JP2015102167A

JP2015102167A - Lubrication structure of power transmission mechanism

Info

Publication number: JP2015102167A
Application number: JP2013243089A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　啓介; Keisuke Ito; 啓介伊藤; 慶長谷川; Kei Hasegawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-11-25
Filing date: 2013-11-25
Publication date: 2015-06-04
Anticipated expiration: 2033-11-25
Also published as: JP6187187B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lubrication structure of a power transmission mechanism which sufficiently supplies an oil to the power transmission mechanism including a clutch.SOLUTION: The invention relates to a lubrication structure 60 of a power transmission mechanism 17 including a clutch 31 which connects and disconnects power transmission between a crank shaft 16 provided at an engine 3 and a transmission mechanism 30. The lubrication structure 60 of the power transmission mechanism 17 includes an oil supply rail 62 which is disposed ranging from a crank chamber S1, which houses the crank shaft 16 and the transmission mechanism 30, to a clutch chamber S3 which is located adjacent to the crank chamber S1 and houses the clutch 31. The oil supply rail 62 jets an oil introduced into the interior thereof to the clutch 31 from the outer side.

Description

本発明は、自動二輪車の内燃機関に好適に用いられる動力伝達機構の潤滑構造に関する。 The present invention relates to a lubricating structure for a power transmission mechanism that is suitably used for an internal combustion engine of a motorcycle.

従来、自動二輪車のエンジンにおいて、所謂湿式多板クラッチや複数のギア列を含む変速機構が広く知られている。このようなエンジンには、クラッチ等に潤滑用のオイルを供給するための潤滑構造が構成されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a motorcycle engine, a transmission mechanism including a so-called wet multi-plate clutch and a plurality of gear trains is widely known. Such an engine has a lubricating structure for supplying oil for lubrication to a clutch or the like.

例えば、特許文献１には、遠心クラッチのクラッチアウタに設けられて多板クラッチ側に向けて開口する第二給油孔および間隙と、軸方向視で多板クラッチの上方においてクラッチ室の上壁部から下方に延びるリブと、を備えた動力伝達機構のオイル供給構造が開示されている。このオイル供給構造は、第二給油孔等を介して遠心クラッチに供給されたオイルを多板クラッチに供給するように構成されている。また、このオイル供給構造は、遠心クラッチが掻き揚げたオイルをリブによって捕獲し、捕獲したオイルをリブから多板クラッチに滴下するように構成されている。 For example, Patent Document 1 discloses a second oil supply hole and a gap provided in a clutch outer of a centrifugal clutch and opening toward the multi-plate clutch side, and an upper wall portion of the clutch chamber above the multi-plate clutch as viewed in the axial direction. An oil supply structure for a power transmission mechanism is disclosed that includes a rib extending downward from the front end. The oil supply structure is configured to supply oil supplied to the centrifugal clutch through the second oil supply hole or the like to the multi-plate clutch. Further, the oil supply structure is configured to capture the oil lifted up by the centrifugal clutch by the rib and to drop the captured oil from the rib onto the multi-plate clutch.

特開２０１１−２１４６１０号公報JP 2011-214610 A

しかしながら、特許文献１に記載のオイル供給構造では、多板クラッチの一部分にのみオイルを滴下させるため、多板クラッチに対して均一オイルを供給することが困難であった。このため、多板クラッチの潤滑および冷却を適切に行うことができない虞があった。また、リブからオイルを滴下させる場合、リブを多板クラッチに近づける必要がある。このため、多板クラッチの回転に伴いリブに衝突するオイルが、多板クラッチの回転抵抗（オイル攪拌による摩擦）となる虞もあった。 However, in the oil supply structure described in Patent Document 1, it is difficult to supply uniform oil to the multi-plate clutch because the oil is dropped only on a part of the multi-plate clutch. For this reason, there is a possibility that the multi-plate clutch cannot be properly lubricated and cooled. Moreover, when dripping oil from a rib, it is necessary to bring the rib close to the multi-plate clutch. For this reason, the oil that collides with the ribs as the multi-plate clutch rotates may cause rotational resistance of the multi-plate clutch (friction due to oil agitation).

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、クラッチを含む動力伝達機構に対して過不足なくオイルを供給する動力伝達機構の潤滑構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a lubricating structure for a power transmission mechanism that supplies oil to a power transmission mechanism including a clutch without excess or deficiency.

本発明は、内燃機関に設けられるクランク軸と変速機構との間の動力伝達を断続するクラッチを含む動力伝達機構の潤滑構造であって、前記クランク軸と前記変速機構とを収容するクランク室と、前記クランク室に隣接し前記クラッチを収容するクラッチ室と、に亘って配設されるオイル供給部材を備え、前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを前記クラッチに対して外側から噴射するように構成されていることを特徴とする。 The present invention relates to a lubricating structure for a power transmission mechanism including a clutch for intermittently transmitting power between a crankshaft and a transmission mechanism provided in an internal combustion engine, and a crank chamber for housing the crankshaft and the transmission mechanism; An oil supply member disposed across the clutch chamber adjacent to the crank chamber and accommodating the clutch, and the oil supply member injects oil introduced into the clutch from the outside. It is comprised as follows.

この構成によれば、オイル供給部材から噴射されたオイルは、クラッチに対し、クラッチの外側から供給される。オイルは噴射されるため、クラッチに対してオイルを略均一に供給することができる。これにより、クラッチの潤滑および冷却を適切に行うことができる。また、例えば、クラッチの外側から供給されたオイルは、クラッチの回転に伴う遠心力によって飛散する。これにより、クラッチに対するオイルの過剰供給が抑制され、オイルの粘性による抵抗力（引き摺りトルク）の増加を防止することができる。さらに、例えば、オイルを滴下させる部材と比較して、オイルを噴射するためのオイル供給部材は、クラッチから引き離して配設することができる、これにより、オイルがクラッチの回転抵抗となることを抑制することができる。 According to this configuration, the oil injected from the oil supply member is supplied to the clutch from the outside of the clutch. Since the oil is injected, the oil can be supplied to the clutch substantially uniformly. Thereby, lubrication and cooling of a clutch can be performed appropriately. For example, the oil supplied from the outside of the clutch is scattered by the centrifugal force accompanying the rotation of the clutch. As a result, excessive supply of oil to the clutch is suppressed, and an increase in resistance (drag torque) due to oil viscosity can be prevented. Furthermore, for example, the oil supply member for injecting the oil can be arranged away from the clutch as compared with the member for dropping the oil, thereby suppressing the oil from becoming a rotational resistance of the clutch. can do.

この場合、前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを、前記変速機構および前記クラッチに向けて霧状に噴射可能な複数のノズルを有していることが好ましい。 In this case, it is preferable that the oil supply member has a plurality of nozzles capable of injecting oil introduced thereinto in a mist toward the transmission mechanism and the clutch.

この構成によれば、オイルは、オイル供給部材に形成される複数のノズルから、変速機構およびクラッチに向けて噴霧される。これにより、変速機構およびクラッチに対して、適量のオイルを略均一に供給することができ、変速機構およびクラッチの潤滑・冷却を行うことができる。 According to this configuration, the oil is sprayed toward the speed change mechanism and the clutch from the plurality of nozzles formed in the oil supply member. As a result, an appropriate amount of oil can be supplied substantially uniformly to the transmission mechanism and the clutch, and the transmission mechanism and the clutch can be lubricated and cooled.

この場合、前記オイル供給部材は、前記クラッチの上側において前記クランク室を構成するクランクケースに支持されていることが好ましい。 In this case, it is preferable that the oil supply member is supported by a crankcase constituting the crank chamber on the upper side of the clutch.

また、この場合、前記オイル供給部材は、その一端部を、前記クラッチの上側において前記クラッチ室を構成するクラッチカバーに支持されていることが好ましい。 In this case, it is preferable that one end portion of the oil supply member is supported by a clutch cover constituting the clutch chamber on the upper side of the clutch.

これらの構成によれば、オイル供給部材は、クランク室とクラッチ室とに亘ってクラッチの上側に架け渡された状態で設けられる。オイル供給部材から噴射されたオイルは、自然落下しながら拡散してクラッチ等に供給される。これにより、クラッチ等に対してオイルを略均一に供給することができる。 According to these configurations, the oil supply member is provided in a state of being spanned on the upper side of the clutch across the crank chamber and the clutch chamber. The oil sprayed from the oil supply member diffuses while being naturally dropped and is supplied to the clutch or the like. Thereby, oil can be supplied to a clutch etc. substantially uniformly.

この場合、前記オイル供給部材は、前記クラッチ室側の一端部に接続される供給通路からオイルを導入するように構成されていることが好ましい。 In this case, it is preferable that the oil supply member is configured to introduce oil from a supply passage connected to one end of the clutch chamber.

この構成によれば、オイル供給部材の上流側にクラッチが配置されることとなる。これにより、オイルの供給圧力を容易に調整することができるため、クラッチに対するオイルの供給量を柔軟に調整することができる。 According to this configuration, the clutch is disposed on the upstream side of the oil supply member. Thereby, since the supply pressure of oil can be adjusted easily, the supply amount of oil to the clutch can be adjusted flexibly.

この場合、供給通路を介して前記オイル供給部材に接続され、前記変速機構による変速動作に応じて前記供給通路を開閉可能に構成されるシフトカムを更に備え、前記シフトカムは、前記変速機構をニュートラルにしたときに前記供給通路を閉塞するように構成されていることが好ましい。 In this case, the shift cam further includes a shift cam connected to the oil supply member via a supply passage and configured to open and close the supply passage according to a speed change operation by the speed change mechanism, and the shift cam makes the speed change mechanism neutral. In this case, the supply passage is preferably closed.

この構成によれば、変速機構をニュートラルにすると、供給通路はシフトカムによって閉塞される。このため、クラッチ等に対するオイルの供給が停止される。これにより、クラッチに対するオイルの過剰供給による引き摺りトルクの増加を防止することができる。また、引き摺りトルクの増加を防止することで、変速機構のギアの駆動を繋げるドグの噛み合わさる力（ドグ抜け荷重）を低減することができ、変速機構の変速動作を円滑に行うことができる。 According to this configuration, when the speed change mechanism is neutral, the supply passage is closed by the shift cam. For this reason, the supply of oil to the clutch or the like is stopped. As a result, an increase in drag torque due to excessive supply of oil to the clutch can be prevented. Further, by preventing an increase in drag torque, it is possible to reduce the dog meshing force (dog disconnection load) that connects the drive of the gear of the speed change mechanism, and the speed change operation of the speed change mechanism can be performed smoothly.

本発明によれば、クラッチを含む動力伝達機構に対して過不足なくオイルを供給することができる。 According to the present invention, oil can be supplied to a power transmission mechanism including a clutch without excess or deficiency.

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。1 is a side view showing a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態に係るエンジンを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the engine which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係るエンジンの変速機構を示す側面図である。It is a side view which shows the transmission mechanism of the engine which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係るエンジンの変速機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the transmission mechanism of the engine which concerns on 1st Embodiment of this invention. 図４におけるＶ−Ｖ断面図である。It is VV sectional drawing in FIG. 本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構の潤滑構造を模式的に示す系統図である。1 is a system diagram schematically showing a lubricating structure of a power transmission mechanism according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構の潤滑構造を模式的に示す系統図である。It is a systematic diagram schematically showing a lubricating structure of a power transmission mechanism according to a second embodiment of the present invention. 本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構の潤滑構造を模式的に示す系統図である。It is a systematic diagram schematically showing a lubricating structure of a power transmission mechanism according to a third embodiment of the present invention.

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

（第１実施形態）
まず、図１ないし図４を参照して、第１実施形態に係る自動二輪車１について説明する。ここで、図１は自動二輪車１を示す側面図である。図２はエンジン３を示す断面図である。図３および図４はエンジン３の変速機構３０を示す側面図および断面図である。なお、各図に矢印で示す「Ｆｒ」は、自動二輪車１の前方を示している。 (First embodiment)
First, the motorcycle 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4. Here, FIG. 1 is a side view showing the motorcycle 1. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the engine 3. 3 and 4 are a side view and a sectional view showing the speed change mechanism 30 of the engine 3. Note that “Fr” indicated by an arrow in each figure indicates the front of the motorcycle 1.

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、を備えて概略構成されている。 As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 is schematically configured to include a body frame 2 and an engine 3 mounted on the body frame 2.

車体フレーム２の前部に設けられるヘッドパイプ２ａには、一対のフロントフォーク４が左右操舵可能に支持されている。一対のフロントフォーク４の下部には前輪５が回転可能に支持され、一対のフロントフォーク４の上部には、前輪５を操舵するためのハンドルバー６が設けられている。なお、ハンドルバー６の一端部には、クラッチレバー６ａが設けられている。 A pair of front forks 4 is supported on the head pipe 2a provided at the front portion of the vehicle body frame 2 so as to be steerable left and right. A front wheel 5 is rotatably supported at the lower part of the pair of front forks 4, and a handle bar 6 for steering the front wheel 5 is provided at the upper part of the pair of front forks 4. Note that a clutch lever 6 a is provided at one end of the handle bar 6.

車体フレーム２の前側上部には、燃料タンク７が設けられている。車体フレーム２の後側上部には、着座シート８を取り付けるシートレール（図示せず）が延設されている。 A fuel tank 7 is provided on the upper front side of the vehicle body frame 2. A seat rail (not shown) for attaching the seating seat 8 extends from the rear upper part of the body frame 2.

燃料タンク７の下側には、例えば、単気筒４サイクル空冷のエンジン３が配設され、車体フレーム２に固定されている。車体フレーム２の下部に設けられるブラケット２ｂには、後輪１０を支持するスイングアーム９の前端部が、固定ボルト２ｃによってエンジン３と共締めされている。スイングアーム９は、固定ボルト２ｃによる固定部分を中心として上下方向に揺動可能に支持されている。 Below the fuel tank 7, for example, a single-cylinder four-cycle air-cooled engine 3 is disposed and fixed to the vehicle body frame 2. A front end portion of a swing arm 9 that supports the rear wheel 10 is fastened together with the engine 3 by a fixing bolt 2c on a bracket 2b provided at a lower portion of the body frame 2. The swing arm 9 is supported so as to be swingable in the vertical direction around a fixed portion by the fixing bolt 2c.

図１および図２に示すように、エンジン３は、クランクケース１１の上面に前傾して設けられるシリンダー１２と、シリンダー１２の内部に往復動可能に設けられるピストン１４と、コネクティングロッド１５を介してピストン１４が接続されるクランク軸１６と、クランク軸１６の回転を後輪１０に伝達可能に構成される動力伝達機構１７と、を含んで構成されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the engine 3 includes a cylinder 12 provided to be inclined forward on the upper surface of the crankcase 11, a piston 14 provided in a reciprocating manner inside the cylinder 12, and a connecting rod 15. The crankshaft 16 to which the piston 14 is connected and the power transmission mechanism 17 configured to be able to transmit the rotation of the crankshaft 16 to the rear wheel 10 are configured.

図２に示すように、クランクケース１１は、左側ケース１１ａと右側ケース１１ｂとによって左右方向に二分割可能に構成されている。クランクケース１１の内部には、クランク室Ｓ１が形成されている。左側ケース１１ａの外側には左側カバー１１ｃが固定され、右側ケース１１ｂの外側にはクラッチカバー１１ｄが固定されている。 As shown in FIG. 2, the crankcase 11 is configured to be split into two in the left-right direction by a left case 11 a and a right case 11 b. A crank chamber S1 is formed inside the crankcase 11. A left cover 11c is fixed to the outside of the left case 11a, and a clutch cover 11d is fixed to the outside of the right case 11b.

図１に示すように、シリンダー１２は、クランクケース１１側から順にシリンダーブロック１２ａ、シリンダーヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃによって構成されている。 As shown in FIG. 1, the cylinder 12 includes a cylinder block 12a, a cylinder head 12b, and a head cover 12c in order from the crankcase 11 side.

図示は省略するが、シリンダーヘッド１２ｂの後側には、燃料供給装置を介してエアークリーナーに接続される吸気ポートが設けられ、シリンダーヘッド１２ｂの前側には、排気マフラー１３（図１参照）に接続される排気ポートが設けられている。吸気ポートおよび排気ポートは、それぞれ動弁機構（図示せず）によって所定のタイミングで開閉される。吸気ポートからの混合気は、シリンダーブロック１２ａとシリンダーヘッド１２ｂとの間の燃焼室（図示せず）に供給され、燃焼室からの排気は、排気ポートから排出される。 Although not shown, an intake port connected to an air cleaner via a fuel supply device is provided on the rear side of the cylinder head 12b, and an exhaust muffler 13 (see FIG. 1) is provided on the front side of the cylinder head 12b. An exhaust port to be connected is provided. The intake port and the exhaust port are each opened and closed at a predetermined timing by a valve mechanism (not shown). The air-fuel mixture from the intake port is supplied to a combustion chamber (not shown) between the cylinder block 12a and the cylinder head 12b, and the exhaust from the combustion chamber is discharged from the exhaust port.

図２に示すように、ピストン１４は、ピストンピン（図示せず）を介してコネクティングロッド１５の小端部１５ａに連結されている。 As shown in FIG. 2, the piston 14 is connected to the small end portion 15a of the connecting rod 15 via a piston pin (not shown).

クランク軸１６は、クランク室Ｓ１に収容され、複数のベアリング２０に回転可能に支持されている。クランク軸１６の軸方向中間部には、中心軸から偏心してクランクピン２１が形成されている。クランクピン２１には、コネクティングロッド１５の大端部１５ｂが、ベアリング２２を介して連結されている。クランク軸１６には、クランクピン２１の反対方向に延びるバランスウェイト２３が形成されている。 The crankshaft 16 is accommodated in the crank chamber S1 and is rotatably supported by a plurality of bearings 20. A crankpin 21 is formed at an axially intermediate portion of the crankshaft 16 so as to be eccentric from the central axis. A large end 15 b of the connecting rod 15 is connected to the crank pin 21 via a bearing 22. The crankshaft 16 is formed with a balance weight 23 extending in the direction opposite to the crankpin 21.

クランク軸１６の軸方向左端部には、電磁誘導作用による発電を行うマグネトー２４が取り付けられている。マグネトー２４は、左側カバー１１ｃによって覆われるマグネトー室Ｓ２に収容されている。一方、クランク軸１６の軸方向右側には、プライマリードライブギア２６が固定されている。 A magneto 24 that generates power by electromagnetic induction is attached to the left end of the crankshaft 16 in the axial direction. The magneto 24 is accommodated in a magneto chamber S2 covered by the left cover 11c. On the other hand, a primary drive gear 26 is fixed on the right side of the crankshaft 16 in the axial direction.

図２ないし図４に示すように、動力伝達機構１７は、変速機構３０と、クラッチ３１と、を含んで構成されている。 As shown in FIGS. 2 to 4, the power transmission mechanism 17 includes a speed change mechanism 30 and a clutch 31.

変速機構３０は、カウンター軸３２と、ドライブ軸３３と、シフト機構３４（図３参照）と、を含んで構成されている。変速機構３０は、クランク室Ｓ１に収容されている。カウンター軸３２はクランク軸１６の後方に配設され、ドライブ軸３３はカウンター軸３２の後方に配設されている。各軸１６，３２，３３は、互いに平行となるように車両幅方向に延設されている。 The speed change mechanism 30 includes a counter shaft 32, a drive shaft 33, and a shift mechanism 34 (see FIG. 3). The speed change mechanism 30 is accommodated in the crank chamber S1. The counter shaft 32 is disposed behind the crank shaft 16, and the drive shaft 33 is disposed behind the counter shaft 32. Each shaft 16, 32, 33 is extended in the vehicle width direction so as to be parallel to each other.

カウンター軸３２は、左右一対のベアリング３２ａに回転可能に支持されている。カウンター軸３２の右側には、プライマリードライブギア２６と噛み合うプライマリードリブンギア３５が、スペーサー３５ａを介して回転可能に支持されている。カウンター軸３２には、左右一対のベアリング３２ａの間に変速ギアＡ１〜Ａ５が設けられている。 The counter shaft 32 is rotatably supported by a pair of left and right bearings 32a. On the right side of the counter shaft 32, a primary driven gear 35 that meshes with the primary drive gear 26 is rotatably supported via a spacer 35a. The counter shaft 32 is provided with transmission gears A1 to A5 between a pair of left and right bearings 32a.

ドライブ軸３３は、左右一対のベアリング３３ａに回転可能に支持されている。ドライブ軸３３には、左右一対のベアリング３３ａの間に変速ギアＢ１〜Ｂ５が設けられる。ドライブ軸３３の左端部には、ドライブスプロケット３６が固定されている。ドライブスプロケット３６と後輪１０に固定されるドリブンスプロケット３７との間には、ドライブチェーン３８が掛け渡されている（図１参照）。 The drive shaft 33 is rotatably supported by a pair of left and right bearings 33a. The drive shaft 33 is provided with transmission gears B1 to B5 between a pair of left and right bearings 33a. A drive sprocket 36 is fixed to the left end portion of the drive shaft 33. A drive chain 38 is suspended between the drive sprocket 36 and a driven sprocket 37 fixed to the rear wheel 10 (see FIG. 1).

変速ギアＡ１とＢ１、Ａ２とＢ２、Ａ３とＢ３、Ａ４とＢ４、Ａ５とＢ５は、それぞれ、対となって常に噛み合う５段変速の所謂ドグミッションを構成している。噛み合う一対の変速ギアのうち、一方は対応する軸３２，３３に対してフリーとなって相対回転し、他方は対応する軸３２，３３に固定されて一体回転するように構成されている。また、図示は省略するが、カウンター軸３２には、スプライン係合して軸方向にスライド可能なドグが設けられている。同様に、ドライブ軸３３には、２つのドグが設けられている。 The transmission gears A1 and B1, A2 and B2, A3 and B3, A4 and B4, and A5 and B5 each constitute a so-called dog mission of a five-speed transmission that always meshes in pairs. Of the pair of meshing gears, one is free to rotate relative to the corresponding shafts 32 and 33, and the other is fixed to the corresponding shafts 32 and 33 and is configured to rotate integrally. Although not shown, the counter shaft 32 is provided with a dog that is slidable in the axial direction by spline engagement. Similarly, the drive shaft 33 is provided with two dogs.

図３および図４に示すように、シフト機構３４は、各軸３２，３３と平行に配設されるシフトカム４０と、シフトカム４０係合可能に設けられる複数（例えば３つ）のシフトフォーク４１と、を有している。 As shown in FIGS. 3 and 4, the shift mechanism 34 includes a shift cam 40 disposed in parallel with the shafts 32 and 33, and a plurality of (for example, three) shift forks 41 provided to be engageable with the shift cam 40. ,have.

シフトカム４０は、中空円筒状に形成され、カウンター軸３２の略真下に配設されている。シフトカム４０の軸方向両端部には、それぞれ、各ケース１１ａ，１１ｂの軸受け部１１ｅ，１１ｆに回転可能に支持される軸支部４０ａ，４０ｂが形成されている。シフトカム４０の外周面には、カム溝４２が凹設されている。 The shift cam 40 is formed in a hollow cylindrical shape and is disposed almost directly below the counter shaft 32. At both ends in the axial direction of the shift cam 40, shaft support portions 40a and 40b that are rotatably supported by bearing portions 11e and 11f of the cases 11a and 11b are formed. A cam groove 42 is recessed in the outer peripheral surface of the shift cam 40.

１つのシフトフォーク４１は、シフトカム４０の上方に配設されるフォークシャフト４３に支持され、シフトカム４０とカウンター軸３２との間に配置されている。２つのシフトフォーク４１は、シフトカム４０の斜め上後方に配設されるフォークシャフト４３に支持され、シフトカム４０とドライブ軸３３との間に配置されている。各シフトフォーク４１は、フォークシャフト４３に沿って軸方向に移動するように構成されている。 One shift fork 41 is supported by a fork shaft 43 disposed above the shift cam 40, and is disposed between the shift cam 40 and the counter shaft 32. The two shift forks 41 are supported by a fork shaft 43 disposed obliquely above and behind the shift cam 40, and are disposed between the shift cam 40 and the drive shaft 33. Each shift fork 41 is configured to move in the axial direction along the fork shaft 43.

各シフトフォーク４１には、フォークシャフト４３に支持された位置からカム溝４２に係合するシフトピン４４が突設されている。各シフトフォーク４１には、フォークシャフト４３を挟んでシフトピン４４の反対側に、略Ｕ字状のフォーク係合部４５が形成されている。各フォーク係合部４５は、各軸３２，３３に設けられたドグに係合している。 Each shift fork 41 is provided with a shift pin 44 protruding from the position supported by the fork shaft 43 to engage with the cam groove 42. Each shift fork 41 is formed with a substantially U-shaped fork engaging portion 45 on the opposite side of the shift pin 44 across the fork shaft 43. Each fork engaging portion 45 is engaged with a dog provided on each shaft 32, 33.

以上のように構成されたシフト機構３４は、シフトカム４０を回転させることで変速段（シフトポジション）を１速〜５速およびニュートラルのいずれかに切り替えることができる。具体的には、搭乗者がシフトペダル（図示せず）を操作してシフトカム４０を回転させると、各シフトピン４４がカム溝４２に沿って相対的に移動し、所定のシフトフォーク４１が軸方向に移動する。シフトフォーク４１を軸方向に移動させることで、フォーク係合部４５に係合するドグが軸方向に移動する。これにより、両軸３２，３３間の動力伝達に用いる変速ギアＡ１〜Ａ５，Ｂ１〜Ｂ５が切り替えられる。つまり、シフトポジションを一段ずつ切り替える変速動作が行われる。 The shift mechanism 34 configured as described above can switch the gear position (shift position) to any one of the first to fifth gears and the neutral by rotating the shift cam 40. Specifically, when the rider operates a shift pedal (not shown) to rotate the shift cam 40, each shift pin 44 relatively moves along the cam groove 42, and the predetermined shift fork 41 moves in the axial direction. Move to. By moving the shift fork 41 in the axial direction, the dog engaged with the fork engaging portion 45 moves in the axial direction. Thereby, the transmission gears A1 to A5 and B1 to B5 used for power transmission between the shafts 32 and 33 are switched. That is, a shift operation for switching the shift position step by step is performed.

図２に示すように、クラッチ３１は、所謂湿式多板クラッチであって、クラッチハウジング５０と、クラッチハブ５１と、プレッシャープレート５２と、複数のクラッチプレート５３と、複数のフリクションプレート５４と、を備えている。上記した変速機構１９による変速動作は、クラッチ３１を遮断することで円滑に行われる。 As shown in FIG. 2, the clutch 31 is a so-called wet multi-plate clutch, and includes a clutch housing 50, a clutch hub 51, a pressure plate 52, a plurality of clutch plates 53, and a plurality of friction plates 54. I have. The speed change operation by the speed change mechanism 19 is smoothly performed by disengaging the clutch 31.

クラッチ３１は、クラッチカバー１１ｄによって覆われ、クランク室Ｓ１に隣接するクラッチ室Ｓ３に収容されている。クラッチ３１は、クランク軸１６と変速機構３０との間の動力伝達を断続するために、カウンター軸３２の右端部に設けられている。 The clutch 31 is covered with a clutch cover 11d and is accommodated in a clutch chamber S3 adjacent to the crank chamber S1. The clutch 31 is provided at the right end portion of the countershaft 32 in order to intermittently transmit power between the crankshaft 16 and the transmission mechanism 30.

クラッチハウジング５０は、プライマリードリブンギア３５の右側面に固定されている。各クラッチプレート５３は、クラッチハウジング５０の内周に軸方向に移動可能に組み込まれている。クラッチハウジング５０と各クラッチプレート５３とは、プライマリードリブンギア３５と一体となって回転するように構成されている。 The clutch housing 50 is fixed to the right side surface of the primary driven gear 35. Each clutch plate 53 is incorporated in the inner periphery of the clutch housing 50 so as to be movable in the axial direction. The clutch housing 50 and each clutch plate 53 are configured to rotate integrally with the primary driven gear 35.

クラッチハブ５１は、カウンター軸３２の右端部に形成されるスプライン軸部（図示せず）に取り付けられている。各フリクションプレート５４は、クラッチハブ５１の外周に軸方向に移動可能に組み込まれている。クラッチハブ５１と各フリクションプレート５４とは、プライマリードリブンギア３５と一体となって回転するように構成されている。 The clutch hub 51 is attached to a spline shaft portion (not shown) formed at the right end portion of the counter shaft 32. Each friction plate 54 is incorporated on the outer periphery of the clutch hub 51 so as to be movable in the axial direction. The clutch hub 51 and each friction plate 54 are configured to rotate integrally with the primary driven gear 35.

各クラッチプレート５３と各フリクションプレート５４とは、交互に重ねられるように配置されている。プレッシャープレート５２はクラッチスプリング５５によって左側に付勢されているため、全てのクラッチプレート５３と全てのフリクションプレート５４とは、クラッチハブ５１側に押し付けられている。 The clutch plates 53 and the friction plates 54 are arranged so as to be alternately stacked. Since the pressure plate 52 is biased to the left by the clutch spring 55, all the clutch plates 53 and all the friction plates 54 are pressed against the clutch hub 51 side.

また、クラッチ３１には、クラッチレバー６ａの操作に連動してクラッチ３１の断続を制御するクラッチレリーズ機構５６が接続されている。クラッチレリーズ機構５６は、プレッシャープレート５２に連結するクラッチレリーズラック５７と、クラッチレリーズラック５７に噛合するクラッチレリーズピニオン５８と、を有している。 The clutch 31 is connected to a clutch release mechanism 56 that controls the on / off of the clutch 31 in conjunction with the operation of the clutch lever 6a. The clutch release mechanism 56 includes a clutch release rack 57 connected to the pressure plate 52 and a clutch release pinion 58 engaged with the clutch release rack 57.

クラッチレリーズラック５７は、カウンター軸３２と同一軸線上に配置され、軸方向に移動可能な状態でクラッチカバー１１ｄに支持されている。クラッチレリーズラック５７の左端部は、プレッシャープレート５２に連結されている。 The clutch release rack 57 is disposed on the same axis as the counter shaft 32, and is supported by the clutch cover 11d so as to be movable in the axial direction. The left end portion of the clutch release rack 57 is connected to the pressure plate 52.

クラッチレリーズピニオン５８は、軸心を中心として回転可能にクラッチカバー１１ｄに支持されている。クラッチレリーズピニオン５８は、図示を省略するワイヤー（または油圧を作用させるチューブ）を介してクラッチレバー６ａに接続されている。 The clutch release pinion 58 is supported by the clutch cover 11d so as to be rotatable about an axis. The clutch release pinion 58 is connected to the clutch lever 6a via a wire (or a tube that applies hydraulic pressure) (not shown).

搭乗者がクラッチレバー６ａを握ると、クラッチレリーズピニオン５８の回転に伴ってクラッチレリーズラック５７が右方向に移動する。クラッチレリーズラック５７は、クラッチスプリング５５の付勢力に抗してプレッシャープレート５２を右方向に移動させる。これにより、各プレート５３，５４間の摩擦係合が解除され、カウンター軸３２に対する回転の伝達が遮断される。つまり、クラッチ３１が切れた状態となる。 When the passenger grips the clutch lever 6a, the clutch release rack 57 moves rightward as the clutch release pinion 58 rotates. The clutch release rack 57 moves the pressure plate 52 in the right direction against the urging force of the clutch spring 55. Thereby, the frictional engagement between the plates 53 and 54 is released, and the transmission of rotation to the counter shaft 32 is interrupted. That is, the clutch 31 is disengaged.

この状態から、クラッチレバー６ａを離すと、クラッチスプリング５５の付勢力によってプレッシャープレート５２が左方向に移動し、各プレート５３と各プレート５４とが摩擦係合する。つまり、クラッチ３１が接続される。ピストン１４の往復運動は、コネクティングロッド１５を介してクランク軸１６の回転運動に変換され、クランク軸１６の回転は、各ギア２６，３５を介してクラッチ３１を回転させる。すなわち、各プレート５３，５４間で生じる摩擦力によってクラッチハウジング５０とクラッチハブ５１とが一体回転する。これにより、クランク軸１６の回転がカウンター軸３２およびドライブ軸３３（ドライブスプロケット３６）に伝達され、ドライブチェーン３８を介して後輪１０（ドリブンスプロケット３７）を回転させる。 When the clutch lever 6a is released from this state, the pressure plate 52 is moved leftward by the urging force of the clutch spring 55, and the plates 53 and the plates 54 are frictionally engaged. That is, the clutch 31 is connected. The reciprocating motion of the piston 14 is converted into the rotational motion of the crankshaft 16 through the connecting rod 15, and the rotation of the crankshaft 16 rotates the clutch 31 through the gears 26 and 35. That is, the clutch housing 50 and the clutch hub 51 rotate integrally by the frictional force generated between the plates 53 and 54. Thereby, the rotation of the crankshaft 16 is transmitted to the counter shaft 32 and the drive shaft 33 (drive sprocket 36), and the rear wheel 10 (driven sprocket 37) is rotated via the drive chain 38.

次に、図２ないし図６を参照して、第１実施形態に係るエンジン３に搭載される動力伝達機構１７の潤滑構造６０について説明する。ここで、図５は、図４におけるＶ−Ｖ断面図である。図６は動力伝達機構１７の潤滑構造６０を模式的に示す系統図である。 Next, a lubricating structure 60 of the power transmission mechanism 17 mounted on the engine 3 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 2 to 6. Here, FIG. 5 is a VV cross-sectional view in FIG. FIG. 6 is a system diagram schematically showing the lubricating structure 60 of the power transmission mechanism 17.

図６に示すように、動力伝達機構１７の潤滑構造６０は、潤滑用のオイルを流通させるためのオイル通路６１と、クランク室Ｓ１とクラッチ室Ｓ３とに亘って配設されるオイル供給部材としてのオイル供給レール６２と、を備えている。 As shown in FIG. 6, the lubricating structure 60 of the power transmission mechanism 17 is an oil supply member that is disposed across an oil passage 61 for circulating lubricating oil, and the crank chamber S1 and the clutch chamber S3. Oil supply rail 62.

オイル通路６１は、クランクケース１１の下部に設けられるオイルパン６３に貯留されたオイル（潤滑油）を、クランク軸１６、シリンダー１２、動弁機構（図示せず）、動力伝達機構１７等に供給するために構成されている。 The oil passage 61 supplies oil (lubricating oil) stored in an oil pan 63 provided below the crankcase 11 to the crankshaft 16, the cylinder 12, a valve mechanism (not shown), the power transmission mechanism 17, and the like. Is configured to do.

オイル通路６１は、上流側（オイルパン６３側）から順に、第１オイル通路６４と、第２オイル通路６５と、第３オイル通路６６と、第４オイル通路６７と、を有している。また、オイル通路６１は、第２オイル通路６５から分岐する供給通路６８を有している。 The oil passage 61 includes a first oil passage 64, a second oil passage 65, a third oil passage 66, and a fourth oil passage 67 in this order from the upstream side (oil pan 63 side). The oil passage 61 has a supply passage 68 that branches from the second oil passage 65.

オイルパン６３内のオイルは、プライマリードリブンギア３５の回転によって駆動されるオイルポンプ７１によってＳＵＭＰフィルター７０を介して吸い上げられ、第１オイル通路６４のオイルフィルター７２に供給される。 The oil in the oil pan 63 is sucked up through the SUMP filter 70 by the oil pump 71 driven by the rotation of the primary driven gear 35 and supplied to the oil filter 72 in the first oil passage 64.

オイルフィルター７２で異物が除去されたオイルは、第２オイル通路６５を通ってクランク軸１６のクランクピン２１とコネクティングロッド１５の大端部１５ｂとの間のベアリング２２に供給される。また、ベアリング２２に供給されたオイルは、シリンダー１２の内部で霧状に拡散し、シリンダー１２の内壁およびコネクティングロッド１５の小端部１５ａに供給される。これにより、シリンダー１２内でのピストン１４の往復運動を円滑に行うことができる。また、異物除去されたオイルは、第２オイル通路６５から分岐して延びる第３オイル通路６６を通って動弁機構に供給され、この動弁機構を潤滑する。 The oil from which foreign matter has been removed by the oil filter 72 is supplied to the bearing 22 between the crank pin 21 of the crankshaft 16 and the large end portion 15 b of the connecting rod 15 through the second oil passage 65. The oil supplied to the bearing 22 diffuses in the form of a mist inside the cylinder 12 and is supplied to the inner wall of the cylinder 12 and the small end 15 a of the connecting rod 15. Thereby, the reciprocating motion of the piston 14 in the cylinder 12 can be performed smoothly. The oil from which foreign matter has been removed is supplied to the valve mechanism through a third oil passage 66 that branches off from the second oil passage 65 and lubricates the valve mechanism.

異物除去されたオイルは、第２オイル通路６５に連なる第４オイル通路６７を通って、カウンター軸３２およびドライブ軸３３に供給される。第４オイル通路６７を通過したオイルは、カウンター軸３２の各ベアリング３２ａと、カウンター軸３２（の中空部内壁）と、プライマリードリブンギア３５のスペーサー３５ａと、に供給される。また、第４オイル通路６７を通過したオイルは、ドライブ軸３３の各ベアリング３３ａと、ドライブ軸３３（の中空部内壁）と、に供給される。さらに、オイルは、各変速ギアＡ１〜Ａ５と各変速ギアＢ１〜Ｂ５との噛み合い部分等にも供給される。これにより、各軸３２，３３等が円滑に回転することができる。 The oil from which foreign matter has been removed is supplied to the counter shaft 32 and the drive shaft 33 through a fourth oil passage 67 connected to the second oil passage 65. The oil that has passed through the fourth oil passage 67 is supplied to the bearings 32 a of the counter shaft 32, the counter shaft 32 (the inner wall of the hollow portion thereof), and the spacer 35 a of the primary driven gear 35. The oil that has passed through the fourth oil passage 67 is supplied to the bearings 33a of the drive shaft 33 and the drive shaft 33 (the inner wall of the hollow portion thereof). Further, the oil is also supplied to the meshing portions of the transmission gears A1 to A5 and the transmission gears B1 to B5. Thereby, each axis | shaft 32,33 grade | etc., Can rotate smoothly.

供給通路６８は、クラッチカバー１１ｄに内設されている。図５および図６に示すように、供給通路６８は、上流側から順に、流入通路７３と流出通路７４とを有している。流入通路７３の下流端部と流出通路７４の上流端部とは、シフトカム４０の右側の軸支部４０ｂに接続されている。軸支部４０ｂと右側ケース１１ｂの軸受け部１１ｆとの間には、流入通路７３と流出通路７４を連通させる環状の弁内通路７５が形成されている。 The supply passage 68 is provided in the clutch cover 11d. As shown in FIGS. 5 and 6, the supply passage 68 includes an inflow passage 73 and an outflow passage 74 in order from the upstream side. The downstream end portion of the inflow passage 73 and the upstream end portion of the outflow passage 74 are connected to the right shaft support portion 40 b of the shift cam 40. Between the shaft support 40b and the bearing portion 11f of the right case 11b, an annular in-valve passage 75 that connects the inflow passage 73 and the outflow passage 74 is formed.

図５に示すように、軸支部４０ｂの外周面の一部には、径方向に外側に向けて突出する弁体部７６が形成されている。シフトカム４０は、シフトカム４０を回転させて変速機構３０（の変速段）をニュートラルにしたときに、弁体部７６によって流出通路７４を閉塞するように構成されている。つまり、シフトカム４０は、変速機構３０による変速動作に応じて供給通路６８を開閉可能に構成されている。 As illustrated in FIG. 5, a valve body portion 76 that protrudes outward in the radial direction is formed on a part of the outer peripheral surface of the shaft support portion 40 b. The shift cam 40 is configured to close the outflow passage 74 by the valve body portion 76 when the shift cam 40 is rotated to change the speed change mechanism 30 (the shift speed thereof) to neutral. That is, the shift cam 40 is configured to be able to open and close the supply passage 68 in accordance with the speed change operation by the speed change mechanism 30.

図２および図３に示すように、オイル供給レール６２は、断面円形のパイプ状に形成されている。オイル供給レール６２は、カウンター軸３２の前方で、カウンター軸３２と平行となるように車両幅方向に延設されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the oil supply rail 62 is formed in a pipe shape having a circular cross section. The oil supply rail 62 extends in the vehicle width direction in front of the counter shaft 32 so as to be parallel to the counter shaft 32.

オイル供給レール６２は、動力伝達機構１７の上側においてクランク室Ｓ１を構成するクランクケース１１と、クラッチ室Ｓ３を構成するクラッチカバー１１ｄとに支持されている。詳細には、オイル供給レール６２は、側面視でクラッチ３１の斜め上前方に配設されている（図３参照）。オイル供給レール６２の左端部は、左側ケース１１ａに支持され、オイル供給レール６２の軸方向略中央部は、右側ケース１１ｂに支持されている。また、オイル供給レール６２の右端部は、クラッチカバー１１ｄに支持されている。なお、オイル供給レール６２は、例えば、クランクケース１１にのみ支持させてもよいし、オイル供給レール６２の一端部をクラッチカバー１１ｄにのみ（片持ち）支持させてもよい。 The oil supply rail 62 is supported on the upper side of the power transmission mechanism 17 by a crankcase 11 constituting the crank chamber S1 and a clutch cover 11d constituting the clutch chamber S3. Specifically, the oil supply rail 62 is disposed obliquely above and forward of the clutch 31 in a side view (see FIG. 3). The left end portion of the oil supply rail 62 is supported by the left case 11a, and the substantially central portion in the axial direction of the oil supply rail 62 is supported by the right case 11b. The right end portion of the oil supply rail 62 is supported by the clutch cover 11d. The oil supply rail 62 may be supported only by the crankcase 11, for example, or one end of the oil supply rail 62 may be supported only by the clutch cover 11d (cantilever).

オイル供給レール６２は、供給通路６８（流出通路７４）を介してシフトカム４０に接続されている。オイル供給レール６２は、右端部（クラッチ室Ｓ３側）に接続される流出通路７４からオイルを導入するように構成されている。なお、オイル供給レール６２の左端部は閉塞されている。 The oil supply rail 62 is connected to the shift cam 40 via a supply passage 68 (outflow passage 74). The oil supply rail 62 is configured to introduce oil from an outflow passage 74 connected to the right end (clutch chamber S3 side). The left end portion of the oil supply rail 62 is closed.

オイル供給レール６２は、内部に導入したオイルを、動力伝達機構１７（クラッチ３１および変速機構３０）に向けて霧状に噴射可能な複数のノズル７７を有している。 The oil supply rail 62 has a plurality of nozzles 77 that can inject the oil introduced into the power transmission mechanism 17 (the clutch 31 and the transmission mechanism 30) in the form of a mist.

クラッチ３１に対応する位置では、複数のノズル７７は、軸方向に等ピッチで並んで開口する２本のノズル列Ｌ１，Ｌ２を形成している。２本のノズル列Ｌ１，Ｌ２は、前後方向に離間して、互いに軸方向に半ピッチずれて形成されている（図２参照）。ノズル列Ｌ１を構成するノズル７７は、略下方に向けて貫通形成され、ノズル列Ｌ２を構成するノズル７７は、斜め下後方に向けて貫通形成されている（図３参照）。つまり、複数のノズル７７は、オイル供給レール６２の下側面に千鳥状に配設されている。 At a position corresponding to the clutch 31, the plurality of nozzles 77 form two nozzle rows L <b> 1 and L <b> 2 that are opened at an equal pitch in the axial direction. The two nozzle rows L1, L2 are formed apart from each other in the front-rear direction and shifted from each other by a half pitch in the axial direction (see FIG. 2). The nozzles 77 constituting the nozzle row L1 are formed to penetrate substantially downward, and the nozzles 77 constituting the nozzle row L2 are formed to penetrate obliquely downward and rearward (see FIG. 3). That is, the plurality of nozzles 77 are arranged in a staggered manner on the lower surface of the oil supply rail 62.

また、変速機構３０に対応する位置では、複数のノズル７７は、軸方向に等ピッチで並んで開口する１本のノズル列Ｌ３を形成している。ノズル列Ｌ３は、略後方に向けて貫通形成されている（図２参照）。 Further, at a position corresponding to the speed change mechanism 30, the plurality of nozzles 77 form a single nozzle row L <b> 3 that opens in a line at an equal pitch in the axial direction. The nozzle row L3 is formed to penetrate substantially rearward (see FIG. 2).

ここで、図６を参照して、オイル供給レール６２から動力伝達機構１７に対するオイルの供給について説明する。 Here, with reference to FIG. 6, the oil supply from the oil supply rail 62 to the power transmission mechanism 17 will be described.

例えば、自動二輪車１が走行中である等、シフトポジションが１速〜５速のいずれかである（ニュートラルではない）場合、弁体部７６は、流出通路７４を開放する位置にある。このため、オイルポンプ７１によって圧送されたオイルは、第２オイル通路６５から分岐して流入通路７３に流入し、弁内通路７５および流出通路７４を通ってオイル供給レール６２に流入する。 For example, when the shift position is any one of the first to fifth gears (not neutral), such as when the motorcycle 1 is traveling, the valve body 76 is in a position where the outflow passage 74 is opened. Therefore, the oil pumped by the oil pump 71 branches from the second oil passage 65 and flows into the inflow passage 73, and flows into the oil supply rail 62 through the valve passage 75 and the outflow passage 74.

オイル供給レール６２に導入されたオイルは、各ノズル列Ｌ１，Ｌ２を構成する複数のノズル７７からクラッチ３１に向けて噴霧される。同様に、オイルは、ノズル列Ｌ３を構成する複数のノズル７７から変速機構３０に向けて噴霧される。霧状に噴射されたオイルは、クラッチ３１および変速機構３０の潤滑（冷却）に用いられる。 The oil introduced into the oil supply rail 62 is sprayed toward the clutch 31 from a plurality of nozzles 77 constituting each nozzle row L1, L2. Similarly, the oil is sprayed toward the speed change mechanism 30 from the plurality of nozzles 77 constituting the nozzle row L3. The sprayed oil is used for lubrication (cooling) of the clutch 31 and the transmission mechanism 30.

上記したようにオイル供給レール６２は、クランク室Ｓ１とクラッチ室Ｓ３とに亘って、クラッチ３１等の上側に架け渡された状態で設けられる。オイル供給レール６２（の各ノズル７７）から噴射されたオイルは、自然落下しながら拡散してクラッチ３１等に供給される。これにより、クラッチ３１等に対してオイルを略均一に供給することができる。なお、各部材の潤滑に用いられたオイルは、自然落下して、再びオイルパン６３に戻されるようになっている。 As described above, the oil supply rail 62 is provided in a state of spanning the upper side of the clutch 31 and the like across the crank chamber S1 and the clutch chamber S3. The oil sprayed from the oil supply rail 62 (each nozzle 77 thereof) diffuses while being naturally dropped and is supplied to the clutch 31 and the like. Thereby, oil can be supplied to the clutch 31 and the like substantially uniformly. In addition, the oil used for lubricating each member falls naturally and returns to the oil pan 63 again.

一方、例えば、自動二輪車１が停止中である等、シフトポジションがニュートラルである場合、弁体部７６は、流出通路７４を閉塞する位置にある（図５参照）。このため、オイルポンプ７１によって圧送されたオイルは、第２オイル通路６５から分岐して流入通路７３に流入し、弁内通路７５で塞き止められる。すなわち、流出通路７４へのオイルの流入が停止し、オイル供給レール６２に対するオイルの流入が停止する。 On the other hand, for example, when the shift position is neutral, such as when the motorcycle 1 is stopped, the valve body 76 is in a position to close the outflow passage 74 (see FIG. 5). For this reason, the oil pumped by the oil pump 71 branches from the second oil passage 65 and flows into the inflow passage 73 and is blocked by the in-valve passage 75. That is, the inflow of oil to the outflow passage 74 is stopped, and the inflow of oil to the oil supply rail 62 is stopped.

以上説明した第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０によれば、オイル供給レール６２から噴射されたオイルは、クラッチ３１および変速機構３０に対し、クラッチ３１等の外側（上側）から供給される。詳細には、オイルは、複数のノズル７７から、クラッチ３１および変速機構３０に向けて噴霧される。これにより、クラッチ３１および変速機構３０に対して適量のオイルを略均一に供給することができ、クラッチ３１および変速機構３０の潤滑および冷却を適切に行うことができる。 According to the lubricating structure 60 of the power transmission mechanism 17 according to the first embodiment described above, the oil injected from the oil supply rail 62 from the outside (upper side) of the clutch 31 and the like with respect to the clutch 31 and the speed change mechanism 30. Supplied. Specifically, the oil is sprayed from the plurality of nozzles 77 toward the clutch 31 and the transmission mechanism 30. Accordingly, an appropriate amount of oil can be supplied substantially uniformly to the clutch 31 and the transmission mechanism 30, and the clutch 31 and the transmission mechanism 30 can be appropriately lubricated and cooled.

また、例えば、クラッチ３１の外側から供給されたオイルは、クラッチ３１の回転に伴う遠心力によって飛散する。これにより、クラッチ３１に対するオイルの過剰供給が抑制され、オイルの粘性による抵抗力（引き摺りトルク）の増加を防止することができる。さらに、例えば、オイルを滴下させる部材と比較して、オイルを噴射するためのオイル供給部材は、クラッチから引き離して配設することができる、これにより、オイルがクラッチの回転抵抗となることを抑制することができる。 For example, the oil supplied from the outside of the clutch 31 is scattered by the centrifugal force accompanying the rotation of the clutch 31. As a result, excessive supply of oil to the clutch 31 is suppressed, and an increase in resistance (drag torque) due to oil viscosity can be prevented. Furthermore, for example, the oil supply member for injecting the oil can be arranged away from the clutch as compared with the member for dropping the oil, thereby suppressing the oil from becoming a rotational resistance of the clutch. can do.

また、第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０によれば、オイル供給レール６２の上流側にクラッチ３１が配置されることとなる。これにより、オイルの供給圧力を容易に調整することができるため、クラッチ３１に対するオイルの供給量を柔軟に調整することができる。 Further, according to the lubrication structure 60 of the power transmission mechanism 17 according to the first embodiment, the clutch 31 is disposed on the upstream side of the oil supply rail 62. Thereby, since the supply pressure of oil can be adjusted easily, the supply amount of oil to the clutch 31 can be adjusted flexibly.

また、第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０によれば、変速機構３０をニュートラルにすると、供給通路６８はシフトカム４０（弁体部７６）によって閉塞される。このため、クラッチ３１および変速機構３０に対するオイルの供給が停止される。これにより、例えば、クラッチ３１に対するオイルの過剰供給による引き摺りトルクの増加を防止することができる。また、引き摺りトルクの増加を防止することで、変速機構３０の変速ギアＡ１〜Ａ５，Ｂ１〜Ｂ５の駆動を繋げるドグの噛み合わさる力（ドグ抜け荷重）を低減することができ、変速機構３０の変速動作を円滑に行うことができる。 Further, according to the lubrication structure 60 of the power transmission mechanism 17 according to the first embodiment, when the speed change mechanism 30 is set to neutral, the supply passage 68 is closed by the shift cam 40 (valve body portion 76). For this reason, the supply of oil to the clutch 31 and the transmission mechanism 30 is stopped. Thereby, for example, an increase in drag torque due to excessive supply of oil to the clutch 31 can be prevented. Further, by preventing an increase in drag torque, it is possible to reduce the meshing force (dog disengagement load) of the dog that connects the drive of the transmission gears A1 to A5 and B1 to B5 of the transmission mechanism 30. The speed change operation can be performed smoothly.

（第２実施形態）
次に、図７を参照して、第２実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造８０について簡単に説明する。図７は動力伝達機構１７の潤滑構造８０を模式的に示す系統図である。なお、上記した第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。 (Second Embodiment)
Next, a lubricating structure 80 of the power transmission mechanism 17 according to the second embodiment will be briefly described with reference to FIG. FIG. 7 is a system diagram schematically showing the lubricating structure 80 of the power transmission mechanism 17. In addition, about the structure similar to the lubrication structure 60 of the power transmission mechanism 17 which concerns on above-described 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.

第２実施形態に係る潤滑構造８０では、オイル供給レール６２の軸方向両端部からオイルを供給するように構成されている。具体的には、例えば、第４オイル通路６７から分岐する第２供給通路８１が更に設けられ、第２供給通路８１の下流端部が、オイル供給レール６２の左端部に接続されている。したがって、オイル供給レール６２の内部には、供給通路６８と第２供給通路８１とを通じて左右両端部からオイルが導入される。 The lubrication structure 80 according to the second embodiment is configured to supply oil from both axial ends of the oil supply rail 62. Specifically, for example, a second supply passage 81 branched from the fourth oil passage 67 is further provided, and the downstream end portion of the second supply passage 81 is connected to the left end portion of the oil supply rail 62. Accordingly, oil is introduced into the oil supply rail 62 from the left and right ends through the supply passage 68 and the second supply passage 81.

以上説明した第２実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造８０によっても、上記した第１実施形態に係る潤滑構造６０と同様の効果を得ることができる。また、クラッチ３１および変速機構３０に対して、更に均一で安定したオイルの噴射（噴霧）を行うことができる。 Also by the lubricating structure 80 of the power transmission mechanism 17 according to the second embodiment described above, the same effect as the lubricating structure 60 according to the first embodiment described above can be obtained. Further, more uniform and stable oil injection (spraying) can be performed on the clutch 31 and the transmission mechanism 30.

なお、上記した第１および第２実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０，８０では、オイル供給レール６２は、クラッチ３１および変速機構３０にオイルを供給していたが、本発明はこれに限定されない。図示は省略するが、例えば、変速機構３０には第４オイル通路６７を用いてオイルを供給し、オイル供給レール６２は、クラッチ３１にのみオイルを供給するようにしてもよい。すなわち、オイル供給レール６２は、内部に導入したオイルを、クラッチ３１および変速機構３０のうち、少なくともクラッチ３１に対して外側から噴射するように構成されていればよい。 In the lubricating structures 60 and 80 of the power transmission mechanism 17 according to the first and second embodiments described above, the oil supply rail 62 supplies oil to the clutch 31 and the speed change mechanism 30. It is not limited to. Although illustration is omitted, for example, oil may be supplied to the speed change mechanism 30 using the fourth oil passage 67, and the oil supply rail 62 may supply oil only to the clutch 31. In other words, the oil supply rail 62 only needs to be configured to inject the oil introduced therein from at least the clutch 31 and the transmission mechanism 30 from the outside.

（第３実施形態）
次に、図８を参照して、第３実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造９０について簡単に説明する。図８は動力伝達機構１７の潤滑構造９０を模式的に示す系統図である。なお、上記した第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。 (Third embodiment)
Next, the lubricating structure 90 of the power transmission mechanism 17 according to the third embodiment will be briefly described with reference to FIG. FIG. 8 is a system diagram schematically showing the lubricating structure 90 of the power transmission mechanism 17. In addition, about the structure similar to the lubrication structure 60 of the power transmission mechanism 17 which concerns on above-described 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.

第３実施形態に係る潤滑構造９０では、第４オイル通路６７が省略され、オイル供給レール６２（各ノズル７７）からのみ、クラッチ３１および変速機構３０にオイルを供給するように構成されている。この場合、供給するオイル量を確保するために、ノズル７７の形成数を多くしてもよい。 In the lubricating structure 90 according to the third embodiment, the fourth oil passage 67 is omitted, and oil is supplied to the clutch 31 and the transmission mechanism 30 only from the oil supply rail 62 (each nozzle 77). In this case, the number of nozzles 77 may be increased in order to secure the amount of oil to be supplied.

以上説明した第３実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造９０によっても、上記した第１実施形態に係る潤滑構造６０と同様の効果を得ることができる。なお、上記した第２実施形態に係る構成（オイル供給レール６２の左右両端部からオイルを導入）を、第３実施形態に係る潤滑構造９０に適用してもよい。 Also by the lubricating structure 90 of the power transmission mechanism 17 according to the third embodiment described above, the same effect as that of the lubricating structure 60 according to the first embodiment described above can be obtained. The configuration according to the second embodiment described above (oil is introduced from the left and right end portions of the oil supply rail 62) may be applied to the lubricating structure 90 according to the third embodiment.

なお、上記した第１〜第３実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０，８０，９０では、変速機構３０による変速動作に応じて供給通路６８を開閉するように構成されていたが、本発明はこれに限定されない。図示は省略するが、シフトポジションに関係なく、オイルをオイル供給レール６２に圧送するようにしてもよい。この場合、弁体部７６を省略してもよいし、シフトカム４０を介さず供給通路６８をオイル供給レール６２に接続してもよい。 The lubrication structures 60, 80, 90 of the power transmission mechanism 17 according to the first to third embodiments described above are configured to open and close the supply passage 68 according to the speed change operation by the speed change mechanism 30, The present invention is not limited to this. Although not shown, the oil may be pumped to the oil supply rail 62 regardless of the shift position. In this case, the valve body 76 may be omitted, or the supply passage 68 may be connected to the oil supply rail 62 without using the shift cam 40.

なお、オイル供給レール６２は、上側に設けられていればよい。すなわち、オイル供給レール６２は、クラッチ３１の上側半分（側面視で９時から３時までの範囲）に向けてオイルを噴射できるように配設されていればよい。 The oil supply rail 62 only needs to be provided on the upper side. In other words, the oil supply rail 62 only needs to be disposed so as to be able to inject oil toward the upper half of the clutch 31 (range from 9 o'clock to 3 o'clock in a side view).

なお、上記した第１〜第３実施形態の説明では、一例として、本発明を自動二輪車１に適用した場合を示したが、これに限らず、例えば、四輪車等の車両に対して本発明を適用してもよい。 In the above description of the first to third embodiments, the case where the present invention is applied to the motorcycle 1 is shown as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, the present invention is applied to a vehicle such as a four-wheeled vehicle. The invention may be applied.

なお、上記した本発明の第１〜第３実施形態等の説明は、本発明に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０，８０，９０における好適な実施の形態を説明しているため、技術的に好ましい種々の限定を付している場合もあるが、本発明の技術範囲は、特に本発明を限定する記載がない限り、これらの態様に限定されるものではない。さらに、上記した本発明の実施形態における構成要素は適宜、既存の構成要素等との置き換えが可能であり、かつ、他の既存の構成要素との組合せを含む様々なバリエーションが可能であり、上記した本発明の実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。 The above description of the first to third embodiments of the present invention describes a preferred embodiment in the lubrication structure 60, 80, 90 of the power transmission mechanism 17 according to the present invention. Although there are cases where various preferred limitations are given, the technical scope of the present invention is not limited to these embodiments unless specifically described to limit the present invention. Furthermore, the components in the embodiment of the present invention described above can be appropriately replaced with existing components and the like, and various variations including combinations with other existing components are possible. The description of the embodiment of the present invention is not intended to limit the content of the invention described in the claims.

３エンジン（内燃機関）
１１クランクケース
１１ｄクラッチカバー
１６クランク軸
１７動力伝達機構
３０変速機構
３１クラッチ
４０シフトカム
６０，８０，９０潤滑構造
６２オイル供給レール（オイル供給部材）
６８供給通路
７７ノズル
８１第２供給通路
Ｓ１クランク室
Ｓ３クラッチ室 3 Engine (Internal combustion engine)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Crankcase 11d Clutch cover 16 Crankshaft 17 Power transmission mechanism 30 Transmission mechanism 31 Clutch 40 Shift cam 60, 80, 90 Lubrication structure 62 Oil supply rail (oil supply member)
68 Supply passage 77 Nozzle 81 Second supply passage S1 Crank chamber S3 Clutch chamber

Claims

内燃機関に設けられるクランク軸と変速機構との間の動力伝達を断続するクラッチを含む動力伝達機構の潤滑構造であって、
前記クランク軸と前記変速機構とを収容するクランク室と、前記クランク室に隣接し前記クラッチを収容するクラッチ室と、に亘って配設されるオイル供給部材を備え、
前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを前記クラッチに対して外側から噴射するように構成されていることを特徴とする動力伝達機構の潤滑構造。 A lubrication structure for a power transmission mechanism including a clutch for intermittently transmitting power between a crankshaft and a transmission mechanism provided in an internal combustion engine,
An oil supply member disposed across a crank chamber that houses the crankshaft and the transmission mechanism, and a clutch chamber that is adjacent to the crank chamber and houses the clutch;
The lubrication structure for a power transmission mechanism, wherein the oil supply member is configured to inject oil introduced into the clutch from the outside to the clutch.

前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを、前記変速機構および前記クラッチに向けて霧状に噴射可能な複数のノズルを有していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構の潤滑構造。 2. The power transmission mechanism according to claim 1, wherein the oil supply member includes a plurality of nozzles capable of injecting oil introduced thereinto in a mist toward the transmission mechanism and the clutch. 3. Lubrication structure.

前記オイル供給部材は、前記クラッチの上側において前記クランク室を構成するクランクケースに支持されていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達機構の潤滑構造。 The lubricating structure for a power transmission mechanism according to claim 1 or 2, wherein the oil supply member is supported by a crankcase constituting the crank chamber above the clutch.

前記オイル供給部材は、その一端部を、前記クラッチの上側において前記クラッチ室を構成するクラッチカバーに支持されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達機構の潤滑構造。 4. The lubrication of a power transmission mechanism according to claim 1, wherein one end of the oil supply member is supported by a clutch cover constituting the clutch chamber on the upper side of the clutch. 5. Construction.

前記オイル供給部材は、前記クラッチ室側の一端部に接続される供給通路からオイルを導入するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の動力伝達機構の潤滑構造。 5. The power transmission mechanism according to claim 1, wherein the oil supply member is configured to introduce oil from a supply passage connected to one end of the clutch chamber. Lubrication structure.

供給通路を介して前記オイル供給部材に接続され、前記変速機構による変速動作に応じて前記供給通路を開閉可能に構成されるシフトカムを更に備え、
前記シフトカムは、前記変速機構をニュートラルにしたときに前記供給通路を閉塞するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５いずれかに記載の動力伝達機構の潤滑構造。 A shift cam connected to the oil supply member via a supply passage and configured to be able to open and close the supply passage according to a speed change operation by the speed change mechanism;
6. The lubrication structure for a power transmission mechanism according to claim 1, wherein the shift cam is configured to close the supply passage when the speed change mechanism is neutral.