JP2015073408A - 電動車用電力変換システム - Google Patents

Abstract

【課題】インバータ回路が停止した状態において、モータジェネレータによるブレーキトルクの発生を抑制する。
【解決手段】直流電源２に接続されて直流電圧を昇圧する昇圧回路３と、昇圧回路３により昇圧された昇圧電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータ５に出力するインバータ回路４と、昇圧回路３及びインバータ回路４を制御する制御装置１１とを備え、制御装置１１が、インバータ回路４が停止した後に、昇圧回路３を制御して、昇圧回路３による昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}を、モータジェネレータ５が外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ}以上とする昇圧制御部１１１を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車に用いられる電動車用電力変換システムに関するものである。

図３に示すように、エンジンとモータジェネレータとが機械的に切り離されない構成のパワートレインを有する電動車両（例えばハイブリッド自動車）では、モータジェネレータの過熱故障といった故障等によりインバータが停止してモータ駆動システムが停止する場合がある。

このモータ駆動システムが停止した状態で、エンジン単独で車両運転を継続すると、モータジェネレータがエンジンにより回されることになり、回転数に応じた誘起電圧が発生し、インバータ回路の還流ダイオードによって主回路電極間に整流された誘起電圧が印加されることになる。

また、図４及び図５に示すように、トランスミッションとモータジェネレータとが機械的に切り離されない構成のパワートレインを有する電動車両（例えばハイブリッド自動車や電気自動車）においても、モータジェネレータの過熱故障といった故障等によりインバータ回路が停止してモータ駆動システムが停止する場合がある。

このモータ駆動システムが停止した状態で、牽引車等によって電動車両が牽引されると、モータジェネレータがトランスミッションにより回されることになり、回転数に応じた誘起電圧が発生し、インバータ回路の還流ダイオードによって主回路電極間に整流された誘起電圧が印加されることになる。

しかしながら、上記の状況において、直流電源からの直流電圧を昇圧する昇圧回路の出力段、つまりインバータ回路の出力段の電圧値が、前記整流された誘起電圧よりも小さい場合（例えばモータジェネレータが高速回転している場合）には、その電圧差と閉回路の抵抗成分によって定まる回生電流が流れて、モータジェネレータによるブレーキトルクがかかってしまう。

なお、特許文献１に示すように、モータ駆動システムが動作している状態、つまり、インバータ回路が動作している状態において、モータジェネレータの駆動電圧（モータ必要電圧）よりも昇圧回路の昇圧電圧を大きくするように制御するものが考えられているが、インバータ回路が停止した状態において昇圧電圧を制御するものではない。

特開２００６−３２００３９号公報

そこで本発明は、上記問題点を解決すべくなされたものであり、インバータ回路が停止した状態において、モータジェネレータによるブレーキトルクの発生を抑制することを主たる所期課題とするものである。

すなわち本発明に係る電動車用電力変換システムは、直流電源に接続され、当該直流電源からの直流電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路により昇圧された昇圧電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータに出力するインバータ回路と、前記昇圧回路及び前記インバータ回路を制御する制御装置とを備え、前記制御装置が、前記インバータ回路の停止後に前記昇圧回路を制御して、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記モータジェネレータが外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧以上とする昇圧制御部を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る電動車用電力変換システムの制御装置は、直流電源に接続され、当該直流電源からの直流電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路により昇圧された昇圧電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータに出力するインバータ回路とを備える電動車用電力変換システムの制御装置であって、前記インバータ回路の停止後に、前記昇圧回路を制御して、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記モータジェネレータが外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧以上とする昇圧制御部を備えることを特徴とする。

さらに、本発明に係る電動車用電力変換システムの制御プログラムは、直流電源に接続され、当該直流電源からの直流電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路により昇圧された昇圧電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータに出力するインバータ回路とを備える電動車用電力変換システムの制御プログラムであって、前記インバータ回路の停止後に、前記昇圧回路を制御して、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記モータジェネレータが外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧以上とする昇圧制御部としての機能をコンピュータに備えさせることを特徴とする。
ここで、モータジェネレータが外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧とは、モータジェネレータにより生じる交流誘起電圧がインバータ回路の還流ダイオードブリッジにより整流されて生成される直流誘起電圧のことである。

このように構成した電動車用電力変換システム、その制御装置又はその制御プログラムによれば、インバータ回路の停止状態において、昇圧回路による昇圧電圧を、モータジェネレータにより生じる誘起電圧以上としているので、モータジェネレータからの回生電流をゼロにすることができ、モータジェネレータによるブレーキトルクの発生を抑制することができる。これにより、エンジン単独で車両運転する場合や牽引車により牽引される場合において、モータジェネレータによるブレーキトルクを打ち消すための不要なエネルギ消費を避けることができ、車両走行性能低下を防ぐことができる。

前記昇圧制御部が、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記インバータ回路の停止状態において予め測定された前記モータジェネレータ最大回転数時の誘起電圧以上とすることが望ましい。特に、前記昇圧制御部が、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記最大回転数時の誘起電圧以上の一定値とすることが望ましい。
これならば、比較的容易に制御装置に実装することができる。また、昇圧電圧を最大回転数時の誘起電圧以上の一定値とすることで、制御は容易となるが、昇圧回路を構成する電力半導体からなる下アームの比較的大きいオンデューティ値によるスイッチングが上記制御適用時間中に継続されることになり、下アームに損失発生が集中する。

上記のように昇圧電圧を最大回転数時の誘起電圧以上の一定値にすると、下アームへの熱負担が集中してしまう。このため、前記昇圧制御部が、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記インバータ回路の停止状態において予め測定された前記モータジェネレータの回転数毎の誘起電圧以上となるように、前記モータジェネレータの回転数毎に設定することが望ましい。
これならば、モータジェネレータの回転数毎に発生する誘起電圧に応じて、必要な分だけ、必要なタイミングで昇圧するので、下アームへの熱負担の集中を軽減することができる。

モータジェネレータの回転数毎に昇圧電圧を制御する具体的な実施の態様としては、前記制御装置が、予め測定された前記インバータ回路の停止状態における前記モータジェネレータの回転数毎の誘起電圧を用いて、前記モータジェネレータの回転数毎に設定された設定昇圧電圧を示す設定昇圧電圧−回転数データを格納する設定用電圧データ格納部をさらに備え、前記昇圧制御部が、前記インバータ回路の停止後の前記モータジェネレータの回転数を示す回転数データと、前記設定用電圧データ格納部に格納された設定昇圧電圧−回転数データとから求まる設定昇圧電圧となるように、前記昇圧回路を制御することが望ましい。

このように構成した本発明によれば、インバータ回路が停止した状態において、昇圧回路による昇圧電圧を、モータジェネレータにより生じる誘起電圧以上としているので、モータジェネレータからの回生電流をゼロにすることができ、モータジェネレータによるブレーキトルクの発生を抑制することができる。

本実施形態における電動車用電力変換システムの回路構成を示す図。 同実施形態における設定昇圧電圧−回転数の関係式を示す模式図。 従来のエンジン及びモータジェネレータが機械的に切り離されない構成のパワートレイン例を示す図。 従来のトランスミッション及びモータジェネレータが機械的に切り離されない構成のパワートレイン例を示す図（ハイブリッド自動車）。 従来のトランスミッション及びモータジェネレータが機械的に切り離されない構成のパワートレイン例を示す図（電気自動車）。 変形実施形態における複数の昇圧回路を並列接続した回路構成を主として示す図。

以下に本発明に係る電動車用電力変換システムの一実施形態について図面を参照して説明する。

本実施形態に係る電動車用電力変換システム１００は、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車に搭載されてモータジェネレータ５を力行運転又は回生運転させるものである。なお、本実施形態の電動車は、図３〜図５に示すように、エンジンとモータジェネレータとが機械的に切り離されない構成のパワートレインを有する電動車又はトランスミッションとモータジェネレータとが機械的に切り離されない構成のパワートレインを有する電動車である。

この電動車用電力変換システム１００は、図１に示すように、直流主電源２からの直流電圧を昇圧回路３により昇圧してインバータ回路４により三相交流電圧に変換し、モータジェネレータ５に出力する力行動作と、モータジェネレータ５からの回生電力をインバータ回路４及び昇圧回路３を介して、直流主電源２、車両の補機６及び直流補助電源７に供給する回生動作とを行うものである。

具体的に電動車用電力変換システム１００は、直流主電源２（例えば４８Ｖのリチウムイオンバッテリ）と、当該直流主電源２の出力端子に接続された電路の開閉を行う電路スイッチ８（ＤＣコンタクタ）と、当該電路スイッチ８の下流に設けられた第１平滑コンデンサ９（直流リンクコンデンサ）と、当該第１平滑コンデンサ９を介して接続され、車両の各補機（例えば電動パワーステアリング、エアコンディショナ、ＥＣＵ等）６及び直流補助電源（例えば１２Ｖ／２４Ｖバッテリ）７に給電する補機類電力系統Ｓ１と、前記第１平滑コンデンサ９を介して前記補機類電力系統Ｓ１と並列に接続され、モータジェネレータ５を力行運転又は回生運転するモータ駆動電力系統Ｓ２とを備えている。なお、第１平滑コンデンサ９は、モータ駆動電力系統Ｓ２に含まれるものとする。

補機類電力系統Ｓ１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０を有するものであり、当該ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の出力段には、車両の各補機６と直流補助電源７とが並列に接続されている。

モータ駆動電力系統Ｓ２は、直流主電源２からの直流電圧の電圧変換を行う昇圧回路３と、当該昇圧回路３から出力される直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ５に出力するインバータ回路４とを備えている。

昇圧回路３は、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の電力半導体３１ａ、３１ｂと、リアクトル３２と、第２平滑コンデンサ３３とを有している。具体的に昇圧回路３は、直接接続された電力半導体からなる上アーム３１ａ及び下アーム３１ｂを有しており、上アーム３１ａの半導体端子（例えばコレクタ端子又はドレイン端子）にインバータ回路４の正極入力端子が接続され、下アーム３１ｂの半導体端子（例えばエミッタ端子又はソース端子）に直流主電源２の負極端子が接続されている。また、上アーム３１ａの半導体端子と下アーム３１ｂの半導体端子との間、つまり昇圧回路３の出力段には、第２平滑コンデンサ３３が上アーム３１ａ及び下アーム３１ｂに対して並列に接続されている。さらに、上アーム３１ａの他方の端子（エミッタ端子又はソース端子）と下アーム３１ｂの他方の端子（コレクタ端子又はドレイン端子）との間（直列接続点）に、リアクトル３２の一方の端子が接続されるとともに、当該リアクトル３２の他方の端子が直流主電源２の正極端子に接続されている。なお、前記昇圧回路３の上アーム３１ａ及び下アーム３１ｂは、還流ダイオードを逆並列接続して構成したものであっても良い。

このように構成された昇圧回路３には、上アーム３１ａ及び下アーム３１ｂを駆動するための駆動回路３４が設けられている。この駆動回路３４により、上アーム３１ａ及び下アーム３１ｂを所定のデューティ比により交互にスイッチングさせることによって、リアクトル３２を充放電させて、力行方向（昇圧）及び回生方向（降圧）の方向に電力を運搬する。なお、駆動回路３４には、後述する制御装置１１の昇圧回路制御部１１１により、駆動指令信号（制御信号）が入力される。

また、昇圧回路３に設けた第２平滑コンデンサ３３が、インバータ回路４の入力段における平滑コンデンサとして機能するように構成している。つまり、昇圧回路３とインバータ回路４とで第２平滑コンデンサ３３を共用としている。

インバータ回路４は、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の電力半導体からなる３つのスイッチング回路を並列接続して構成された３相のブリッジ回路（不図示）及びそれら各スイッチング回路の電力半導体（上アーム及び下アーム）を駆動するための駆動回路（不図示）により構成されている。なお、駆動回路には、後述する制御装置１１のインバータ回路制御部１１２により、駆動指令信号（制御信号）が入力される。

上記の通り構成された補機類電力系統Ｓ１及びモータ駆動電力系統Ｓ２は、制御装置１１により制御される。この制御装置１１は、電動車の運転に必要な力行・回生電力制御を行うために、統括コントローラ（例えば上位ＥＣＵ）から要求される運転指令に基づいて、昇圧回路３とインバータ回路４との最適電力連係を取りながら、各電力半導体駆動指令信号を生成し、当該電力半導体駆動指令信号をスイッチング指令として、各駆動回路に与える。これにより、電動車用電力変換システム１００が、直流主電源２からの直流電圧を昇圧回路３により昇圧してインバータ回路４により交流電圧に変換し、モータジェネレータ５に出力する力行動作と、モータジェネレータ５からの回生電力をインバータ回路４及び昇圧回路３を介して、直流主電源２、車両の補機６及び直流補助電源７に供給する回生動作とを行う。なお、制御装置１１は、昇圧回路３及びインバータ回路４それぞれに対応して物理的に分離した構成とすることも可能であるが、部品点数削減のコスト削減のため、共用化及び一体化することが望ましい。

そして、本実施形態の制御装置１１は、モータ駆動システムの故障検出に伴うインバータ回路４の停止直後に、昇圧回路３を制御して、昇圧回路３による昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}を、モータジェネレータ５が外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ}以上とする昇圧制御機能を有する。ここで、誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ}とは、インバータ回路４の還流ダイオードブリッジにより整流されて生成される直流誘起電圧である。

具体的に制御装置１１は、ＣＰＵ、メモリ、入出力インターフェイス、ＡＤ変換器等を備えた専用乃至汎用のコンピュータ回路であり、メモリに格納された制御プログラムに従って、上述した昇圧回路制御部１１１及びインバータ回路制御部１１２の他に、昇圧制御部１１３、設定用電圧データ格納部１１４、回転数検出部１１５等の機能を発揮する。

昇圧制御部１１３は、インバータ回路４の停止直後に、昇圧回路３を制御して、昇圧回路３による昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}を、モータジェネレータ５が外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ}以上とするものである。この昇圧制御部１１３は、インバータ回路制御部１１２を構成するシステム故障検出回路からシステム故障検出信号を取得して、昇圧回路３により出力すべき設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を設定して、当該設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}となるように昇圧回路３を制御する。ここで、昇圧制御部１１３は、昇圧回路３及びインバータ回路４の間に設けられ、平滑コンデンサ３３の端子間電圧（昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}）を検知する電圧検出部１２からの電圧検出信号を取得し、検出された端子間電圧（昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}）が設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}となるように制御する。なお、具体的な制御内容は、後述する。

設定用電圧データ格納部１１４は、設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を設定するための設定用電圧データを格納するものである。本実施形態の設定用電圧データは、インバータ回路４の停止状態において、予め測定された、連れ回し状態にあるモータジェネレータ５における回転数毎の誘起電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}に基づいて定められた設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を示すデータである。より詳細には、設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}は、モータジェネレータ５の各回転数において実測された誘起電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}よりも大きい値として設定されたものであり、設定用電圧データは、モータジェネレータ５の回転数と設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}との関係を示す設定昇圧電圧−回転数データである（図２参照）。

回転数検出部１１５は、モータジェネレータ５から取得されるロータ位置検出信号から回転数を演算するものである。

そして、これらの設定用電圧データ及び回転数データを用いて、昇圧制御部１１３は、次のように昇圧回路３を制御する。

まず、インバータ回路制御部１１２のシステム故障検出回路が、モータジェネレータ５の過熱故障といった故障等をシステム故障として検出すると、インバータ回路制御部１１２は、インバータ回路４に、三相全部の上下アームをＯＦＦにするインバータ停止指令（ＯＦＦ信号）を出力する。このとき、昇圧制御部１１３は、インバータ回路制御部１１２のシステム故障検出回路からシステム故障検出信号を取得する。

そして、システム故障検出信号を取得した昇圧制御部１１３は、回転数検出部１１５からモータジェネレータ５の回転数データを取得すると共に、設定用電圧データ格納部１１４から設定昇圧電圧−回転数データを取得して、それらデータから、モータジェネレータ５の実回転数に対応する設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を設定する。そして、昇圧制御部１１３は、算出した設置昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}及び電圧検出部１２により得られた端子間電圧（昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}）に基づいて、昇圧回路制御部１１１を用いて昇圧回路３が前記設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を出力するように制御する。

このように構成した電動車用電力変換システム１００によれば、インバータ回路４の停止状態において、昇圧回路３による昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}を、モータジェネレータ５により生じる誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ}以上としているので、モータジェネレータ５からの回生電流をゼロにすることができ、モータジェネレータ５によるブレーキトルクの発生を抑制することができる。これにより、エンジン単独で車両運転する場合や牽引車により牽引される場合において、モータジェネレータ５によるブレーキトルクを打ち消すための不要なエネルギ消費を避けることができ、車両走行性能低下を防ぐことができる。

なお、本発明は前記実施形態に限られるものではない。
例えば、前記実施形態の昇圧制御部１１３は、設定昇圧電圧−回転数データを用いて、モータジェネレータ５の回転数に応じて、設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を設定するように構成されているが、設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を、インバータ回路４の停止状態において予め測定されたモータジェネレータ５の最大回転数時における誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ_ｍａｘ}以上とするようにしても良い。具体的には、昇圧制御部１１３は、設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を、最大回転数時の誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ_ｍａｘ}以上の一定値としても良い。この場合、設定用電圧データ格納部１１４には、最大回転数時の誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ_ｍａｘ}以上の一定値を示す電圧データが格納される。

また、設定用電圧データ格納部１１４に格納される設定用電圧データとしては、実測された回転数毎の誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ}を示す電圧データ又は、実測された最大回転数時の誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ_ｍａｘ}を示す電圧データであり、昇圧制御部１１３が、それら電圧データに所定の演算を施すことによって、設定昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ_ｓｅｔ}を設定するように構成しても良い。

さらに、図６に示すように、昇圧回路３が、直流主電源２に対して複数並列に接続されるとともに、並列接続された昇圧回路３それぞれに独立して駆動回路３４が設けられており、駆動回路３４に制御信号を出力する制御回路１１が、少なくとも１つの昇圧回路３が故障した場合に、その故障した昇圧回路３の動作を停止させて、残りの正常な昇圧回路数に応じた電力制御値を設定して、その電力制御値に基づいて、残りの正常な昇圧回路３及びインバータ回路４を制御するように構成しても良い。

これならば、昇圧回路３を複数並列に設けているので、電力変換システム１００の冗長性を向上させることができる。このとき、オルタネータを省略した構成において昇圧回路３を複数並列に設けることによって、直流主電源２、車両の補機６及び直流補助電源７への電力供給を確実にすることができる。また、昇圧回路３を複数並列に設けることによって、電流を各昇圧回路３に分散させることができ、昇圧回路３の高効率化、部品の小型化及び長寿命化等の性能向上を図ることができる。さらに、少なくとも１つの昇圧回路３が故障した場合に、残りの正常な昇圧回路数により処理可能な電力制限値を設定し、当該電力制限値により残りの正常な昇圧回路３及びインバータ回路４を制御しているので、一部の昇圧回路３の故障後においても継続して電力制限的にモータジェネレータを動作させて、直流主電源２、車両の補機６及び直流補助電源７への回生電力の充電が可能となる。これにより、リンプホームモードシステムを構築することができ、車両乗員を運転により安全に退避させたり、修理工場へ車両を移動させることが可能となる。

そして、並列接続された昇圧回路３それぞれの出力段に平滑コンデンサ３３を設けており、前記各平滑コンデンサ３３が、インバータ回路４の入力段における平滑コンデンサとして機能するように構成しても良い。これならば、並列接続された昇圧回路３それぞれの出力段に平滑コンデンサ３３を設けているので、電流分散により、インバータ回路４と電力をやり取りする際の平滑コンデンサ３３の充放電におけるリップル電流を減らすことができ、従来と比べて平滑コンデンサ３３の小型化や損失減を図ることができ、性能を向上させることができる。また、複数の昇圧回路３を並列接続することにより昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}のリップルを小さくすることができ、昇圧電圧Ｖ_{ｂｏｏｓｔ}を誘起電圧Ｖ_{ｉｎｄｕｃｅｄ}以上とする昇圧制御を容易にすることができる。

その他、本発明は前記実施形態に限られず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であるのは言うまでもない。

１００・・・電動車用電力変換システム
２ ・・・直流主電源（直流電源）
３ ・・・昇圧回路
４ ・・・インバータ回路
５ ・・・モータジェネレータ
１１ ・・・制御回路
１１３・・・昇圧制御部
１１４・・・設定用電圧データ格納部
１１５・・・回転数検出部

Claims (7)

1. 直流電源に接続され、当該直流電源からの直流電圧を昇圧する昇圧回路と、
   前記昇圧回路により昇圧された昇圧電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータに出力するインバータ回路と、
   前記昇圧回路及び前記インバータ回路を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置が、前記インバータ回路の停止後に前記昇圧回路を制御して、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記モータジェネレータが外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧以上とする昇圧制御部を備える電動車用電力変換システム。
2. 前記昇圧制御部が、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記インバータ回路の停止状態において予め測定された前記モータジェネレータの回転数毎の誘起電圧以上となるように、前記モータジェネレータの回転数毎に設定する請求項１記載の電動車用電力変換システム。
3. 前記制御装置が、前記インバータ回路の停止状態において予め測定された前記モータジェネレータの回転数毎の誘起電圧を用いて、前記モータジェネレータの回転数毎に設定された設定昇圧電圧を示す設定昇圧電圧−回転数データを格納する設定用電圧データ格納部をさらに備え、
   前記昇圧制御部が、前記インバータ回路の停止後の前記モータジェネレータの回転数を示す回転数データと、前記設定用電圧データ格納部に格納された設定昇圧電圧−回転数データとから求まる設定昇圧電圧となるように、前記昇圧回路を制御する請求項２記載の電動車用電力変換システム。
4. 前記昇圧制御部が、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記インバータ回路の停止状態において予め測定された前記モータジェネレータ最大回転数時の誘起電圧以上とする請求項１記載の電動車用電力変換システム。
5. 前記昇圧制御部が、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記最大回転数時の誘起電圧以上の一定値とする請求項４記載の電動車用電力変換システム。
6. 直流電源に接続され、当該直流電源からの直流電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路により昇圧された昇圧電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータに出力するインバータ回路とを備える電動車用電力変換システムの制御装置であって、
   前記インバータ回路の停止後に、前記昇圧回路を制御して、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記モータジェネレータが外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧以上とする昇圧制御部を備える電動車用電力変換システムの制御装置。
7. 直流電源に接続され、当該直流電源からの直流電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路により昇圧された昇圧電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータに出力するインバータ回路とを備える電動車用電力変換システムの制御プログラムであって、
   前記インバータ回路の停止後に、前記昇圧回路を制御して、前記昇圧回路による昇圧電圧を、前記モータジェネレータが外力を受けて回転することにより生じる誘起電圧以上とする昇圧制御部としての機能をコンピュータに備えさせることを特徴とする電動車用電力変換システムの制御プログラム。