JP2015020673A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 低コストでありながら軸線方向の衝撃吸収性能に優れたリヤサイドフレームを提供する。
【解決手段】 リヤサイドフレーム１４は、鋼板１４′を一端ｐ１側から他端ｐ２側に向けて順番に第１角部ａ１、第２角部ａ２および第３角部ａ３で一方向に折り曲げるとともに第４角部ａ４、第５角部ａ５および第６角部ａ６で他方向に折り曲げ、前記一端ｐ１を第４角部ａ４に接続し、前記他端ｐ２を第３角部ａ３に接続することで、「８」字状の閉断面に構成されるので、リヤサイドフレーム１４の断面形状がその軸線Ｌに関して点対称（２回対称）となり、軸線Ｌ方向の衝突荷重が入力したときに偏荷重による折れ曲がりが発生し難くなることで、リヤサイドフレーム１４の軸線Ｌ方向の圧壊が促進されて衝撃吸収性能が更に向上する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車体側部に前後方向に配置されたサイドシルの後端から後方に延びるリヤサイドフレームを、１枚の鋼板を複数回折り曲げて閉断面に構成した自動車の車体構造に関する。

自動車のリヤサイドフレームの後半部を「目」字状断面を有する軽合金の押し出し材で構成し、その前半部を「目」字状断面の一部を切除することで「日」字状断面に構成したものが、下記特許文献１により公知である。

また鋼板をロールフォーミング加工することで、断面「８」字状のバンパー補強部材を構成するものが、下記特許文献２により公知である。

特開２０１０−１８４５９６号公報 特許３２０４６３５号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、リヤサイドフレームを軽合金製としたので、軽量化を図ることが可能である反面、製造コストが増加する問題があった。しかも軽合金は高剛性であって延性が鋼よりも低いため、衝突エネルギーを吸収するためにはリヤサイドフレームの断面や長さを大きくする必要があり、小型車に採用することは難しいという問題があった。

また上記特許文献２に記載されたものは、矩形状の鋼板を一端側から他端側に向けて同方向に９０°ずつ４回折り曲げて前記一端に溶接することで正方形断面を構成した後に、前記溶接部を更に同方向に１回折り曲げて正方形断面を二分割し、前記他端を逆方向に９０゜折り曲げたフランジを正方形断面の内面に溶接して「８」字状断面を構成している。よって鋼板の一端は、鋼板の折り曲げ部に付き当てられて溶接され、鋼板の他端はフランジを鋼板の平坦部に重ね合わせて溶接されることになり、「８」字状断面が非対称形状になってしまう。その結果、このバンパー補強部材の構造をリヤサイドフレームに適用した場合、軸線方向に衝突荷重が入力すると強度が軸線まわりにアンバランスであるために横方向に折れ曲がってしまい、充分な衝撃吸収性能を発揮できなくなる可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、低コストでありながら軸線方向の衝撃吸収性能に優れたリヤサイドフレームを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体側部に前後方向に配置されたサイドシルの後端から後方に延びるリヤサイドフレームを、１枚の鋼板を複数回折り曲げて閉断面に構成した自動車の車体構造であって、前記リヤサイドフレームは、前記鋼板を一端側から他端側に向けて順番に第１角部、第２角部および第３角部で一方向に折り曲げるとともに第４角部、第５角部および第６角部で他方向に折り曲げ、前記一端を前記第４角部に接続し、前記他端を前記第３角部に接続することで、「８」字状の閉断面に構成されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記リヤサイドフレームは、前記鋼板をロールフォーミング加工により折り曲げ、前記一端および前記他端を溶接することで製造されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記左右一対のリヤサイドフレームの前端間を車幅方向に延びるクロスメンバで接続し、前記リヤサイドフレームおよび前記クロスメンバを筋交い部材で接続して三角形状の枠部を形成し、前記枠部にパネルを接続して塞いだことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記サイドシルの後端と前記リヤサイドフレームの前端とを前下方から後上方に湾曲するキックアップ部で接続し、前記キックアップ部の後部にルーフサイドレールから垂下するフレーム部材の下端を接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記フレーム部材は上下方向中間部が後方に屈曲するＣピラーであり、前記Ｃピラーの上下方向中間部から後方に延びる水平メンバを該Ｃピラーの後方に位置するＤピラーの上下方向中間部に接続し、前記水平メンバおよび前記リヤサイドフレームをリヤホイールハウスで接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記Ｃピラーおよび前記水平メンバの接続部と、前記キックアップ部および前記リヤサイドフレームの接続部とを分岐フレームで接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

尚、実施の形態の第２クロスメンバ２０は本発明のクロスメンバに対応し、実施の形態のＣピラー２６は本発明のフレーム部材に対応し、実施の形態のリヤフロアパネル４８は本発明のパネルに対応する。

請求項１の構成によれば、車体側部に前後方向に配置されたサイドシルの後端から後方に延びるリヤサイドフレームは、１枚の鋼板を折り曲げて閉断面に構成される。リヤサイドフレームは、鋼板を一端側から他端側に向けて順番に第１角部、第２角部および第３角部で一方向に折り曲げるとともに第４角部、第５角部および第６角部で他方向に折り曲げ、前記一端を第４角部に接続し、前記他端を第３角部に接続することで「８」字状の閉断面に構成されるので、リヤサイドフレームの断面形状がその軸線に関して点対称（２回対称）となり、軸線方向の衝突荷重が入力したときに偏荷重による折れ曲がりが発生し難くなることで、リヤサイドフレームの軸線方向の圧壊が促進されて衝撃吸収性能が更に向上する。また軸線に対して傾斜した方向の衝突荷重が入力して横荷重が発生したとき、その横荷重の方向が「８」字状の閉断面を二つに仕切る隔壁部に対して平行な方向であっても直交する方向であっても、隔壁部がリヤサイドフレームの断面形状を保持するように作用することで、リヤサイドフレームが軸線方向に圧壊し易くなって衝撃吸収性能が更に向上する。

また請求項２の構成によれば、リヤサイドフレームは、鋼板をロールフォーミング加工により折り曲げ、一端および前記他端を溶接することで製造されるので、軽合金の押し出し材で構成したリヤサイドフレームに比べて低コストで衝撃吸収性能に優れている。

また請求項３の構成によれば、左右一対のリヤサイドフレームの前端間を車幅方向に延びるクロスメンバで接続し、リヤサイドフレームおよびクロスメンバを筋交い部材で接続して三角形状の枠部を接続し、枠部にパネルを接続して塞いだので、後面衝突の衝突荷重がリヤサイドフレームに入力したとき、リヤサイドフレームが車幅方向に倒れ難くなって軸線方向の圧壊が可能になり、衝撃吸収性能が更に向上する。

また請求項４の構成によれば、サイドシルの後端とリヤサイドフレームの前端とを前下方から後上方に湾曲するキックアップ部で接続したので、後面衝突の衝突荷重がリヤサイドフレームに入力したとき、サイドシルの後端に対してリヤサイドフレームが上方に折れ曲がろうとするが、キックアップ部の後部にルーフサイドレールから垂下するフレーム部材の下端を接続したので、フレーム部材によりリヤサイドフレームの上方への折れ曲がりを抑制し、リヤサイドフレームの軸線方向の圧壊を可能にすることができる。

また請求項５の構成によれば、フレーム部材は上下方向中間部が後方に屈曲するＣピラーであり、Ｃピラーの上下方向中間部から後方に延びる水平メンバを該Ｃピラーの後方に位置するＤピラーの上下方向中間部に接続し、水平メンバおよびリヤサイドフレームをリヤホイールハウスで接続したので、水平メンバがＣピラーの後方への折れ曲がりを抑制することで、リヤサイドフレームの上方への折れ曲がりを更に確実に抑制することができる。

また請求項６の構成によれば、Ｃピラーおよび水平メンバの接続部と、キックアップ部およびリヤサイドフレームの接続部とを分岐フレームで接続したので、分岐フレームによりリヤサイドフレームの上方への折れ曲がりを更に確実に抑制することができる。

自動車の車体フレームの斜視図。 図１の２方向矢視図。 図１の３方向矢視図。 図３の４方向矢視図。 図３の５方向矢視図。 図４の６−６線拡大断面図。 図２の７部拡大図。 図７の８Ａー８Ａ線および８Ｂー８Ｂ線断面図。 キックアップ部の周辺の分解斜視図。 リヤサイドフレームの衝突荷重の吸収特性の説明図。

以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において、前後方向、左右方向（車幅方向）、上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１および図２に示すように、自動車の車体フレームは、車体側部に前後方向に配置された左右一対のサイドシル１３，１３と、左右のサイドシル１３，１３の後端に接続されて後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４とを備える。左右のサイドシル１３，１３の後端間は車幅方向に延びる第１クロスメンバ１９により接続され、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の前端間は車幅方向に延びる第２クロスメンバ２０により接続され、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の後端間は車幅方向に延びる第３クロスメンバ２１により接続される。左右のサイドシル１３，１３の後端から左右一対のＣピラー（リヤピラー）２６，２６が起立し、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の後端から左右一対のＤピラー２７，２７が起立する。

左右一対のルーフサイドレール３３，３３の前後方向中間部間と、左右のＣピラー２６，２６の上端間とが車幅方向に延びる第１ルーフアーチ３６（図４および図５参照）で接続され、左右のルーフサイドレール３３，３３の後端間と、左右のＤピラー２７，２７の上端間とが車幅方向に延びる第２ルーフアーチ３７で接続される。左右のリヤサイドフレーム１４，１４からそれぞれリヤホイールハウス３８Ｌ，３８Ｒが起立しており、リヤホイールハウス３８Ｌ，３８Ｒの車幅方向外側がそれぞれリヤフェンダーパネル３９Ｌ，３９Ｒで覆われる。

図６（Ａ）から明らかなように、リヤサイドフレーム１４は１枚の矩形状の鋼板１４′をロールフォーミングにより断面「８」字状あるいは断面「日」字状に曲げ加工したものである。その断面形状を詳述すると、鋼板１４′をその一端ｐ１側から他端ｐ２側に向けて第１辺ｓ１、第１角部ａ１、第２辺ｓ２、第２角部ａ２、第３辺ｓ３、第３角部ａ３および第４辺ｓ４の順番で同方向におよそ９０°ずつ３回折り曲げた後に、第４角部ａ４、第５辺ｓ５、第５角部ａ５、第６辺ｓ６、第６角部ａ６および第７辺ｓ７の順番で逆方向におよそ９０°ずつ３回折り曲げ、一端ｐ１が第４角部ａ４に溶接ｗ１され、他端ｐ２が第３角部ａ３に溶接ｗ２される。直線状に連なる第１辺ｓ１および第５辺ｓ５と、直線状に連なる第３辺ｓ３および第７辺ｓ７とは同じ長さであって相互に平行であり、第２辺ｓ２、第４辺ｓ４および第６辺ｓ６は同じ長さであって相互に平行である。よってリヤサイドフレーム１４の断面形状は、軸線Ｌに対して点対称（２回対称）である。本実施の形態では、リヤサイドフレーム１４は、第２辺ｓ２、第４辺ｓ４および第６辺ｓ６が上下方向を向くように配置される。

図６（Ｂ）に示すように、リヤサイドフレーム１４は、図６（Ａ）に示すものを９０゜横倒しにした状態で、つまり第２辺ｓ２、第４辺ｓ４および第６辺ｓ６が水平姿勢となるようにして配置することができる。図６（Ａ）および図６（Ｂ）の第４辺ｓ４は、リヤサイドフレーム１４の矩形断面の内部に向けて向かい合う一対の面を繋ぐ隔壁となる。

図７〜図９に示すように、サイドシル１３は、サイドシルインナ１３Ａおよびサイドシルアウタ１３Ｂを結合して閉断面に構成されており、サイドシル１３の後端とリヤサイドフレーム１４の前端とがキックアップ部４１で連結される。サイドシル１３の後端に対してリヤサイドフレーム１４の前端は上方かつ車幅方向内側に偏倚しており、キックアップ部４１は、車幅方向内側に位置する「コ」字状断面の第１部材４１Ａと、車幅方向外側前部に位置する「コ」字状断面の第２部材４１Ｂと、車幅方向外側後部に位置する板状の第３部材４１Ｃとを結合して閉断面に構成される。

キックアップ部４１の第１部材４１Ａには、鉄製の鋳造部材である鉄鋳造ジョイント４２を介して第１クロスメンバ１９の車幅方向外端が接続される。鉄鋳造ジョイント４２は、トーションビーム式サスペンションのサスペンションアーム４３の前端を支持するサスペンションアーム支持部４２ａと、第１クロスメンバ１９の車幅方向外端を支持するクロスメンバ支持部４２ｂとを一体に備える。サスペンションアーム支持部４２ａは、２段の階段状に連続する縦壁ａ、横壁ｂ、縦壁ｃおよび横壁ｄを備える。

縦壁ｃの後端から延長壁ｅが後下方に延びており、その結果、サスペンションアーム支持部４２ａの後部には、縦壁ａ、横壁ｂおよび延長壁ｅによって下方に開放する「コ」字状断面部が形成される、縦壁ａにはボルト孔ｆが形成されるとともに、延長壁ｅの車幅方向内面には前記ボルト孔ｆに対向するナットｇが溶接されており、前記「コ」字状断面部にサスペンションアーム４３の前端のゴムブッシュジョイント４３ａ（図８参照）を嵌合した状態で、縦壁ａのボルト孔ｆおよびゴムブッシュジョイント４３ａを貫通するボルト４４を延長壁ｅのナットｇに螺合することで、サスペンションアーム４３がサスペンションアーム支持部４２ａに上下揺動自在に支持される。

クロスメンバ支持部４２ｂは、サスペンションアーム支持部４２ａの縦壁ｃおよび横壁ｄから車幅方向内側に板状に延びる板状のクロスメンバ支持壁ｈを備えており、クロスメンバ支持壁ｈと縦壁ｃとが車幅方向に延びる３枚の補強リブｉ…で接続される。クロスメンバ支持壁ｈの前面および第１部材４１Ａの車幅方向内面にはブラケット４５が接続されており、クロスメンバ支持壁ｈおよびブラケット４５間に形成された閉断面部に第１クロスメンバ１９の車幅方向外端が嵌合して溶接される。第１クロスメンバ１９は車幅方向に延びる凹部１９ａを備えており、この凹部１９ａにより第１クロスメンバ１９の車室に対向する面は後下方に向かって窪んでいる。

そして鉄鋳造ジョイント４２のサスペンションアーム支持部４２ａの横壁ｂおよび縦壁ｃよりなるＬ字状断面部をキックアップ部４１の第１部材４２Ａの下壁４１ａおよび車幅方向内側の側壁４１ｂに溶接することで、鉄鋳造ジョイント４２がキックアップ部４１に接続される。

図３〜図５および図７に示すように、左右のキックアップ部４１，４１の第１部材４１Ａ，４１Ａの後部間が、第１クロスメンバ１９の後部に平行に配置された第２クロスメンバ２０により接続される。第１クロスメンバ１９の後面および第２クロスメンバ２０の前面は前後方向に延びる左右一対の連結部材４６，４６で接続され、連結部材４６，４６の後端位置に対応する第２クロスメンバ２０の後面が、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の車幅方向内面に左右一対の筋交い部材４７，４７で斜めに接続される。第１クロスメンバ１９、第２クロスメンバ２０、左右のキックアップ部４１，４１および左右のリヤサイドフレーム１４，１４の下面が、スペアタイヤ収納凹部４８ａを有するリヤフロアパネル４８で接続される。従って、第２クロスメンバ２０、リヤサイドフレーム１４および筋交い部材４７で囲まれた三角形の枠部４９はリヤフロアパネル４８により閉塞されて補強される。

第１クロスメンバ１９の車幅方向外端が連なるキックアップ部４１の上面にＣピラー２６の下端が接続される。Ｃピラー２６はリヤドアのドア開口の後縁に沿って配置されるもので、その上下方向中間部が後方に偏倚することで「く」字状に屈曲しており、その屈曲部から後方に延びる水平メンバ５０の後端がＤピラー２７の上下方向中間部に接続される。またＣピラー２６の屈曲部、つまり水平メンバ５０との接続部から分岐フレーム５１が下方に延びており、分岐フレーム５１の下端はキックアップ部４１の後端上面に接続される。

鋼板をプレス加工した左右のリヤホイールハウス３８Ｌ，３８Ｒの下端が、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の車幅方向外面に接続される。左側のリヤホイールハウス３８Ｌの形状は右側のリヤホイールハウス３８Ｒの形状と異なっている。即ち、左側のリヤホイールハウス３８Ｌの上下方向中間部に、サスペンション装置のダンパー（不図示）の上端を支持するダンパー支持壁３８ａが略水平に形成されており、リヤホイールハウス３８Ｌはダンパー支持壁３８ａの車幅方向外端から緩やかに湾曲しながら上方に延びて水平メンバ５０に接続される。またダンパー支持壁３８ａの前方に隣接する位置に、上下方向に延びて車幅方向内側に突出する***部３８ｂが形成される。

リヤホイールハウス３８Ｌの車幅方向外面には、鋼板をプレス加工して車幅方向外側に凸に湾曲するリヤフェンダ−パネル３９Ｌが接続される。リヤフェンダ−パネル３９Ｌの上部には燃料タンクの給油口（不図示）を囲む円形の突出部３９ａ（図４参照）が形成されており、突出部３９ａはリヤホイールハウス３８Ｌの***部３８ｂに対向する。

右側のリヤホイールハウス３８Ｒの上部はダンパー支持壁３８ａの近傍で途切れており、かつ右側のリヤホイールハウス３８Ｒは左側のリヤホイールハウス３８Ｌの***部３８ｂに対応する***部３８ｂを備えていない。また右側のリヤホイールハウス３８Ｒの上端から上方に延びる上下フレーム５４が水平メンバ５０に接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

車両が後面衝突してリヤサイドフレーム１４の後端に前向きの衝突荷重が入力したとき、リヤサイドフレーム１４が後端側から前端側に向かって順次圧壊すれば、衝突荷重を効率的に吸収することができる。リヤサイドフレーム１４に軸線Ｌ（図６参照）方向の衝突荷重が入力したときに、本実施の形態のリヤサイドフレーム１４は、内部に向かって向かい合う一対の面を繋ぐ隔壁を備えるとともに、軸線Ｌに対して点対称の断面形状を有するため、衝突荷重によりリヤサイドフレーム１４が折れ曲がるのを極力防止し、リヤサイドフレーム１４を長いストロークにわたって圧壊して衝突荷重を効率的に吸収することができる。

図１０は、衝突荷重が軸線Ｌに対して左右方向に角度α（図１０（Ａ）参照）だけ傾斜して入力したときの、耐衝突性能を示すものであり、ＣＡＳＥ１は、図６（Ａ）に示すように、第４辺ｓ４が鉛直になるようにリヤサイドフレーム１４を配置した場合に対応し、ＣＡＳＥ２は、図６（Ｂ）に示すように、第４辺ｓ４が水平になるようにリヤサイドフレーム１４を配置した場合に対応する。

図１０（Ｂ）は、リヤサイドフレーム１４の圧壊のストローク（リヤサイドフレーム１４の後端からの距離）と荷重との関係を示すもので、ストロークが初期の領域では、図６（Ａ）の配置（ＣＡＳＥ１）でα＝１２゜の場合の荷重と、図６（Ｂ）の配置（ＣＡＳＥ２）でα＝１２゜の場合の荷重とが、α＝０゜の場合（ＣＡＳＥ１）の荷重に比べて小さくなるが、それ以降のストロ−クでは、ＣＡＳＥ０、ＣＡＳＥ１およびＣＡＳＥ２の何れの場合も荷重の大きさはほぼ同じになり、荷重の入力方向に関わらずに安定した衝撃吸収性能を発揮することが分かる。

図１０（Ｃ）は、ＣＡＳＥ０、ＣＡＳＥ１およびＣＡＳＥ２の平均荷重が、衝突荷重の入力角度αに応じてどのように変化するかを示すものである。ＣＡＳＥ０（α＝０゜）の平均荷重に対し、ＣＡＳＥ１（α＝２゜〜１４゜）およびＣＡＳＥ２（α＝２゜〜１２゜）の平均荷重は殆ど遜色がなく、ＣＡＳＥ２（α＝１４゜）で初めて平均荷重が低下することが分かる。

以上のように、荷重の入力角度αがα＝１２゜以下であれば、α＝０゜の場合に対して殆ど遜色がない衝撃吸収性能を発揮し得るのは、以下のような理由によると考えられる。即ち、図１０（Ａ）に示すＣＡＳＥ１の場合には、軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した荷重Ｆに対してリヤサイドフレーム１４の隔壁を構成する第４辺ｓ４が対抗して断面形状を保持することで、その他の第１辺ｓ１、第３辺ｓ３、第５辺ｓ５および第７辺ｓ７の面外変形が抑制され、その影響で第２辺ｓ２および第６辺ｓ６も面外変形し難くなる。その結果、リヤサイドフレーム１４が軸線Ｌに対して折れ曲がることが抑制され、リヤサイドフレーム１４の軸線Ｌ方向の圧壊が促進されるためと考えられる。

また図１０（Ｂ）に示すＣＡＳＥ２の場合には、軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した荷重Ｆに対してリヤサイドフレーム１４の隔壁を構成する第４辺ｓ４が対抗して断面形状を保持することで、その他の第１辺ｓ１、第３辺ｓ３、第５辺ｓ５および第７辺ｓ７の面外変形が直接抑制され、その影響で第２辺ｓ２および第６辺ｓ６も面外変形し難くなる。その結果、リヤサイドフレーム１４が軸線Ｌに対して折れ曲がることが抑制され、リヤサイドフレーム１４の軸線Ｌ方向の圧壊が促進されるためと考えられる。特に、ＣＡＳＥ２では、リヤサイドフレーム１４の隔壁を構成する第４辺ｓ４が横荷重Ｆの方向と平行であるため、第４辺ｓ４の面外変形が一層効果的に抑制される。

しかも本実施の形態のリヤサイドフレーム１４は、鋼板１４′をロールフォーミング加工により折り曲げ、一端ｐ１および他端ｐ２を溶接ｗ１，ｗ２することで製造されるので、軽合金の押し出し材で構成したリヤサイドフレームに比べて低コストで衝撃吸収性能に優れている。

また左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の前端間を車幅方向に延びる第２クロスメンバ２０で接続し、リヤサイドフレーム１４，１４および第２クロスメンバ２０を筋交い部材４７，４７で接続して三角形状の枠部４９，４９（図７参照）を構成し、枠部４９，４９をリヤフロアパネル４８で塞いだので、後面衝突の衝突荷重がリヤサイドフレーム１４，１４に入力したとき、リヤサイドフレーム１４，１４が車幅方向に倒れ難くなって軸線Ｌ方向の圧壊が可能になり、衝撃吸収性能が更に向上する。

ところで、サイドシル１３の後端に対してリヤサイドフレーム１４の前端は上方に変位しているため、リヤサイドフレーム１４に後面衝突の衝突荷重が入力すると、サイドシル１３の後端およびリヤサイドフレーム１４の前端を接続する屈曲したキックアップ部４１に曲げモーメントが作用し、リヤサイドフレーム１４の後端が上向きに持ち上がるように変形する可能性がある。このように、リヤサイドフレーム１４の後端が上向きに持ち上がると軸線Ｌ方向の圧壊が困難になり、衝撃吸収性能が大幅に低下する虞がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、キックアップ部４１の後部にルーフサイドレール３３から垂下するＣピラー２６の下端を接続したので、Ｃピラー２６が突っ張ってリヤサイドフレーム１４の上方への折れ曲がりを抑制することで、リヤサイドフレーム１４の軸線Ｌ方向の圧壊を促進することができる。

またＣピラー２６の上下方向中間部から後方に延びる水平メンバ５０をＤピラー２７の上下方向中間部に接続し、更に車幅方向左側の水平メンバ５０およびリヤサイドフレーム１４をリヤホイールハウス３８Ｌで接続し、リヤホイールハウス３８Ｌに水平メンバ５０からキックアップ部４１の後部へと延びる***部３８ｂ（図３および図４参照）を形成したので、上下方向中間部が後方に「く」字状に屈曲するＣピラー２６が後方に折れ曲がろうとするのを水平メンバ５０により抑制することで、リヤサイドフレーム１４の上方への折れ曲がりを更に確実に抑制することができる。

このとき、Ｃピラー２６はリヤドア開口の後縁に沿うように屈曲部にて「く」字状に屈曲しており、水平メンバ５０の前端がＣピラー２６の屈曲部に接続されることで、Ｃピラー２６の屈曲部の折れ曲がりを防止でき、Ｃピラー２６の断面を最小化しながら、後面衝突の衝突荷重によるリヤサイドフレーム１４の上方への傾きを阻止することができる。

しかもＣピラー２６および水平メンバ５０の接続部と、キックアップ部４１およびリヤサイドフレーム１４の接続部とを分岐フレーム５１で接続したので、分岐フレーム５１が突っ張ることでリヤサイドフレーム１４の上方への折れ曲がりを更に確実に抑制することができる。

またサイドシル１３およびリヤサイドフレーム１４を接続するキックアップ部４１を、サスペンションアーム４３を支持するサスペンションアーム支持部４２ａと、車幅方向に延びる第１クロスメンバ１９の端部を支持するクロスメンバ支持部４２ｂとを有する強固な鉄鋳造ジョイント４２で補強したので、後面衝突の衝突荷重でリヤサイドフレーム１４の後端が持ち上がるようにキックアップ部４１が曲げ変形するのを抑制し、リヤサイドフレーム１４を軸線Ｌ方向に圧壊させて衝突荷重を効率的に吸収することができるだけでなく、キックアップ部４１に対して第１クロスメンバ１９を強固に接続して車体の捩じれ剛性を高めることができる。

特に、鉄鋳造ジョイント４２は、サスペンションアーム支持部４２ａおよびクロスメンバ支持部４２ｂを接続する補強リブｉ…（図７〜図９参照）を備えるので、補強リブｉ…によりサスペンションアーム支持部４２ａおよびクロスメンバ支持部４２ｂの接続部を補強してサスペンションアーム４３の支持剛性を高めることができる。

更に、サスペンションアーム支持部４２ａは、Ｌ字状断面部（図９に示す横壁ｂおよび縦壁ｃ）が、キックアップ部４１の第１部材４１Ａの下壁４１ａおよび車幅方向内側の側壁４１ｂに接続されるので（図９参照）、鉄鋳造ジョイント４２を薄肉にして軽量化を図りながらキックアップ部４１を効果的に補強し、後面衝突の衝突荷重をリヤサイドフレーム１４からサイドシル１３に効率的に伝達することができる。

また中空閉断面の第１クロスメンバ１９は、鉄鋳造ジョイント４２のクロスメンバ支持部４２ｂとそれに接続されるブラケット４５とに挟持されるので、鉄鋳造ジョイント４２に対する第１クロスメンバ１９の組み付け性が向上するだけでなく、キックアップ部４１に第１クロスメンバ１９を強固に接続して車体の捩じれ剛性を高めることができる。

しかも左右のキックアップ部４１，４１は第１クロスメンバ１９の後方において第２クロスメンバ２０の車幅方向両端部に接続され、第１クロスメンバ１９および第２クロスメンバ２０は前後方向に延びる左右の連結部材４６，４６により接続され、第２クロスメンバ２０および左右のリヤサイドフレーム１４，１４は左右の筋交い部材４７，４７を介して斜めに接続されるので、サイドシル１３，１３およびリヤサイドフレーム１４，１４を接続するキックアップ部４１，４１を効果的に補強して車体の捩じり剛性を高めることができる。また第１クロスメンバ１９は前上方を向く面に車幅方向に延びる凹部１９ａ（図９参照）を備えるので、凹部１９ａによって第１クロスメンバ１９の剛性が高められる。

また左側のリヤホイールハウス３８Ｌは水平方向に延びてサスペンションダンパーの上端を支持するダンパー支持壁３８ａを備えるため、ダンパー支持壁３８ａにはサスペンションダンパーから上向きの荷重が作用する。しかしながら、リヤホイールハウス３８Ｌダンパー支持壁３８ａの車幅方向外端から水平メンバ５０へとなだらかな曲面形状で連続するので、サスペンションダンパーの上端からダンパー支持壁３８ａに入力した上向きの荷重は、なだらかな曲面形状のリヤホイールハウス３８Ｌを介して水平メンバ５０に効率的に伝達される。

しかも左側のリヤホイールハウス３８Ｌの車幅方向外側を覆うリヤフェンダ−パネル３９Ｌは、燃料供給口を囲む環状の突出部３９ａ（図４参照）を備えており、その突出部３９ａをリヤホイールハウス３８Ｌの***部３８ｂの上端に対峙させたので、サスペンションダンパから入力する上向きの荷重をリヤホイールハウス３８Ｌおよびリヤフェンダ−パネル３９Ｌの両方の部材を介して水平メンバ５０に伝達することができる。

また右側のリヤホイールハウス３８Ｒの上端は水平メンバ５０の位置に達していないが、そのリヤホイールハウス３８Ｒの上端と水平メンバ５０とを補強フレーム５２（図３および図５参照）で接続したので、リヤサイドフレーム１４から入力する上向きの荷重や、サスペンションダンパからダンパー支持壁３８ａに入力する上向きの荷重を、補強フレーム５２を介して水平メンバ５０に伝達することができる。

また左右のＣピラー２６，２６の上端と、左右のＤピラーの上端間を車幅方向に接続する第２ルーフアーチ３７の車幅方向中央部とを、左右の筋交い部材４７，４７（図３参照）でＶ字状に接続したので、サスペンションダンパーから入力する上向きの荷重をＣピラー２６，２６からルーフサイドレール３３，３３および第２ルーフアーチ３７に効率的に伝達して吸収することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではリヤサイドフレーム１４をロールフォーミングにより製造しているが、その製造方法は任意である。

１３ サイドシル
１４ リヤサイドフレーム
１４′ 鋼板
２０ 第２クロスメンバ（クロスメンバ）
２６ Ｃピラー（フレーム部材）
２７ Ｄピラー
３３ ルーフサイドレール
３８Ｌ リヤホイールハウス
４１ キックアップ部
４７ 筋交い部材
４８ リヤフロアパネル（パネル）
４９ 枠部
５０ 水平メンバ
５１ 分岐フレーム
ａ１ 第１角部
ａ２ 第２角部
ａ３ 第３角部
ａ４ 第４角部
ａ５ 第５角部
ａ６ 第６角部
ｐ１ 一端
ｐ２ 他端
ｗ１ 溶接
ｗ２ 溶接

Claims (6)

1. 車体側部に前後方向に配置されたサイドシル（１３）の後端から後方に延びるリヤサイドフレーム（１４）を、１枚の鋼板（１４′）を複数回折り曲げて閉断面に構成した自動車の車体構造であって、
   前記リヤサイドフレーム（１４）は、前記鋼板（１４′）を一端（ｐ１）側から他端（ｐ２）側に向けて順番に第１角部（ａ１）、第２角部（ａ２）および第３角部（ａ３）で一方向に折り曲げるとともに第４角部（ａ４）、第５角部（ａ５）および第６角部（ａ６）で他方向に折り曲げ、前記一端（ｐ１）を前記第４角部（ａ４）に接続し、前記他端（ｐ２）を前記第３角部（ａ３）に接続することで、「８」字状の閉断面に構成されることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記リヤサイドフレーム（１４）は、前記鋼板（１４′）をロールフォーミング加工により折り曲げ、前記一端（ｐ１）および前記他端（ｐ２）を溶接（ｗ１，ｗ２）することで製造されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 左右一対の前記リヤサイドフレーム（１４）の前端間を車幅方向に延びるクロスメンバ（２０）で接続し、前記リヤサイドフレーム（１４）および前記クロスメンバ（２０）を筋交い部材（４７）で接続して三角形状の枠部（４９）を形成し、前記枠部（４９）にパネル（４８）を接続して塞いだことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記サイドシル（１３）の後端と前記リヤサイドフレーム（１４）の前端とを前下方から後上方に湾曲するキックアップ部（４１）で接続し、前記キックアップ部（４１）の後部にルーフサイドレール（３３）から垂下するフレーム部材（２６）の下端を接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記フレーム部材（２６）は上下方向中間部が後方に屈曲するＣピラー（２６）であり、前記Ｃピラー（２６）の上下方向中間部から後方に延びる水平メンバ（５０）を該Ｃピラー（２６）の後方に位置するＤピラー（２７）の上下方向中間部に接続し、前記水平メンバ（５０）および前記リヤサイドフレーム（１４）をリヤホイールハウス（３８Ｌ）で接続したことを特徴とする、請求項４に記載の自動車の車体構造。
6. 前記Ｃピラー（２６）および前記水平メンバ（５０）の接続部と、前記キックアップ部（４１）および前記リヤサイドフレーム（１４）の接続部とを分岐フレーム（５１）で接続したことを特徴とする、請求項５に記載の自動車の車体構造。

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