

上記ステップ８の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＣＨＡＲ＝１）で、バッテリ充電制御の実行中であるときには、充電必要駆動力ＰＣＨを算出する（ステップ９）。この充電必要駆動力ＰＣＨは、バッテリ充電制御の実行中にバッテリ７に充電される電力を動力に換算した値であり、前記ステップ２で算出された全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。このマップでは、充電必要駆動力ＰＣＨは、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱが小さいほど、より大きな値に設定されている。

上記ステップ９に続くステップ１０では、前記ステップ２〜４でそれぞれ算出された全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ及び電気パス損失動力ＰＥＰと、ステップ９で算出された充電必要駆動力ＰＣＨを用い、次式（２）によって、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴを算出し、ステップ１２に進む。
ＰＥＮＲＥＱＴ←ＰＡＷＲＥＱ＋ＰＡＣ＋ＰＥＰ＋ＰＣＨ ……（２）

一方、ステップ８の答えがＮＯ（Ｆ＿ＣＨＡＲ＝０）のとき、すなわち、リヤモータアシスト制御の実行中でもなく、また、バッテリ充電制御の実行中でもないときには、前記ステップ２〜４でそれぞれ算出された全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ及び電気パス損失動力ＰＥＰを用い、次式（３）によって、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴを算出し（ステップ１１）、ステップ１２に進む。
ＰＥＮＲＥＱＴ←ＰＡＷＲＥＱ＋ＰＡＣ＋ＰＥＰ ……（３）

このステップ１２では、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴの算出が完了したとして、そのことを表すために、第１完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１を「１」に設定し、図８のステップ１３に進む。このステップ１２の実行により前記ステップ１の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ１＝１）になり、その場合には、前記ステップ２〜１２をスキップし、ステップ１３に進む。このステップ１３では、第２完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ２が「１」であるか否かを判別する。この第２完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ２は、後述する図９に示す処理によるフロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪの算出が完了していることを「１」で表すものである。その詳細については後述する。このステップ１３の答えがＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ２＝０）のとき、すなわち、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪの算出が完了していないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１３の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ２＝１）で、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪの算出が完了しているときには、フロントモータ発電制限中フラグＦ＿ＦＭＬＭＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ１４）。このフロントモータ発電制限中フラグＦ＿ＦＭＬＭＴは、図９に示す処理において、フロントモータ４の発電電力（以下「フロントモータ発電電力」という）がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されているときに「１」に設定されるものである。その詳細については後述する。

上記ステップ１４の答えがＮＯ（Ｆ＿ＦＭＬＭＴ＝０）のとき、すなわち、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されていないときには、ステップ７、１０又は１１で算出されたエンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴをそのまま、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱとして設定する（ステップ１５）。次いで、第１及び第２完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１、Ｆ＿ＤＯＮＥ２を「０」にリセットし（ステップ１６）、本処理を終了する。

一方、ステップ１４の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＦＭＬＭＴ＝１）で、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されているときには、後述するフロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴからフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴを減算することによって、上限電力偏差ΔＥＦＭを算出する（ステップ１７）。次いで、算出された上限電力偏差ΔＥＦＭに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、電力偏差分補正項ＣＯΔＥＦＭを算出する（ステップ１８）。この電力偏差分補正項ＣＯΔＥＦＭは、上限電力偏差ΔＥＦＭを動力に換算した値である。

次に、前記ステップ７、１０又は１１で算出されたエンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから、ステップ１８で算出された電力偏差分補正項ＣＯΔＥＦＭを減算することによって、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱを算出する（ステップ１９）とともに、前記ステップ１６を実行し、本処理を終了する。

以上のように、本処理によれば、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの全体を駆動するために要求される駆動力である全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに応じて、エンジン３に要求されるエンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴが算出される（ステップ７、１０、１１）。また、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されていないとき（ステップ１４：ＮＯ）には、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴがそのまま、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱとして設定される（ステップ１５）。

一方、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されているとき（ステップ１４：ＹＥＳ）には、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから電力偏差分補正項ＣＯΔＥＦＭを減算することによって、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱが算出される（ステップ１９）。これにより、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱは、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから、フロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴとフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴとの偏差（上限電力偏差ΔＥＦＭ）に相当する分の動力を減算した値に、算出される。

また、ステップ１５又は１９の実行によりエンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱの算出が完了すると、算出されたエンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱに基づいてエンジン３の吸入空気量などが制御されることにより、エンジン動力が、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱになるように制御される。以上のように、エンジン動力は、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに応じて制御され、フロントモータ発電電力の制限中には、制限されたフロントモータ発電電力にさらに応じて、制御される。

さらに、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱの算出の完了に伴い、第１及び第２完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１、Ｆ＿ＤＯＮＥ２がいずれも「０」にリセットされ（ステップ１６）、それにより、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴなどの各種のパラメータの算出が再度、行われる。第１及び第２完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１、Ｆ＿ＤＯＮＥ２は、エンジン３の始動時に「０」にリセットされる。

次に、図９を参照しながら、全輪駆動モード中にフロントモータ４を制御するための処理について説明する。本処理は、図７及び図８に示す処理と同様、前記制御周期で繰り返し実行される。まず、図９のステップ２１では、前述した第２完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ２が「１」であるか否かを判別する。このステップ２１の答えがＮＯのときには、図７のステップ１２又は１６で設定された第１完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ２２）。この答えがＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ１＝０）のときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ２２の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ１＝１）のとき、すなわち、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴの算出が完了しているときには、図７のステップ２で算出された全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに基づいて、前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを算出する（ステップ２３）。この前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱは、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを駆動するためにエンジン３に要求される駆動力であり、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに、値１．０よりも小さい所定の前輪配分比率を乗算することによって、算出される。

次いで、ステップ２３で算出された前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを、図７のステップ７、１０又は１１で算出されたエンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから減算することによって、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱを算出する（ステップ２４）。このフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱは、エンジン動力の一部を用いてフロントモータ４で発電するために、エンジン３からフロントモータ４に伝達することが必要な駆動力である。前述したように、全輪駆動モード中には、エンジン動力の一部を用いて、フロントモータ４で発電が行われ、発電した電力が、補機８やリヤモータ４１、６１に供給されるとともに、エンジン動力の残りが前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。このため、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱは、上述したようにエンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを減算することによって、算出される。

上記ステップ２４に続くステップ２５では、算出されたフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、フロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴを算出する。このフロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴは、フロントモータ発電電力の目標値の暫定値であり、ステップ２５の実行により、エンジン３からフロントモータ４に伝達される駆動力がフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱになるように、算出される。

次いで、検出されたフロントモータ回転数ＮＦＭに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、フロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴを算出する（ステップ２６）。このフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴは、フロントモータ４で発電することが可能な電力の上限値であり、上記のマップでは、フロントモータ回転数ＮＭＦが高いほど、より大きな値に設定されている。次に、上記ステップ２５で算出されたフロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴが、ステップ２６で算出されたフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ２７）。

このステップ２７の答えがＮＯで、ＥＦＭＯＢＪＴ≦ＦＧＬＭＴのときには、ステップ２５で算出されたフロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴをそのまま、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪとして設定する（ステップ２８）。次いで、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されていないことを表すために、フロントモータ発電制限中フラグＦ＿ＦＭＬＭＴを「０」に設定する（ステップ２９）。次に、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪの算出（設定）が完了したとして、そのことを表すために、第２完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ２を「１」に設定し（ステップ３０）、本処理を終了する。

一方、ステップ２７の答えがＹＥＳで、ＥＦＭＯＢＪＴ＞ＦＧＬＭＴのときには、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪをフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに設定する（ステップ３１）。次いで、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されていることを表すために、フロントモータ発電制限中フラグＦ＿ＦＭＬＭＴを「１」に設定する（ステップ３２）とともに、上記ステップ３０を実行し、本処理を終了する。

また、ステップ３０の実行により、前記ステップ２１の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ２＝１）になり、その場合には、前記ステップ２２〜３２をスキップし、そのまま本処理を終了する。

以上のように、本処理によれば、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを減算することによって、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱが算出される（ステップ２４）とともに、算出されたフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱに基づいて、フロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴが算出される（ステップ２５）。

また、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪが、フロントモータ４で発電することが可能な電力の上限値であるフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴ以下に制限される（ステップ２７、３１）。さらに、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪが算出されると、それに伴って、フロントモータ発電電力がフロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪになるように、ＰＤＵ６が制御される。以上により、全輪駆動モード中、フロントモータ発電電力は、フロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴ以下に制限される。

次に、図１０を参照しながら、全輪駆動モード中にリヤモータ４１、６１を制御するための処理について説明する。本処理は、図７及び図８に示す処理と同様、前記制御周期で繰り返し実行される。まず、図１０のステップ４１では、第１完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ１が「１」であるか否かを判別する。この答えがＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ１＝０）のときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ４１の答えがＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ１＝１）のとき、すなわち、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴの算出が完了しているときには、図７のステップ２で算出された全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに基づいて、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱを算出する（ステップ４２）。この後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱは、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するためにリヤモータ４１、６１に要求される駆動力であり、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに所定の後輪配分比率を乗算することによって、算出される。この後輪配分比率は、値１．０から前記前輪配分比率を減算した値に設定されている。以上により、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱと、図９のステップ２３で算出される前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱとの和は、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱと等しくなる。

上記ステップ４２に続くステップ４３では、算出された後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪを算出する。リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪは、リヤモータ４１、６１に供給される電力（以下「リヤモータ供給電力」という）の目標値であり、ステップ４３の実行により、リヤモータ４１、６１から後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される駆動力が後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱになるように、算出される。

次に、算出されたリヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪがリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ４４）。このリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴは、フロントモータ４やバッテリ７からリヤモータ４１、６１に供給することが可能な電力の上限値であり、後述するＲＥＬＭＴ算出処理（図１２）によって算出される。

上記ステップ４４の答えがＹＥＳで、ＥＲＭＯＢＪ＞ＲＥＬＭＴのときには、リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪをリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴに設定し（ステップ４５）、本処理を終了する。一方、ステップ４４の答えがＮＯのときには、ステップ４５をスキップし、そのまま本処理を終了する。

以上のように、本処理によれば、リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪが、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに基づいて算出される（ステップ４３）とともに、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴ以下に制限される（ステップ４４、４５）。また、リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪが算出されると、それに伴って、リヤモータ供給電力（リヤモータ４１、６１に供給される電力）がリヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪになるように、ＰＤＵ６が制御される。以上により、全輪駆動モード中、リヤモータ供給電力は、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴ以下に制限される。

また、これまでに述べた全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱなどの各種のパラメータの大きさの関係は、例えば、図１１のように表される。同図は、全輪駆動モード中、前述したリヤモータアシスト制御の実行中でもなく、また、バッテリ充電制御の実行中でもなく、フロントモータ発電電力の制限中で、かつリヤモータ供給電力の制限中でない場合における各種のパラメータの大小関係を、概略的に示している。

図１１に示すように、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱは、前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱと後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱとの和と等しく、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴは、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ及び電気パス損失動力ＰＥＰの総和と等しい（ステップ１１）。また、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱは、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを減算した値と等しい（ステップ２４）。さらに、上限電力偏差ΔＥＦＭは、フロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴからフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴを減算した値と等しく（ステップ１７）、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪは、フロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴと等しい（ステップ３１）。また、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱは、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから電力偏差分補正項ＣＯΔＥＦＭを減算した値と等しい（ステップ１９）。

なお、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴ及びフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱを、前述した順序で算出せずに、例えば、次の順序で算出してもよい。すなわち、まず、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに後輪配分比率を乗算することによって、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱを算出する。次いで、補機必要駆動力ＰＡＣ及び電気パス損失動力ＰＥＰを算出するとともに、リヤモータアシスト制御の実行中にはリヤモータアシスト駆動力ＰＡＳを、バッテリ充電制御の実行中には充電必要駆動力ＰＣＨを、それぞれ算出する。次に、リヤモータアシスト制御の実行中には、算出された後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ及び電気パス損失動力ＰＥＰの和から、リヤモータアシスト駆動力ＰＡＳを減算することによって、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱを算出する（ＰＦＭＲＥＱ＝ＰＲＷＲＥＱ＋ＰＡＣ＋ＰＥＰ−ＰＡＳ）。

また、バッテリ充電制御の実行中には、算出された後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ、電気パス損失動力ＰＥＰ、及び充電必要駆動力ＰＣＨの和を、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱとして算出する（ＰＦＭＲＥＱ＝ＰＲＷＲＥＱ＋ＰＡＣ＋ＰＥＰ＋ＰＣＨ）。さらに、リヤモータアシスト制御の実行中及びバッテリ充電制御の実行中のいずれでもないときには、算出された後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ及び電気パス損失動力ＰＥＰの和を、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱとして算出する（ＰＦＭＲＥＱ＝ＰＲＷＲＥＱ＋ＰＡＣ＋ＰＥＰ）。

次いで、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに前輪配分比率を乗算することによって、前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを算出する。次に、算出されたフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱと前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱの和を、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴとして算出する（ＰＥＮＲＥＱＴ＝ＰＦＭＲＥＱ＋ＰＦＷＲＥＱ）。エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴ及びフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱを以上の順序で算出しても、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴ、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱ、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱ、前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱ、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱ、補機必要駆動力ＰＡＣ、及び電気パス損失動力ＰＥＰの大きさの関係は、図１１に示す関係とまったく同じである。

次に、図１２を参照しながら、前記リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴを算出するためのＲＥＬＭＴ算出処理について説明する。本処理は、図７及び図８に示す処理と同様、前記制御周期で繰り返し実行される。まず、図１２のステップ５１では、バッテリ放電上限電力ＥＢＯＬＭＴを算出する。このバッテリ放電上限電力ＥＢＯＬＭＴは、バッテリ７から放電することが可能な電力の上限値であり、算出されたバッテリ７の充電状態ＳＯＣに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。このマップでは、バッテリ放電上限電力ＥＢＯＬＭＴは、充電状態ＳＯＣが大きいほど、より大きな値に設定されている。

上記ステップ５１に続くステップ５２〜６３では、充電状態ＳＯＣに応じて、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴを算出する。まず、ステップ５２では、充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１以上であるか否かを判別する。この答えがＹＥＳ（ＳＯＣ≧ＳＯＣ１）で、充電状態ＳＯＣが比較的大きいときには、放電制限係数ＫＤＬを値１．０に設定する（ステップ５３）とともに、充電用余裕負荷係数ＫＣＨを値０に設定する（ステップ５４）。この放電制限係数ＫＤＬは、充電状態ＳＯＣに応じてバッテリ７の放電を制限すべく、バッテリ７からリヤモータ４１、６１への電力供給を制限するために、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴの算出に用いられるものである。また、充電用余裕負荷係数ＫＣＨは、フロントモータ４で発電した電力をバッテリ７に積極的に充電すべく、フロントモータ４からリヤモータ４１、６１への電力供給を制限するために、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴの算出に用いられるものである。

上記ステップ５４に続くステップ５５では、図９で算出されたフロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪと、前記ステップ５１で算出されたバッテリ放電上限電力ＥＢＯＬＭＴと、放電制限係数ＫＤＬと、充電用余裕負荷係数ＫＣＨを用い、次式（４）によって、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴを算出する。
ＲＥＬＭＴ←ＥＦＭＯＢＪ（１−ＫＣＨ）−ＥＡＣ＋ＥＢＯＬＭＴ×ＫＤＬ
……（４）
ここで、ＥＡＣは、補機８に供給される電力（以下「補機供給電力」という）であり、前述した補機必要駆動力ＰＡＣに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。

次に、算出されたリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴが値０よりも小さいか否かを判別する（ステップ５６）。この答えがＹＥＳのときには、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴを値０に設定し（ステップ５７）、本処理を終了する。一方、ステップ５６の答えがＮＯ（ＲＥＬＭＴ≧０）のときには、ステップ５７をスキップし、そのまま本処理を終了する。

一方、前記ステップ５２の答えがＮＯ（ＳＯＣ＜ＳＯＣ１）のときには、充電状態ＳＯＣが、第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２以上であるか否かを判別する（ステップ５８）。この答えがＹＥＳ（ＳＯＣ１＞ＳＯＣ≧ＳＯＣ２）で、充電状態ＳＯＣがやや小さいときには、充電状態ＳＯＣに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、放電制限係数ＫＤＬを算出する（ステップ５９）とともに、前記ステップ５４以降を実行し、本処理を終了する。

上記のマップでは、放電制限係数ＫＤＬは、値１．０よりも小さな値に設定されるとともに、充電状態ＳＯＣが小さいほど、より小さな値に設定されている。前記式（４）に示すように、放電制限係数ＫＤＬは、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴの算出に、バッテリ放電上限電力ＥＢＯＬＭＴに乗算される係数として用いられる。上述したように放電制限係数ＫＤＬが設定されているのは、充電状態ＳＯＣが小さいほど、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴをより小さな値に算出することによって、バッテリ７の放電の制限度合いをより大きくするためである。

一方、上記ステップ５８の答えがＮＯ（ＳＯＣ＜ＳＯＣ２）のときには、放電制限係数ＫＤＬを値０に設定する（ステップ６０）。次いで、充電状態ＳＯＣが、第２所定値ＳＯＣ２よりも小さい第３所定値ＳＯＣ３以上であるか否かを判別する（ステップ６１）。この答えがＹＥＳ（ＳＯＣ２＞ＳＯＣ≧ＳＯＣ３）で、充電状態ＳＯＣが比較的小さいときには、充電状態ＳＯＣに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、充電用余裕負荷係数ＫＣＨを算出する（ステップ６２）とともに、前記ステップ５５以降を実行し、本処理を終了する。

上記のマップでは、充電用余裕負荷係数ＫＣＨは、値１．０よりも小さな値に設定されるとともに、充電状態ＳＯＣが小さいほど、より大きな値に設定されている。前記式（４）に示すように、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴの算出の際、値１から充電用余裕負荷係数ＫＣＨを減算した値（１−ＫＣＨ）が、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪに乗算される。上述したように充電用余裕負荷係数ＫＣＨが設定されているのは、充電状態ＳＯＣが小さいほど、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴをより小さな値に算出することによって、フロントモータ４で発電した電力のうちのバッテリ７に充電される分の電力をより大きくするためである。

一方、前記ステップ６１の答えがＮＯ（ＳＯＣ＜ＳＯＣ３）で、充電状態ＳＯＣが非常に小さいときには、充電用余裕負荷係数ＫＣＨを値１．０に設定する（ステップ６３）とともに、前記ステップ５５以降を実行し、本処理を終了する。

また、図１３は、図９、図１０及び図１２に示す処理の動作例を示している。同図において、ＥＲＭＳＡ（実線）はリヤモータ供給電力を、ＰＲＭＡ（実線）は、リヤモータ４１、６１の動力（以下「リヤモータ動力」という）を、それぞれ示している。また、この動作例は、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されている（図９のステップ２７、３１）ことにより、バッテリ７からリヤモータ４１、６１に電力が供給されている場合において、充電状態ＳＯＣが低下したときの動作を示している。

充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１以上であるとき（ｔ０〜ｔ１、図１２のステップ５２：ＹＥＳ）には、前述したように、放電制限係数ＫＤＬが値１．０に設定される（ステップ５３）とともに、充電用余裕負荷係数ＫＣＨが値０に設定される（ステップ５４）。それに応じて、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴは、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪ（＝ＦＧＬＭＴ）から前述した補機供給電力ＥＡＣを減算した値に、バッテリ放電上限電力ＥＢＯＬＭＴを加算した値［ＥＦＭＯＢＪ（１−０）−ＥＡＣ＋ＥＢＯＬＭＴ×１．０］に算出される（ステップ５５、式（４）参照）。この場合、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪは、フロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されており、最も大きくなっているため、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴ（破線）は最大になる。

また、この動作例では、リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪになるように制御されるリヤモータ供給電力ＥＲＭＳＡ（実線）は、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴに制限されておらず、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴよりも小さくなっている。さらに、リヤモータ動力ＰＲＭＡ（実線）は、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱ（破線）と等しくなっている。なお、図１３では、理解の容易化のために、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱ（破線）が、リヤモータ動力ＰＲＭＡ（実線）よりも若干、上側に描かれている。

そして、充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１を下回り、ＳＯＣ１＞ＳＯＣ≧ＳＯＣ２の範囲に低下すると（時点ｔ１直後〜時点ｔ２、図１２のステップ５８：ＹＥＳ）、放電制限係数ＫＤＬが、値１．０よりも小さな値に、また、充電状態ＳＯＣが小さくなるほど、より小さな値に算出される（ステップ５９）とともに、充電用余裕負荷係数ＫＣＨが値０に設定される（ステップ５４）。それに応じて、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴは、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪ（＝ＦＧＬＭＴ）から前述した補機供給電力ＥＡＣを減算した値に、バッテリ放電上限電力ＥＢＯＬＭＴに放電制限係数ＫＤＬを乗算した値を加算した値［ＥＦＭＯＢＪ（１−０）−ＥＡＣ＋ＥＢＯＬＭＴ×ＫＤＬ］に算出される。その結果、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴは、充電状態ＳＯＣが低下するのに応じて、減少する。

このリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴの減少により、リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪがリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴに達することによって、リヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪがリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴに設定される（図１０のステップ４５）ことで、リヤモータ供給電力ＥＲＭＳＡが、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴに制限される。その結果、リヤモータ動力ＰＲＭＡが、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴに応じて減少し、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱよりも小さくなる。なお、図１３では、理解の容易化のために、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴ（破線）が、リヤモータ供給電力ＥＲＭＳＡ（実線）よりも若干、上側に描かれている。

そして、充電状態ＳＯＣが第２所定値ＳＯＣ２を下回り、ＳＯＣ２＞ＳＯＣ≧ＳＯＣ３の範囲に低下すると（時点ｔ２直後〜時点ｔ３、図１２のステップ６１：ＹＥＳ）、放電制限係数ＫＤＬが、値０に設定される（ステップ６０）とともに、充電用余裕負荷係数ＫＣＨが、値１．０よりも小さく、また、充電状態ＳＯＣが小さくなるほど、より大きな値に算出される（ステップ６２）。それに応じて、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴは、フロントモータ目標発電電力ＥＦＭＯＢＪ（＝ＦＧＬＭＴ）に（１−ＫＣＨ）を乗算した値から、補機供給電力ＥＡＣを減算した値［ＥＦＭＯＢＪ（１−ＫＣＨ）−ＥＡＣ＋ＥＢＯＬＭＴ×０］に算出される。その結果、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴは、充電状態ＳＯＣが低下するのに応じて、減少する。また、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴの減少に応じて、リヤモータ供給電力ＥＲＭＳＡ及びリヤモータ動力ＰＲＭＡが減少する。

この場合、上記のリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴの算出手法から明らかなように、リヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴに制限されるリヤモータ供給電力ＥＲＭＳＡは、フロントモータ４で発電した電力（＝ＥＦＭＯＢＪ）から補機供給電力ＥＡＣを減算した値よりも、ＥＦＭＯＢＪ×ＫＣＨの分、小さくなる。これにより、フロントモータ４で発電した電力のうち、このＥＦＭＯＢＪ×ＫＣＨ分の電力がバッテリ７に充電される。

そして、充電状態ＳＯＣが第３所定値ＳＯＣ３を下回ると（時点ｔ３直後〜時点ｔ４直前、図１２のステップ６１：ＮＯ）、放電制限係数ＫＤＬが値０に設定される（ステップ６０）とともに、充電用余裕負荷係数ＫＣＨが値１．０に設定される（ステップ６３）。それに応じて、前記式（４）により算出されるリヤモータ供給上限電力ＲＥＬＭＴは、負値になる結果、前記ステップ５６及び５７の実行により、値０に設定される。これにより、フロントモータ４からリヤモータ４１、６１への電力供給が停止（禁止）されることによって、リヤモータ供給電力ＥＲＭＳＡ及びリヤモータ動力ＰＲＭＡが値０になる。その結果、ＥＦＭＯＢＪ−ＥＡＣ分の電力がバッテリ７に充電されることによって、その後、充電状態ＳＯＣが増大する。

そして、フロントモータ４で発電した電力を用いたバッテリ７の充電により、充電状態ＳＯＣが第３所定値ＳＯＣ３以上になると（時点ｔ４以降）、それに応じて、前述した動作が繰り返される。なお、前記式（４）において、補機供給電力ＥＡＣを減算項として用いているのは、フロントモータ４で発電した電力の一部を補機８に確実に供給するためである。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるフロントモータ４、リヤモータ４１、６１及びバッテリ７が、本発明における第１電動機、第２電動機及び蓄電器にそれぞれ相当するとともに、本実施形態における後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが、本発明における車輪に相当する。また、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における車輪要求駆動力算出手段、内燃機関制御手段、第１電動機制御手段、第２電動機制御手段、及び制限手段に相当するとともに、本実施形態におけるＰＤＵ６が、本発明における第１電動機制御手段、第２電動機制御手段、及び制限手段に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、全輪駆動モード中、基本的には、エンジン動力の一部が、フロントモータ４及びリヤモータ４１、６１を介して、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達されるとともに、エンジン動力の残りが、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。この場合、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの全体を駆動するために要求される駆動力である全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱが算出される（図７のステップ２）とともに、エンジン動力が、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに応じて制御される（ステップ７、１０、１１、図８のステップ１５）。前述したように、この全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱには、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するために要求される駆動力である後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱが含まれる。

また、フロントモータ４で発電した電力をリヤモータ４１、６１に供給するために、エンジン動力の一部を用いたフロントモータ４による発電が、基本的には、フロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱに基づいて制御される（図９のステップ２５、２８）。このフロントモータ要求駆動力ＰＦＭＲＥＱは、エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴから、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを駆動するために要求される駆動力である前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを減算することによって算出される（ステップ２４）。エンジン要求駆動力の暫定値ＰＥＮＲＥＱＴは、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに、補機必要駆動力ＰＡＣなどのパラメータを加減算することによって算出される（ステップ７、１０、１１）。また、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱから前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱを減算した値は、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱと等しい。以上から明らかなように、フロントモータ４による発電は、基本的には、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに応じて制御される。

全輪駆動モード中、上述したエンジン動力の制御及びフロントモータ４の発電の制御により、エンジン３から前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される駆動力を、前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱに応じて適切に制御することができる。

また、全輪駆動モード中、リヤモータ供給電力が、基本的には、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに基づいて制御される（図１０のステップ４３）。このリヤモータ供給電力の制御と、上述したエンジン動力の制御及びフロントモータ４の発電の制御とによって、エンジン３からフロントモータ４及びリヤモータ４１、６１を介して後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される駆動力を、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに基づいて適切に制御することができる。以上により、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの全体に伝達される駆動力を、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱに応じて適切に制御することができる。

さらに、全輪駆動モード中、フロントモータ発電電力をフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴ以下に制限する（図９のステップ２７、３１）ので、フロントモータ発電電力の過大化を防止でき、それにより、フロントモータ４の寿命を延ばすことができる。また、全輪駆動モード中、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されているときに（図８のステップ１４：ＹＥＳ）、制限されたフロントモータ発電電力にさらに応じて、エンジン動力が制御される（ステップ１７〜１９）。

具体的には、フロントモータ目標発電電力の暫定値ＥＦＭＯＢＪＴからフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴを減算することにより上限電力偏差ΔＥＦＭを算出するとともに、算出された上限電力偏差ΔＥＦＭを動力に換算した電力偏差分補正項ＣＯΔＥＦＭの分、エンジン要求駆動力ＰＥＮＲＥＱが減算される。これにより、エンジン動力が、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱと、補機必要駆動力ＰＡＣなどのパラメータとの和から、上記の電力偏差分補正項ＣＯΔＥＦＭを減算した値に制御される。このように、エンジン動力を、制限されたフロントモータ発電電力に応じて減少させるので、無駄に発生させずに済む。同じ理由により、エンジン３から前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される駆動力を、フロントモータ発電電力の制限に伴って増大させることなく、前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱに応じて適切に制御することができる。

さらに、全輪駆動モード中、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されているときには、フロントモータ４からリヤモータ４１、６１や補機８に供給される電力が、上限電力偏差ΔＥＦＭの分、減少する。本実施形態によれば、フロントモータ発電電力がフロントモータ発電上限電力ＦＧＬＭＴに制限されているときに、リヤモータ供給電力の制御に、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに基づくリヤモータ目標電力ＥＲＭＯＢＪが用いられることにより、上限電力偏差ΔＥＦＭの分の電力がバッテリ７の電力によって補われるように、リヤモータ供給電力が制御される（図１０のステップ４３）。

したがって、フロントモータ発電電力の制限中、後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに基づいて、リヤモータ供給電力を不足させずに適切に制御できるので、リヤモータ４１、６１から後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される駆動力を適切に制御することができる。以上のように、フロントモータ発電電力の制限中、エンジン３から前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される駆動力を前輪要求駆動力ＰＦＷＲＥＱに応じて適切に制御することができるとともに、リヤモータ４１、６１から後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される駆動力を後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱに基づいて適切に制御することができるので、ドライバビリティを向上させることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における蓄電器は、バッテリ７であるが、キャパシタでもよい。また、実施形態では、第１及び第２リヤモータ４１、６１をそれぞれ、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１を介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに連結しているが、両者５１、７１を介さずに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに直結してもよい。さらに、実施形態では、エンジン３及びフロントモータ４を前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに、デュアルクラッチトランスミッションで構成された変速装置５を介して連結しているが、他の適当な変速装置を介して連結してもよい。

また、実施形態では、本発明における内燃機関及び第１電動機に相当するエンジン３及びフロントモータ４を前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結するとともに、本発明における第２電動機に相当するリヤモータ４１、６１を後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに連結しているが、これとは逆に、内燃機関及び第１電動機を後輪に連結するとともに、第２電動機を前輪に連結してもよい。さらに、実施形態では、本発明における第２電動機として、第１及び第２リヤモータ４１、６１から成る２つのモータを用いているが、単一のモータを用いてもよい。

また、実施形態は、フロントモータ４、リヤモータ４１、６１及びバッテリ７に、補機８が接続されたハイブリッド車両Ｖに、本発明を適用した例であるが、本発明は、補機が接続されていないタイプのハイブリッド車両にも、適用可能である。この場合、前述した処理（図７〜図１０及び図１２）において、補機に関連するパラメータ（ＰＡＣ、ＥＡＣ）は削除される。さらに、実施形態では、本発明における内燃機関は、ガソリンエンジンであるエンジン３であるが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンなどでもよい。また、実施形態では、ハイブリッド車両Ｖの前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの数及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの数は、それぞれ２つであるが、これに限らず、それぞれ１つでもよく、あるいは、前輪及び後輪の一方の数が１つで、他方の数が２つでもよく、あるいは、それぞれ３つ以上でもよい。

さらに、実施形態は、エンジン３及びフロントモータ４が前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されたハイブリッド車両Ｖに、本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限らず、内燃機関及び第１電動機が車輪に連結されていない、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また、実施形態では、全輪要求駆動力ＰＡＷＲＥＱや後輪要求駆動力ＰＲＷＲＥＱなどの各種のパラメータを、動力として算出しているが、駆動力と相関のあるトルクや出力として算出してもよい。さらに、以上の実施形態のバリエーションを適宜、組み合わせてもよいことは、もちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ ハイブリッド車両
ＷＲＬ 左後輪（車輪）
ＷＲＲ 右後輪（車輪）
１ 制御装置
２ ＥＣＵ（車輪要求駆動力算出手段、内燃機関制御手段、第１電動機制御 手段、第２電動機制御手段、制限手段）
３ エンジン
４ フロントモータ（第１電動機）
６ ＰＤＵ（第１電動機制御手段、第２電動機制御手段、制限手段）
７ バッテリ（蓄電器）
４１ 第１リヤモータ（第２電動機）
６１ 第２リヤモータ（第２電動機）
ＰＡＷＲＥＱ 全輪要求駆動力（車輪要求駆動力）
ＰＲＷＲＥＱ 後輪要求駆動力（車輪要求駆動力）
ＦＧＬＭＴ フロントモータ発電上限電力（上限値）

Claims (1)

1. 動力源としての内燃機関、該内燃機関に機械的に連結された第１電動機、車輪を駆動するために該車輪に機械的に連結された第２電動機、ならびに、前記第１及び第２電動機に電気的に接続された蓄電器を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記車輪を駆動するために要求される車輪要求駆動力を算出する車輪要求駆動力算出手段と、
   前記内燃機関の動力を、前記算出された車輪要求駆動力に応じて制御する内燃機関制御手段と、
   前記第１電動機で発電した電力を前記第２電動機に供給するために、前記車輪要求駆動力に応じて、前記内燃機関の動力を用いた前記第１電動機による発電を制御する第１電動機制御手段と、
   前記車輪要求駆動力に基づいて、前記第２電動機に供給される電力である第２電動機供給電力を制御する第２電動機制御手段と、
   前記第１電動機制御手段による制御により前記第１電動機が発電する電力である第１電動機発電電力を、前記第１電動機で発電することが可能な電力の上限値以下に制限する制限手段と、を備え、
   前記内燃機関制御手段は、前記制限手段により前記第１電動機発電電力が前記上限値に制限されているときに、該制限された第１電動機発電電力にさらに応じて、前記内燃機関の動力を制御し、
   前記第２電動機制御手段は、前記制限手段により前記第１電動機発電電力が前記上限値に制限されているときに、前記車輪要求駆動力に基づいて、前記制限手段による制限により前記第１電動機発電電力が減少した分の電力が前記蓄電器の電力によって補われるように、前記第２電動機供給電力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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