JP2015013604A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which maintains steering stability on a dry road surface and improves on-snow performance.SOLUTION: A tread part 2 has a pair of shoulder main grooves 3 and a center main groove 4 continuously extending in a tire circumferential direction at an inner side of the shoulder main grooves 3 in a tire axial direction, for dividing a pair of shoulder land parts 5 and a pair of middle land parts 6. A ratio W1/W2 of width W1 of the shoulder land part 5 and width W2 of the middle land part 6 is 1.6-2.0. On the shoulder land parts 5, a shoulder sub groove 10 is provided thereby a main part 11 and a sub part 12 are included. On the shoulder land parts 5, plural shoulder lug grooves 13 and shoulder sipings 16 are provided. Groove width W3 of the shoulder sub groove is 1.3-2.7% of tread grounding width TW.

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire having improved performance on snow while maintaining steering stability performance on a dry road surface.

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝やサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびるエッジ成分により、雪上での走行性能（以下、「雪上性能」という）を向上させ、とりわけ雪上での横滑りを効果的に抑制する。   There has been proposed a pneumatic tire in which a tread portion is provided with main grooves and sipes extending in the tire circumferential direction. Such a pneumatic tire improves the running performance on snow (hereinafter referred to as “on-snow performance”) due to an edge component extending in the tire circumferential direction, and effectively suppresses side slip on the snow.

しかしながら、上述のような主溝やサイプは、トレッド部の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を低下させるという問題があった。   However, the main grooves and sipes as described above have a problem that the rigidity of the tread portion is lowered and the steering stability performance on the dry road surface is lowered.

下記特許文献１は、ベルトプライのベルトコードの傾斜方向と、トレッド部の横溝の傾斜方向とを規定した空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性の低下を抑制する。   The following Patent Document 1 proposes a pneumatic tire that defines an inclination direction of a belt cord of a belt ply and an inclination direction of a lateral groove of a tread portion. Such a pneumatic tire suppresses a decrease in rigidity of the tread portion.

特開２０１３−１３６１８７号公報JP2013-136187A

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能との両立については、さらなる改善の余地があった。   However, even with the pneumatic tire disclosed in Patent Document 1, there is room for further improvement in terms of compatibility between the steering stability performance on the dry road surface and the performance on snow.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the above circumstances, and has as its main object to provide a pneumatic tire with improved performance on snow while maintaining steering stability performance on a dry road surface.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０であり、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とを含み、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝と、該ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびるショルダーサイプとが複数本設けられており、前記ショルダー副溝の溝幅Ｗ３は、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの１．３〜２．７％であることを特徴とする。   The pneumatic tire according to the present invention has a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction at the tread ground end side most continuously on the tread portion, and continuously in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction than the shoulder main grooves. And a pair of middle land between the shoulder main groove and the center main groove, and a pair of middle land between the shoulder main groove and the center main groove. The ratio W1 / W2 between the width W1 of the shoulder land portion in the tire axial direction and the width W2 of the middle land portion in the tire axial direction is 1.6-2. 0.0, and the shoulder land portion is provided with a shoulder sub-groove extending continuously in the tire circumferential direction and having a groove width smaller than that of the shoulder main groove. A main portion on the outer side in the tire axial direction, and a sub portion between the shoulder main groove and the shoulder sub-groove, and the shoulder land portion extends inward in the tire axial direction from the tread ground end, and A plurality of shoulder lug grooves that terminate without communicating with the groove and shoulder sipes extending from the inner end in the tire axial direction of the shoulder lug groove to the shoulder main groove are provided, and the groove width W3 of the shoulder auxiliary groove Is 1.3 to 2.7% of the tread contact width TW, which is the distance in the tire axial direction between the tread contact ends.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー副溝の溝深さｄ１は、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２の０．２５〜０．５０倍であるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the groove depth d1 of the shoulder sub-groove is 0.25 to 0.50 times the groove depth d2 of the shoulder main groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数本設けられているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the middle land portion is provided with a plurality of middle lateral grooves extending obliquely with respect to the tire axial direction.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝の溝幅Ｗ４は、１．３〜３．０mmであるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a groove width W4 of the middle lateral groove is 1.3 to 3.0 mm.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０°の角度で傾斜しているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the middle lateral groove is inclined at an angle of 40 to 60 ° with respect to a tire axial direction.

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０である。これにより、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が十分に確保され、ショルダー陸部の剛性が向上する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。また、ショルダー主溝は、従来の空気入りタイヤの典型的なショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。このため、ショルダー主溝には大きな接地圧が作用する領域に提供され、優れたエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。   In the pneumatic tire of the present invention, the ratio W1 / W2 between the width W1 of the shoulder land portion in the tire axial direction and the width W2 of the middle land portion in the tire axial direction is 1.6 to 2.0. Thereby, the width in the tire axial direction of the shoulder land portion is sufficiently secured, and the rigidity of the shoulder land portion is improved. For this reason, the steering stability performance on a dry road surface improves. Further, the shoulder main groove is provided on the inner side in the tire axial direction than a typical shoulder main groove of a conventional pneumatic tire. For this reason, the shoulder main groove is provided in a region where a large ground pressure acts, and exhibits an excellent edge effect and improves performance on snow.

ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられている。これにより、ショルダー陸部は、ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、ショルダー主溝とショルダー副溝との間の副部とを含む。このようなショルダー副溝は、ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、ショルダー副溝によりタイヤ周方向のエッジ成分をさらに増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。   The shoulder land portion is provided with a shoulder sub-groove extending continuously in the tire circumferential direction and having a groove width smaller than that of the shoulder main groove. Thereby, a shoulder land part contains the main part of the tire axial direction outer side of a shoulder subgroove, and the subpart between a shoulder main groove and a shoulder subgroove. Such a shoulder secondary groove further increases the edge component in the tire circumferential direction by the shoulder secondary groove while maintaining the rigidity of the shoulder land portion. Accordingly, the side slip during running on snow is effectively suppressed while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝と、該ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダーサイプとが複数本設けられている。このようなショルダーラグ溝及びショルダーサイプは、ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。   The shoulder land portion includes a shoulder lug groove extending inward in the tire axial direction from the tread ground end and ending without communicating with the shoulder auxiliary groove, and a shoulder extending from the inner end of the shoulder lug groove in the tire axial direction to the shoulder main groove. A plurality of sipes are provided. Such a shoulder lug groove and a shoulder sipe improve the snow drainage performance when running on a snowy road while maintaining the rigidity of the shoulder land portion on the inner side in the tire axial direction. Therefore, the on-snow performance is improved while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

ショルダー副溝の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの１．３〜２．７％である。このようなショルダー副溝は、ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。   The shoulder width W3 of the shoulder sub-groove is 1.3 to 2.7% of the tread ground contact width TW. Such shoulder sub-grooves increase the edge component in the tire circumferential direction while maintaining the rigidity of the shoulder land portion. Accordingly, the side slip during running on snow is effectively suppressed while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。   As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve the performance on snow while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire of this embodiment. 図１のＡ−Ａ断面図であるIt is AA sectional drawing of FIG. 図１のショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the shoulder land part of FIG. 図１のミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the middle land part of FIG. 図４のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment. The pneumatic tire 1 of this embodiment is suitably used as a radial tire for passenger cars, for example.

図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３と、センター主溝４とが設けられている。   As shown in FIG. 1, the tread portion 2 of the tire 1 is provided with a pair of shoulder main grooves 3 and a center main groove 4.

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。   The shoulder main groove 3 extends continuously in the tire circumferential direction on the tread ground contact end Te side. The shoulder main groove 3 of the present embodiment has a substantially constant groove width and is linear along the tire circumferential direction. The shoulder main groove 3 may be wavy or zigzag-shaped.

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。   The “tread grounding end Te” is a flat surface with a normal load applied to a normal tire 1 that is assembled with a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure and is unloaded, with a camber angle of 0 °. This is the contact position on the outermost side in the tire axial direction when the contact is made on the ground.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。   The “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。   “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。   “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に一対設けられても良い。   The center main groove 4 is provided on the inner side in the tire axial direction than the shoulder main groove 3. The center main groove 4 extends continuously in the tire circumferential direction. The center main groove 4 has a substantially constant groove width and is linear along the tire circumferential direction. The center main groove 4 of this embodiment consists of one, and is provided on the tire equator C. For example, a pair of center main grooves 4 may be provided on both sides of the tire equator C in the tire axial direction.

「主溝」とは、排水性を高めるために設けられた溝幅の広い溝である。従って、これらの主溝には、サイピングや細溝は含まれない。ショルダー主溝３の溝幅Ｗ５及びセンター主溝４の溝幅Ｗ６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。   The “main groove” is a groove having a wide groove width provided to enhance drainage. Therefore, these main grooves do not include siping or narrow grooves. The groove width W5 of the shoulder main groove 3 and the groove width W6 of the center main groove 4 are, for example, 2.5 to 4.5% of the tread grounding width TW. The shoulder main groove 3 and the center main groove 4 exhibit excellent wet performance while maintaining the rigidity of the tread portion 2. The tread contact width TW is a distance in the tire axial direction between the tread contact ends Te and Te of the tire 1 in the normal state.

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているように、ショルダー主溝３の溝深さｄ２及びセンター主溝４の溝深さｄ３は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。   FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. As shown in FIG. 2, the groove depth d2 of the shoulder main groove 3 and the groove depth d3 of the center main groove 4 are preferably 5 to 10 mm, for example.

図１に示されているように、トレッド部２には、一対のショルダー陸部５と、一対のミドル陸部６とが区分されている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。   As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is divided into a pair of shoulder land portions 5 and a pair of middle land portions 6. The shoulder land portion 5 is provided outside the shoulder main groove 3 in the tire axial direction. The middle land portion 6 is provided between the shoulder main groove 3 and the center main groove 4.

ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２３倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３２倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。このようなショルダー陸部５は、ウェット性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。   The width W1 of the shoulder land portion 5 in the tire axial direction is preferably 0.23 times or more, more preferably 0.25 times or more, preferably 0.32 times or less, more preferably 0. 30 times or less. Such a shoulder land portion 5 improves steering stability performance on a dry road surface while maintaining wet performance.

ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０である。これにより、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅が確保され、ショルダー陸部５の剛性が向上する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。また、このようなショルダー主溝３は、従来の空気入りタイヤの典型的なショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられる傾向がある。このため、ショルダー主溝３は、大きな接地圧が作用する領域に提供され、優れたエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。   The ratio W1 / W2 between the width W1 of the shoulder land portion 5 in the tire axial direction and the width W2 of the middle land portion 6 in the tire axial direction is 1.6 to 2.0. Thereby, the width | variety of the tire axial direction of the shoulder land part 5 is ensured, and the rigidity of the shoulder land part 5 improves. For this reason, the steering stability performance on a dry road surface improves. Moreover, there exists a tendency for such a shoulder main groove 3 to be provided in a tire axial direction inner side rather than the typical shoulder main groove 3 of the conventional pneumatic tire. For this reason, the shoulder main groove 3 is provided in a region where a large ground pressure acts, and exhibits an excellent edge effect and improves the performance on snow.

上述の効果をさらに発揮させるために、上記比Ｗ１／Ｗ２は、好ましくは１．７以上であり、好ましくは１．９以下である。   In order to further exhibit the above-described effects, the ratio W1 / W2 is preferably 1.7 or more, and preferably 1.9 or less.

図３には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図３に示されているように、ショルダー陸部５には、ショルダー副溝１０が設けられている。   FIG. 3 shows an enlarged view of the shoulder land portion 5. As shown in FIG. 3, a shoulder sub-groove 10 is provided in the shoulder land portion 5.

ショルダー副溝１０は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー副溝１０は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー副溝１０は、波状又はジグザグ状でも良い。   The shoulder minor groove 10 extends continuously in the tire circumferential direction. The shoulder sub-groove 10 of the present embodiment has a substantially constant groove width and is linear along the tire circumferential direction. The shoulder minor groove 10 may be wavy or zigzag shaped.

ショルダー副溝１０は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅Ｗ３を有している。ショルダー副溝１０の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１．３〜２．７％である。このようなショルダー副溝１０は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。   The shoulder sub-groove 10 has a groove width W3 that is smaller than the shoulder main groove 3. The groove width W3 of the shoulder sub-groove 10 is 1.3 to 2.7% of the tread ground contact width TW (shown in FIG. 1). Such a shoulder sub-groove 10 increases an edge component extending in the tire circumferential direction while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 5. Accordingly, the side slip during running on snow is effectively suppressed while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

上述の効果をさらに発揮させるために、ショルダー副溝１０の溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは１．７％以上であり、好ましくは２．５％以下、より好ましくは２．３％以下である。   In order to further exert the above-described effects, the groove width W3 of the shoulder sub-groove 10 is preferably 1.5% or more, more preferably 1.7% or more, and preferably 2.5% of the tread ground contact width TW. Hereinafter, it is more preferably 2.3% or less.

同様の観点から、図２に示されるように、ショルダー副溝１０の溝深さｄ１は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ２の０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。   From the same point of view, as shown in FIG. 2, the groove depth d1 of the shoulder sub-groove 10 is preferably 0.25 times or more, more preferably 0.30 times or more than the groove depth d2 of the shoulder main groove 3. Preferably, it is 0.50 times or less, more preferably 0.45 times or less.

図３に示されるように、ショルダー副溝１０が設けられていることにより、ショルダー陸部５は、主部１１と、副部１２とに区分されている。   As shown in FIG. 3, the shoulder land groove 5 is divided into a main part 11 and a sub part 12 by providing the shoulder sub groove 10.

副部１２は、ショルダー主溝３とショルダー副溝１０との間に設けられている。副部１２は、サイプよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。副部１２は、略一定の幅で直線状にのびている。   The sub part 12 is provided between the shoulder main groove 3 and the shoulder sub groove 10. The sub part 12 is a rib in which a groove having a larger groove width than the sipe is not provided. In this specification, “sipe” means a cut having a width of 0.5 to 1.5 mm, and is distinguished from a drainage groove. The sub part 12 extends linearly with a substantially constant width.

副部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７と、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ７／Ｗ１は、好ましくは０．１０以上、より好ましくは０．１５以上であり、好ましくは０．２５以下、より好ましくは０．２０以下である。これにより、ショルダー副溝１０は、相対的にショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側に設けられる。このため、ショルダー副溝１０も、大きな接地圧が作用する領域に提供され、優れたエッジ効果を発揮して雪上性能が向上する。   The ratio W7 / W1 between the width W7 of the auxiliary portion 12 in the tire axial direction and the width W1 of the shoulder land portion 5 in the tire axial direction is preferably 0.10 or more, more preferably 0.15 or more, preferably It is 0.25 or less, more preferably 0.20 or less. Thereby, the shoulder subgroove 10 is relatively provided in the tire axial direction inner side of the shoulder land portion 5. For this reason, the shoulder subgroove 10 is also provided in a region where a large contact pressure acts, and an excellent edge effect is exhibited to improve the performance on snow.

ショルダー陸部５には、ショルダーラグ溝１３と、ショルダーサイプ１６と、ショルダーサブサイプ１７とが設けられている。   The shoulder land portion 5 is provided with a shoulder lug groove 13, a shoulder sipe 16, and a shoulder sub sipe 17.

ショルダーラグ溝１３は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーラグ溝１３は、ショルダー副溝１０に連通することなく終端する。このようなショルダーラグ溝１３は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。   The shoulder lug groove 13 extends at least from the tread ground contact end Te toward the inside in the tire axial direction. The shoulder lug groove 13 terminates without communicating with the shoulder sub-groove 10. Such a shoulder lug groove 13 improves the snow drainage performance when traveling on a snowy road while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 5 on the inner side in the tire axial direction. Therefore, the on-snow performance is improved while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

ショルダーラグ溝１３は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減し、かつ、タイヤ軸方向の内端１３ｉが丸められて終端している。これにより、前記内端１３ｉを起点とするショルダー陸部５の割れ等の損傷が抑制される。   The shoulder lug groove 13 has a groove width that gradually decreases inward in the tire axial direction, and an inner end 13i in the tire axial direction is rounded and terminated. Thereby, damage, such as a crack of the shoulder land part 5 from the said inner end 13i, is suppressed.

ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向の外端は、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。このようなショルダーラグ溝１３は、雪上性能及びワンダリング性能を向上させる。   The outer end of the shoulder lug groove 13 in the tire axial direction is located on the outer side in the tire axial direction than the tread ground contact end Te. Such a shoulder lug groove 13 improves on-snow performance and wandering performance.

ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなショルダーラグ溝１３は、雪上での横滑りを効果的に抑制する。   It is desirable that the angle θ1 of the shoulder lug groove 13 with respect to the tire axial direction gradually increases toward the inner side in the tire axial direction. Such a shoulder lug groove 13 effectively suppresses skidding on snow.

ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ８は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ５の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ８がショルダー主溝３の溝幅Ｗ５の０．４５倍より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ８が前記溝幅Ｗ５の０．５５倍より大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。   The groove width W8 of the shoulder lug groove 13 is preferably 0.45 times or more, more preferably 0.48 times or more, preferably 0.55 times or less, more preferably 0, the groove width W5 of the shoulder main groove 3. .52 times or less. When the groove width W8 of the shoulder lug groove 13 is smaller than 0.45 times the groove width W5 of the shoulder main groove 3, the wandering performance may be deteriorated. On the other hand, when the groove width W8 of the shoulder lug groove 13 is larger than 0.55 times the groove width W5, the steering stability performance on the dry road surface may be deteriorated.

同様の観点から、図２に示されるように、ショルダーラグ溝１３の溝深さｄ４は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ２の０．８０倍以上、より好ましくは０．８３倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８７倍以下である。   From the same viewpoint, as shown in FIG. 2, the groove depth d4 of the shoulder lug groove 13 is preferably 0.80 times or more, more preferably 0.83 times or more than the groove depth d2 of the shoulder main groove 3. Preferably, it is 0.90 times or less, more preferably 0.87 times or less.

図３に示されるように、トレッド接地端Ｔｅからのショルダーラグ溝１３の前記内端１３ｉまでのショルダーラグ溝１３の長さＬ１とショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１は、好ましくは０．４４以上、より好ましくは０．４６以上であり、好ましくは０．５６以下、より好ましくは０．５２以下である。前記比Ｌ１／Ｗ１が０．４４より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｗ１が０．５６より大きい場合、ショルダー陸部５の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。   As shown in FIG. 3, the ratio L1 / the length L1 of the shoulder lug groove 13 from the tread ground contact end Te to the inner end 13i of the shoulder lug groove 13 and the width W1 of the shoulder land portion 5 in the tire axial direction. W1 is preferably 0.44 or more, more preferably 0.46 or more, preferably 0.56 or less, more preferably 0.52 or less. When the ratio L1 / W1 is smaller than 0.44, wandering performance may be deteriorated. On the contrary, when the ratio L1 / W1 is larger than 0.56, the rigidity of the shoulder land portion 5 is lowered, and the steering stability performance on the dry road surface may be lowered.

ショルダーサイプ１６は、ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉからショルダー主溝３までのびている。このようなショルダーサイプ１６は、ショルダーラグ溝１３と相俟って、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。   The shoulder sipe 16 extends from the inner end 13 i of the shoulder lug groove 13 in the tire axial direction to the shoulder main groove 3. Such a shoulder sipe 16, combined with the shoulder lug groove 13, improves the snow drainage performance when running on a snowy road while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 5 on the inner side in the tire axial direction. Therefore, the on-snow performance is improved while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

ショルダーサイプ１６は、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝１３と同じ向きに傾斜している。このようなショルダーサイプ１６は、ウェット走行時、吸収した水を効果的にタイヤ軸方向外側に案内する。このため、ウェット性能が向上する。   The shoulder sipe 16 is inclined in the same direction as the shoulder lug groove 13 with respect to the tire axial direction. Such a shoulder sipe 16 effectively guides the absorbed water outward in the tire axial direction during wet running. For this reason, wet performance improves.

ショルダーサイプ１６は、ショルダー副溝１０よりも大きい深さを有している。従って、ショルダーサイプ１６は、ショルダー副溝１０の溝底を貫通してのびている。このようなショルダーサイプ１６は、優れた吸水性能を発揮し、ウェット性能及び雪上性能をより一層向上させる。   The shoulder sipe 16 has a depth larger than that of the shoulder sub-groove 10. Therefore, the shoulder sipe 16 extends through the bottom of the shoulder sub-groove 10. Such a shoulder sipe 16 exhibits excellent water absorption performance and further improves wet performance and performance on snow.

ショルダーサブサイプ１７は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝１３、１３の間に設けられている。ショルダーサブサイプ１７は、ショルダーラグ溝１３と略平行にのびている。ショルダーサブサイプ１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉは、ショルダー副溝１０に連通することなく主部１１内で終端している。このようなショルダーサブサイプ１７は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。ショルダーサブサイプ１７のタイヤ軸方向の外端１７ｏは、本実施形態では、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。   The shoulder sub sipe 17 is provided between the shoulder lug grooves 13 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The shoulder sub sipe 17 extends substantially parallel to the shoulder lug groove 13. An inner end 17 i in the tire axial direction of the shoulder sub sipe 17 terminates in the main portion 11 without communicating with the shoulder sub groove 10. Such a shoulder sub-sipe 17 increases the edge component while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 5. For this reason, the on-snow performance is improved while maintaining the stable driving performance on the dry road surface. In the present embodiment, the outer end 17o of the shoulder sub sipe 17 in the tire axial direction is located on the outer side in the tire axial direction than the tread ground contact end Te.

ショルダーサブサイプ１７とショルダーラグ溝１３とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ショルダー陸部５の剛性分布が均一になり、ショルダー陸部５の偏摩耗が抑制される。   The shoulder sub-sipe 17 and the shoulder lug groove 13 are desirably provided alternately in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity distribution of the shoulder land portion 5 becomes uniform, and uneven wear of the shoulder land portion 5 is suppressed.

図４には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図４に示されているように、ミドル陸部６には、ミドル横溝２０が複数本設けられている。各ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。このようなミドル横溝２０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。   FIG. 4 shows an enlarged view of the middle land portion 6. As shown in FIG. 4, the middle land portion 6 is provided with a plurality of middle lateral grooves 20. Each middle lateral groove 20 is inclined in the same direction with respect to the tire axial direction. Such middle lateral grooves 20 exhibit an edge effect in the tire circumferential direction and the tire axial direction, and improve performance on snow.

上述の効果をより一層発揮させるために、ミドル横溝２０は、滑らかに湾曲しているのが望ましい。ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増している。このようなミドル横溝２０は、より接地圧が大きいタイヤ軸方向内側においてタイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。このため、雪上での横滑りがさらに抑制される。   In order to further exhibit the above-described effect, it is desirable that the middle lateral groove 20 be smoothly curved. An angle θ2 of the middle lateral groove 20 with respect to the tire axial direction gradually increases toward the tire equator C side. Such middle lateral grooves 20 increase the edge component in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction where the contact pressure is higher. For this reason, skidding on the snow is further suppressed.

ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。このようなミドル横溝２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。   The angle θ2 of the middle lateral groove 20 with respect to the tire axial direction is preferably 40 ° or more, more preferably 45 ° or more, preferably 60 ° or less, more preferably 55 ° or less. Such middle lateral grooves 20 exhibit an edge effect with a good balance in the tire axial direction and the tire circumferential direction.

ミドル横溝２０は、略一定の溝幅Ｗ４でのびている。ミドル横溝２０の溝幅Ｗ４は、好ましくは１．３mm以上、より好ましくは１．８mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。このようなミドル横溝２０は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。   The middle lateral groove 20 extends with a substantially constant groove width W4. The groove width W4 of the middle lateral groove 20 is preferably 1.3 mm or more, more preferably 1.8 mm or more, preferably 3.0 mm or less, more preferably 2.5 mm or less. Such middle lateral grooves 20 increase the edge component while maintaining the rigidity of the middle land portion 6. For this reason, the on-snow performance is improved while maintaining the stable driving performance on the dry road surface.

図５には、図４のミドル横溝２０のＢ−Ｂ断面図が示されている。図５に示されているように、ミドル横溝２０の溝深さｄ５は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ２の０．０８倍以上、より好ましくは０．１１倍以上であり、好ましくは０．１８倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このようなミドル横溝２０は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。   FIG. 5 shows a cross-sectional view of the middle lateral groove 20 of FIG. 4 taken along the line B-B. As shown in FIG. 5, the groove depth d5 of the middle lateral groove 20 is preferably 0.08 times or more, more preferably 0.11 times or more of the groove depth d2 of the shoulder main groove 3, preferably Is 0.18 times or less, more preferably 0.15 times or less. Such middle lateral grooves 20 improve wet performance while maintaining the rigidity of the middle land portion 6.

ミドル横溝２０には、溝底部２０ｄが開口した溝底サイプ２４が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ２４は、雪路走行時、ミドル横溝２０内で圧縮された雪内の水分を、効果的に吸収する。従って、ミドル陸部６の踏面と路面との間での水膜の発生が抑制され、雪上性能が向上する。さらに、このような溝底サイプ２４は、雪路走行時、ミドル横溝２０を開口させて溝容積を増加させるため、雪上性能が向上する。   The middle horizontal groove 20 is preferably provided with a groove bottom sipe 24 having an open groove bottom 20d. Such a groove bottom sipe 24 effectively absorbs moisture in the snow compressed in the middle lateral groove 20 when traveling on a snowy road. Therefore, the generation of a water film between the tread surface of the middle land portion 6 and the road surface is suppressed, and the performance on snow is improved. Furthermore, since the groove bottom sipe 24 increases the groove volume by opening the middle lateral groove 20 when traveling on a snowy road, the performance on snow is improved.

溝底サイプ２４の深さｄ６は、好ましくはミドル横溝２０の溝深さｄ５の３．０倍以上、より好ましくは３．２倍以上であり、好ましくは３．５倍以下、より好ましくは３．３倍以下である。このような溝底サイプ２４は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、上述の効果をさらに発揮させる。溝底サイプの深さｄ６は、ミドル横溝２０の溝底２０ｄから溝底サイプ２４の溝底２４ｄまでのタイヤ半径方向の距離である。   The depth d6 of the groove bottom sipe 24 is preferably 3.0 times or more, more preferably 3.2 times or more, preferably 3.5 times or less, more preferably 3 times the groove depth d5 of the middle lateral groove 20. Less than 3 times. Such a groove bottom sipe 24 further exhibits the above-described effects while maintaining the rigidity of the middle land portion 6. The depth d6 of the groove bottom sipe is a distance in the tire radial direction from the groove bottom 20d of the middle lateral groove 20 to the groove bottom 24d of the groove bottom sipe 24.

図４に示されているように、ミドル横溝２０は、第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２とを含んでいる。   As shown in FIG. 4, the middle lateral groove 20 includes a first middle lateral groove 21 and a second middle lateral groove 22.

第１ミドル横溝２１は、センター主溝４及びショルダー主溝３に連通する。第２ミドル横溝２２は、一端２２ｏがショルダー主溝３に連通し、他端２２ｉがミドル陸部６内で終端する。このような第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２は、大きい接地圧が負荷するミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。   The first middle lateral groove 21 communicates with the center main groove 4 and the shoulder main groove 3. The second middle lateral groove 22 has one end 22o communicating with the shoulder main groove 3 and the other end 22i terminating in the middle land portion 6. The first middle lateral groove 21 and the second middle lateral groove 22 increase the edge component while maintaining the rigidity on the inner side in the tire axial direction of the middle land portion 6 loaded with a large ground pressure. As a result, the on-snow performance is improved while maintaining the stable driving performance on the dry road surface.

第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２は、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ミドル陸部６の剛性分布が滑らかになり、ミドル陸部６の偏摩耗が抑制される。   The first middle lateral groove 21 and the second middle lateral groove 22 are preferably provided alternately in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity distribution of the middle land portion 6 becomes smooth, and uneven wear of the middle land portion 6 is suppressed.

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。   Although the pneumatic tire of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented with various modifications.

図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１３００cc
タイヤ装着位置：全輪 A pneumatic tire of size 185 / 60R15 having the basic pattern shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Table 1 and tested for driving stability and performance on snow on a dry road surface. The common specifications and test methods for each tire are as follows.
Wearing rim: 15 × 6J
Tire internal pressure: 230kPa
Test vehicle: Front-wheel drive vehicle, displacement 1300cc
Tire mounting position: all wheels

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。 <Operation stability on dry road>
Steering stability performance when the test vehicle was run on a test course consisting of a dry asphalt road surface was evaluated by a driver's sensory evaluation. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and shows that steering stability performance is excellent, so that a numerical value is large.

＜雪上性能＞
前記テスト車両で雪上を走行したときの雪上性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。 <Snow performance>
The performance on snow when running on the snow with the test vehicle was evaluated by sensory evaluation of the driver. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and shows that steering stability performance is excellent, so that a numerical value is large.
The test results are shown in Table 1.

Figure 2015013604
Figure 2015013604
Figure 2015013604
Figure 2015013604

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能が向上しているのが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example improved on-snow performance while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ショルダー陸部
６ ミドル陸部
１０ ショルダー副溝
１１ 主部
１２ 副部
１３ ショルダーラグ溝
１６ ショルダーサイプ 2 Tread part 3 Shoulder main groove 4 Center main groove 5 Shoulder land part 6 Middle land part 10 Shoulder sub groove 11 Main part 12 Sub part 13 Shoulder lug groove 16 Shoulder sipe

Claims (5)

トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０であり、
前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とを含み、
前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝と、該ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびるショルダーサイプとが複数本設けられており、
前記ショルダー副溝の溝幅Ｗ３は、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの１．３〜２．７％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction at the tread ground end side and a center main groove extending continuously in the tire axial direction on the inner side in the tire axial direction than the shoulder main grooves are provided in the tread portion. A pair of shoulder land portions on the outer side in the tire axial direction than the pair of shoulder main grooves and a pair of middle land portions between the shoulder main grooves and the center main groove. Because
The ratio W1 / W2 between the width W1 of the shoulder land portion in the tire axial direction and the width W2 of the middle land portion in the tire axial direction is 1.6 to 2.0,
The shoulder land portion is provided with a shoulder sub-groove extending continuously in the tire circumferential direction and having a groove width smaller than the shoulder main groove, so that the main portion on the outer side in the tire axial direction of the shoulder sub-groove, Including a sub-portion between a shoulder main groove and the shoulder sub-groove,
The shoulder land portion includes a shoulder lug groove extending inward in the tire axial direction from the tread ground end and ending without communicating with the shoulder sub-groove, and the shoulder main portion extending from the inner end in the tire axial direction of the shoulder lug groove. There are multiple shoulder sipes extending to the groove,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove width W3 of the shoulder sub-groove is 1.3 to 2.7% of a tread ground contact width TW which is a distance in a tire axial direction between the tread ground contact ends. 前記ショルダー副溝の溝深さｄ１は、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２の０．２５〜０．５０倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove depth d1 of the shoulder sub-groove is 0.25 to 0.50 times a groove depth d2 of the shoulder main groove. 前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数本設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the middle land portion is provided with a plurality of middle lateral grooves extending in an inclined manner with respect to the tire axial direction. 前記ミドル横溝の溝幅Ｗ４は、１．３〜３．０mmである請求項３記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 3, wherein a groove width W4 of the middle lateral groove is 1.3 to 3.0 mm. 前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０°の角度で傾斜している請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 3 or 4, wherein the middle lateral groove is inclined at an angle of 40 to 60 ° with respect to a tire axial direction.
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