JP4437726B2 - engine - Google Patents

Description

本発明は、クランクケース内の変速機へのオイル供給を散布することによって行うエンジンに関するものである。   The present invention relates to an engine which is performed by spraying oil supply to a transmission in a crankcase.

従来のこの種のエンジンとしては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示されたエンジンは、自動二輪車に搭載されるもので、クランクケースの内部にクランク軸と変速機とが車体の前後方向に並ぶように設けられている。この変速機は、メイン軸とドライブ軸とからなる２本の変速機軸を備えており、メイン軸に設けられた複数の変速用歯車と、ドライブ軸に設けられた変速用歯車のうち一部の歯車を軸線方向に移動させ、噛み合う歯車を変えることによって変速を行う構造のものである。変速用歯車を軸線方向に移動させるためのシフトフォークは、変速用歯車の下方に位置付けられている。   A conventional engine of this type is disclosed in, for example, Patent Document 1. The engine disclosed in Patent Document 1 is mounted on a motorcycle, and a crankshaft and a transmission are arranged inside a crankcase so as to be aligned in the front-rear direction of the vehicle body. This transmission includes two transmission shafts each including a main shaft and a drive shaft, and a plurality of transmission gears provided on the main shaft and some of the transmission gears provided on the drive shaft. The gears are moved in the axial direction, and the gears are changed by changing the meshing gears. A shift fork for moving the transmission gear in the axial direction is positioned below the transmission gear.

この従来のエンジンにおいては、クランクケース内における前記変速歯車の上方の部位にオイル供給用のパイプが横架されている。このパイプの一端部は、メイン軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続され、他端部は、ドライブ軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続されている。すなわち、このパイプには、ドライブ軸内のオイル通路を通過したオイルが供給され、このパイプを通過したオイルは、ドライブ軸内のオイル通路に供給される。   In this conventional engine, an oil supply pipe is horizontally installed in a portion of the crankcase above the transmission gear. One end of this pipe is connected to an oil passage formed in the shaft center portion of the main shaft by an oil passage in the crankcase side wall, and the other end is cranked to an oil passage formed in the shaft center portion of the drive shaft. It is connected by an oil passage in the case side wall. That is, the oil that has passed through the oil passage in the drive shaft is supplied to the pipe, and the oil that has passed through the pipe is supplied to the oil passage in the drive shaft.

このパイプには、外周面に開口する複数のオイル噴射口が形成されている。このパイプに供給されたオイルの一部は、オイル噴射口からパイプの外に噴射され、変速用歯車に上方から散布される。このように変速用歯車にオイルが散布されることにより、変速用歯車の噛合部分が潤滑される。また、変速用歯車から滴下したオイルは、シフトフォークに付着し、シフトフォークの被潤滑部分を潤滑する。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
特公平６−２７４９４号公報（第２−３頁、第１図） The pipe is formed with a plurality of oil injection ports that open to the outer peripheral surface. Part of the oil supplied to the pipe is injected from the oil injection port to the outside of the pipe and sprayed onto the transmission gear from above. In this way, the oil is sprayed on the transmission gear, so that the meshing portion of the transmission gear is lubricated. The oil dripped from the transmission gear adheres to the shift fork and lubricates the lubricated portion of the shift fork.
In addition, the applicant could not find any prior art documents closely related to the present invention by the time of filing other than the prior art documents specified by the prior art document information described in the present specification. .
Japanese Examined Patent Publication No. 6-27494 (page 2-3, FIG. 1)

しかしながら、上述した従来のエンジンにおいては、変速用歯車にオイルを散布するために専ら必要なパイプを用意しなければならないために、部品数が多くなって製造コストが高くなるという問題があった。   However, the above-described conventional engine has a problem in that the number of parts increases and the manufacturing cost increases because it is necessary to prepare pipes exclusively for spraying oil on the transmission gears.

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、変速機へのオイル供給のために格別パイプなどの部品を用いることなく実現することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to realize an oil supply to a transmission without using parts such as a special pipe.

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、クランク軸と平行な複数の変速機軸と、これらの変速機軸に軸装された複数の変速用歯車とを有する変速機を潤滑するエンジンにおいて、クランクケースをクランク軸の軸線方向の一端側を支持するクランクケース半部と、他端側を支持するクランクケース半部とによって分割可能に形成し、これら両クランクケース半部の内部であってクランクウェブの下方に、両クランクケース半部どうしが結合することにより先端の合わせ面が互いに接続しクランクケース内を上下方向に仕切る一対の隔壁を設け、この隔壁をクランク軸の軸線方向から見てクランクウェブに沿う円弧状に形成し、この隔壁の前記合わせ面に、オイルポンプから変速機軸の被潤滑部へオイルを供給するオイル通路を構成する凹溝を形成し、クランク軸の回転する方向をクランクウェブが前記隔壁の最下部から変速機側へ移動する方向とし、この隔壁の上方に、隔壁の最下部から変速機に延びるオイル飛散用空間を形成したものである。   In order to achieve this object, an engine according to the present invention is an engine for lubricating a transmission having a plurality of transmission shafts parallel to a crankshaft and a plurality of transmission gears mounted on these transmission shafts. The crankcase is formed so as to be separable into a crankcase half that supports one end side in the axial direction of the crankshaft and a crankcase half that supports the other end. Below the crank web, there is a pair of partition walls that join the two crankcase halves together so that the mating surfaces of the ends are connected to each other and partition the interior of the crankcase in the vertical direction. This partition wall is viewed from the axial direction of the crankshaft. An oil passage that is formed in an arc shape along the crank web and that supplies oil from the oil pump to the lubricated portion of the transmission shaft is formed on the mating surface of the partition wall. An indented groove is formed, and the direction in which the crankshaft rotates is the direction in which the crank web moves from the lowermost part of the partition to the transmission side. A space is formed.

請求項２に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載した発明に係るエンジンにおいて、変速機の一方の変速機軸と他方の変速機軸とを隔壁の変速機側の開放端における接線に対して一方と他方とに振り分けて配設したものである。   An engine according to a second aspect of the present invention is the engine according to the first aspect of the present invention, wherein one transmission shaft of the transmission and the other transmission shaft are connected to a tangent line at an open end of the partition wall on the transmission side. Are arranged separately for one and the other.

請求項３に記載した発明に係るエンジンは、請求項１または請求項２に記載した発明に係るエンジンにおいて、変速機軸の上方にシフトドラムを配設し、このシフトドラムに一端部が係合するシフトフォークの他端部を変速用歯車に上方から係合させたものである。   According to a third aspect of the present invention, in the engine according to the first or second aspect of the present invention, a shift drum is disposed above the transmission shaft, and one end of the shift drum is engaged with the shift drum. The other end of the shift fork is engaged with the transmission gear from above.

請求項４に記載した発明に係るエンジンは、請求項１または請求項２に記載した発明に係るエンジンにおいて、隔壁の一端部を変速用歯車の下方に延在させ、この延在部を隔壁の最下部に向けて傾斜させたものである。   An engine according to a fourth aspect of the present invention is the engine according to the first or second aspect of the present invention, wherein one end of the partition wall extends below the speed change gear, and the extended portion is connected to the partition wall. It is inclined toward the bottom.

本発明によれば、エンジン運転時には、クランク軸やコンロッド大端部の被潤滑部からクランクケース内にオイルが流れ落ちる。このオイルは、クランクケース内の隔壁の上に集められる。隔壁上に貯留されたオイルは、回転するクランウェブによってオイル飛散用空間に跳ね上げられ、変速機に付着し変速機を潤滑する。すなわち、変速機は、隔壁内に形成されたオイル通路を通って供給されたオイルと、隔壁の上からクランウェブによって跳ね上げられ付着したオイルとによって潤滑される。
また、前記隔壁は、クランクケースの底に形成されたオイル貯留空間と、クランクウェブが回転する空間とを仕切り、オイル貯留空間に貯留されたオイルがクランクウェブによって攪拌されることを防ぐ。 According to the present invention, during engine operation, oil flows down from the lubricated portion of the crankshaft and the connecting rod large end into the crankcase. This oil is collected on the bulkhead in the crankcase. The oil stored on the partition wall is splashed into the oil scattering space by the rotating clan web, adheres to the transmission, and lubricates the transmission. In other words, the transmission is lubricated by the oil supplied through the oil passage formed in the partition wall and the oil splashed and adhered by the clan web from the partition wall.
The partition wall partitions an oil storage space formed at the bottom of the crankcase from a space where the crank web rotates, and prevents oil stored in the oil storage space from being agitated by the crank web.

このため、本発明によれば、クランクケース内の底部に貯留されたオイルがクランクウェブによって攪拌されることを防ぐ機能を有する隔壁を用いてオイルを変速機に散布することができる。したがって、本発明に係るエンジンは、クランクケースとは別体に形成されたパイプなどの部品を使用して変速機にオイルを散布する従来のエンジンに較べて、オイル散布用の部品を使用していないから、部品数が低減し製造コストを低く抑えることができる。   For this reason, according to this invention, oil can be spread on a transmission using the partition which has a function which prevents the oil stored at the bottom part in a crankcase from being stirred by a crank web. Therefore, the engine according to the present invention uses oil spraying parts as compared with the conventional engine that uses parts such as pipes formed separately from the crankcase to spray oil to the transmission. Therefore, the number of parts can be reduced and the manufacturing cost can be kept low.

請求項２記載の発明によれば、隔壁の上に貯留されたオイルは、２本の変速機軸の間を指向する方向にクランクウェブによって跳ね飛ばされることになり、両方の変速機軸に設けられた変速用歯車に付着する。このため、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルによって変速用歯車の噛合部を確実に潤滑することができる。   According to the second aspect of the present invention, the oil stored on the partition wall is splashed by the crank web in a direction directed between the two transmission shafts, and is provided on both transmission shafts. It adheres to the gear for shifting. For this reason, the meshing portion of the transmission gear can be reliably lubricated by the oil splashed by the crank web.

請求項３記載の発明によれば、変速用歯車の噛合部を潤滑するに当たり、シフトドラムやシフトフォークが邪魔をすることがない。また、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルのうち、変速機軸を越えて上方に飛んだオイルがシフトドラムに付着し、このオイルによって、シフトドラムとシフトフォークとの係合部が潤滑される。さらに、シフトドラムに付着したオイルは、シフトフォークを伝って流下することによって、シフトフォークと変速用歯車との係合部を潤滑する。
このため、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルによって変速用歯車の噛合部をより一層確実に潤滑することができる。しかも、この発明に係るエンジンによれば、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルによってシフトドラムとシフトフォークをも潤滑することができる。 According to the third aspect of the invention, the shift drum and the shift fork do not interfere with the lubrication of the meshing portion of the transmission gear. Of the oil splashed by the crank web, the oil that has jumped upward beyond the transmission shaft adheres to the shift drum, and the engagement portion between the shift drum and the shift fork is lubricated by this oil. Furthermore, the oil adhering to the shift drum flows down through the shift fork, thereby lubricating the engaging portion between the shift fork and the transmission gear.
For this reason, the meshing portion of the transmission gear can be more reliably lubricated by the oil splashed by the crank web. Moreover, according to the engine of the present invention, the shift drum and the shift fork can be lubricated by the oil splashed by the crank web.

請求項４記載の発明によれば、変速用歯車から落下したオイルの一部を隔壁によって集め、クランクウェブによって変速機に向けて跳ね飛ばすことができるから、オイルを効率よく変速機に供給することができる。   According to the fourth aspect of the present invention, part of the oil that has fallen from the transmission gear can be collected by the partition wall and can be splashed off toward the transmission by the crank web, so that the oil can be efficiently supplied to the transmission. Can do.

以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図１ないし図１８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンを装備した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係るエンジンの右側面図、図３は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図４および図５は左側クランクケース半部の左側面図で、図４は部品が組み付けられている状態を示し、図５は左側クランクケース半部のみの状態を示す。 Hereinafter, an embodiment of an engine according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention, FIG. 2 is a right side view of the engine according to the present invention, and FIG. 3 is a right side view of a left crankcase half. It is drawn in a broken state. 4 and 5 are left side views of the left-hand crankcase half, FIG. 4 shows a state where parts are assembled, and FIG. 5 shows a state of only the left-hand crankcase half.

図６は左側クランクケース半部の右側面図、図７は右側クランクケース半部の左側面図、図８は右側クランクケース半部の右側面図、図９はクラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図、図１０は図２におけるX−X線断面図、図１１は図３におけるXI−XI線断面図、図１２は図５におけるXII−XII線断面図、図１３はシリンダ側オイル通路の構成を示す断面図、図１４はメイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図６におけるXIV−XIV線断面図である。図１５はドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図７におけるXV−XV線断面図である。図１６は右側副クランク室内のオイル室を示す断面図で、同図は図８におけるXVI−XVI線断面図である。図１７は変速機の操作力伝達装置を示す断面図で、同図は図８におけるXVII−XVII線断面図である。図１８はオイル通路の概略構成を示す斜視図で、同図（ａ）は車体の左斜め上後方から見た状態で描いてあり、同図（ｂ）は車体の右斜め上後方から見た状態で描いてある。図１８においては、車体の前方を矢印Ｆによって示す。   6 is a right side view of the left crankcase half, FIG. 7 is a left side view of the right crankcase half, FIG. 8 is a right side view of the right crankcase half, and FIG. 9 is an oil filter case formation of the clutch cover. 10 is a sectional view taken along line XX in FIG. 2, FIG. 11 is a sectional view taken along line XI-XI in FIG. 3, FIG. 12 is a sectional view taken along line XII-XII in FIG. 14 is a sectional view showing an oil passage for supplying oil to the oil passage in the main shaft, and FIG. 14 is a sectional view taken along the line XIV-XIV in FIG. FIG. 15 is a sectional view showing an oil passage for supplying oil to the oil passage in the drive shaft, and this figure is a sectional view taken along the line XV-XV in FIG. FIG. 16 is a cross-sectional view showing the oil chamber in the right sub-crank chamber, which is a cross-sectional view taken along the line XVI-XVI in FIG. FIG. 17 is a cross-sectional view of the transmission operating force transmission device, which is a cross-sectional view taken along line XVII-XVII in FIG. FIG. 18 is a perspective view showing a schematic configuration of the oil passage. FIG. 18A is a view seen from the upper left side of the vehicle body, and FIG. 18B is a view seen from the upper right side of the vehicle body. It is drawn in the state. In FIG. 18, the front of the vehicle body is indicated by an arrow F.

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるエンジンが装備された自動二輪車を示す。２はこの自動二輪車１の前輪を示し、３はフロントフォーク、４は操向ハンドル、５はシート、６はエンジン、７はリヤアーム、８はサイドスタンド、９は後輪を示す。前記サイドスタンド８は、車体左側のリヤアームブラケット１０の下端部に取付けられている。   In these drawings, reference numeral 1 indicates a motorcycle equipped with an engine according to this embodiment. Reference numeral 2 denotes a front wheel of the motorcycle 1, 3 denotes a front fork, 4 denotes a steering handle, 5 denotes a seat, 6 denotes an engine, 7 denotes a rear arm, 8 denotes a side stand, and 9 denotes a rear wheel. The side stand 8 is attached to the lower end of the rear arm bracket 10 on the left side of the vehicle body.

前記エンジン６は、水冷式４サイクル単気筒エンジンで、図２および図３に示すように、クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２と、このクランクケース１２車体前側の上端部に軸線が前上がりに傾斜するように取付けられたシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３の上端部に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などによって構成されている。   The engine 6 is a water-cooled four-cycle single-cylinder engine, and as shown in FIGS. 2 and 3, a crankcase 12 that rotatably supports the crankshaft 11 and an axis line at the upper end of the crankcase 12 on the front side of the vehicle body. The cylinder body 13 is attached so as to incline forward, the cylinder head 14 is attached to the upper end of the cylinder body 13, the head cover 15 is attached to the cylinder head 14, and the like.

前記クランク軸１１は、図１０に示すように、左右一対のクランクウェブ１６，１６と、これらのクランクウェブ１６どうしを接続するクランクピン１７とによって構成されている。このクランク軸１１の車体左側の端部にはフライホイールマグネトウ１８が設けられ、車体右側の端部には後述する遠心クラッチ１９が設けられている。前記クランクピン１７には、図２に示すように、コンロッド２０を介してピストン２１が連接されている。   As shown in FIG. 10, the crankshaft 11 is composed of a pair of left and right crank webs 16, 16 and a crank pin 17 that connects the crank webs 16. A flywheel magneto 18 is provided at the left end of the crankshaft 11 and a centrifugal clutch 19 described later is provided at the right end of the vehicle. As shown in FIG. 2, a piston 21 is connected to the crank pin 17 via a connecting rod 20.

前記シリンダヘッド１４には、１本のカム軸２２によって吸・排気弁２３，２４を駆動する動弁装置２５が設けられている。このシリンダヘッド１４の前部には排気管２６が接続され、後部には吸気管２７を介して気化器２８が接続されている。この気化器２８の上流側には、図３に示すように、エアクリーナ２９が接続されている。   The cylinder head 14 is provided with a valve operating device 25 for driving the intake / exhaust valves 23 and 24 by a single cam shaft 22. An exhaust pipe 26 is connected to the front part of the cylinder head 14, and a carburetor 28 is connected to the rear part via an intake pipe 27. As shown in FIG. 3, an air cleaner 29 is connected to the upstream side of the vaporizer 28.

クランクケース１２は、図１０に示すように、車体左側の半部（以下、これを左側クランクケース半部３１という）と、車体右側の半部（以下、これを右側クランクケース半部３２という）とによって車体の左右方向に分割できるように形成されており、前記クランク軸１１を軸受３３，３４によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機３５を収容している。   As shown in FIG. 10, the crankcase 12 has a left half of the vehicle body (hereinafter referred to as the left crankcase half 31) and a right half of the vehicle body (hereinafter referred to as the right crankcase half 32). The crankshaft 11 is rotatably supported by bearings 33 and 34 and accommodates a transmission 35 which will be described later.

前記左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図４中に符号３６で示す外側の複数の締結用ボルトと、図１１中に符号３７で示す締結用ボルトとによって互いに結合されている。
また、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図１０に示すように、クランク軸１１および変速機３５のメイン軸４１とドライブ軸４２とを支持する縦壁４３，４４と、図３に示すように、クランクウェブ１６の下半部に沿って延びる隔壁４５，４６とがそれぞれ一体に形成されている。 The left crankcase half 31 and the right crankcase half 32 are coupled to each other by a plurality of outer fastening bolts indicated by reference numeral 36 in FIG. 4 and fastening bolts indicated by reference numeral 37 in FIG. ing.
Further, as shown in FIG. 10, the left crankcase half 31 and the right crankcase half 32 include vertical walls 43 and 44 that support the crankshaft 11 and the main shaft 41 and the drive shaft 42 of the transmission 35. As shown in FIG. 3, partition walls 45 and 46 extending along the lower half of the crank web 16 are integrally formed.

両クランクケース半部３１，３２の縦壁４３，４４は、上下方向と前後方向とに延びるように両クランクケース半部３１，３２に形成されている。メイン軸４１は、軸受４７，４８によって縦壁４３，４４に回転自在に支持され、ドライブ軸４２は、軸受４９，５０によって縦壁４３，４４に回転自在に支持されている。   The vertical walls 43 and 44 of both the crankcase halves 31 and 32 are formed in both the crankcase halves 31 and 32 so as to extend in the vertical direction and the front-rear direction. The main shaft 41 is rotatably supported on the vertical walls 43 and 44 by bearings 47 and 48, and the drive shaft 42 is rotatably supported on the vertical walls 43 and 44 by bearings 49 and 50.

前記隔壁４５，４６は、図３、図６および図７に示すように、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２におけるクランクウェブ１６の下方となる部位に形成されている。詳述すると、隔壁４５，４６は、クランク軸の軸線方向から見てクランクウェブ１６に沿い下方に向けて凸になる円弧状に形成されている。左側クランクケース半部３１の隔壁４５と右側クランクケース半部３２の隔壁４６は、これら両クランクケース半部３１，３２どうしが結合することにより先端の合わせ面４５ａ，４６ａどうしが互いに密接するように形成されている。また、この隔壁４５，４６は、上述したように互いに接続されることによって、クランクケース１２内を上下方向に仕切るように形成されている。   As shown in FIGS. 3, 6, and 7, the partition walls 45 and 46 are formed at portions of the left crankcase half 31 and the right crankcase half 32 below the crank web 16. Specifically, the partition walls 45 and 46 are formed in an arc shape that protrudes downward along the crank web 16 when viewed from the axial direction of the crankshaft. The partition wall 45 of the left crankcase half 31 and the partition wall 46 of the right crankcase half 32 are such that the two crankcase halves 31 and 32 are connected to each other so that the mating surfaces 45a and 46a at the front end are in close contact with each other. Is formed. The partition walls 45 and 46 are formed so as to partition the crankcase 12 in the vertical direction by being connected to each other as described above.

また、隔壁４５，４６の後部は、図３に示すように、変速機３５の後述する変速用歯車１１１〜１１８を指向して後上がりに延びるように形成されている。このエンジン６においては、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃと変速用歯車との間を遮るような部材は何も設けられておらず、隔壁４５，４６の上方に、隔壁４５，４６の最も下に位置する最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５に延びるオイル飛散用空間Ａが形成されている。
また、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃは、前側の円弧状部分に較べて緩やかに後上がりに傾斜するように形成されている。この後端部４５ｃ，４６ｃは、図３中に符号１１１〜１１４で示す変速用歯車の下方に延在されている。すなわち、前記後端部は、前記最下部４５ｂ，４６ｂに向けて前下がりに傾斜している。この後端部４５ｃ，４６ｃによって、請求項４に記載した延在部が構成されている。 Further, as shown in FIG. 3, rear portions of the partition walls 45 and 46 are formed so as to extend rearwardly toward transmission gears 111 to 118 described later of the transmission 35. In this engine 6, no member is provided to block between the rear end portions 45 c, 46 c of the partition walls 45, 46 and the transmission gear, and the partition walls 45, 46 are located above the partition walls 45, 46. An oil scattering space A is formed extending from the lowermost portions 45b and 46b located at the bottom to the transmission 35.
Further, the rear end portions 45c and 46c of the partition walls 45 and 46 are formed so as to be inclined more slowly rearward than the arcuate portion on the front side. The rear end portions 45c and 46c extend below the transmission gears denoted by reference numerals 111 to 114 in FIG. That is, the rear end portion is inclined forward and downward toward the lowermost portions 45b and 46b. The rear end portions 45c and 46c constitute the extending portion described in claim 4.

このように隔壁４５，４６をクランクウェブ１６の下方に設けることにより、隔壁４５，４６上には、クランク軸１１の軸受３３，３４やコンロッド２０の大端部２０ａ（図１０および図１１参照）を潤滑したオイルが流下または滴下することによって集められる。隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６が回転することによってクランクウェブ１６によって回転方向の後方へ跳ね飛ばされる。この実施の形態によるエンジン６のクランク軸１１は、クランクウェブ１６が隔壁４５，４６の最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５側へ移動する方向、換言すれば図３において時計方向に回転する。この結果、隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６によってオイル飛散用空間Ａを変速機３５に向けて跳ね飛ばされることになる。   By providing the partition walls 45 and 46 below the crank web 16 as described above, the bearings 33 and 34 of the crankshaft 11 and the large end portion 20a of the connecting rod 20 are provided on the partition walls 45 and 46 (see FIGS. 10 and 11). The oil lubricated is collected by flowing down or dripping. The oil stored on the partition walls 45 and 46 is splashed backward in the rotational direction by the crank web 16 as the crank web 16 rotates. The crankshaft 11 of the engine 6 according to this embodiment rotates in the direction in which the crank web 16 moves from the lowermost portions 45b, 46b of the partition walls 45, 46 toward the transmission 35, in other words, clockwise in FIG. As a result, the oil stored on the partition walls 45 and 46 is splashed by the crank web 16 toward the transmission 35 through the oil scattering space A.

隔壁４５，４６の合わせ面４５ａ，４６ａに形成された凹溝５１，５２は、隔壁４５，４６の形成されている範囲の全域にわたって延びており、隔壁４５，４６どうしを互いに接続することによって密閉された穴になるように形成されている。この穴を以下においてメインギャラリ５３という。   The concave grooves 51 and 52 formed on the mating surfaces 45a and 46a of the partition walls 45 and 46 extend over the entire area where the partition walls 45 and 46 are formed, and are sealed by connecting the partition walls 45 and 46 to each other. It is formed so as to be a hole. This hole is referred to as a main gallery 53 below.

図６に示すように、このメインギャラリ５３における側方から見て最も低くなる部位（隔壁４５，４６の前後方向の略中央部）の近傍には、クランクケース１２の底部に装備されている後述のオイルポンプ５４（図２、図４および図１２参照）からオイルが吐出される吐出用オイル通路５５が接続されている。
前記両隔壁４５，４６におけるシリンダの軸線Ｃ（図３参照）と交差する部位には、両隔壁４５，４６どうしを互いに結合させるための締結部５６，５７が一体に形成されている。この締結部５６，５７は、両クランクケース半部３１，３２における車幅方向の外側の端部から内側の端部に延びるように形成されている。図１１に示すように、左側クランクケース半部３１の締結部５６には、締結用ボルト３７が挿通する貫通孔５６ａが穿設され、右側クランクケース半部３２の締結部５７には、締結用ボルト３７が螺着するねじ孔５７ａが形成されている。 As shown in FIG. 6, in the vicinity of the lowest part of the main gallery 53 when viewed from the side (substantially central portion in the front-rear direction of the partition walls 45, 46), which will be described later, which is mounted on the bottom of the crankcase 12. A discharge oil passage 55 through which oil is discharged from the oil pump 54 (see FIGS. 2, 4 and 12) is connected.
Fastening portions 56 and 57 for connecting both the partition walls 45 and 46 to each other are integrally formed at portions of the both partition walls 45 and 46 that intersect the cylinder axis C (see FIG. 3). The fastening portions 56 and 57 are formed so as to extend from the outer end portions in the vehicle width direction of the crankcase half portions 31 and 32 to the inner end portions. As shown in FIG. 11, the fastening portion 56 of the left crankcase half 31 is provided with a through hole 56a through which the fastening bolt 37 is inserted, and the fastening portion 57 of the right crankcase half 32 is provided with a fastening hole. A screw hole 57a into which the bolt 37 is screwed is formed.

左側クランクケース半部３１の車体左側の端部には、図１０に示すように、フライホイールマグネトウ１８を覆うためのフライホイールマグネトウ用カバー６１が取付けられている。右側クランクケース半部３２の車体右側の端部には、縦壁４４の周縁から右側方に突出する横壁６２が形成されている。この横壁６２の車体右側の端部には、前記遠心クラッチ１９と後述するメインクラッチ６３とを覆うためのクラッチカバー６４が取付けられている。   As shown in FIG. 10, a flywheel magneto cover 61 for covering the flywheel magneto 18 is attached to the left end portion of the left crankcase half 31 on the vehicle body. A lateral wall 62 that protrudes rightward from the periphery of the vertical wall 44 is formed at the right end of the right crankcase half 32 on the vehicle body. A clutch cover 64 for covering the centrifugal clutch 19 and a later-described main clutch 63 is attached to an end portion of the lateral wall 62 on the right side of the vehicle body.

このクランクケース１２における左側クランクケース半部３１の縦壁４３と右側クランクケース半部３２の縦壁４４との間には、図１０に示すように、主クランク室６５が形成され、左側クランクケース半部３１の縦壁４３とフライホイールマグネトウ用カバー６１との間には、左側副クランク室６６が形成されている。また、右側クランクケース半部３２の縦壁４４および横壁６２とクラッチカバー６４との間には、右側副クランク室６７が形成されている。前記主クランク室６５内と左右の副クランク室６６，６７内とは、前記縦壁４３，４４に形成された複数の連通穴６８（図３〜図８参照）によって互いに連通されている。   A main crank chamber 65 is formed between the vertical wall 43 of the left crankcase half 31 and the vertical wall 44 of the right crankcase half 32 in the crankcase 12 as shown in FIG. A left sub crank chamber 66 is formed between the vertical wall 43 of the half 31 and the flywheel magneto cover 61. A right sub crank chamber 67 is formed between the vertical wall 44 and the horizontal wall 62 of the right crankcase half 32 and the clutch cover 64. The main crank chamber 65 and the left and right sub crank chambers 66 and 67 are communicated with each other through a plurality of communication holes 68 (see FIGS. 3 to 8) formed in the vertical walls 43 and 44.

クランク軸１１に設けられた遠心クラッチ１９は、図１０に示すように、クランク軸１１に回転自在に支持された有底円筒状のドラム７１と、このドラム７１の内部でクランク軸１１と一体に回転する遠心コマ７２（図１６参照）とを備え、クランク軸１１の回転が予め定めた回転数を上回ることによって動力がクランク軸１１から遠心コマ７２を介してドラム７１に伝達されるように構成されている。   As shown in FIG. 10, the centrifugal clutch 19 provided on the crankshaft 11 includes a bottomed cylindrical drum 71 that is rotatably supported by the crankshaft 11, and is integrated with the crankshaft 11 inside the drum 71. A rotating top 72 (see FIG. 16) is provided, and the power is transmitted from the crankshaft 11 to the drum 71 via the centrifugal top 72 when the rotation of the crankshaft 11 exceeds a predetermined number of rotations. Has been.

前記ドラム７１は、開口部が車体の左方を指向するようにクランク軸１１に装着されており、車体右側の端部にクランク軸１１と同一軸線上に位置する筒状出力軸７４が設けられている。この筒状出力軸７４には、減速用小歯車７５が形成されており、この減速用小歯車７５を介して後述するメインクラッチ６３に歯車結合されている。
この実施の形態による遠心クラッチ１９は、図１０および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２の縦壁４４の外側近傍に位置付けられている。 The drum 71 is mounted on the crankshaft 11 so that the opening is directed to the left side of the vehicle body, and a cylindrical output shaft 74 located on the same axis as the crankshaft 11 is provided at the right end of the vehicle body. ing. The cylindrical output shaft 74 is formed with a reduction small gear 75, and the gear is coupled to a main clutch 63 described later via the reduction small gear 75.
The centrifugal clutch 19 according to this embodiment is positioned in the vicinity of the outside of the vertical wall 44 of the right crankcase half 32, as shown in FIGS.

この遠心クラッチ１９の下部は、図８および図１６に示すように、右側副クランク室６７における車体前側の下部に形成されたオイル室７６の内部に上方から挿入されている。このオイル室７６の両側壁は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４と、この縦壁４４と対向するクラッチカバー６４の縦壁６４ａ（図１６参照）とによって形成されている。オイル室７６の前壁は、右側クランクケース半部３２の横壁６２と、この横壁６２に接続されたクラッチカバー６４の前壁６４ｂ（図１０参照）とによって形成されている。オイル室７６の後壁は、図８および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２における右側副クランク室６７の底であって、車体の前後方向の中央部に上方に向けて突出するように立設された仕切壁７７と、この仕切壁７７に接続するクラッチカバー６４の仕切壁６４ｃ（図１６参照）とによって形成されている。   As shown in FIGS. 8 and 16, the lower portion of the centrifugal clutch 19 is inserted from above into an oil chamber 76 formed in the lower portion of the right sub crank chamber 67 on the front side of the vehicle body. Both side walls of the oil chamber 76 are formed by the vertical wall 44 of the right crankcase half 32 and the vertical wall 64a (see FIG. 16) of the clutch cover 64 facing the vertical wall 44. The front wall of the oil chamber 76 is formed by the lateral wall 62 of the right crankcase half 32 and the front wall 64b (see FIG. 10) of the clutch cover 64 connected to the lateral wall 62. As shown in FIGS. 8 and 16, the rear wall of the oil chamber 76 is the bottom of the right sub crank chamber 67 in the right crankcase half portion 32 and protrudes upward to the center in the front-rear direction of the vehicle body. The partition wall 77 standing upright in this manner and the partition wall 64c (see FIG. 16) of the clutch cover 64 connected to the partition wall 77 are formed.

このオイル室７６には、エンジン運転時に前記隔壁４５，４６の上に流下したオイルが連通穴６８ａ（図８参照）を通って流入し貯留される。オイル室７６内のオイルの液面は、エンジン停止時やアイドリング時は図１６中に二点鎖線Ｌ１で示すように遠心クラッチ１９の下方に位置し、走行時には、同図中に二点鎖線Ｌ２で示すように、ドラム７１の下端部がオイル中に浸漬する高さに上昇する。ドラム７１（クランク軸１１）の回転する方向は、車体の右側から見て時計方向である。このため、走行時にオイル室７６内のオイルは、遠心クラッチ１９の回転するドラム７１によって、右側副クランク室６７内におけるオイル室７６の後方に飛ばされる。このようにオイル室７６から後方に飛ばされたオイルの一部は、右側副クランク室６７内に設けられている部品（後述する操作力伝達装置７８）に付着し、この部品を潤滑する。オイル室７６の後方に飛ばされたオイルは、最終的に仕切壁７７，６４ｃより後方に位置する連通穴６８ｂを通って右側副クランク室６７から主クランク室６５内に戻る。   In the oil chamber 76, oil that has flowed down onto the partition walls 45 and 46 during engine operation flows into and is stored through the communication hole 68a (see FIG. 8). The oil level in the oil chamber 76 is located below the centrifugal clutch 19 as indicated by a two-dot chain line L1 in FIG. 16 when the engine is stopped or idling, and during driving, the two-dot chain line L2 in FIG. As shown, the lower end of the drum 71 rises to a height at which it is immersed in the oil. The direction in which the drum 71 (crankshaft 11) rotates is clockwise when viewed from the right side of the vehicle body. For this reason, during traveling, the oil in the oil chamber 76 is blown behind the oil chamber 76 in the right subcrank chamber 67 by the drum 71 rotating the centrifugal clutch 19. A part of the oil thus blown rearward from the oil chamber 76 adheres to a component (an operating force transmission device 78 described later) provided in the right sub crank chamber 67 and lubricates this component. The oil blown to the rear of the oil chamber 76 finally returns from the right sub crank chamber 67 into the main crank chamber 65 through the communication hole 68b positioned behind the partition walls 77 and 64c.

メインクラッチ６３は、後述する変速機３５の変速操作に連動して接続状態と切断状態とが切り替わる多板式のものであって、図１０に示すように、後述する変速機３５のメイン軸４１における車体右側の端部に設けられている。このメインクラッチ６３は、前記減速用小歯車７５が噛合する減速用大歯車８１と一体に回転する入力部材８２と、メイン軸４１と一体に回転する出力部材（図示せず）とを備え、メイン軸４１の軸心部に挿入されたプッシュロッド８３が図１０において右側に移動することによって切断状態になり、プッシュロッドが同図において左側に移動することによって接続状態になる。
この実施の形態によるメインクラッチ６３は、図２および図１０に示すように、遠心クラッチ１９より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ６３の前方であって、前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ８４が設けられている。 The main clutch 63 is a multi-plate type in which a connected state and a disconnected state are switched in conjunction with a speed change operation of the transmission 35 to be described later. As shown in FIG. It is provided at the right end of the vehicle body. The main clutch 63 includes an input member 82 that rotates integrally with a reduction large gear 81 that meshes with the reduction gear 75, and an output member (not shown) that rotates integrally with the main shaft 41. The push rod 83 inserted in the shaft center part of the shaft 41 is moved to the right side in FIG. 10 to be in a disconnected state, and the push rod is moved to the left side in FIG.
As shown in FIGS. 2 and 10, the main clutch 63 according to this embodiment is located on the rear side of the vehicle body from the centrifugal clutch 19 and on the outside of the vehicle body, and the front portion thereof is in the vehicle width direction with the centrifugal clutch 19. It is positioned so as to overlap. An oil filter 84 is provided in front of the main clutch 63 and at a position overlapping the centrifugal clutch 19 in the vehicle width direction.

オイルフィルタ８４は、図１０に示すように、クラッチカバー６４の前端部に車体右側へ向けて開放するように形成された凹陥部８５と、この凹陥部８５の開口部分を閉塞する蓋体８６とからなるケース８７と、このケース８７内に収納された筒状のフィルタエレメント８８とから構成されている。また、このオイルフィルタ８４は、図２に示すように、後述するオイルポンプ５４や、図４中に二点鎖線Ｌ３で示すクランクケース１２内のオイルの液面より高い位置に配設されている。   As shown in FIG. 10, the oil filter 84 includes a recess 85 formed at the front end of the clutch cover 64 so as to open toward the right side of the vehicle body, and a lid 86 that closes the opening of the recess 85. And a cylindrical filter element 88 housed in the case 87. Further, as shown in FIG. 2, the oil filter 84 is disposed at a position higher than the oil level in the crankcase 12 indicated by an oil pump 54 described later or a two-dot chain line L3 in FIG. .

この実施の形態によるオイルフィルタ８４は、フィルタエレメント８８と凹陥部８５の内面との間の環状の油室９１（図１０参照）に供給されたオイルがフィルタエレメント８８を通過してフィルタエレメント８８の内部に入ることによって異物を濾過する構造のものである。
前記環状の油室９１は、図１０、図１２および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内と、クラッチカバー６４の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路９２によって前記メインギャラリ５３の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント８８の内側の油室は、図１０に示すように、蓋体８６内に形成された連通路９３によって、蓋体８６とクラッチカバー６４との合わせ部分６４ａ（図９参照）に形成された凹溝からなる分配用オイル通路９４（図９参照）に接続されている。したがって、オイルフィルタ８４から流出したオイルは、この分配用オイル通路９４を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路９５（図１０および図１８参照）とカム軸潤滑用オイル通路９６（図１３および図１８参照）とに供給される。 In the oil filter 84 according to this embodiment, the oil supplied to the annular oil chamber 91 (see FIG. 10) between the filter element 88 and the inner surface of the recessed portion 85 passes through the filter element 88 and It has a structure in which foreign matter is filtered by entering the inside.
As shown in FIGS. 10, 12 and 18, the annular oil chamber 91 has an oil filter inlet extending in the left-right direction in the front end of the lateral wall 62 of the right crankcase half 32 and in the front end of the clutch cover 64. The passage 92 is connected to the front end of the main gallery 53. On the other hand, as shown in FIG. 10, the oil chamber inside the filter element 88 is formed in a mating portion 64 a (see FIG. 9) between the lid body 86 and the clutch cover 64 by a communication passage 93 formed in the lid body 86. It is connected to a distribution oil passage 94 (see FIG. 9) that is formed of a concave groove. Accordingly, the oil flowing out from the oil filter 84 passes through the distribution oil passage 94 and a crankshaft lubrication oil passage 95 (see FIGS. 10 and 18) and a camshaft lubrication oil passage 96 (see FIGS. 13 and 18). 18).

前記分配用オイル通路９４は、図９に示すように、クラッチカバー６４と蓋体８６との合わせ部分に、オイルフィルタ用ケース８７（凹陥部８５）の開口縁に沿って延び、側面視において上方に向けて凸になる円弧状に形成されている。この分配用オイル通路９４の車体後側の端部に前記クランク軸潤滑用オイル通路９５が接続され、車体前側の端部に前記カム軸潤滑用オイル通路９６が接続されている。   As shown in FIG. 9, the distribution oil passage 94 extends along the opening edge of the oil filter case 87 (concave portion 85) at the mating portion of the clutch cover 64 and the lid 86, and is upward in a side view It is formed in a circular arc shape that is convex toward. The crankshaft lubrication oil passage 95 is connected to an end portion of the distribution oil passage 94 on the rear side of the vehicle body, and the camshaft lubrication oil passage 96 is connected to an end portion on the front side of the vehicle body.

クランク軸潤滑用オイル通路９５は、図１０および図１８に示すように、前記分配用オイル通路９４とクラッチカバー６４内のクランク軸接続穴９７内とを連通する連通路９８と、クランク軸１１の軸心部に形成されたオイル通路９９と、このオイル通路９９からコンロッド大端部２０ａにオイルを導くオイル通路１００などによって構成されている。
カム軸潤滑用オイル通路９６は、図１３および図１８に示すように、クラッチカバー６４の前端部内と右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路１０１と、このオイル通路１０１にヘッドボルト挿通用の穴１０２とシリンダヘッド１４内のオイル通路１０３とを介して接続されたカム軸２２内のオイル通路１０４などによって構成されている。 As shown in FIGS. 10 and 18, the crankshaft lubricating oil passage 95 includes a communication passage 98 that connects the distribution oil passage 94 and the crankshaft connection hole 97 in the clutch cover 64, and the crankshaft 11. An oil passage 99 formed in the shaft center portion, and an oil passage 100 that guides oil from the oil passage 99 to the connecting rod large end portion 20a are formed.
As shown in FIGS. 13 and 18, the camshaft lubricating oil passage 96 includes an oil passage 101 extending in the left-right direction in the front end portion of the clutch cover 64 and in the front end portion of the lateral wall 62 of the right crankcase half portion 32. The oil passage 101 includes an oil passage 104 in the cam shaft 22 connected to the oil passage 101 through a hole 102 for inserting a head bolt and an oil passage 103 in the cylinder head 14.

前記変速機３５は、図１０に示すように、クランク軸１１の後方に軸線がクランク軸１１の軸線と平行になるように設けられた変速機軸としてのメイン軸４１およびドライブ軸４２と、これら両軸４１，４２に装着された複数の変速用歯車（１１１〜１１８）と、これらの変速歯車のうち軸線方向に移動自在に構成された変速用歯車（１１３，１１６）に係合する二つのシフトフォーク１１９，１２０（図３および図８参照）と、これらのシフトフォーク１１９，１２０を車体の左右方向に移動させるシフトドラム１２１（図１７参照）と、シフトペダル（図示せず）から操作力が伝達されてシフトドラム１２１を回動させる操作力伝達装置７８（図８および図１７参照）などによって構成されている。   As shown in FIG. 10, the transmission 35 includes a main shaft 41 and a drive shaft 42 as a transmission shaft provided behind the crankshaft 11 so that the axis is parallel to the axis of the crankshaft 11, A plurality of shift gears (111 to 118) mounted on the shafts 41 and 42, and two shift gears engaged with shift gears (113, 116) configured to be movable in the axial direction among these shift gears. Fork 119, 120 (see FIGS. 3 and 8), a shift drum 121 (see FIG. 17) for moving these shift forks 119, 120 in the left-right direction of the vehicle body, and a shift pedal (not shown) receive operating force. An operation force transmission device 78 (see FIGS. 8 and 17) that is transmitted to rotate the shift drum 121 is configured.

前記メイン軸４１とドライブ軸４２は、図３に示すように、クランク軸１１の軸線方向から見てシリンダの軸線Ｃと略並行に並べられ、クランクウェブ１１におけるシリンダの軸線Ｃと交差する部分から延びる接線Ｂに対して一方と他方とに振り分けられる位置に配設されている。
ドライブ軸４２の車体左側の端部は、図１０に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３を貫通して外側に突出している。このドライブ軸４２の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン１２２を巻掛けるためのスプロケット１２３が取付けられている。 As shown in FIG. 3, the main shaft 41 and the drive shaft 42 are arranged substantially parallel to the cylinder axis C when viewed from the axial direction of the crankshaft 11, and from a portion intersecting the cylinder axis C in the crank web 11. It arrange | positions with respect to the extending tangent B in the position distributed to one side and the other.
The left end of the vehicle body of the drive shaft 42 penetrates the vertical wall 43 of the left crankcase half 31 and protrudes outward, as shown in FIG. A sprocket 123 for winding the rear wheel drive chain 122 is attached to the projecting side end of the drive shaft 42.

前記シフトフォーク１１９，１２０は、図１７に示すように、縦壁４３，４４に主クランク室６５を横切る状態で支持された支軸１２４に回動自在かつ車幅方向に移動自在に支持されている。また、これらのシフトフォーク１１９，１２０の上端部は、シフトドラム１２１に係合し、下端部は、図８に示すように、変速用歯車１１３，１１６に上方から係合している。   As shown in FIG. 17, the shift forks 119 and 120 are supported by the vertical shafts 43 and 44 so as to be rotatable and movable in the vehicle width direction on a support shaft 124 supported across the main crank chamber 65. Yes. Further, the upper ends of these shift forks 119, 120 are engaged with the shift drum 121, and the lower ends thereof are engaged with the gears 113, 116 for shifting from above as shown in FIG.

前記シフトドラム１２１は、図１７に示すように、左側クランクケース半部３１の軸孔１２５と、右側クランクケース半部３２の軸受１２６とによって回動自在に支持されている。このシフトドラム１２１の車体右側の端部は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４より車体右側に突出している。この突出端部には、操作力伝達装置７８から操作力が伝達される従動部材１２７が取付けられている。   As shown in FIG. 17, the shift drum 121 is rotatably supported by a shaft hole 125 of the left crankcase half 31 and a bearing 126 of the right crankcase half 32. The end of the shift drum 121 on the right side of the vehicle body protrudes from the vertical wall 44 of the right crankcase half 32 to the right side of the vehicle body. A driven member 127 to which the operating force is transmitted from the operating force transmission device 78 is attached to the protruding end portion.

前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、クランクケース１２の下部を車幅方向に貫通するシフトロッド１３１の回動を第１のシフトレバー１３２と第２のシフトレバー１３３とによってシフトドラム１２１に伝達する構成が採られている。前記シフトロッド１３１は、図１４および図１７に示すように、車体左側クランクケース半部３１と車体右側クランクケース半部３２の縦壁４３，４４に回動自在に支持されており、車体左側クランクケース１２の縦壁４３から車体左側に突出した軸端部にシフトペダル（図示せず）が取付けられている。   As shown in FIGS. 8 and 17, the operating force transmission device 78 is configured to rotate the shift rod 131 that penetrates the lower part of the crankcase 12 in the vehicle width direction, as a first shift lever 132 and a second shift lever 133. Therefore, the transmission to the shift drum 121 is adopted. As shown in FIGS. 14 and 17, the shift rod 131 is rotatably supported on the vertical walls 43 and 44 of the left side crankcase half 31 and the right side crankcase half 32 of the vehicle body. A shift pedal (not shown) is attached to the end of the shaft protruding from the vertical wall 43 of the case 12 to the left side of the vehicle body.

また、シフトロッド１３１の途中には、図１４に示すように、ボール１３４を有するカム機構１３５が設けられている。このカム機構１３５は、シフトロッド１３１が回動することによって可動プレート１３６がシフトロッド１３１の軸線方向に往復動するように構成されている。可動プレート１３６は、連動用レバー１３７の一端部に接続されている。
連動用レバー１３７は、前記可動プレート１３６の動作を他端側のプッシュロッド８３に伝達するためのもので、左側クランクケース半部３１に設けられた支持部材１３８に支持された状態で可動プレート１３６とプッシュロッド８３とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド１３１が回動すると、カム機構１３５と連動用レバー１３７とによってプッシュロッド８３が車体右側へ押圧され、メインクラッチ６３が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ６３は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング（図示せず）の弾発力によって接続状態に戻る。 Further, as shown in FIG. 14, a cam mechanism 135 having a ball 134 is provided in the middle of the shift rod 131. The cam mechanism 135 is configured such that the movable plate 136 reciprocates in the axial direction of the shift rod 131 when the shift rod 131 rotates. The movable plate 136 is connected to one end of the interlocking lever 137.
The interlocking lever 137 is for transmitting the operation of the movable plate 136 to the push rod 83 on the other end side, and is supported by a support member 138 provided on the left crankcase half 31 so that the movable plate 136 is supported. And the push rod 83. That is, when the shift rod 131 is rotated by operating the shift pedal, the push rod 83 is pressed to the right side of the vehicle body by the cam mechanism 135 and the interlocking lever 137, and the main clutch 63 is changed from the connected state to the disconnected state. The main clutch 63 returns to the connected state by the elastic force of a return spring (not shown) in the clutch when the shifting operation is completed and the operating force is released.

変速機３５の変速用歯車１１１〜１１８と、シフトフォーク１１９，１２０およびドラム１２１は、主クランク室６５内に収容されている。これらの部材は、図３および図１０に示すように、クランクウェブ１６の斜め後上方に位置付けられている。このように変速機３５の各部材を主クランク室６５内に位置付けることにより、これらの部材は、前記隔壁４５，４６の上からクランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルが付着することになり、このオイルによって潤滑される。   The transmission gears 111 to 118 of the transmission 35, the shift forks 119 and 120, and the drum 121 are accommodated in the main crank chamber 65. As shown in FIGS. 3 and 10, these members are positioned obliquely above and rearward of the crank web 16. By positioning the members of the transmission 35 in the main crank chamber 65 in this way, the oil splashed by the crank web 16 from above the partition walls 45 and 46 adheres to these members. Lubricated with oil.

変速機３５の前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、右側副クランク室６７内であって遠心クラッチ１９の後方に位置付けられている。この操作力伝達装置７８は、遠心クラッチ１９のドラム７１と車体の前後方向に並ぶ位置（車幅方向の略同じ位置）に配設されており、前記オイル室７６でドラム７１によって跳ね上げられて付着したオイルによって潤滑される。   As shown in FIGS. 8 and 17, the operating force transmission device 78 of the transmission 35 is positioned in the right side sub crank chamber 67 and behind the centrifugal clutch 19. The operating force transmission device 78 is disposed at a position aligned with the drum 71 of the centrifugal clutch 19 in the front-rear direction of the vehicle body (substantially the same position in the vehicle width direction) and is flipped up by the drum 71 in the oil chamber 76. Lubricated by adhering oil.

オイルを前記メインギャラリ５３に供給するオイルポンプ５４は、トロコイドポンプからなり、図１２に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３の下端部に回転軸１４１の軸線方向が車幅方向と平行になる状態で取付けられている。この実施の形態によるオイルポンプ５４は、クランク軸１１の車体左側を支持する軸受３３と車幅方向の略同一位置に位置付けられている。   The oil pump 54 for supplying oil to the main gallery 53 is a trochoid pump. As shown in FIG. 12, the axial direction of the rotary shaft 141 is in the vehicle width direction at the lower end of the vertical wall 43 of the left crankcase half 31. It is installed in a state parallel to. The oil pump 54 according to this embodiment is positioned at substantially the same position in the vehicle width direction as the bearing 33 that supports the left side of the crankshaft 11 on the vehicle body.

前記回転軸１４１の車体左側の端部には、プラスチックによって形成された従動歯車１４２が取付けられている。この従動歯車１４２は、クランク軸１１のオイルポンプ駆動用歯車１４３に噛合している。
前記回転軸１４１の車体右側の端部は、縦壁４３の軸孔１４４に嵌合されている。この軸孔１４４は、その上側半部が縦壁４３を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔１４４は、オイルポンプ５４とは反対側の端部の一部分が主クランク室６５内に開口している。この開口部を図６および図１２中に符号１４５で示す。 A driven gear 142 made of plastic is attached to the left end of the rotating shaft 141 on the vehicle body. The driven gear 142 meshes with the oil pump driving gear 143 of the crankshaft 11.
The end of the rotating shaft 141 on the right side of the vehicle body is fitted in the shaft hole 144 of the vertical wall 43. The shaft hole 144 is formed such that the upper half of the shaft hole 144 penetrates the vertical wall 43 in the vehicle width direction. A part of the end of the shaft hole 144 opposite to the oil pump 54 opens into the main crank chamber 65. This opening is indicated by reference numeral 145 in FIGS.

図１２において、従動歯車１４２の車体左側（車体外側）に位置する符号１４６で示すものは、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルを従動歯車１４２が攪拌することを防ぐためのプレートである。このプレート１４６は、図４に示すように、側方から見て従動歯車１４２の前部と下部とを側方から覆うようにＬ字状に形成されており、固定用ボルト１４７によって縦壁４３に取付けられている。このプレート１４６は、このように縦壁４３に取付けられることによって、従動歯車１４２の周囲に縦壁４３と協働してポンプ収容空間Ｓを形成している。すなわち、このポンプ収容空間Ｓは、クランクケース１２の底部のオイル貯留部とはプレート１４６により画成されることによって、オイルが入り難くなる。クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの液面の位置を図３および図４中に二点鎖線Ｌ３で示す。この液面Ｌ３は、図３に示すように、前記隔壁４５，４６より低い位置に位置付けられている。   In FIG. 12, what is indicated by reference numeral 146 located on the left side (outside the vehicle body) of the driven gear 142 is a plate for preventing the driven gear 142 from stirring the oil stored in the bottom of the crankcase 12. As shown in FIG. 4, the plate 146 is formed in an L shape so as to cover the front part and the lower part of the driven gear 142 from the side when viewed from the side, and the vertical wall 43 is formed by fixing bolts 147. Installed on. The plate 146 is attached to the vertical wall 43 in this way, thereby forming a pump accommodating space S around the driven gear 142 in cooperation with the vertical wall 43. That is, the pump housing space S is defined by the plate 146 from the oil reservoir at the bottom of the crankcase 12 so that oil is difficult to enter. The position of the oil level stored in the bottom of the crankcase 12 is indicated by a two-dot chain line L3 in FIGS. As shown in FIG. 3, the liquid level L <b> 3 is positioned at a position lower than the partition walls 45 and 46.

プレート１４６の上端部は、図１２に示すように、タイミングチェーン１４８の下端部と所定間隔をおいて対向するように形成されている。タイミングチェーン１４８は、クランク軸１１における前記オイルポンプ駆動用歯車１４３より車体の外側に設けられたスプロケット１４９と、カム軸２２のスプロケット１５０（図１３参照）とに架け渡されている。このタイミングチェーン１４８の下端部と前記プレート１４６との間隔は、タイミングチェーン１４８がスプロケット１４９から下方に外れることがない寸法に設定されている。すなわち、プレート１４６は、従動歯車１４２の周囲のポンプ収容空間Ｓにオイルが浸入することを防ぐ機能と、メンテナンス時などにタイミングチェーン１４８がクランク軸１１の歯車１４９から外れることを防ぐ機能とを有する。   As shown in FIG. 12, the upper end portion of the plate 146 is formed to face the lower end portion of the timing chain 148 at a predetermined interval. The timing chain 148 is spanned between a sprocket 149 provided outside the vehicle body from the oil pump driving gear 143 in the crankshaft 11 and a sprocket 150 (see FIG. 13) of the camshaft 22. The interval between the lower end portion of the timing chain 148 and the plate 146 is set to a dimension that does not cause the timing chain 148 to be detached downward from the sprocket 149. That is, the plate 146 has a function of preventing oil from entering the pump housing space S around the driven gear 142 and a function of preventing the timing chain 148 from coming off from the gear 149 of the crankshaft 11 during maintenance or the like. .

オイルポンプ５４の吸込口５４ａ（図１２参照）は、図５中に符号１５１で示す吸込用オイル通路に接続され、吐出口５４ｂ（図１２参照）は、吸込用オイル通路１５１の前方に位置する吐出用オイル通路５５に接続されている。
前記吸込用オイル通路１５１は、図１２に示すように、前記縦壁４３に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ５４の吸込口５４ａとクランクケース１２の下部のオイル貯留室１５２とを接続している。この吸込用オイル通路１５１の上流端にはストレーナ１５３が設けられている。 The suction port 54a (see FIG. 12) of the oil pump 54 is connected to the suction oil passage denoted by reference numeral 151 in FIG. 5, and the discharge port 54b (see FIG. 12) is located in front of the suction oil passage 151. It is connected to the discharge oil passage 55.
As shown in FIG. 12, the suction oil passage 151 is formed in the vertical wall 43 so as to extend in the vertical direction. The suction passage 54a of the oil pump 54 and the oil storage chamber 152 below the crankcase 12 Is connected. A strainer 153 is provided at the upstream end of the suction oil passage 151.

前記オイル貯留室１５２は、図３および図６に示すように、左側クランクケース半部３１に車体右側に向けて開放するように形成された凹陥部１５３と、図７に示すように、右側クランクケース半部３２に車体左側に向けて開放するように形成された凹陥部１５４とを互いに結合させることによって形成されている。このオイル貯留室１５２の車体後側の壁の下端部には、クランクケース１２内の底に流下したオイルをオイル貯留室１５２内に流入させるためのオイル入口１５５が形成されている。   As shown in FIGS. 3 and 6, the oil storage chamber 152 includes a recess 153 formed in the left crankcase half 31 so as to open toward the right side of the vehicle body, and a right crank as shown in FIG. The case half 32 is formed by coupling a recess 154 formed so as to open toward the left side of the vehicle body. An oil inlet 155 through which oil that has flowed down to the bottom of the crankcase 12 flows into the oil storage chamber 152 is formed at the lower end of the rear wall of the oil storage chamber 152.

吐出用オイル通路５５は、図１２に示すように、前記縦壁４３を車幅方向に延びており、オイルポンプ５４の吐出口５４ｂとメインギャラリ５３の前後方向の略中央部とを接続している。
メインギャラリ５３の車体後側の端部には、前記メイン軸４１の軸心部のオイル通路１６１（図１０、図１４および図１８参照）にオイルを導くためのメイン軸用油路１６２（図６、図１４および図１８参照）と、前記ドライブ軸４２の軸心部のオイル通路１６３（図１０、図１５および図１８）にオイルを導くためのドライブ軸用油路１６４（図、図１５および図１８参照）とが形成されている。 As shown in FIG. 12, the discharge oil passage 55 extends through the vertical wall 43 in the vehicle width direction, and connects the discharge port 54 b of the oil pump 54 and a substantially central portion in the front-rear direction of the main gallery 53. Yes.
At the end of the main gallery 53 on the vehicle body rear side, a main shaft oil passage 162 (see FIG. 10) for guiding oil to an oil passage 161 (see FIGS. 10, 14, and 18) of the shaft center portion of the main shaft 41. 6, FIG. 14 and FIG. 18) and a drive shaft oil passage 164 (FIGS. 15 for guiding oil to the oil passage 163 (FIGS. 10, 15 and 18) in the axial center of the drive shaft 42. And FIG. 18).

メイン軸用油路１６２は、図６、図１４および図１８に示すように、左側クランクケース半部３１内をメインギャラリ５３から縦壁４３に向けて左方に延びるとともに、縦壁４３内をメイン軸収容用凹部１６５内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６２を通ってメイン軸４１内のオイル通路１６１に供給されたオイルは、メイン軸用軸受４７，４８と、メイン軸４１に設けられた変速用歯車１１１〜１１４と、プッシュロッド８３の摺動部などを潤滑する。   As shown in FIGS. 6, 14, and 18, the main shaft oil passage 162 extends leftward in the left crankcase half 31 from the main gallery 53 toward the vertical wall 43, and in the vertical wall 43. The main shaft accommodating recess 165 extends in a rearwardly inclined manner. The oil supplied to the oil passage 161 in the main shaft 41 through the oil passage 162 flows through the main shaft bearings 47 and 48, the speed change gears 111 to 114 provided on the main shaft 41, and the push rod 83. Lubricate sliding parts.

ドライブ軸用油路１６４は、図７、図１５および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２内をメインギャラリ５３から縦壁４４に向けて右方に延びるとともに、縦壁４４内をドライブ軸収容用凹部１６６内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６４を通ってドライブ軸４２内のオイル通路１６３に供給されたオイルは、ドライブ軸４２用軸受４９，５０と、ドライブ軸４２に設けられた変速用歯車１１５〜１１８などを潤滑する。   As shown in FIGS. 7, 15, and 18, the drive shaft oil passage 164 extends rightward in the right crankcase half 32 from the main gallery 53 toward the vertical wall 44, and in the vertical wall 44. The drive shaft accommodating recess 166 extends inclined rearwardly. The oil supplied to the oil passage 163 in the drive shaft 42 through the oil passage 164 lubricates the drive shaft 42 bearings 49 and 50, the transmission gears 115 to 118 provided on the drive shaft 42, and the like.

上述したように構成されたエンジン６は、クランクケース１２内の隔壁４５，４６の上に集まるオイルをクランクウェブ１６によって跳ね飛ばし、変速機３５にオイルを散布する潤滑装置が装備されている。この潤滑装置は、このようにオイルを散布する他に、隔壁４５，４６内のメインギャラリ５３を通して変速機３５のメイン軸４２とドライブ軸４２のオイル通路１６１，１６３にオイルを供給する。すなわち、変速機３５は、隔壁の上からクランウェブによって跳ね飛ばされて付着したオイルと、隔壁４５，４６内のメインギャラリ５３から供給されたオイルとによって潤滑される。   The engine 6 configured as described above is equipped with a lubricating device that splashes oil collected on the partition walls 45 and 46 in the crankcase 12 by the crank web 16 and sprays the oil to the transmission 35. In addition to spraying oil in this way, the lubricating device supplies oil to the main shaft 42 of the transmission 35 and the oil passages 161 and 163 of the drive shaft 42 through the main gallery 53 in the partition walls 45 and 46. That is, the transmission 35 is lubricated by the oil splashed and attached by the clan web from the partition wall and the oil supplied from the main gallery 53 in the partition walls 45 and 46.

前記隔壁４５，４６は、クランクケース１２の底に形成されたオイル貯留空間と、クランクウェブ１６が回転する空間とを仕切るように形成されている。このため、走行時の車体の姿勢変化や、加速・減速時の慣性などによりクランクケース１２内のオイルの液面Ｌ３の位置が変わったとしても、クランクケース１２の底のオイル貯留空間に貯留されたオイルは、隔壁４５，４６より上に流れることが規制される。この結果、このエンジン６においては、クランクケース１２の底に貯留されたオイルがクランクウェブ１６によって攪拌されることはない。   The partition walls 45 and 46 are formed so as to partition an oil storage space formed at the bottom of the crankcase 12 and a space in which the crank web 16 rotates. For this reason, even if the position of the oil level L3 in the crankcase 12 changes due to changes in the posture of the vehicle body during traveling or inertia during acceleration / deceleration, the oil is stored in the oil storage space at the bottom of the crankcase 12. The oil is restricted from flowing above the partition walls 45 and 46. As a result, in the engine 6, the oil stored at the bottom of the crankcase 12 is not stirred by the crank web 16.

したがって、この実施の形態によるエンジン６によれば、クランクケース１２内の底部に貯留されたオイルがクランクウェブ１６によって攪拌されることを防ぐ機能を有する隔壁４５，４６を用いてオイルを変速機３５に供給することができる。すなわち、この潤滑装置は、クランクケース１２とは別体に形成されたオイル散布用の部品を使用して変速機にオイルを散布する従来のエンジンに較べると、このオイル散布用の部品を使用していない分だけ部品数が少なくなる。   Therefore, according to the engine 6 according to this embodiment, the oil is transmitted to the transmission 35 using the partition walls 45 and 46 having a function of preventing the oil stored in the bottom of the crankcase 12 from being stirred by the crank web 16. Can be supplied to. That is, this lubricating device uses the oil spraying parts as compared with the conventional engine that sprays oil to the transmission using oil spraying parts formed separately from the crankcase 12. The number of parts is reduced by the amount that is not.

この実施の形態によるエンジン６は、メイン軸４１とドライブ軸４２とがクランク軸１１の軸線方向から見てシリンダの軸線Ｃと略並行に並べられ、クランクウェブ１６におけるシリンダの軸線Ｃと交差する部分から延びる接線Ｂに対して一方と他方とに振り分けて配設されている。このため、隔壁４５，４６の上に貯留されたオイルは、メイン軸４１とドライブ軸４２の間を指向する方向にクランクウェブ１６によって跳ね飛ばされることになり、両軸に設けられた変速用歯車１１１〜１１８に付着する。このため、クランクウェブ１６によって跳ね飛ばさされたオイルによって変速用歯車１１１〜１１８の歯を確実に潤滑することができる。   In the engine 6 according to this embodiment, the main shaft 41 and the drive shaft 42 are arranged substantially in parallel with the cylinder axis C when viewed from the axial direction of the crankshaft 11 and intersect the cylinder axis C in the crank web 16. The tangent line B extends from one side to the other side. For this reason, the oil stored on the partition walls 45 and 46 is splashed off by the crank web 16 in a direction directed between the main shaft 41 and the drive shaft 42, and the transmission gears provided on both shafts. It adheres to 111-118. For this reason, the teeth of the transmission gears 111 to 118 can be reliably lubricated by the oil splashed by the crank web 16.

この実施の形態によるエンジン６は、メイン軸４１とドライブ軸４２の上方にシフトドラム１２１が配設され、このシフトドラム１２１に一端部が係合するシフトフォーク１１９，１２０の他端部が変速用歯車１１３，１１６に上方から係合されている。このため、この実施の形態によるエンジン６においては、クランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルによってシフトフォーク１１９，１２０とシフトドラム１２１をも潤滑することができる。   In the engine 6 according to this embodiment, a shift drum 121 is disposed above the main shaft 41 and the drive shaft 42, and the other end portions of the shift forks 119 and 120 whose one end portions engage with the shift drum 121 are used for shifting. The gears 113 and 116 are engaged from above. For this reason, in the engine 6 according to this embodiment, the shift forks 119 and 120 and the shift drum 121 can also be lubricated by the oil splashed by the crank web 16.

これは、クランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルのうち、メイン軸４１やドライブ軸４２を越えて上方に飛んだオイルがシフトドラム１２１に付着し、このオイルによって、シフトドラム１２１とシフトフォーク１１９，１２０との係合部が潤滑されるからである。また、シフトドラム１２１に付着したオイルは、シフトフォーク１１９，１２０を伝って流下することによって、シフトフォーク１１９，１２０と変速用歯車１１３，１１６との係合部を潤滑するからである。
。 This is because of the oil splashed by the crank web 16, the oil that has jumped upward beyond the main shaft 41 and the drive shaft 42 adheres to the shift drum 121, and the shift drum 121 and the shift fork 119, This is because the engaging portion with 120 is lubricated. Also, the oil adhering to the shift drum 121 flows down through the shift forks 119, 120, thereby lubricating the engaging portions between the shift forks 119, 120 and the transmission gears 113, 116.
.

この実施の形態によるエンジン６においては、隔壁４５，４６の一端部が変速用歯車１１１〜１１４の下方に延在し、この延在部が隔壁４５，４６の最下部４５ｂ，４６ｂに向けて傾斜しているから、変速用歯車１１１〜１１４から落下したオイルの一部を隔壁４５，４６によって集め、クランクウェブ１６によって変速機３５に向けて飛ばすことができる。   In the engine 6 according to this embodiment, one end portions of the partition walls 45 and 46 extend below the transmission gears 111 to 114, and the extending portions are inclined toward the lowermost portions 45 b and 46 b of the partition walls 45 and 46. Therefore, part of the oil dropped from the transmission gears 111 to 114 can be collected by the partition walls 45 and 46 and can be blown toward the transmission 35 by the crank web 16.

本発明に係るエンジンを装備した自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention. 本発明に係るエンジンの右側面図である。It is a right view of the engine which concerns on this invention. 左側クランクケース半部の右側面図である。It is a right view of a left crankcase half. 左側クランクケース半部の左側面図である。It is a left view of the left crankcase half. 左側クランクケース半部の左側面図である。It is a left view of the left crankcase half. 左側クランクケース半部の右側面図である。It is a right view of a left crankcase half. 右側クランクケース半部の左側面図である。It is a left view of a right crankcase half. 右側クランクケース半部の右側面図である。It is a right view of a right crankcase half. クラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図である。It is a perspective view of the case formation part for oil filters of a clutch cover. 図２におけるX−X線断面図である。It is the XX sectional view taken on the line in FIG. 図３におけるXI−XI線断面図である。It is the XI-XI sectional view taken on the line in FIG. 図５におけるXII−XII線断面図である。It is the XII-XII sectional view taken on the line in FIG. シリンダ側オイル通路の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of a cylinder side oil path. メイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the oil path which supplies oil to the oil path in a main shaft. ドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the oil path which supplies oil to the oil path in a drive shaft. 右側副クランク室内のオイル室を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the oil chamber in a right side subcrank chamber. 変速機の操作力伝達装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the operating force transmission apparatus of a transmission. オイル通路の概略構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows schematic structure of an oil path.

符号の説明Explanation of symbols

６…自動二輪車用エンジン、１１…クランク軸、１２…クランクケース、１６…クランクウェブ、３１…左側クランクケース半部、３２…右側クランクケース半部、３５…変速機、４１…メイン軸、４２…ドライブ軸、４３，４４…縦壁、４５，４６…隔壁、４５ａ，４６ａ…合わせ面、４５ｂ，４６ｂ…最下部、５１，５２…凹溝、５３…メインギャラリ、５４…オイルポンプ、１１１〜１１８…変速用歯車、１１９，１２０…シフトフォーク、１２１…シフトドラム。
6 ... Engine for motorcycle, 11 ... Crankshaft, 12 ... Crankcase, 16 ... Crank web, 31 ... Left crankcase half, 32 ... Right crankcase half, 35 ... Transmission, 41 ... Main shaft, 42 ... Drive shaft, 43, 44 ... vertical wall, 45, 46 ... partition wall, 45a, 46a ... mating surface, 45b, 46b ... bottom, 51, 52 ... concave groove, 53 ... main gallery, 54 ... oil pump, 111-118 ... shift gears, 119, 120 ... shift forks, 121 ... shift drums.

Claims (4)

クランク軸と平行な複数の変速機軸と、これらの変速機軸に軸装された複数の変速用歯車とを有する変速機を潤滑するエンジンにおいて、クランクケースをクランク軸の軸線方向の一端側を支持するクランクケース半部と、他端側を支持するクランクケース半部とによって分割可能に形成し、これら両クランクケース半部の内部であってクランクウェブの下方に、両クランクケース半部どうしが結合することにより先端の合わせ面が互いに接続しクランクケース内を上下方向に仕切る一対の隔壁を設け、この隔壁をクランク軸の軸線方向から見てクランクウェブに沿う円弧状に形成し、この隔壁の前記合わせ面に、オイルポンプから変速機軸の被潤滑部へオイルを供給するオイル通路を構成する凹溝を形成し、クランク軸の回転する方向をクランクウェブが前記隔壁の最下部から変速機側へ移動する方向とし、この隔壁の上方に、隔壁の最下部から変速機に延びるオイル飛散用空間を形成したことを特徴とするエンジン。   In an engine for lubricating a transmission having a plurality of transmission shafts parallel to the crankshaft and a plurality of transmission gears mounted on these transmission shafts, the crankcase supports one end side in the axial direction of the crankshaft. The crankcase half and the crankcase half supporting the other end are formed so as to be separable, and the two crankcase halves are coupled to each other inside the crankcase halves and below the crank web. Accordingly, a pair of partition walls are provided to connect the leading ends to each other and partition the inside of the crankcase in the vertical direction. The partition walls are formed in an arc shape along the crank web as viewed from the axial direction of the crankshaft. A concave groove is formed on the surface to form an oil passage for supplying oil from the oil pump to the lubricated portion of the transmission shaft, and the direction of rotation of the crankshaft is determined. Engine Nkuwebu is the direction of movement from the bottom of the partition to the transmission side, above the partition wall, characterized in that the formation of the oil scattered space extending from the bottom of the partition wall to the transmission. 請求項１記載のエンジンにおいて、変速機の一方の変速機軸と他方の変速機軸とを隔壁の変速機側の開放端における接線に対して一方と他方とに振り分けて配設したエンジン。   2. The engine according to claim 1, wherein one transmission shaft and the other transmission shaft of the transmission are arranged so as to be divided into one and the other with respect to a tangent at an opening end of the partition wall on the transmission side. 請求項１または請求項２記載のエンジンにおいて、変速機軸の上方にシフトドラムを配設し、このシフトドラムに一端部が係合するシフトフォークの他端部を変速用歯車に上方から係合させてなるエンジン。   3. The engine according to claim 1, wherein a shift drum is disposed above the transmission shaft, and the other end portion of the shift fork whose one end portion engages with the shift drum is engaged with the transmission gear from above. Engine. 請求項１または請求項２記載のエンジンにおいて、隔壁の一端部を変速用歯車の下方に延在させ、この延在部を隔壁の最下部に向けて傾斜させてなるエンジン。
3. The engine according to claim 1, wherein one end portion of the partition wall extends below the gear for shifting, and the extending portion is inclined toward the lowermost portion of the partition wall.

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