JP2015027847A - Clip - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a clip which, when a load is added to an interior material, can reduce the maximum value of the load added to the interior material.SOLUTION: A clip 6, which is mounted to a flange part 5 of a roof side rail 1 configuring at least a part of a vehicle and being fixed with an interior material 12, includes: a fitting part 7 which is mounted to the flange part 5; a bent part 9 which is formed by bending a part on a side opposite to a free end part of the fitting part 7; and a flat plate part 11 which is formed in a flat plate shape so as to be continued to the bent part 9 and comes into contact with the interior material 12 at a free end part 11a thereof. The flat plate part 11 is configured to be deformed toward the inside of a vehicle cabin in accordance with deformation of the interior material 12 toward the outside of the vehicle cabin caused by addition of a load acting on the interior material 12 from the inside to outside of the vehicle cabin.

Description

この発明は、車両のルーフサイドレールのフランジ部に取り付けられるクリップに関するものである。   The present invention relates to a clip attached to a flange portion of a roof side rail of a vehicle.

例えば特許文献１には、カーテンシールドエアバッグが配置されているルーフサイドレールに、クリップを介して天井トリムを取り付ける内装材の取付構造が記載されている。この特許文献１に記載された取付構造では、ルーフサイドレールのフランジ部にフレーム側クリップが取り付けられており、そのフレーム側クリップは、上述したフランジ部に取り付けられる嵌合部と、一対の挟持片とを有している。この挟持片は互いに接近・離隔する方向に弾性的に撓むとともに、これらの挟持片の間に後述する突出板を着脱可能に挟持するように構成されている。上記構成のフレーム側クリップは、車両の幅方向で車室側に挟持片が配置されるように、フランジ部に取り付けられている。また内装材である天井トリムの端部にはトリム側クリップが固定されており、このトリム側クリップは、上述した突出板を有している。この突出板を一対の挟持片の間に係合させることにより、ルーフサイドレールに天井トリムを固定するように構成されている。   For example, Patent Document 1 describes an interior material mounting structure in which a ceiling trim is attached to a roof side rail on which a curtain shield airbag is disposed via a clip. In the mounting structure described in Patent Document 1, a frame side clip is attached to a flange portion of a roof side rail, and the frame side clip includes a fitting portion attached to the flange portion described above and a pair of clamping pieces. And have. This clamping piece is configured to bend elastically in the direction of approaching and separating from each other, and to detachably hold a projecting plate described later between these clamping pieces. The frame-side clip having the above-described configuration is attached to the flange portion so that the clamping piece is disposed on the vehicle compartment side in the width direction of the vehicle. In addition, a trim side clip is fixed to an end of a ceiling trim that is an interior material, and the trim side clip has the above-described protruding plate. By engaging the protruding plate between the pair of sandwiching pieces, the ceiling trim is fixed to the roof side rail.

特開２０１２−１３１３４５号公報JP 2012-131345 A

特許文献１に記載された構造では、例えば天井トリムに搭乗者の頭部が衝突すると、天井トリムが変形すると共に、搭乗者の頭部に加えられる荷重の最大値が高くなる可能性がある。そして頭部傷害基準（Head Injury Criterion:HIC）値が増大してしまう可能性がある。また特許文献１に記載された構造では、天井トリムに突出板が設けられているため、天井トリムをルーフサイドレールに固定する場合に、突出板とカーテンシールドエアバッグとが当接する可能性がある。さらに、カーテンシールドエアバッグが車室内に展開する場合において、突出板にカーテンシールドエアバッグが引っかかる可能性がある。   In the structure described in Patent Document 1, for example, when the passenger's head collides with the ceiling trim, the ceiling trim may be deformed and the maximum value of the load applied to the passenger's head may be increased. And there is a possibility that the Head Injury Criterion (HIC) value increases. Further, in the structure described in Patent Document 1, since the projecting plate is provided on the ceiling trim, the projecting plate and the curtain shield airbag may come into contact when the ceiling trim is fixed to the roof side rail. . Further, when the curtain shield airbag is deployed in the vehicle interior, the curtain shield airbag may be caught on the protruding plate.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、内装材に荷重が加えられる場合に、その内装材に加えられる荷重の最大値を低減することのできるクリップを提供することを目的とするものである。   This invention was made paying attention to said technical subject, Comprising: When a load is applied to interior material, the clip which can reduce the maximum value of the load applied to the interior material is provided. It is intended.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の少なくとも一部を構成するとともに内装材が固定されるルーフサイドレールのフランジ部に取り付けられるクリップにおいて、前記フランジ部に取り付けられる嵌合部と、その嵌合部における自由端部とは反対側の部分を折り曲げて形成される折り曲げ部と、その折り曲げ部に連続して平板状に形成されておりかつその自由端部で前記内装材に接触する平板部とを備え、前記平板部は、前記内装材に車室内側から車室外側に向けて作用する荷重が加わることにより前記内装材が前記車室外側に向けて変形することに伴って前記車室内側に向けて変形するように構成されていることを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a clip that is attached to a flange portion of a roof side rail that constitutes at least a part of a vehicle and to which an interior material is fixed. A joint portion, a bent portion formed by bending a portion of the fitting portion opposite to the free end portion, and a flat plate formed continuously from the bent portion, and the interior portion at the free end portion A flat plate portion in contact with the material, and the flat plate portion is deformed toward the vehicle compartment outer side by applying a load acting on the interior material from the vehicle interior side toward the vehicle interior side. Accordingly, it is configured to be deformed toward the vehicle interior side.

この発明によれば、内装材に車室内側から車室外側に向けて例えば衝突荷重が加わった場合には、先ず、平板部が内装材とルーフサイドレールとの間で突っ張る。そのため、内装材に衝突荷重が加わった初期では、車室外側に向けた内装材の変形が抑制され、内装材に加わる衝突荷重が速やかに増大する。また、内装材に加わる衝突荷重が増大すると、内装材が車室内側から車室外側に向けて変形し、その変形に伴って平板部が車室内側に向けて変形する。つまり上述した突っ張りがなくなる。そのため内装材に加わる衝突荷重が一旦減少する。その後、内装材に加わる衝突荷重が増大すると共に内装材が更に変形する。つまりこの発明によれば、衝突荷重が内装材に加わる過程の全体に亘って、衝突荷重が分散される。その結果、内装材に加わる衝突荷重の最大値を低減することができる。また、平板部は内装材に上述した衝突荷重が加わった場合に、車室内側に向けて変形する。そのため、内装材を車室内側に出っ張った形状にすることなく、内装材の変形による前記荷重、すなわちエネルギを吸収するためのストロークを確保することができる。上記のクリップはルーフサイドレールのフランジ部に取り付けられるため、例えばルーフサイドレールと内装材との間のスペースにカーテンシールドエアバッグを組み付ける場合に、クリップとカーテンシールドエアバッグとの当接を防止もしくは抑制することができる。また、カーテンシールドエアバッグを展開する場合に、カーテンシールドエアバッグがクリップに引っかかることを防止もしくは抑制することができる。   According to the present invention, for example, when a collision load is applied to the interior material from the vehicle interior side toward the vehicle interior exterior, first, the flat plate portion is stretched between the interior material and the roof side rail. Therefore, at the initial stage when a collision load is applied to the interior material, deformation of the interior material toward the outside of the passenger compartment is suppressed, and the collision load applied to the interior material increases rapidly. Further, when the collision load applied to the interior material is increased, the interior material is deformed from the vehicle interior side toward the vehicle interior exterior, and the flat plate portion is deformed toward the vehicle interior side along with the deformation. That is, the above-mentioned tension is eliminated. Therefore, the collision load applied to the interior material is temporarily reduced. Thereafter, the collision load applied to the interior material increases and the interior material further deforms. That is, according to the present invention, the collision load is dispersed throughout the entire process in which the collision load is applied to the interior material. As a result, the maximum value of the collision load applied to the interior material can be reduced. The flat plate portion is deformed toward the vehicle interior side when the above-described collision load is applied to the interior material. Therefore, the stroke for absorbing the load, that is, the energy due to the deformation of the interior material can be ensured without making the interior material project to the vehicle interior side. Since the above clip is attached to the flange portion of the roof side rail, for example, when the curtain shield airbag is assembled in the space between the roof side rail and the interior material, contact between the clip and the curtain shield airbag is prevented or Can be suppressed. Further, when the curtain shield airbag is deployed, the curtain shield airbag can be prevented or suppressed from being caught by the clip.

この発明に係るクリップを適用したルーフサイドレールの断面図である。It is sectional drawing of the roof side rail to which the clip concerning this invention is applied. この発明に係るクリップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the clip concerning this invention. 図１に示すリブの拡大図である。It is an enlarged view of the rib shown in FIG. 天井トリムに加えられる衝突荷重と変位量との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between the collision load applied to a ceiling trim, and a displacement amount.

つぎに、この発明を具体的に説明する。図１に、この発明に係るクリップを適用したルーフサイドレールの断面図を示してある。ルーフサイドレール１は、車室に対して内側に配置されるインナーパネル２と、車室に対して外側に配置されるアウターパネル３と、これらの間に配置される補強部材４とを備えており、それらの部材の各端部が互いに重ね合わされて接合されている。この接合部分がフランジ部５となっている。このフランジ部５に、クリップ６がその嵌合部７によって取り付けられている。図２に、この発明に係るクリップ６の一例を示してある。上記の嵌合部７は、フランジ部５を挟み付けるように構成されたＵ溝状の部分であり、その外周側にウェザーストリップ８の取付部８ａが嵌め込まれている。ウェザーストリップ８は、車室外から車室内に雨水やほこりなどが進入することを防止するためのものであって、従来知られているものと同様にゴムなどの弾性材料によって形成されている。その取付部８ａには、図１において、車室内側に延びた延出部８ｂが形成されており、その延出部８ｂと取付部８ａとの間に天井トリム１２の端部が配置されている。   Next, the present invention will be specifically described. FIG. 1 shows a cross-sectional view of a roof side rail to which a clip according to the present invention is applied. The roof side rail 1 includes an inner panel 2 disposed on the inner side with respect to the passenger compartment, an outer panel 3 disposed on the outer side with respect to the passenger compartment, and a reinforcing member 4 disposed therebetween. The end portions of these members are overlapped and joined to each other. This joined portion is a flange portion 5. A clip 6 is attached to the flange portion 5 by the fitting portion 7. FIG. 2 shows an example of the clip 6 according to the present invention. The fitting portion 7 is a U-shaped portion configured to sandwich the flange portion 5, and a mounting portion 8 a of the weather strip 8 is fitted on the outer peripheral side thereof. The weather strip 8 is for preventing rainwater and dust from entering the vehicle compartment from the outside of the vehicle compartment, and is formed of an elastic material such as rubber, as is conventionally known. In FIG. 1, an extension 8b extending toward the passenger compartment is formed in the attachment 8a, and the end of the ceiling trim 12 is disposed between the extension 8b and the attachment 8a. Yes.

またクリップ６には、嵌合部７における自由端部とは反対側の部分が予め定めた角度だけ折り曲げられて折り曲げ部９が形成され、この折り曲げ部９にその曲げ力を増大させるためのビード部１０が複数設けられている。また折り曲げ部９に平板状の平板部１１が連続して形成されている。上記の折り曲げ部９の曲げ角度は、図１に示すように、フランジ部５にクリップ６を取り付けた状態において、車両の高さ方向に平行な直線と嵌合部７の長手方向に平行な直線とのなす角度よりも大きい角度に設定されている。この曲げ角度は実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。また平板部１１の自由端部１１ａは滑らかに湾曲されており、天井トリム１２の端部であってかつ車室外側の面に設けられたリブ１３に接触している。   Further, the clip 6 is formed with a bent portion 9 by bending a portion of the fitting portion 7 opposite to the free end portion by a predetermined angle, and a bead for increasing the bending force of the bent portion 9. A plurality of parts 10 are provided. A flat plate portion 11 is continuously formed on the bent portion 9. As shown in FIG. 1, the bending angle of the bent portion 9 is a straight line parallel to the vehicle height direction and a straight line parallel to the longitudinal direction of the fitting portion 7 in a state where the clip 6 is attached to the flange portion 5. It is set to an angle larger than the angle formed by. This bending angle can be obtained in advance by experiments or simulations. Further, the free end portion 11a of the flat plate portion 11 is smoothly curved, and is in contact with a rib 13 provided at the end portion of the ceiling trim 12 and on the outer surface of the passenger compartment.

図３に、図１に示すリブ１３の拡大図を示してある。このリブ１３は、例えば天井トリム１２の端部を補強すると共に、天井トリム１２の端部付近に対して車両の高さ方向と平行な方向に荷重が加わった場合に、平板部１１に対して車室内側に向けた前記荷重の分力を作用させるように構成されている。そして平板部１１は、その分力によって車室内側に向けて移動させられる。具体的には図３に示すように、リブ１３における天井トリム１２の端部側に小さい凸部１３ａが形成され、その凸部１３ａに隣接して凹部１３ｂが形成され、この凹部１３ｂを挟んで凸部１３ａとは反対側に大きい凸部１３ｃが形成されている。つまりリブ１３は、クリップ６に対向する面が、滑らかに凹凸に変化する曲面として形成されており、隣接するリブ１３の各凹部１３ｂに亘って自由端部１１ａが配置されている。   FIG. 3 shows an enlarged view of the rib 13 shown in FIG. For example, the rib 13 reinforces the end portion of the ceiling trim 12 and, when a load is applied in a direction parallel to the height direction of the vehicle with respect to the vicinity of the end portion of the ceiling trim 12, with respect to the flat plate portion 11. It is comprised so that the component of the said load toward the vehicle interior side may be applied. And the flat plate part 11 is moved toward the vehicle interior side by the component force. Specifically, as shown in FIG. 3, a small convex portion 13a is formed on the end side of the ceiling trim 12 in the rib 13, and a concave portion 13b is formed adjacent to the convex portion 13a. A large convex portion 13c is formed on the opposite side to the convex portion 13a. That is, the rib 13 has a surface facing the clip 6 formed as a curved surface that smoothly changes to unevenness, and the free end portion 11 a is disposed across each recess 13 b of the adjacent rib 13.

また、隣接するリブ１３同士は、連結板１４によって互いに連結されている。さらに、ルーフサイドレール１と天井トリム１２との間のスペースには、図１に示すように、カーテンシールドエアバッグ１５が折り畳まれた状態で収容されている。このカーテンシールドエアバッグ１５は、側面衝突時などに車室内に展開されて搭乗者の頭部を保護するものである。なお、図１には、搭乗者の頭部を模したヘッドインパクタ１６を記してある。   Adjacent ribs 13 are connected to each other by a connecting plate 14. Furthermore, as shown in FIG. 1, the curtain shield airbag 15 is accommodated in the space between the roof side rail 1 and the ceiling trim 12 in a folded state. The curtain shield airbag 15 is deployed in the passenger compartment to protect the passenger's head when a side collision occurs. FIG. 1 shows a head impactor 16 simulating a passenger's head.

次に、この発明に係るクリップ６の作用について説明する。図４は、天井トリム１２に加えられる衝突荷重と変位量との関係を説明するための図である。例えば、車両が走行中にオフセット衝突や側面衝突等に遭うと、ヘッドインパクタ１６がその衝突に伴う荷重（以下、単に衝突荷重と記す。）を受けて図１に矢印Ａで示す方向に進行する。そして、ヘッドインパクタ１６が、天井トリム１２に図１に示すＢ点で衝突し、天井トリム１２に衝突荷重が加えられる。なお、矢印Ａで示す方向は、一例として車両の高さ方向と平行な方向である。   Next, the operation of the clip 6 according to the present invention will be described. FIG. 4 is a diagram for explaining the relationship between the collision load applied to the ceiling trim 12 and the amount of displacement. For example, when the vehicle encounters an offset collision or a side collision while traveling, the head impactor 16 receives a load accompanying the collision (hereinafter simply referred to as a collision load) and proceeds in the direction indicated by arrow A in FIG. . Then, the head impactor 16 collides with the ceiling trim 12 at a point B shown in FIG. 1, and a collision load is applied to the ceiling trim 12. The direction indicated by the arrow A is a direction parallel to the height direction of the vehicle as an example.

天井トリム１２に加えられた衝突荷重は、リブ１３を介して平板部１１に加わえられる。具体的には平板部１１は、その自由端部１１ａにおいて、凹部１４ｂにおける凸部１４ａ側の面から車室内側に向けて作用する前記衝突荷重の分力を受ける。この分力が折り曲げ部９の曲げ力よりも小さい場合においては、天井トリム１２とルーフサイドレール１との間で平板部１１が突っ張ることにより天井トリム１２の変形が抑制されている。もしくは、車室内側から車室外側に向けた天井トリム１２の端部の変位量が小さくなっている。その結果、天井トリム１２における衝突荷重が、図４に実線で示すように、上述したヘッドインパクタ１６の衝突の全過程における初期に速やかに増大する。また天井トリム１２からヘッドインパクタ１６に加えられる荷重も上記衝突の全過程における初期に速やかに増大する。   The collision load applied to the ceiling trim 12 is applied to the flat plate portion 11 via the rib 13. Specifically, the flat plate portion 11 receives, at its free end portion 11a, a component force of the collision load that acts from the surface on the convex portion 14a side of the concave portion 14b toward the vehicle interior side. When this component force is smaller than the bending force of the bent portion 9, the flat plate portion 11 is stretched between the ceiling trim 12 and the roof side rail 1, so that the deformation of the ceiling trim 12 is suppressed. Alternatively, the amount of displacement of the end portion of the ceiling trim 12 from the vehicle interior side toward the vehicle interior outside is small. As a result, the collision load on the ceiling trim 12 rapidly increases in the initial stage in the entire collision process of the head impactor 16 as shown by the solid line in FIG. Also, the load applied from the ceiling trim 12 to the head impactor 16 increases rapidly in the initial stage of the entire collision process.

ヘッドインパクタ１６が矢印Ａで示す方向に更に進行すると、これに伴って天井トリム１２に加えられる衝突荷重、および、リブ１３を介して自由端部１１ａに加えられる分力も増大する。この分力が上述した曲げ力よりも大きくなると、折り曲げ部９の曲げ角度が大きくなって、すなわち折り曲げ部９が開いて平板部１１の自由端部１１ａが車室内側に向けて移動する。つまり平板部１１の突っ張りがなくなるので天井トリム１２における衝突荷重が一旦減少する。なお、その場合において、天井トリム１２は車室外側に向けて変形している。その後、天井トリム１２の変形が更に進行することに伴って天井トリム１２における衝突荷重および天井トリム１２からヘッドインパクタ１６に加えられる荷重が再び増大する。この衝突の後期において、天井トリム１２に加わる最大衝突荷重は、衝突の初期で天井トリム１２に衝突荷重が作用している分、低減する。つまり衝突の全過程に亘って天井トリム２に加わる衝突荷重が分散されている。   When the head impactor 16 further advances in the direction indicated by the arrow A, the collision load applied to the ceiling trim 12 and the component force applied to the free end portion 11a via the rib 13 increase accordingly. When this component force becomes greater than the bending force described above, the bending angle of the bent portion 9 increases, that is, the bent portion 9 opens and the free end portion 11a of the flat plate portion 11 moves toward the vehicle interior side. That is, since the flat plate portion 11 is not stretched, the collision load on the ceiling trim 12 is temporarily reduced. In that case, the ceiling trim 12 is deformed toward the outside of the passenger compartment. Thereafter, as the deformation of the ceiling trim 12 further progresses, the collision load on the ceiling trim 12 and the load applied from the ceiling trim 12 to the head impactor 16 increase again. In the latter stage of the collision, the maximum collision load applied to the ceiling trim 12 is reduced by the amount of the collision load acting on the ceiling trim 12 at the initial stage of the collision. That is, the collision load applied to the ceiling trim 2 is distributed throughout the entire collision process.

また、図１に示す構造において、フランジ部５にクリップ６を取り付けていない場合には、天井トリム１２にヘッドインパクタ１６が衝突すると、天井トリム１２が速やかに変形する。そのため、上述した衝突の初期における天井トリム１２の衝突荷重は、図４に破線で示すように低くなっている。その結果、天井トリム１２における衝突荷重は、上記の衝突の全過程で分散されない。そのため、天井トリム１２に加わる最大の衝突荷重は、図４に破線で示すように、フランジ部５にクリップ６を取り付けた例に比較して大きくなっている。   In the structure shown in FIG. 1, when the clip 6 is not attached to the flange portion 5, when the head impactor 16 collides with the ceiling trim 12, the ceiling trim 12 is quickly deformed. Therefore, the collision load of the ceiling trim 12 at the initial stage of the collision described above is low as shown by the broken line in FIG. As a result, the collision load on the ceiling trim 12 is not distributed throughout the entire collision process. Therefore, the maximum collision load applied to the ceiling trim 12 is larger than that in the example in which the clip 6 is attached to the flange portion 5 as shown by a broken line in FIG.

さらに、図１に示す例において、クリップ６の板厚を増大させた場合には、折り曲げ部９における曲げ力が増大してクリップ６が変形しにくくなる。そのため、上述した衝突の初期において、天井トリム１２における衝突荷重を速やかに増大できるとともに、その衝突の初期における衝突荷重の最大値を、図１に示す例に比較して増大させることができる（図示せず）。この天井トリム１２における衝突荷重は、折り曲げ部９の曲げ力以上の分力が自由端部１１ａに作用して自由端部１１ａが車室内側に移動する場合に、上述した理由により、一旦減少する。その後、天井トリム１２における衝突荷重は、天井トリム１２の変形に伴って再び増大する。この衝突の後期における天井トリム１２の最大衝突荷重は、衝突の初期での最大衝突荷重の分、低減する。その衝突の初期での最大衝突荷重は、上述した衝突の初期における図１に示す例の最大衝突荷重よりも大きい。そのため、その衝突後期の最大衝突荷重は、図１に示す例よりも低減する（図示せず）。   Furthermore, in the example shown in FIG. 1, when the thickness of the clip 6 is increased, the bending force in the bent portion 9 is increased and the clip 6 is hardly deformed. Therefore, in the initial stage of the above-described collision, the collision load on the ceiling trim 12 can be quickly increased, and the maximum value of the collision load in the initial stage of the collision can be increased compared to the example shown in FIG. Not shown). The collision load in the ceiling trim 12 is temporarily reduced for the reasons described above when a component force greater than the bending force of the bent portion 9 acts on the free end portion 11a and the free end portion 11a moves to the vehicle interior side. . Thereafter, the collision load on the ceiling trim 12 increases again with the deformation of the ceiling trim 12. The maximum collision load of the ceiling trim 12 in the latter stage of the collision is reduced by the maximum collision load at the initial stage of the collision. The maximum collision load in the initial stage of the collision is larger than the maximum collision load in the example shown in FIG. Therefore, the maximum collision load in the latter half of the collision is reduced as compared with the example shown in FIG. 1 (not shown).

したがって、この発明によれば、天井トリム１２にヘッドインパクタ１６が衝突する過程において、これらに加わる衝突荷重の最大値を低減できる。そのため例えば、車両が衝突して搭乗者の頭部が天井トリム１２に衝突する場合におけるＨＩＣ値を低減することができる。また、クリップ６はフランジ部５に取り付けられているため、カーテンシールドエアバッグ１５を組み付ける場合に、カーテンシールドエアバッグ１５がフランジ部５に引っかかることを防止もしくは抑制することができる。また、リブ１３は滑らかに凹凸に変化する曲面として形成されているため、上述した車両の衝突によってカーテンシールドエアバッグ１５が展開する場合に、カーテンシールドエアバッグ１５がリブ１３に引っかかることを防止もしくは抑制することができる。これらにより、車両の衝突時において、カーテンシールドエアバッグ１５を確実に展開させることができる。   Therefore, according to the present invention, the maximum value of the collision load applied to the head impactor 16 in the process of the head impactor 16 colliding with the ceiling trim 12 can be reduced. Therefore, for example, the HIC value when the vehicle collides and the head of the passenger collides with the ceiling trim 12 can be reduced. Further, since the clip 6 is attached to the flange portion 5, it is possible to prevent or suppress the curtain shield airbag 15 from being caught by the flange portion 5 when the curtain shield airbag 15 is assembled. Further, since the rib 13 is formed as a curved surface that smoothly changes to unevenness, the curtain shield airbag 15 is prevented from being caught by the rib 13 when the curtain shield airbag 15 is deployed due to the collision of the vehicle described above. Can be suppressed. Thus, the curtain shield airbag 15 can be reliably deployed at the time of a vehicle collision.

また、リブ１３は、上述したように、衝突荷重によって天井トリム１２が車室内側から車室外側に向けて変形する場合に、クリップ６の自由端部１１ａを車室内側に移動させる分力を生じるように構成されている。さらに、折り曲げ部９の曲げ角度は、車両の高さ方向に平行な平面と嵌合部７の長手方向に平行な平面とのなす角度よりも大きい角度に設定されている。そのため、天井トリム１２とヘッドインパクタ１６との衝突点や、ヘッドインパクタ１６の進行方向がばらついたとしても、上述した天井トリム１２の変形に伴ってクリップ６の自由端部１１ａを車室内側に移動させることができる。そしてこれにより、ヘッドインパクタ１６のストロークを確保して衝突に伴うエネルギを吸収もしくは減衰させることができ、またＨＩＣ値を減少させることができる。   Further, as described above, the rib 13 has a component force that moves the free end portion 11a of the clip 6 to the vehicle interior side when the ceiling trim 12 is deformed from the vehicle interior side toward the vehicle interior outside by the collision load. It is configured to occur. Further, the bending angle of the bent portion 9 is set to be larger than the angle formed by the plane parallel to the vehicle height direction and the plane parallel to the longitudinal direction of the fitting portion 7. Therefore, even if the collision point between the ceiling trim 12 and the head impactor 16 and the traveling direction of the head impactor 16 vary, the free end portion 11a of the clip 6 moves to the vehicle interior side with the deformation of the ceiling trim 12 described above. Can be made. As a result, the stroke of the head impactor 16 can be secured to absorb or attenuate energy associated with the collision, and the HIC value can be reduced.

１…ルーフサイドレール、 ５…フランジ部５、 ６…クリップ、 ７…嵌合部、 ９…折り曲げ部、 １１…平板部、 １１ａ…平板部の自由端部、 １２…天井トリム（内装材）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Roof side rail, 5 ... Flange part 5, 6 ... Clip, 7 ... Fitting part, 9 ... Bending part, 11 ... Flat plate part, 11a ... Free end part of flat plate part, 12 ... Ceiling trim (interior material).

Claims (1)

車両の少なくとも一部を構成するとともに内装材が固定されるルーフサイドレールのフランジ部に取り付けられるクリップにおいて、
前記フランジ部に取り付けられる嵌合部と、
その嵌合部における自由端部とは反対側の部分を折り曲げて形成される折り曲げ部と、
その折り曲げ部に連続して平板状に形成されておりかつその自由端部で前記内装材に接触する平板部とを備え、
前記平板部は、前記内装材に車室内側から車室外側に向けて作用する荷重が加わることにより前記内装材が前記車室外側に向けて変形することに伴って前記車室内側に向けて変形するように構成されている
ことを特徴とするクリップ。 In a clip that constitutes at least a part of the vehicle and is attached to the flange portion of the roof side rail to which the interior material is fixed,
A fitting portion attached to the flange portion;
A bent portion formed by bending a portion opposite to the free end portion in the fitting portion;
A flat plate portion that is formed in a flat plate shape continuously with the bent portion and that comes into contact with the interior material at its free end;
The flat plate portion is directed toward the vehicle interior side as the interior material is deformed toward the vehicle interior outside by applying a load acting on the interior material from the vehicle interior side toward the vehicle interior outside. A clip characterized in that it is configured to deform.
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