JP6015284B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と液圧制動装置との制動トルクを制御する車両用制動制御装置に関する。

従来、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と液圧制動装置とを作動させる回生協調制御による制動を行う車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
そして、この従来技術では、液圧制動装置として、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、このアシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータとを備えた電動倍力装置を用いている。この電動倍力装置は、ブレーキペダルによる入力部材の移動に応じて電動アクチュエータによりアシスト部材に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させるようになっている。

特開２００７−１１２４２６号公報

しかしながら、上述のような電動アクチュエータによりアシスト力を付与する液圧制動装置を用いて回生協調制御を実行した場合、以下に述べる問題が生じるおそれがあった。
ブレーキペダルの踏込を増していく制動時には、液圧制動装置では、ブレーキペダルに対して、マスタシリンダ圧反力とバネ反力とが作用している。
一方、回生協調制動時には、回生制動トルクを上昇させていったときに、液圧制動トルクを減少させる場合が生じる。このとき、ブレーキペダルに作用するマスタシリンダ圧反力が減少することにより、ペダル反力が変化し、ドライバに違和感を与え、ペダルフィールが悪化するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ペダルフィールを改善することができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置は、
回生制動装置とブレーキ装置との駆動を制御し、回生制動トルクと液圧制動トルクとにより目標制動トルクを発生させる回生協調制動制御を行う制動トルク制御部が、回生協調制御時に、前記目標制動トルクの増加に応じて前記回生制動トルクを増加させる際の増加勾配を設定する回生制動トルク増加勾配設定部を備え、
この回生制動トルク増加勾配設定部は、前記目標制動トルクの変化量に応じ、前記変化量が予め設定された変化量設定値未満の場合には、前記増加勾配を予め設定された設定増加勾配に設定し、前記変化量が前記変化量設定値以上の場合には、前記増加勾配を、前記変化量の変化率以下の可変増加勾配に設定することを特徴とする車両用制動制御装置とした。

本発明では、制動時に、回生制動トルク増加勾配設定部は、目標制動トルクの変化量に応じ、その変化量が変化量設定値以上の場合は、回生制動トルクの増加勾配を、変化量の変化率以下の可変増加勾配に設定する。
このため、目標制動トルクの増加に伴って回生制動トルクを増加させた際に、液圧制動トルク（マスタシリンダ圧）が、低下しないようにすることができる。
よって、この状況で、液圧制動トルク（マスタシリンダ圧）が低下するものと比較して、ペダル反力変化を抑えることができ、ペダルフィールを改善できる。
一方、目標制動トルクの変化量が変化量設定値未満の場合は、増加勾配を予め設定された設定増加勾配に設定する。このため、変化量が設定値未満の場合も可変増加勾配として細かに回生制動トルクの増加勾配を制御すると、マスタシリンダ圧が細かに変化して違和感を与えるおそれがあるが、この違和感の発生を抑制し、良好なペダルフィールを確保できる。

実施の形態１の車両用制動制御装置のシステム構成図である。 実施の形態１の車両用制動制御装置に適用した電動倍力装置を含むブレーキ装置の構成を示す断面図である。 実施の形態１の車両用制動制御装置における電動倍力装置の駆動モータによる液圧制動トルク（マスタシリンダ圧）制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０３の詳細な処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の車両用制動制御装置において統合制御装置およびモータコントロールユニットにより実行する回生制動トルクの設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の車両用制動制御装置における予圧回生制動トルク減少制御を含むすり替え制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の車両用制動制御装置における基準すり替え車速線および予圧開始車速線の他の例を示す特性図であり、（ａ）は予圧開始車速線を、回生制動トルクが大きいほど基準すり替え開始車速線との車速幅が広がるように設定した例であり、（ｂ）は予圧開始車速線を、基準すり替え開始車速線と略平行に設定した例である。 実施の形態１の車両用制動制御装置のすり替え制御時の動作を示すタイムチャートであり、（ａ）は車速変化を示し、（ｂ）は回生制動トルクおよび液圧制動トルクの変化を示し、（ｃ）はペダルストロークの変化を示している。 実施の形態１の車両用制動制御装置の作用説明のための比較例の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の車両用制動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 図１０の要部を拡大して示すタイムチャートである。 実施の形態２の車両用制動制御装置の回生制動トルク増加勾配設定部における処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２の車両用制動制御装置の回生制動トルク増加勾配設定部における比率設定特性を示す比率設定特性図である。 実施の形態２の車両用制動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態３の車両用制動制御装置の回生制動トルク増加勾配設定部における処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態３の車両用制動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用制動制御装置を実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の全体構成を、この車両用制動制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。

実施の形態１の車両用制動制御装置は、モータ／ジェネレータ１（以下、単にモータ１と表記する）により駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）を駆動させる電動車両に適用されており、液圧制動装置Ａと回生制動装置Ｂを備えている。

液圧制動装置Ａは、ブレーキペダルＢＰ、マスタシリンダＭＣ、ブレーキコントロールユニット２、ＶＤＣコントロールユニット３を備え、回生制動装置Ｂはモータコントロールユニット４を備え、制動時には、統合制御装置５により、各コントロールユニット２，３，４が制御される。

具体的には、制動時には、統合制御装置５は、制動操作に応じたドライバ要求総制動トルクを求める。そして、統合制御装置５は、制動時に、必要に応じて回生協調制御を実行する。この回生協調制御は、モータ１の回生時に生じる制動トルク（ 回生制動トルク）に対応する液圧を減じてマスタシリンダＭＣの液圧を発生させるものである。

以下、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂについて説明する。
（液圧制動装置）
まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
この液圧制動装置Ａは、ブレーキ装置１０、ＶＤＣアクチュエータ３０、を備えている。
ブレーキ装置１０では、運転者が踏み込むブレーキペダルＢＰに対する踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダＭＣで発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧回路（プライマリ回路１１およびセカンダリ回路１２）を介して各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＷＣへ供給されて制動力を発生する。

また、ブレーキ装置１０は、電動倍力装置２０を備え、ブレーキペダルＢＰの踏力（操作量）は、電動倍力装置２０によりあらかじめ設定された倍力比で倍力され、マスタシリンダＭＣでは、この倍力された入力が液圧に変換されて制動液圧が形成される。

ここで、図２に基づいて、電動倍力装置２０を含むブレーキ装置１０の構成について説明する。
ブレーキ装置１０は、車輪ＷＨを制動するホイールシリンダＷＣと、ホイールシリンダＷＣに作動油を供給するマスタシリンダＭＣと、作動油を貯留するリザーバタンクＲＥＳと、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動するインプットシャフト１３とを備える。なお、電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３に付与された推進力を倍力する。また、ブレーキコントロールユニット２は、インプットシャフト１３の変位量を検出するストロークセンサ１４が検出した変位量に応じて電動倍力装置２０を制御する。

インプットシャフト１３は、ブレーキペダルＢＰと共にストローク（進退）する入力部材であって、インプットシャフト１３のストロークにより、マスタシリンダＭＣのプライマリピストン１５が移動する。なお、インプットシャフト１３には、後述するプライマリピストン１５との相対変位量を検出する相対変位センサ１０１が設けられている。

マスタシリンダＭＣは、インプットシャフト１３のアシスト部材としてのプライマリピストン１５を進退移動させる。

電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３の移動に応じてプライマリピストン１５に推進量を付与し、その推進力によりマスタシリンダＭＣ内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を倍力する。

ストロークセンサ１４は、インプットシャフト１３の一端部に設けられている。ストロークセンサ１４は、ドライバの制動操作の操作量として、インプットシャフト１３のストロークの変位量を検出する検出部である。ストロークセンサ１４は、検出した変位量に応じた検出信号をブレーキコントロールユニット２に出力する。

ブレーキコントロールユニット２は、ストロークセンサ１４から検出信号を受け付け、検出信号に応じたインプットシャフト１３のストロークの変位量を示す変位量情報を統合制御装置５（図１参照）に送信する。ブレーキコントロールユニット２は、統合制御装置５（からの制御指令に従って電動倍力装置２０を駆動して、インプットシャフト１３の変位量に応じた推進力をプライマリピストン１５に付与する。
以下、マスタシリンダＭＣの軸方向をｘ軸方向とし、図において左方向であるマスタシリンダＭＣの底部側をｘ軸正方向とし、ブレーキペダルＢＰ側をｘ軸負方向とする。

マスタシリンダＭＣは、いわゆるタンデム型のシリンダである。マスタシリンダＭＣのシリンダ１６内には、アシスト部材としてのプライマリピストン１５と、セカンダリピストン１７とが設けられており、両者１５，１７はギャップＬ２だけ軸方向に離間して配置されている。
シリンダ１６では、プライマリピストン１５のｘ軸正方向側の端面と、セカンダリピストン１７のｘ軸負方向側の端面とによりプライマリ液圧室１６ａが形成される。プライマリ液圧室１６ａは、プライマリ回路１１と連通可能に接続されている。

プライマリ液圧室１６ａの容積は、プライマリピストン１５とセカンダリピストン１７がシリンダ１６内をストロークすることにより変化する。プライマリ液圧室１６ａには、プライマリピストン１５をｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ１５ｂが設置されている。

また、シリンダ１６では、シリンダ１６内の底面と、セカンダリピストン１７におけるｘ軸正方向側の端面とにより、セカンダリ液圧室１６ｂが形成される。セカンダリ液圧室１６ｂは、セカンダリ回路１２と連通可能に接続されている。
セカンダリ液圧室１６ｂの容積は、セカンダリピストン１７がシリンダ１６内をストロークすることにより変化する。セカンダリ液圧室１６ｂには、セカンダリピストン１７をｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ１７ｂが設置されている。

プライマリ回路１１には、プライマリ液圧センサ１１Ｓが設けられている。プライマリ液圧センサ１１Ｓは、摩擦制動トルクを調整するために、プライマリ液圧室１６ａの液圧を検出し、検出結果を示す液圧情報をブレーキコントロールユニット２に送信する。

セカンダリ回路１２には、セカンダリ液圧センサ１２Ｓが設けられている。セカンダリ液圧センサ１２Ｓは、摩擦制動トルクを調整するために、セカンダリ液圧室１６ｂの液圧を検出し、検出結果を示す液圧情報をブレーキコントロールユニット２に送信する。なお、両回路１１，１２の途中に、ＶＤＣアクチュエータ３０が設けられている。

インプットシャフト１３のｘ軸正方向側の端部は、プライマリピストン１５の隔壁１５ａを貫通し、プライマリ液圧室１６ａ内に接地している。インプットシャフト１３の端部とプライマリピストン１５の隔壁１５ａとの間はシールされており、液密性を確保するとともに、インプットシャフト１３の端部は、隔壁１５ａに対して軸方向に摺動可能に設けられている。

一方、インプットシャフト１３のｘ軸負方向側の端部は、ブレーキペダルＢＰに連結されている。ドライバがブレーキペダルＢＰを踏むと、インプットシャフト１３はｘ軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルＢＰを戻すと、インプットシャフト１３はｘ軸負方向側に移動する。
また、インプットシャフト１３には、フランジ部１３ｆの外径よりも小径かつ、プライマリピストン１５の隔壁１５ａの内周よりも大径の大径部１３ａが形成されている。ブレーキ操作が行われていないブレーキ非作動時には、大径部１３ａのｘ軸正方向側の端面と隔壁１５ａのｘ軸負方向側の端面との間にギャップＬ１が設けられる。このギャップＬ１により、プライマリピストン１５がインプットシャフト１３に対してｘ軸負方向に相対移動することが可能となる。これにより、統合制御装置５から回生協調制御指令を受けたときに、ブレーキコントロールユニット２が回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることができる。

また、ギャップＬ１により、インプットシャフト１３がプライマリピストン１５に対してｘ軸正方向にギャップＬ１分だけ相対変位すると、大径部１３ａのｘ軸正方向側の端面と隔壁１５ａとが当接して、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５とが一体的に移動する。これによってプライマリ液圧室１６ａの作動液が加圧され、加圧された作動液がプライマリ回路１１に供給される。
プライマリ液圧室１６ａの圧力により、セカンダリピストン１７がｘ軸正方向側へ移動する。これによってセカンダリ液圧室１６ｂの作動液が加圧され、加圧された作動液がセカンダリ回路１２に供給される。

また、ホイールシリンダＷＣは、車輪ＷＨに摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置であって、シリンダ１６からの作動液によってピストン（図示省略）が移動し、ピストンに連結したパッド（図示省略）がディスクロータＤＲ（図１参照）を押圧する。

リザーバタンクＲＥＳは、不図示の隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有する。リザーバタンクＲＥＳ内の一方の液室は、ブレーキ回路１８ａを介して、マスタシリンダＭＣのプライマリ液圧室１６ａと連通可能に接続されている。他の液室は、ブレーキ回路１８ｂを介してセカンダリ液圧室１６ｂと連通可能に接続されている。

次に、電動倍力装置２０について説明する。
電動倍力装置２０は、ブレーキコントロールユニット２からの制御指令に従ってプライマリピストン１５の変位量、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調整するものである。電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３の変位量に応じた回転力を発生させる駆動モータ２１と、駆動モータ２１の回転力を増大させる減速装置２２と、減速装置２２の回転力をマスタシリンダＭＣに伝達する回転−並進変換装置２３と、を有する。

駆動モータ２１は、三相ＤＣ（Direct Current）ブラシレスモータである。駆動モータ２１は、ブレーキコントロールユニット２からの制御指令に従ってストロークセンサ１４からの検出信号に応じた回転トルクを発生させる。駆動モータ２１は、プライマリピストン１５を進退移動させるアクチュエータの役割を果たす。

減速装置２２は、駆動モータ２１の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置２２は、駆動モータ２１の出力軸に設けられた小径の駆動側プーリ２２ａと、回転−並進変換装置２３のボールネジナット２３ａに設けられた大径の従動側プーリ２２ｂと、駆動側プーリ２２ａ及び従動側プーリ２２ｂに巻き掛けられたベルト２２ｃと、を有する。
減速装置２２は、駆動側プーリ２２ａと従動側プーリ２２ｂの半径比により定まる減速比に応じて駆動モータ２１の回転トルクを増幅し、増幅されたトルクを回転−並進変換装置２３に伝達する。

回転−並進変換装置２３は、駆動モータ２１の回転動力を並進動力に変換し、並進動力によりプライマリピストン１５を押圧する。回転−並進変換装置２３は、ボールネジ方式を採用しており、ボールネジナット２３ａと、ボールネジ軸２３ｂと、可動部材２３ｃと、戻しバネ２３ｄと、を有する。

マスタシリンダＭＣのｘ軸負方向側にはハウジング部材ＨＳＧ１が設けられ、ハウジング部材ＨＳＧ１のｘ軸負方向側にはハウジング部材ＨＳＧ２が設けられている。ハウジング部材ＨＳＧ２内に設けられたベアリングＢＲＧの内周には、ボールネジナット２３ａが軸回転可能に設置されている。

ボールネジナット２３ａは、従動側プーリ２２ｂに嵌合されている。ボールネジナット２３ａ内には、中空のボールネジ軸２３ｂが螺合している。ボールネジナット２３ａとボールネジ軸２３ｂとの隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。

ボールネジ軸２３ｂのｘ軸正方向側の端部には可動部材２３ｃが一体に設けられ、可動部材２３ｃのｘ軸正方向側の端面にはプライマリピストン１５が接合されている。プライマリピストン１５は、ハウジング部材ＨＳＧ１に収容されている。プライマリピストン１５のｘ軸正方向側の端部は、ハウジング部材ＨＳＧ１から突出してマスタシリンダＭＣの内周に嵌合されている。

ハウジング部材ＨＳＧ１の内周とプライマリピストン１５の外周との間には、戻しバネ２３ｄが設置されている。戻しバネ２３ｄは、ｘ軸正方向側の端部がハウジング部材ＨＳＧ１内のｘ軸正方向側の底面に固定され、ｘ軸負方向側の端部が可動部材２３ｃに係合されている。戻しバネ２３ｄは、前記底面と可動部材２３ｃとの間で軸方向に押し縮めて設置されており、可動部材２３ｃとボールネジ軸２３ｂをｘ軸負方向側に付勢している。

従動側プーリ２２ｂが回転すると、ボールネジナット２３ａが一体的に回転し、ボールネジナット２３ａの回転運動により、ボールネジ軸２３ｂが軸方向に並進運動する。ｘ軸正方向側へのボールネジ軸２３ｂの並進運動の推力により、可動部材２３ｃを介してプライマリピストン１５をｘ軸正方向側に押圧する。なお、図２には、ブレーキ非作動時にボールネジ軸２３ｂがｘ軸負方向側に最大変位したときの状態が示されている。この状態がボールネジ軸２３ｂの初期位置である。

一方、ボールネジ軸２３ｂには、並進運動の推力と反対方向（ｘ軸負方向側）に戻しバネ２３ｄの弾性力が作用する。例えば、ブレーキ操作が行われているとき、すなわちプライマリピストン１５をｘ軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを加圧している状態でも、ｘ軸負方向側に弾性力が作用する。

また、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５との間に画成した環状空間１９には、一対のバネ１９ａ及び１９ｂが配設されている。バネ１９ａの一端はインプットシャフト１３に設けられたフランジ部１３ｆに係止され、バネ１９ａの他端はプライマリピストン１５の隔壁１５ａに係止されている。バネ１９ｂの一端はフランジ部１３ｆに係止され、バネ１９ｂの他端は可動部材２３ｃに係止されている。

バネ１９ａ及び１９ｂは、プライマリピストン１５に対してインプットシャフト１３を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットシャフト１３とプライマリピストン１５とを相対移動の中立位置に保持する役割を果たす。バネ１９ａ及び１９ｂにより、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５とが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン１５に対してインプットシャフト１３を中立位置に戻す付勢力が作用する。

したがって、ブレーキ装置１０では、プライマリピストン１５の変位分（前進および後退）がインプットシャフト１３の変位に加算されて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが調整されるが、この液圧調整は、下記の式（１）で示される圧力平衡関係をもって行われる。
ここで、圧力平衡の式（１）における各要素は、以下のようになっている。
Ｐｂ：マスタシリンダＭＣ内の圧力室（プライマリ液圧室１６ａ）内の液圧
Ｆｉ： 入力推力
Ｆｂ： ブースタ推力
Ａｉ：インプットシャフト１３の受圧面積
Ａｂ：プライマリピストン１５の受圧面積
Ｋ：バネ１９ａ、１９ｂのバネ定数
ΔＸ：インプットシャフト１３とプライマリピストン１５との相対変位量

また、相対変位量ΔＸはインプットシャフト１３の変位をＸｉ、プライマリピストン１５の変位をＸｂとして、ΔＸ＝Ｘｉ−Ｘｂと定義している。したがって、ΔＸは、相対移動の中立位置では０、インプットシャフト１３に対してプライマリピストン１５が後退する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡の式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。この圧力平衡の式（１）において、ブースタ推力Ｆｂは、駆動モータ２１の電流値から推定できる。
Ｐｂ＝（Ｆｉ−Ｋ×△Ｘ）／Ａｉ＝（Ｆｂ＋Ｋ×△Ｘ）／Ａｂ ・・・（１）

一方、倍力比Ｂαは、下記（２ ）式のように表わされ、したがって、この（２）式に上記圧力平衡式（１）のＰｂを代入すると、倍力比Ｂαは下記（３）式のようになる。
Ｂα＝Ｐｂ× （Ａｂ＋Ａｉ）／Ｆｉ … （２）
Ｂα＝（１−Ｋ×ΔＸ／Ｆｉ）×（Ａｂ／Ａｉ＋１） … （３）。

この場合、背景技術である一定倍力制御を行う場合には、ストロークセンサ１４の検出結果に基づいて相対変位量ΔＸが０となるように駆動モータ２１の回転を制御（フィードバック制御）する。そうすると、倍力比Ｂαは、Ｂα＝Ａｂ／Ａｉ＋１ となり、真空倍力装置や背景技術と同様にプライマリピストン１５の受圧面積Ａｂとインプットシャフト１３の受圧面積Ａｉとの面積比で一義的に定まる。

これに対して、相対変位量ΔＸを負の所定値に設定することもできる。この場合、ブレーキ液圧を増加する方向へインプットシャフト１３が移動するのに伴い、インプットシャフト１３の絶対変位量に比べてプライマリピストン１５の絶対変位量が大きくなるように駆動モータ２１の回転を制御する。このようにすれば、倍力比Ｂαは、（１−Ｋ×ΔＸ／Ｆｉ）倍の大きさとなり、すなわち、倍力比Ｂαが可変となり、駆動モータ２１が倍力源として作用し、ペダル踏力の大きな低減を図ることができる。

なお、図１に示すＶＤＣ（Vehicle Dynamics Controlの略）アクチュエータ３０は、周知のものである（例えば、特開２００４−１９６０６４号公報参照）。すなわち、ＶＤＣアクチュエータ３０は、内部に図示を省略したポンプ、増圧弁および減圧弁を備え、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増減させて調整することができる。したがって、ドライバが制動を行なったときに、駆動輪を含む車輪ＷＨがロックしないようにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整する、いわゆるＡＢＳ制御を実行可能である。

さらに、ＶＤＣアクチュエータ３０は、図示を省略したポンプを内蔵している。したがって、ＶＤＣアクチュエータ３０は、マスタシリンダＭＣにおいて制動液圧が発生していない状態において、この内蔵ポンプで形成した制動液圧により駆動輪を含む車輪ＷＨに液圧制動トルクを生じさせることができる。そして、この液圧制動トルクを、４輪のうちの任意の車輪において任意の制動力を発生させることにより、車両の運動制御（以下、これをＶＤＣ制御という）を実行可能である。
なお、ＶＤＣアクチュエータ３０の駆動は、ＶＤＣコントロールユニット３により制御される。

（回生制動装置）
次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
回生制動装置Ｂは、図１に示す駆動輪（車輪ＷＨ）に減速機及びディファレンシャル６を介して駆動結合されたモータ（モータ／ジェネレータ）１により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ１は、モータコントロールユニット４からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）の駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ１をモータとして駆動させて駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）を回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、回生制動トルク制御を行なって、モータ１をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ４２に回収する。

ＶＤＣコントロールユニット３およびモータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの指令により、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂを制御する。
これによりモータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ１による回生制動トルクを制御する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、統合制御装置５およびブレーキコントロールユニット２からの指令値に基づいてホイールシリンダＷＣにおける液圧制動トルクを制御する。

なお、センサ群１００には、前述したストロークセンサ１４および相対変位センサ１０１の他に、図示を省略したバッテリ温度センサ、車輪速センサ、マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ液圧センサなどが含まれている。

また、モータコントロールユニット４は、バッテリ温度や推定される強電バッテリ４２の充電容量（以下、これをバッテリＳＯＣと称する）から、モータ１の最大許容回生制動トルクを算出して統合制御装置５へ送信する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、入力された車輪速度Ｖｗ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ圧Ｐｗｃを統合制御装置５へ送信する。

（制動トルク制御）
統合制御装置５は、運転手が制動操作を行った際に、各種入力情報に基づいて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを求める。そして、このドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを目標制動トルクとして、ブレーキコントロールユニット２およびモータコントロールユニット４の制御に基づいて、回生制動トルクおよび液圧制動トルクにより目標制動トルクを発生させる制動トルク制御を実行する。

この制動トルク制御において、ブレーキコントロールユニット２および統合制御装置５による、電動倍力装置２０における駆動モータ２１による液圧制動トルク（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）制御を図３のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ１０１では、ストロークセンサ１４が検出したペダルストローク量ＳＡを読込む。ステップＳ１０２では、回生協調フラグが生成されているか否かを判定する。なお、この回生協調フラグは、回生協調制動制御の実行時に生成される。
ステップＳ１０２にてＹＥＳと判定すると、ステップＳ１０３にて回生協調制御の目標変位量算出特性データなどを用いて目標変位量Ｃ１を算出し、ステップＳ１０５に進む。すなわち、ステップＳ１０３では、目標制動トルクから回生制動トルクを差し引いた制動力を、液圧制動力により発生させるべく、プライマリピストン１５の目標変位量Ｃ１を算出する。
ステップＳ１０２にてＮＯと判定すると、ステップＳ１０４に進み、可変倍力制御の目標変位量算出特性データを用いて目標変位量Ｃ２を算出し、ステップＳ１０５に進む。すなわち、回生制動トルクが発生していない場合には、ブレーキペダルＢＰの踏込量（ペダルストローク量）に応じて予め設定された倍力比Ｂαが得られるように、プライマリピストン１５の目標変位量Ｃ２を算出する。

ステップＳ１０５では、現在、相対変位センサ１０１が検出する相対変位検出値ＳＢを読み込み、次のステップでは、相対変位検出値ＳＢが、各ステップＳ１０３，１０４の何れかにより算出された目標変位量Ｃ１，Ｃ２の何れかと成るように駆動モータ２１を制御する。

次に、上述のステップＳ１０３における目標変位量Ｃ１の算出処理の詳細について図４のフローチャートに基づいて説明する。
モータコントロールユニット４あるいは統合制御装置５から、回生制動指令値を読み込み、この回生制動指令値に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰを演算し、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２では、ストロークセンサ１４が検出するペダルストローク量ＳＡを読み込み、ステップＳ２０３に進む。
ステップＳ２０３では、予め設定されているペダルストローク量に対応する相対変位量およびマスタシリンダ圧特性に基づいて、ペダルストローク量ＳＡに応じたマスタシリンダ圧Ｐ１を算出する。

続くステップＳ２０４では、ステップＳ２０３で得られたマスタシリンダ圧Ｐ１からステップＳ２０１で得られた減圧量ΔＰを差し引いて、相対変位量−Ｘ２を算出する。
続くステップＳ２０５では、相対変位量（−Ｘ２）を、目標変位量Ｃ１に設定し、リターンに進む。

以上の処理により、回生制動トルクを発生させた分だけ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを減圧するのに必要な、プライマリピストン１５の移動量を目標変位量Ｃ１として算出することができる。

次に、統合制御装置５およびモータコントロールユニット４により実行する回生制動トルクの設定処理について図５のフローチャートにより説明する。
ステップＳ３０１では、ペダルストローク量ＳＡに応じた目標制動トルクを算出した後、ステップＳ３０２に進む。ここで、目標制動トルクは、図５のステップＳ３０１内に示したストローク量−目標制動トルク特性に基づいて、ストロークセンサ１４の検出値に応じて設定する。

ステップＳ３０２では、今回ストローク量と前回ストローク量との差が予め設定された操作中判定値未満であるか否かに基づいて、ブレーキペダルＢＰの操作中か、踏込保持状態であるかを判定する。そして、踏込保持中であれば、ステップＳ３０３に進み、ブレーキペダル操作中であれば、ステップＳ３０４に進む。すなわち、ステップＳ３０２では、ブレーキペダルＢＰの踏み増しあるいは踏み込みを緩めて、ブレーキペダルＢＰの踏込量に所定以上の変化量が生じているか否かにより、ペダル操作中か保持中かを判定する。

踏込保持状態の場合に進むステップＳ３０３では、回生指令前回値に、予め設定された設定増加勾配に基づく値を加算して今回回生指令値（回生制動トルク）を演算した後、ステップＳ３０６に進む。この設定増加勾配は、図１０において、ｔ５〜ｔ６の間に示す増加勾配であり、図示のように緩やかに増加する勾配に設定されている。

一方、ステップＳ３０２にて、ブレーキペダル操作中の場合に進むステップＳ３０４では、ブレーキペダルＢＰの操作の変化量に応じた目標制動トルク変化量であるΔ目標制動トルクを求めた後、ステップＳ３０５に進む。すなわち、今回のペダルストローク量ＳＡに応じて演算した今回目標制動トルクから前回目標制動トルクを差し引いて目標制動トルク変化量（Δ目標制動トルク）を求める。

ステップＳ３０５では、回生指令前回値に、ステップＳ３０４で得られたΔ目標制動トルクを加算して今回回生指令値を演算した後、ステップＳ３０６に進む。すなわち、ステップＳ３０５で演算される今回回生指令値の増加勾配は、図１１において一点鎖線により示すように、目標制動トルクの増加勾配と同じ増加勾配に設定される。したがって、目標制動トルクに１以下の係数を乗じた値となる。

ステップＳ３０６では、ステップＳ３０３またはＳ３０５で得られた今回回生指令値と、ステップＳ３０１で得られた目標制動トルクとの低い方の値（セレクトロー）を最終今回回生指令値としてステップＳ３０７に進む。そして、ステップＳ３０７では、この最終今回回生指令値を前回値として保存し、リターン（Ｒｅｔｕｒｎ）に進む。

さらに、本実施の形態１では、回生制動トルクおよび液圧制動トルクを制御するのにあたり、下記のすり替え制御を実行する。このすり替え制御は、制動トルクの制御において低車速で回生協調制御を実行した場合に、車速Ｖが低下するのに伴い、回生制動トルクのみが発生している状態から、回生制動トルクを減少させつつ、液圧制動トルクを立ち上げる制御である。このすり替え制御では、最終的に、停車寸前には、制動トルクを液圧制動トルクのみにより得る。

このすり替え制御について図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ４０１では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを演算し、次のステップＳ４０２に進む。本実施の形態１では、ストロークセンサ１４により検出されるドライバのブレーキペダルＢＰの動作に基づいて、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、これをドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしている。また、クルーズコントロールのような自動減速制御手段を有している場合は、上記液圧制動トルクとのセレクトハイ値を最終的なドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしてもよい。

ステップＳ４０２では、演算された車速Ｖを入力し、次のステップＳ４０３へ進む。ここで車速Ｖは、車輪速センサから得られる車輪速パルスセンサの平均値に一定のローパスフィルタをかけたものを使用すればよい。

ステップＳ４０３では、実行回生制動トルクＴ_ＲＢを入力し、次のステップＳ４０４へ進む。この実行回生制動トルクＴ_ＲＢは、回生制動指令値に基づいてモータ１において実際に実現されている回生制動トルクであって、モータコントロールユニット４から出力される回生制動指令値を入力し、これに基づいて演算する。
なお、この回生制動指令値は、最終目標回生制動トルクに基づいて形成される。
また、最終目標回生制動トルクは、回生最大制限値および基本目標回生制動トルクに基づいて演算される。回生最大制限値は、モータ１の最大出力や電流値、回生協調を行う液圧制動装置Ａの仕様などから設定され、その時点で、発生することが可能な回生制動トルクの最大値である。また、基本目標回生制動トルクは、車速に応じて予め設定されたその車速で得られる最大回生制動トルクである車速制限値の範囲内で、ドライバ要求総制動トルクに応じて決定される回生制動トルクである。

ステップＳ４０４では、基準すり替え車速線を設定した後、ステップＳ４０５へ進む。この基準すり替え車速線は、図７（ａ）に示すように、車速に対応して設定された回生制動トルクの制限値である。そして、この基準すり替え車速線は、図示のように、低車速の下限車速Ｖｍｉｎ以下では、回生制動トルクの制限値が０に設定され、また、上限車速Ｖｍａｘ以上では、回生制動トルクの制限値が一定値に設定されている。そして、両車速Ｖｍｉｎ，Ｖｍａｘ間では、回生制動トルクの制限値が、車速の上昇に比例して上記一定値に向かう一次比例特性となっている。

ステップＳ４０５では、予圧開始車速線の設定を行った後、ステップＳ４０６に進む。
ここで、予圧開始車速線について説明する。
予圧開始車速線は、図７（ａ）において点線により示すように、基準すり替え車速線に対し、高車速側にある幅を持って設定する。すなわち、本実施の形態１では、基準すり替え開始車速線に対し、回生制動トルクの制限値が大きい側ほど、基準すり替え車速線との幅を広く設定している。
なお、予圧開始車速線は、図７（ｂ）に示すように、基準すり替え開始車速線と略平行になるように設定をしてもよい。

ところで、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと実行回生制動トルクＴ_ＲＢとの差が摩擦制動トルクＴ_ＦＢとして作用することになる。この摩擦制動トルクＴ_ＦＢが一定以上作用している場合は、液圧制動装置Ａの初期非線形領域をある程度超えており、予圧回生制動トルク減少処理による予圧を与えなくてもペダルフィールの悪化がほとんど発生しない。このため、本実施の形態１では、ステップＳ４０５の予圧開始車速線の設定において、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが予め設定された設定値以上あるいは摩擦制動トルクＴ_ＦＢが予め設定された設定値以上の場合には、予圧開始車速線を基準すり替え車速線に一致させる。これにより、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが予め設定された設定値以上あるいは摩擦制動トルクＴ_ＦＢが予め設定された設定値以上の場合、後述する予圧回生制動トルク減少処理を実行しないようにしている。

ステップＳ４０６では、予圧開始回生制動トルクＴ_ＰＲＥを演算した後、ステップＳ４０７に進む。すなわち、現在の車速Ｖと予圧開始車速線との交点から予圧開始回生制動トルクＴ_ＰＲＥを求める。
ステップＳ４０７では、現在の実行回生制動トルクＴ_ＲＢが予圧開始回生制動トルクＴ_ＰＲＥを越えているか否か判定する。そして、現在の実行回生制動トルクＴ_ＲＢが予圧開始回生制動トルクＴ_ＰＲＥを越えている場合は、予圧回生制動トルク減少処理を行う必要があるとして、ステップＳ４０８に進み、予圧回生制限トルクＴ_ＲＡＴＥを演算する。
なお、予圧回生制限トルクＴ_ＲＡＴＥは、予圧回生制動トルク減少処理の実行時の回生制動トルクである。

一方、ステップＳ４０７にて実行回生制動トルクＴ_ＲＢが予圧開始回生制動トルクＴ_ＰＲＥを越えて超えていない場合、予圧をかける必要が無いため、予圧回生制限トルクＴ_ＲＡＴＥを、車速に応じた上限値に張り付かせたまま、ステップＳ４０８をスキップしてステップＳ４０９に進む。

なお、ステップＳ４０８における予圧回生制限トルクＴ_ＲＡＴＥは、現在の実行回生制動トルクＴ_ＲＢから一定量（Ｔｓｔｅｐ）を減じて求めるものであり、具体的には、下記の式（２）により演算する。
Ｔ_ＲＡＴＥ＝Ｔ_ＲＢ−Ｔｓｔｅｐ ・・・・（２）
ステップＳ４０９では、基準回生制限トルクＴ_ＤＥＣを、現在の車体速Ｖｒｅｆと基準すり替え車速線との交点より設定し、ステップＳ４１０に進む。
ステップＳ４１０では、低速域回生制限トルクＴ_ＶＥＬを決定した後、ステップＳ４１１に進む。この低速域回生制限トルクＴ_ＶＥＬは、車両停止間際の低車速域において車速に応じて、制動トルクを、回生制動トルクから液圧制動トルク（摩擦制動トルク）にすり替えるためのものである。具体的には、この低速域回生制限トルクＴ_ＶＥＬは、予圧回生制限トルクＴ_ＲＡＴＥと基準回生制限トルクＴ_ＤＥＣとのセレクトローにより決定する。したがって、予圧回生制動トルク減少処理の実行時には、低速域回生制限トルクＴ_ＶＥＬ＝予圧回生制限トルクＴ_ＲＡＴＥに設定され、予圧回生制動トルク減少処理の非実行時には、低速域回生制限トルクＴ_ＶＥＬ＝基準回生制限トルクＴ_ＤＥＣに設定される。

ステップＳ４１１では、ステップＳ１１０にて決定した低速域回生制限トルクＴ_ＶＥＬを含め、それ以外の回生制限値をセレクトローして最終的な回生制限トルクを決定する。そして、この最終的な回生制限トルクを、モータコントロールユニット４に回生制動トルク指令値として送信する。

上記の図６のフローチャートのすり替え制御を実行することにより、制動時に車速Ｖが低下した際には、図８に示すように、車速Ｖが基準すり替え車速に達するＴ_３の時点よりも前の時点（Ｔ_２）において、予圧開始車速線に基づいて、予圧回生制限トルクＴ_ＲＡＴＥによる回生制動トルクの低下が開始される。そして、それに伴って、液圧制動トルクの立ち上げが開始される。

その後、実行回生制動トルクＴ_ＲＢが、基準すり替え車速線に達したＴ_４の時点から、基準回生制限トルクＴ_ＤＥＣによる回生制動トルクの減少が開始される。また、それに伴って、液圧制動トルク（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）の増加勾配も急になる。

次に、タイムチャートに基づいて実施の形態１の作用を説明する。
＜比較例＞
ここで、本実施の形態１の作用と比較するために、本願発明を適用しない従来技術の場合の動作の一例を図９に示し説明する。

図９では、ｔ０１の時点で制動操作を開始した例を示している。この制動操作は、ｔ０１の時点でブレーキペダルＢＰの踏み込みを開始し、その後、ｔ０５の時点まで踏込代を徐々に増加させ、ｔ０５の時点以降は、その踏込状態を維持している（ペダルストローク参照）。

このような踏込操作を行った場合、ブレーキ装置１０では、ブレーキペダルＢＰの踏込に応じて、ｔ０１の時点からマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（液圧制動トルク）が立ち上げられる。
その後、ペダルストローク量がＳＡとなった時点（ｔ０２）から、回生制動装置Ｂにより、回生制動が開始されている。また、回生制動トルクの立ち上がりにより、液圧制動トルク（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）は、この回生制動トルクの立ち上げた分だけ、減少される。このため、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ（液圧制動トルク）は、ｔ０２の時点のＰＭａから低下され、ｔ０３の時点のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝ＰＭｂ（≒０ＭＰａ）に低下され、この状態は、回生制動トルクが、予め設定された制限値に達するｔ０４の時点まで継続されている。そして、この回生制動トルクが、制限値に達するｔ０４の時点以降は、再び、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ（液圧制動トルク）が、目標制動トルクの増加に応じて上昇し、ペダルストローク量が一定に保持されるｔ０５の時点以降は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃも、一定圧（ＰＭｄ）に保持される。

このような動作が行われた場合、インプットシャフト１３に作用する反力として、バネ力およびマスタシリンダ圧Ｐｍｃが作用する。すなわち、インプットシャフト１３に対してプライマリピストン１５が相対変位することにより、両者１３，１５に設けられているバネ１９ａ，１９ｂが伸縮する。これにより、バネ力は、プライマリピストン１５がｘ軸負方向へ移動すると高まり、正方向へ移動すると低下するため、図示のように、ＳＰａ，ＳＰｂ，ＳＰｃ，ＳＰｄと変化する。一方、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、前述のように、ＰＭａ，ＰＭｂ，ＰＭｃ，ＰＭｄと変化する。

このため、その合力であるペダル反力は、図示のように、ｔ０２の時点からｔ０５の時点にかけて、図において点線に示すペダルストローク量ＳＡに応じたペダル反力に対して、図において実線にて示すように、反力が強まる。
この反力の変化が、ドライバに違和感を与え、ペダルフィールの悪化を招いていた。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を図１０、図１１により説明する。
実施の形態１では、ｔ１の時点で制動操作を開始し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ（液圧制動トルク）が立ち上がる。
このとき、ｔ２の時点で、回生制動トルクが立ち上がるのは、比較例と同様である。しかしながら、実施の形態１では、回生制動トルクの立ち上がり方が比較例と異なる。すなわち、実施の形態１では、このようにｔ１〜ｔ５までの間、ブレーキペダルＢＰを時間経過と共に深く踏み込んでいるペダル操作中の場合、今回回生指令値は、回生指令前回値に目標制動トルク変化量（Δ目標制動トルク）を加算した値とする（ステップＳ４〜Ｓ６）。この場合、図１１に拡大して示すように、回生制動トルクの立ち上がり時点から、ｔ５の時点までの間、目標制動トルクに平行な増加勾配（可変増加勾配）となる。すなわち、回生制動トルクは、目標制動トルクに対して１よりも小さな値を乗算した値に設定される。

このように制御した場合、回生制動トルクが立ち上がるｔ２の時点以降、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、前回値に維持される。

そして、ブレーキペダルＢＰの踏込量が一定の保持状態となったｔ５の時点以降は、今回回生指令値は、回生指令前回値に設定増加勾配に基づく値が加算されて設定増加勾配で増加する。
したがって、ｔ５の時点以降は、回生制動トルクの増加勾配は、緩やかになる。そして、ブレーキペダルＢＰの踏込変化が無くなり、踏込量が一定の状態に維持されると、回生制動トルクは、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍ（上限値）に制御される。

このように制御することにより、その後、液圧制動トルク（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）は、目標制動トルクと回生制動トルクとの差分に制御される。
なお、図１０および図１１において、点線は前述した比較例の場合の値を示している。

したがって、実施の形態１では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、回生制動トルクが立ち上がるｔ２の時点以降も、点線で示す従来技術のように低下することなく、前回値に保持される。このため、インプットシャフト１３に作用するバネ力も、比較例のように、ｔ２の時点以降に急に増加することなく、緩やかに上昇する。

さらに、ブレーキペダルＢＰのストローク増加方向の変位が無くなって、踏込保持状態となった場合、それ以後（ｔ５の時点以降）は、回生制動トルクが緩やかに増加されるため、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、緩やかに減少する。

以上のように、実施の形態１では、回生制動トルクの増加勾配を、目標制動トルクの増加勾配に一致させるため、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、減少されること無く、前回値に保持される。このため、インプットシャフト１３に作用する反力は、比較例（点線により示す）のように、上下することなく、略一定の勾配で増加する。
よって、本実施の形態１では、ペダルフィールの悪化を抑制できる。

その後、車速Ｖのさらなる低下により、実行回生制動トルクＴ_ＲＢが予圧開始車速線を横切ると、図８示すように、回生制動トルクが低下されつつ、液圧制動トルクが増加するすり替え制御が開始される。

したがって、回生制動トルクは、車速が予め設定された下限車速Ｖｍｉｎに達した時点で０となるよう減少され、同時に、液圧制動トルクは、回生制動トルクの減少に応じて、上昇し、上記のように回生制動トルクが０となった時点で、目標制動トルクとなる。

以上説明してきたように、本実施の形態１では、回生制動トルクの上昇時に、その増加勾配が、目標制動トルクに１未満の所定の比率を乗算したように、目標制動トルクに平行な増加勾配で増加する。このため、マスタシリンダ圧は、回生制動トルクが立ち上がる時点ｔ２の圧力に維持される。
よって、図１１に示すように、インプットシャフト１３に作用する反力（ペダル反力）は、略一定に保たれ、点線に示す比較例のように変動することが無い。よって、比較例のように、ペダル反力が変化してペダルフィールが悪化するのを抑制し、ペダルフィールを改善できる。

以下に、実施の形態１の車両用制動制御装置の効果を説明する。
（１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
車両の車輪ＷＨに加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置Ｂと、
車両におけるドライバの制動操作の実行に伴って液圧制動トルクを発生させるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを形成するとともに、アクチュエータとしての駆動モータ２１の駆動によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃを増減可能なブレーキ装置１０と、
制動操作時に、目標制動トルクを検出する目標制動トルク検出部としてのストロークセンサ１４およびステップＳ３０１の処理を実行する部分と、
回生制動装置Ｂとブレーキ装置１０との駆動を制御し、回生制動トルクと液圧制動トルクとにより目標制動トルクを発生させる回生協調制動制御を行う制動トルク制御部としてのブレーキコントロールユニット２、モータコントロールユニット４、統合制御装置５と、
を備えた車両用制動制御装置であって、
制動トルク制御部は、回生協調制御時に、目標制動トルクの増加に応じて回生制動トルクを増加させる際の増加勾配を設定する回生制動トルク増加勾配設定部（図５のステップＳ３０２〜Ｓ３０６の処理を実行する部分）を備え、
この回生制動トルク増加勾配設定部は、目標制動トルクの変化量に応じ、変化量が予め設定された変化量設定値（操作中判定値）未満の場合には、増加勾配を予め設定された設定増加勾配に設定し（ステップＳ３０３）、変化量が変化量設定値（操作中判定値）以上の場合には、増加勾配を、変化量の変化率（Δ目標制動力）以下の可変増加勾配に設定することを特徴とする。
制動時に、回生制動トルク増加勾配設定部は、目標制動トルクの変化量に応じ、その変化量が変化量設定値以上の場合は、回生制動トルクの増加勾配を、変化量の変化率以下の可変増加勾配に設定する。
このため、目標制動トルクの増加に伴って回生制動トルクを増加させた際に、図１０および図１１に示したように、液圧制動トルク（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）が、低下しないようにすることができる。
よって、図１０，図１１において、点線により示すように、液圧制動トルク（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）が、ｔ２の時点以降で低下するものと比較して、ペダル反力変化を抑えることができ、ペダルフィールを改善できる。
一方、目標制動トルクの変化量が変化量設定値未満の場合は、ｔ５の時点以降に示すように、回生制動トルクの増加勾配を予め設定された設定増加勾配に設定する。このため、変化量が設定値未満（ステップＳ３０２においてＹＥＳ判定）の場合も可変増加勾配として細かに回生制動トルクの増加勾配を制御すると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが細かに変化して違和感を与えるおそれがあるが、設定増加勾配に制御することにより、この違和感の発生を抑制し、良好なペダルフィールを確保できる。

２）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
ブレーキ装置１０は、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動する入力部材としてのインプットシャフト１３と、このインプットシャフト１３に相対移動可能に配置されたアシスト部材としてのプライマリピストン１５と、このプライマリピストン１５を進退移動させる駆動モータ２１と、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５との間に設けられ、プライマリピストン１５に対してインプットシャフト１３を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段としてのバネ１９ａ，１９ｂと、を備え、ブレーキペダルＢＰによるインプットシャフト１３の移動に応じてプライマリピストン１５に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダＭＣ内に倍力されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を発生させる電動倍力装置２０を備えていることを特徴とする。
このような電動倍力装置２０を用いて、回生協調制御を実施した場合、駆動モータ２１の駆動によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃを増減させた場合、インプットシャフト１３に作用するバネ１９ａ，１９ｂおよびマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる反力が変化し、ブレーキペダルＢＰの反力が変化する。
そこで、回生制動トルク増加勾配設定手段が、増加勾配を上述のように目標制動トルクの変化量に応じて設定増加勾配および可変増加勾配に設定することにより、ブレーキペダル反力の変化を抑えて、ペダルフィールを改善することができる。

３）実施の形態１の車両用制動装置では、
回生制動トルク増加勾配設定部は、増加勾配を、変化量の変化率（Δ目標制動力）以下の可変増加勾配に設定するのにあたり、変化量の変化率に設定するようにしたことを特徴とする。
したがって、可変増加勾配に設定したｔ２の時点以降は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが保持状態となり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下するものと比較して、ペダル反力変化を抑えてペダルフィールを改善できる。また、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加するものと比較して、良好な回生効率を確保できる。

（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の車両制動制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
実施の形態２の車両制動制御装置について説明する。
この実施の形態２は、回生制動トルク増加勾配設定部としての、実施の形態１で示した可変増加勾配の設定の処理が実施の形態１と異なる。
すなわち、実施の形態２では、回生制動トルク増加勾配設定部に相当する構成が実施の形態１とは異なるもので、図５におけるステップＳ３０４およびＳ３０５の処理に代えて、図１２に示す処理を実行する。

この図１２のフローチャートにおいてステップＳ２−１では、目標制動トルクと実行回生制動トルクＴ_ＲＢとを比較し両者の差分ΔＦの演算を行う（比較部）。つまり、目標制動トルクから実行回生制動トルクＴ_ＲＢを差し引いて差分ΔＦを演算する。

ステップＳ２−２では、ステップＳ２−１で得られた差分ΔＦに基づいて、可変増加勾配を求めるための比率αを設定する。すなわち、実施の形態２では、図１３に示すように、差分ΔＦに応じ、差分ΔＦが小さいほど、比率αを小さく設定する比率特性が設定されている（比率設定部）。なお、比率αは、差分ΔＦが、図１３に示す設定値ΔＦ０よりも大きい場合に、その上限値である「１」に設定され、設定値ΔＦ０未満では、差分ΔＦに比例して１未満の値に設定される。

ステップＳ２−３では、Δ目標制動トルクに比率αを乗算して、今回回生制動トルク指令値を設定する。したがって、差分ΔＦが小さいほど、今回回生指令値が小さな値に設定される。

次に、実施の形態２の作用について説明する。
図１４は、実施の形態２の動作例を示すタイムチャートである。
図１４では、一点鎖線が目標制動トルクを示している。すなわち、この動作例では、ｔ２１の時点からブレーキペダルＢＰを踏み込み、ｔ２３の時点以降、一旦、踏込量を一定とし、その後、ｔ２５の時点から、さらに僅かに踏込量を増し、ｔ２７の時点以降、踏込量を一定とする制動操作を行っている。

図１４において、最初のブレーキペダルＢＰの踏込開始時点（ｔ２１の時点）から、その踏込量を一定とする（ｔ２５の時点）までの動作は、実施の形態１と同様である。つまり、ｔ２１の時点からのブレーキペダルＢＰの踏み込みでは、目標制動トルクから実行回生制動トルクを差し引いた差分ΔＦは、相対的に大きな値となり、比率αは、上限値である１に設定される。このため、回生制動トルク（今回回生制動トルク）は、目標制動トルクと同様の増加勾配（可変増加勾配）で立ち上げられ、ブレーキペダルＢＰの踏込量が一定となったｔ２３の時点からｔ２４の時点までは、ステップＳ３０３にて設定された設定増加勾配で増加する。

その後、回生制動トルクは、目標制動トルクに達したｔ２４の時点以降は、目標制動トルクに制御される。

次に、前述したようにブレーキペダルＢＰの踏み増しを行ったｔ２５の時点以降の動作を説明する。
このように回生制動トルクと目標制動トルクとが一致している状態から、目標制動トルクが上昇した場合、目標制動トルクと実行回生制動トルクとの差分ΔＦは、相対的に小さな値となり、比率αも相対的に小さな値に設定される。

このため、図１４においてｔ２５の時点からの回生制動トルク（図において一点鎖線ＥＸにより示す部分）は、目標制動トルクの増加勾配に比べ、緩やかな増加勾配となる。したがって、その差分相当の制動トルクは、液圧制動トルク、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃにより補填される。よって、ブレーキ装置１０において、インプットシャフト１３に作用するマスタシリンダ反力が低下することが無く、ペダルフィール悪化を抑制できる。

なお、この実施の形態２では、ｔ２５の時点以降の回生制動トルクの増加により、上記差分ΔＦは、徐々に減少するため、比率αは徐々に増加され、ｔ２６の時点以降は、比率α１＝１に設定される。したがって、回生制動トルクは、目標制動トルクの増加勾配と同勾配で増加する。
その後、ブレーキペダルＢＰの踏み増しが停止された時点（ｔ２７の時点）以降は、回生制動トルクの増加勾配として設定増加勾配が用いられ、回生制動トルクは目標制動トルクに収束する。

（実施の形態２の効果）
４）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
回生制動トルク増加勾配設定部（ステップＳ２−１〜Ｓ２−３の処理を実行する部分）は、可変増加勾配の設定時に、回生制動トルクの減少が予測される場合には、可変増加勾配を設定するのにあたり、可変増加勾配を、予測が成されない場合よりも緩やかに設定することを特徴とする。
制動操作によるブレーキペダルＢＰの保持状態から再度ブレーキペダルＢＰの踏み込みを行った場合、下記のペダルフィール悪化を招くおそれがある。
すなわち、ブレーキペダルＢＰを踏み込んで保持状態とした場合、回生制動トルクが目標制動トルクの１００％あるいはそれに近い状態となる。この状態から、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合、例えば、比率αに基づく可変増加勾配により回生制動トルクを増加させると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、０ＭＰａ付近に制御され、その反力が不足し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
それに対し、本実施の形態２では、上記のようなブレーキペダルＢＰの再踏込時に、目標制動トルクと実行回生制動トルクＴ_ＲＢとの差分ΔＦに応じ、差分ΔＦが小さいほど、比率αを小さく制御することにより、回生制動トルクの増加を抑える。
これにより、液圧制動トルクを増加させ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを確実に増加させることにより、ペダル反力変化を抑え、ペダルフィールの改善を図ることができる。

なお、可変増加勾配（比率α）の設定時に、目標制動トルクと実行回生制動トルクとの差分ΔＦが小さいほど、変化量としてのΔ目標制動トルクに乗算する比率αを小さく設定してもよい。

（実施の形態３）
実施の形態３の車両制動制御装置について説明する。
実施の形態３は、実施の形態１において説明したすり替え制御に移行する前に回生制動トルクを減少させる制御を追加し、ペダルフィールをさらに改善可能とした例である。

実施の形態３では、実施の形態１で示したステップＳ３０６においてセレクトローによる選択して最終今回回生指令値を求める処理において、図１５のフローチャートにより示す制限値設定処理により得られた回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍを加えている。

この図１５のフローチャートに示す制限値設定処理について説明する。
ステップＳ５０１では、現在の車速Ｖが予め設定された減少用判定値Ｖ_０以上であるか否か判定し、減少用判定値Ｖ_０以上の場合はステップＳ５０２に進み、減少用判定値Ｖ_０未満の場合はステップＳ５０３に進む。なお、この減少用判定値Ｖ_０は、予め設定された低速走行を示す値であって、すり替え制御に移行する前の時点であることを判定できる値である。
車速Ｖが減少用判定値Ｖ_０以上の場合に進むステップＳ５０２では、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍを、最大値Ｔ_ＭＡＸに設定した後、リターンに進む。なお、この最大値Ｔ_ＭＡＸは、ステップＳ３０６において、最終今回回生指令値として回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍが選択されることがないことを示しており、ステップＳ３０５などにより得られた今回回生指令値に置き換えてよい。

車速Ｖが減少用判定値Ｖ_０未満の場合に進むステップＳ５０３では、車速Ｖが予め設定された第１設定車速Ｖ_１以上であるか否か判定し、第１設定車速Ｖ_１以上の場合はステップＳ５０４に進み、第１設定車速Ｖ１未満の場合はステップＳ５０５に進む。この第１設定値Ｖ_１および後述する第２設定車速Ｖ_２および第３設定車速Ｖ_３は、回生制動トルクの減少を予測するための判定値である。すなわち、いずれの設定車速Ｖ_１〜Ｖ_３も、実施の形態１にて説明した基準すり替え車速線よりも高速側に設定されており、第１設定車速Ｖ_１から第３設定車速Ｖ_３に向けてすり替え車速線に近付き、回生制動トルクの減少予測タイミングにより近付いたことを判定するのに用いる。

車速Ｖが第１設定車速Ｖ_１以上の場合に進むステップＳ５０４では、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍを決定する加算値ΔＴｌｉｍを演算した後、ステップＳ５１０に進む。このステップＳ５０４では、加算値ΔＴｌｉｍを、下記の式（３−１）により演算する。
ΔＴｌｉｍ＝ｍａｘ（０，ΔＴ_ＤＲＱ）／Ｍ_１ ・・・（３−１）
ここで、ΔＴ_ＤＲＱは、目標制動トルクの前回値から目標制動トルクの今回値を差し引いた目標制動トルク変化量である。また、ｍａｘ（０，ΔＴ_ＤＲＱ）は、目標制動トルク変化量ΔＴ_ＤＲＱと０とのセレクトハイを意味する。さらに、Ｍ_１は、本実施の形態３では、１に設定されている。なお、加算値ΔＴｌｉｍの演算に使用する、後述するＭ_２，Ｍ_３との関係は、Ｍ_１＝１＜Ｍ_２＜Ｍ_３の関係にある。

なお、ステップＳ５１０では、実行回生制動トルクＴ_ＲＢに、加算値ΔＴｌｉｍを加算した値を回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍとして演算する。

ステップＳ５０３にてＮＯと判定されて進むステップＳ５０５では、現在の車速Ｖが第２設定車速Ｖ_２以上であるか否か判定し、第２設定車速Ｖ_２以上の場合は、ステップＳ５０６に進み、第２設定車速Ｖ_２未満の場合はステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０６では、加算値ΔＴｌｉｍを、下記の式（３−２）により演算する。この演算において分母として使用する値Ｍ_２が前述したステップＳ５０４で使用するＭ_１よりも大きいことにより、加算値ΔＴｌｉｍは相対的に小さな値に設定される。
ΔＴｌｉｍ＝ｍａｘ（０，ΔＴ_ＤＲＱ）／Ｍ_２ ・・・（３−２）
ステップＳ５０５にてＮＯと判定されて進むステップＳ５０７では、現在の車速Ｖが第３設定車速Ｖ_３以上であるか否か判定し、第３設定車速Ｖ_３以上の場合は、ステップＳ５０８に進み、第３設定車速Ｖ_３未満の場合はステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０８では、加算値ΔＴｌｉｍを、下記の式（３−３）により演算する。この演算において分母として使用する値Ｍ_３が前述したステップＳ５０４，Ｓ５０６で使用するＭ_１，Ｍ_２よりも大きいことにより、加算値ΔＴｌｉｍは相対的に小さな値に設定される。
ΔＴｌｉｍ＝ｍａｘ（０，ΔＴ_ＤＲＱ）／Ｍ_３ ・・・（３−３）
なお、ステップＳ５０７においてＮＯと判定された場合に進むステップＳ５０９では、加算値ΔＴｌｉｍ＝０に設定した後、ステップＳ５１０に進む。
そして、ステップＳ５１０では、前述したように、実行回生制動トルクＴ_ＲＢに加算値ΔＴｌｉｍを加算して回生制動トルク制限値を設定する。
すなわち、制動操作により車速Ｖが基準すり替え車速線に近付くに連れ、回生制動トルク制限値は、実行回生制動トルクＴ_ＲＢに対する加算値が小さくなり、つまり、増加勾配が緩やかになるように設定される。

（実施の形態３の作用）
以下に、実施の形態３の動作例を図１６のタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートでは、ｔ３１の時点で制動操作を開始している。これに伴い、ｔ３１の時点からマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（液圧制動トルク）が立ち上がっている。そして、ｔ３２の時点で回生制動トルクが立ち上げられ、その分、その時点からマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（液圧制動トルク）の増加が抑えられている。この場合、実施の形態１と同様に、目標制動トルクの上昇分は、回生制動トルクにより形成されるため、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ほぼ横ばい状態となる。これにより、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下した場合と比べて、インプットシャフト１３に対する反力が確保され、ペダルフィールの悪化を抑制できるのは、実施の形態１，２と同様である。

その後、車速Ｖが低下すると、回生制動トルクを０ＭＰａに向けて低下させるすり替え制御が実行される。このとき、本実施の形態３では、このすり替え制御による回生制動トルクの減少が予測される場合には、可変増加勾配を設定するのに用いる比率αを、小さく設定した制限値を設定する処理を実行する。
すなわち、車速Ｖが、すり替え制御を実行する基準すり替え車速Ｖｂに近付く第１段階である、減少用判定値Ｖ_０未満、かつ、第１設定車速Ｖ_１以上の範囲となったｔ３３の時点では、ステップＳ５０４およびＳ５１０により、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍが演算される。
この場合、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍは、目標制動トルク変化量ΔＴ_ＤＲＱと０とのセレクトハイにより設定される。したがって、車速Ｖが減少用判定値Ｖ_０よりも低下し、かつ、第１設定車速Ｖ_１以上の範囲では、回生制動トルクは、目標制動トルク変化量ΔＴ_ＤＲＱに維持、すなわち、目標制動トルクに一致するように制御される。

その後、車速Ｖが第１設定車速Ｖ_１未満となり、かつ、第２設定車速Ｖ_２以上の間、すなわち、図１６のタイムチャートにおいて、ｔ３３の時点からｔ３４までの時点では、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍは、ステップＳ５０６およびＳ５１０により演算される。つまり、回生制動トルクは、目標制動トルク変化量ΔＴ_ＤＲＱよりも緩やかな傾きで増加される。

その後、車速Ｖが第２設定車速Ｖ_２未満となり、かつ、第３設定車速Ｖ_３以上の間、すなわち、図１６のタイムチャートにおいて、ｔ３４の時点からｔ３５までの時点では、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍは、ステップＳ５０８およびＳ５１０により演算される。つまり、回生制動トルクは、さらに、緩やかな傾きで増加される。

そして、すり替え制御が開始される直前であって、車速Ｖが第３設定車速Ｖ_３未満となった後、すなわち、ｔ３５の時点以降は、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍは、ステップＳ５０９の処理により０に設定される。よって、回生制動トルクの傾きは、実行回生制動トルクに維持され、横ばい状態となる。

そして、実行回生制動トルクＴ_ＲＢが基準すり替え車速線を横切って、すり替え制御が開始されると（車速Ｖ≦Ｖｂとなったｔ３６の時点）、回生制動トルクは、図１６に示すように、所定の傾きで減少されつつ、その減少分に相当する液圧制動トルク（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）が立ち上げられる。

これにより、図示のように、ｔ３６の時点以降、回生制動トルクは、車速Ｖが下限車速Ｖｍｉｎに達した時点で０ＭＰａとなるように低下され、液圧制動トルクは、逆に上昇される。また、この液圧制動トルクの上昇は、ブレーキペダルＢＰの踏込量（目標制動トルク）が一定となった時点（ｔ３７）以降は、緩められる。

以上のように、本実施の形態３では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、低下することがないため、実施の形態１と同様にペダル反力の変化が抑えられ、ペダルフィールの悪化を浴せできる。
さらに、すり替え制御の実行により、回生制動トルクが減少される時点でも、その前の段階から、回生制動トルクの増加勾配を、目標制動トルクの上昇傾きよりも緩やかに制御するため、回生制動トルクの増加から減少へ転じる際の勾配変化を緩やかにできる。これにより、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化を抑え、このように、回生制動トルクの減少前に、増加勾配を緩やかにしないものと比較して、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化によるペダルフィール悪化を抑制できる。

（実施の形態３の効果）
５）実施の形態３の車両用制動制御装置では、
回生制動トルク増加勾配設定部（図１５のフローを実行する部分）は、可変増加勾配の設定時に、回生制動トルクの減少が予測される場合には、可変増加勾配を設定するのにあたり、可変増加勾配を、前記予測が成されない場合よりも緩やかに設定することを特徴とする。
したがって、回生制動トルクの減少が予測される場合には、前もって増加勾配を緩やかにし、回生制動トルクが増加から減少に転じた際に伴うマスタシリンダ圧の変化を小さく抑え、この変化に伴うペダルフィールの悪化を抑制できる。
なお、回生制動トルク増加勾配設定部（図１５のフローを実行する部分）は、可変増加勾配の設定時に、回生制動トルクの減少が予測される場合には、可変増加勾配を設定するのにあたり、変化量に乗算する比率αを、予測が成されない場合よりも小さく設定してもよい。

６）実施の形態３の車両用制動制御装置では、
回生制動トルク増加勾配設定部（図１５のフローを実行する部分）は、可変増加勾配を設定するのにあたり、回生制動トルクの減少が予測されるタイミングに近付くほど、可変増加勾配を緩やかに設定することを特徴とする。具体的には、回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍを演算するために実行回生制動トルクＴ_ＲＢに加算する加算値ΔＴｌｉｍは、すり替え制御の開始タイミングに近付くに連れて、小さな値に設定することにより、可変増加勾配を緩やかに設定するようにした。すなわち、実施の形態３では、車速Ｖの変化に応じ、回生制動トルクの減少が予測されるタイミングに近付くに連れて、４段階で増加勾配を緩やかに設定するようにした。
したがって、回生制動トルクの減少予測時に、１段階だけ、あるいは３段階未満で増加勾配を緩やかに設定するものと比較して、回生制動トルクが増加から減少へ転じることに伴うマスタシリンダ圧の変化を、より小さく抑え、ペダルフィール悪化をいっそう抑制可能となる。
なお、回生制動トルク増加勾配設定部は、可変増加勾配を設定するのにあたり、回生制動トルクの減少が予測されるタイミングに近付くほど、変化量に乗算する比率αを、小さく設定するようにしてもよい。

以上、本発明の車両用制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、本発明の車両用制動制御装置を、電動車両に適用した例を示したが、本発明の適用対象としては、液圧制動装置と回生制動装置とを備えた車両であれば、電動車両に限定されない。例えば、駆動輪の駆動源として、エンジンとモータ／ジェネレータとを搭載した、いわゆるハイブリッド車両や、駆動輪の駆動はエンジンの駆動力のみにより行うが、回生制動を行うことができるようにした車両にも適用することができる。

２ ブレーキコントロールユニット（制動トルク制御部）
４ モータコントロールユニット（制動トルク制御部）
５ 統合制御装置（制動トルク制御部）
１０ ブレーキ装置
１３ インプットシャフト（入力部材）
１４ ストロークセンサ（目標制動トルク検出部）
１５ プライマリピストン（アシスト部材）
２０ 電動倍力装置
２１ 駆動モータ（アクチュエータ）
Ａ 液圧制動装置
Ｂ 回生制動装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
Ｐｍｃ マスタシリンダ圧
Ｔ_ＲＢ 実行回生制動トルク
Ｔｒｅｑ ドライバ要求総制動トルク（目標制動トルク）
Ｖ 車速

Claims (5)

1. 車両の車輪に加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置と、
   前記車両におけるドライバの制動操作の実行に伴って液圧制動トルクを発生させるマスタシリンダ圧を形成するとともに、アクチュエータの駆動により前記マスタシリンダ圧を増減可能なブレーキ装置と、
   前記制動操作時に、目標制動トルクを検出する目標制動トルク検出部と、
   前記回生制動装置と前記ブレーキ装置との駆動を制御し、前記回生制動トルクと前記液圧制動トルクとにより前記目標制動トルクを発生させる回生協調制動制御を行う制動トルク制御部と、
   を備えた車両用制動制御装置であって、
   前記制動トルク制御部は、前記回生協調制御時に、前記目標制動トルクの増加に応じて前記回生制動トルクを増加させる際の増加勾配を設定する回生制動トルク増加勾配設定部を備え、
   この回生制動トルク増加勾配設定部は、前記目標制動トルクの変化量に応じ、前記変化量が予め設定された変化量設定値未満の場合には、前記増加勾配を予め設定された設定増加勾配に設定し、前記変化量が前記変化量設定値以上の場合には、前記増加勾配を、前記変化量の変化率以下の可変増加勾配に設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
   前記回生制動トルク増加勾配設定部は、前記目標制動トルクと実際に生じている回生制動トルクである実行回生制動トルクとを比較する比較部を備え、かつ、前記可変増加勾配の設定時に、前記目標制動トルクと前記実行回生制動トルクとの差が小さいほど、前記可変増加勾配を緩やかに設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
   前記回生制動トルク増加勾配設定部は、前記可変増加勾配の設定時に、前記回生制動トルクの減少が予測される場合には、前記可変増加勾配を設定するのにあたり、前記可変増加勾配を、前記予測が成されない場合よりも緩やかに設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動制御装置において、
   前記回生制動トルク増加勾配設定部は、前記可変増加勾配を設定するのにあたり、前記回生制動トルクの減少が予測されるタイミングに近付くほど、前記可変増加勾配を緩やかに設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
   前記ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、このアシスト部材を進退移動させる前記アクチュエータと、前記入力部材と前記アシスト部材との間に設けられ、前記アシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、を備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記アシスト部材に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置を備えていることを特徴とする車両用制動制御装置。