JP2015003676A

JP2015003676A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2015003676A
Application number: JP2013131150A
Authority: JP
Inventors: 真悟本田; Shingo Honda
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-06-21
Filing date: 2013-06-21
Publication date: 2015-01-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which improves durability of a buttress part and rolling resistance.SOLUTION: The height dimension h of a bead filler 36 is set in a range of 30-40% of the tire cross section height SH and the buttress part rubber thickness t1 is set in a range of 1.3-1.7 times the tire side part rubber thickness t2, whereby the durability of a buttress part 42 and rolling resistance can be improved.

Description

本発明は、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図った空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire designed to improve durability of a buttress portion and rolling resistance.

空気入りタイヤとしては、例えば、特許文献１、２に開示されている空気入りタイヤがある。
空気入りタイヤの転がり抵抗を小さくするために、タイヤ径方向最外周方向側のベルトプライの幅を狭くし、ビードフィラーの高さを低くする方法がある。 Examples of pneumatic tires include pneumatic tires disclosed in Patent Documents 1 and 2.
In order to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire, there is a method in which the width of the belt ply on the outermost circumferential direction side in the tire radial direction is reduced and the height of the bead filler is reduced.

特開２０１２―１７６６９４号公報。JP 2012-176694 A. 特開２００１―２３３０１８号公報。Japanese Patent Laid-Open No. 2001-233018.

しかしながら、転がり抵抗を低くするために、タイヤ径方向最外側のベルト幅を狭くし、ビードフィラーの高さを低くすると、転がり抵抗は減少するが、タイヤサイド部の歪が大きくなり、タイヤサイド部に連なるバットレス部の耐久性が低下する。即ち、バットレス部の耐久性と転がり抵抗を小さくすることは二律背反の関係にあった。
本発明は上記事実を考慮し、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図った空気入りタイヤの提供を目的とする。 However, in order to reduce the rolling resistance, if the width of the outermost belt in the tire radial direction is narrowed and the height of the bead filler is lowered, the rolling resistance is reduced, but the distortion of the tire side portion is increased, and the tire side portion is increased. The durability of the buttress part connected to is reduced. That is, there is a tradeoff between reducing the durability and rolling resistance of the buttress portion.
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that improves the durability of the buttress portion and the rolling resistance.

請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで一方のビードコアから他方のビードコアに跨る本体部と、前記ビードコアをタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ折り返される折り返し部とを備えた少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも１枚のベルトプライからなるベルトと、前記カーカスのタイヤ内面側に配置されるゴムからなるインナーライナーと、前記カーカス及び前記ベルトの外面側に配置されるゴムからなる外面ゴム層と、前記本体部と前記折り返し部との間で、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の向けて延び、前記外面ゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるビードフィラーと、を備え、ビード部のビードヒールを通り、タイヤ断面高さを計測する際の基準となるタイヤ回転軸と平行な基準線から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿って計測した前記ビードフィラーの高さ寸法が、タイヤ断面高さの３０〜４０％の範囲内に設定され、バットレス部における前記外面ゴム層の平均のバットレス部ゴム厚さが、タイヤサイド部における前記外面ゴム層の平均のタイヤサイド部ゴム厚さの１．３〜１．７倍の範囲内に設定されている。 The pneumatic tire according to claim 1 includes a main body portion extending from one bead core to the other bead core with the tire equatorial plane interposed therebetween, and a folded portion that folds the bead core from the tire radial inner side to the tire radial outer side. A carcass made of at least one carcass ply; a belt made of at least one belt ply arranged outside in the tire radial direction of the carcass; and an inner liner made of rubber arranged on the tire inner surface side of the carcass. An outer surface rubber layer made of rubber disposed on the outer surface side of the carcass and the belt, and extends from the bead core toward the outer side in the tire radial direction between the main body portion and the folded portion, and the outer surface rubber layer is A bead filler made of rubber harder than the constituent rubber, passing through the bead heel of the bead portion, The height dimension of the bead filler measured along the tire radial direction from the reference line parallel to the tire rotation axis serving as a reference when measuring the cross-sectional height to the outer end in the tire radial direction of the bead filler is the tire cross-section. It is set within a range of 30 to 40% of the height, and the average buttress portion rubber thickness of the outer rubber layer in the buttress portion is 1 of the average tire side portion rubber thickness of the outer rubber layer in the tire side portion. It is set within the range of 3 to 1.7 times.

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ビードフィラーの高さ寸法をタイヤ断面高さの３０〜４０％の範囲内に設定すると共に、バットレス部ゴム厚さをタイヤサイド部ゴム厚さの１．３〜１．７倍の範囲内に設定することにより、バットレス部ゴム厚さをタイヤサイド部ゴム厚さとのバランスが取れ、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図ることができる。
ここで、ビードフィラーの高さ寸法がタイヤ断面高さの３０％未満になると、タイヤサイド部の撓みが大きくなり、発熱や歪が大きくなり易いため、高い耐久性を得ることが出来なくなる。
一方、ビードフィラーの高さ寸法がタイヤ断面高さの４０％を超えると、タイヤサイド部の撓みの抑制作用は頭打ちとなり、ビードフィラーの重量が増加することで転がり抵抗の悪化や、コスト増を招く。
また、バットレス部ゴム厚さがタイヤサイド部ゴム厚さの１．３倍未満になると、バットレス部のゴム厚さが薄くなり過ぎ、製造不良を生じる虞がある。
一方、バットレス部ゴム厚さがタイヤサイド部ゴム厚さの１．７倍を超えると、バットレス部での蓄熱量が大きくなり過ぎてタイヤサイド部を薄くする効果が得られなり、耐熱性が悪化して故障を早期に生ずる懸念がある。 In the pneumatic tire according to claim 1, the height dimension of the bead filler is set within a range of 30 to 40% of the tire cross-section height, and the buttress portion rubber thickness is set to 1.. By setting within the range of 3 to 1.7 times, the buttress portion rubber thickness can be balanced with the tire side portion rubber thickness, and the durability of the buttress portion and the rolling resistance can be improved.
Here, when the height dimension of the bead filler is less than 30% of the tire cross-section height, the tire side portion is flexibly increased, and heat generation and distortion are likely to increase, so that high durability cannot be obtained.
On the other hand, if the height dimension of the bead filler exceeds 40% of the tire cross-section height, the effect of suppressing the deflection of the tire side part will reach its peak, and the weight of the bead filler will increase, resulting in an increase in rolling resistance and cost. Invite.
Further, if the buttress portion rubber thickness is less than 1.3 times the tire side portion rubber thickness, the buttress portion rubber thickness becomes too thin, which may cause manufacturing defects.
On the other hand, if the buttress rubber thickness exceeds 1.7 times the tire side rubber thickness, the amount of heat stored in the buttress will become too large, and the effect of thinning the tire will be obtained, resulting in poor heat resistance. As a result, there is a concern that failure will occur early.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤサイド部ゴム厚さが１．５〜３ｍｍの範囲内に設定されている。 The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the tire side rubber thickness is set in a range of 1.5 to 3 mm.

タイヤサイド部ゴム厚さが１．５ｍｍ未満になると、タイヤサイド部の外面ゴム層が薄くなり過ぎ、十分な耐カット性を得ることが困難となる。
一方、タイヤサイド部ゴム厚さが３ｍｍを超えると、タイヤサイド部において熱がこもり易くなり、タイヤサイド部の発熱による耐久性の低下に繋がる。また、タイヤサイド部に隣接するバットレス部においても発熱による耐久性の低下に繋がる。
したがって、タイヤサイド部ゴム厚さを１．５〜３ｍｍの範囲内に設定することが良い。 If the tire side rubber thickness is less than 1.5 mm, the outer rubber layer of the tire side becomes too thin, and it becomes difficult to obtain sufficient cut resistance.
On the other hand, when the tire side rubber thickness exceeds 3 mm, heat tends to be trapped in the tire side, leading to a decrease in durability due to heat generation in the tire side. Moreover, it leads to the fall of durability by heat_generation | fever also in the buttress part adjacent to a tire side part.
Therefore, the tire side rubber thickness is preferably set within a range of 1.5 to 3 mm.

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、規格の標準リムに組み付けて規格の最大空気圧を充填し、タイヤ回転軸を接地面に対して平行にして規格の最大荷重を負荷したときの接地形状の矩形率が、７０〜８０％に設定されている。 According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the pneumatic tire is assembled to a standard rim of a standard and filled with a standard maximum air pressure, and the tire rotation axis is parallel to the ground contact surface. The rectangular ratio of the ground contact shape when the standard maximum load is applied is set to 70 to 80%.

空気入りタイヤはリムに組み付けられてタイヤ・リム組立体となって車両に装着される。車両に装着されたタイヤ・リム組立体には、直進性や操縦安定性等を目的としてキャンバー角が付与され、タイヤ回転軸が路面に対して傾斜する。タイヤ・リム組立体にキャンバー角が付与されると、接地形状がタイヤ赤道面を挟んで左右対称形状とはならず、一方のバットレス部側の接地長が、他方のバットレス部側の接地長よりも長くなる。
接地長が長くなると、路面との接触時間が長くなるため、歪の入力が大きくなることに起因して発熱が大きくなり、結果として接地圧の高いところで故障が生じやすくなる。 The pneumatic tire is assembled to a rim to be a tire / rim assembly and mounted on the vehicle. The tire / rim assembly mounted on the vehicle is provided with a camber angle for the purpose of straightness, steering stability, etc., and the tire rotation axis is inclined with respect to the road surface. When the camber angle is given to the tire / rim assembly, the ground contact shape does not become symmetrical with respect to the tire equatorial plane, and the contact length on one buttress part side is greater than the contact length on the other buttress part side. Also gets longer.
When the contact length becomes longer, the contact time with the road surface becomes longer, so that heat generation increases due to an increase in strain input, and as a result, failure tends to occur at high contact pressure.

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の接地形状の矩形率を８０％以下としているので、走行時のバットレス部付近の発熱を抑えることが出来る。
一方、バットレス部付近の発熱を抑えるのであれば、矩形率をより小さくすることが有効であるが、矩形率が低すぎると、タイヤ赤道面付近の接地長が長くなり過ぎ、トレッド部のタイヤ赤道面付近の摩耗がバットレス部側の摩耗よりも早くなって、耐摩耗性が悪化する。請求項３に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の接地形状の矩形率を７０％以上としているので、耐摩耗性の悪化を抑制することができる。 In the pneumatic tire according to the third aspect, since the rectangular ratio of the contact shape of the tread portion is 80% or less, heat generation near the buttress portion during traveling can be suppressed.
On the other hand, if the heat generation near the buttress part is to be suppressed, it is effective to make the rectangular ratio smaller, but if the rectangular ratio is too low, the contact length near the tire equator surface becomes too long, and the tire equator in the tread part. Wear near the surface becomes faster than wear on the buttress portion side, and wear resistance deteriorates. In the pneumatic tire according to claim 3, since the rectangular ratio of the contact shape of the tread portion is set to 70% or more, deterioration of wear resistance can be suppressed.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーはクレーを含むゴム組成物で形成されている。 The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the inner liner is formed of a rubber composition containing clay.

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、クレーによってインナーライナーのゴム組成物が補強される。このため、インナーライナーを薄くすることができ、薄ゲージ化による重量減で、転がり抵抗の低減を図ることができると共に、インナーライナーが設けられているタイヤサイド部、バットレス部、トレッド部等の発熱を抑えることができる。 In the pneumatic tire according to claim 4, the rubber composition of the inner liner is reinforced by clay. For this reason, the inner liner can be made thin, the weight can be reduced by reducing the thickness of the gauge, and the rolling resistance can be reduced, and the tire side portion, buttress portion, tread portion, etc. where the inner liner is provided can generate heat. Can be suppressed.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向に沿って計測するタイヤ径方向最外側の前記ベルトプライのベルトプライ幅は、前記トレッド部の接地幅よりも幅広に設定されている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the belt ply width of the belt ply on the outermost side in the tire radial direction measured along the tire axial direction. Is set wider than the ground contact width of the tread portion.

請求項５の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向最外側のベルトプライのベルトプライ幅が、トレッド部の接地幅よりも幅広に設定されているため、タイヤ径方向最外側のベルトプライのプライ端は、トレッドの接地端よりもタイヤ幅方向外側、即ち、バットレス部に配置されることになる。
バットレス部にタイヤ径方向最外側のベルトプライの端部付近が配置されることで、バットレス部の補強が行われて応力を抑制することができ、バットレス部のバットレス部ゴム厚さを薄くすることが出来る。 In the pneumatic tire of claim 5, since the belt ply width of the outermost belt ply in the tire radial direction is set wider than the contact width of the tread portion, the ply end of the outermost belt ply in the tire radial direction is The tread is disposed on the outer side in the tire width direction than the ground contact end of the tread, that is, on the buttress portion.
By arranging the vicinity of the end of the belt ply at the outermost radial direction of the tire in the buttress part, the buttress part can be reinforced and the stress can be suppressed, and the buttress part rubber thickness of the buttress part can be reduced. I can do it.

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。 As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, there is an excellent effect that the durability of the buttress portion and the rolling resistance can be improved.

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ赤道面の片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。It is sectional drawing along the tire rotating shaft which shows the one side of the tire equatorial plane of the pneumatic tire which concerns on embodiment of this invention. 矩形率を説明するための接地形状を示す平面図である。It is a top view which shows the grounding shape for demonstrating a rectangular rate.

図１及び図２を用いて、本発明に一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、１対のビードコア１２を備え、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２（なお、図１では、タイヤ赤道面ＣＬの図面右側の図示を省略している。）にカーカス１４がトロイド状に跨っている。 A pneumatic tire 10 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2 according to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 of the present embodiment includes a pair of bead cores 12, from one bead core 12 to the other bead core 12 (in FIG. 1, the tire equatorial plane CL is shown on the right side of the drawing). The carcass 14 straddles a toroid.

カーカス１４は、１枚以上のカーカスプライから構成されており、本実施形態では、第１のカーカスプライ１６、及び第２のカーカスプライ１８から構成されている。なお、第１のカーカスプライ１６、及び第２のカーカスプライ１８は、複数本の有機繊維等からなるカーカスコードをゴムコーティングした一般のラジアルタイヤに用いられるものと同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。 The carcass 14 includes one or more carcass plies. In the present embodiment, the carcass 14 includes a first carcass ply 16 and a second carcass ply 18. The first carcass ply 16 and the second carcass ply 18 have the same configuration as that used for a general radial tire coated with a carcass cord made of a plurality of organic fibers and the like. Description is omitted.

第１のカーカスプライ１６は、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて延びてバットレス部４２で終端する本体部１６Ａと、本体部１６Ａに連なり、ビードコア１２をタイヤ内側から外側に向けて折り返された折り返し部１６Ｂとを備えている。
また、第２のカーカスプライ１８は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２へ跨るように延びる本体部１８Ａと、本体部１８Ａに連なり、ビードコア１２をタイヤ内側から外側に向けて折り返された折り返し部１８Ｂとを備えている。 The first carcass ply 16 extends from the bead core 12 toward the outer side in the radial direction of the tire and is connected to the main body portion 16A that terminates at the buttress portion 42 and the main body portion 16A, and the bead core 12 is folded back from the inner side of the tire toward the outer side. And a folded portion 16B.
The second carcass ply 18 includes a main body portion 18A extending from one bead core 12 to the other bead core 12, and a folded portion that is connected to the main body portion 18A and is folded back from the inner side of the tire toward the outer side. 18B.

カーカス１４のタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライからなるベルト２２が配置されている。本実施形態のベルト２２は、タイヤ径方向内側に配置される第１のベルトプライ２４、及び第１のベルトプライ２４のタイヤ径方向外側に配置される第２のベルトプライ２６を含んで構成されている。第１のベルトプライ２４、及び第２のベルトプライ２６は、複数本のスチール、あるいは有機繊維等からなる複数本のコードを並べてゴムコーティングした一般のラジアルタイヤに用いられるものと同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。
本実施形態のベルト２２では、第１のベルトプライ２４のコードと第２のベルトプライ２６のコードとが交差している。また、ベルト２２は、ベルト２２は、１枚のベルトプライから構成されていても良く、３枚以上のベルトプライから構成されていても良く、また、１乃至複数本のコードを螺旋状に巻回した、いわゆるスパイラルベルトであっても良い。
なお、本実施形態では、第１のベルトプライ２４の幅よりも、第２のベルトプライ２６の幅が狭く設定されている。 A belt 22 composed of a plurality of belt plies is disposed on the outer side of the carcass 14 in the tire radial direction. The belt 22 of the present embodiment includes a first belt ply 24 disposed on the inner side in the tire radial direction and a second belt ply 26 disposed on the outer side in the tire radial direction of the first belt ply 24. ing. The first belt ply 24 and the second belt ply 26 have the same configuration as that used in a general radial tire in which a plurality of cords made of a plurality of steels or organic fibers are aligned and rubber-coated. Therefore, detailed description is omitted.
In the belt 22 of the present embodiment, the cord of the first belt ply 24 and the cord of the second belt ply 26 intersect. The belt 22 may be composed of one belt ply or may be composed of three or more belt plies, and one or more cords may be wound in a spiral shape. A so-called spiral belt may be used.
In the present embodiment, the width of the second belt ply 26 is set narrower than the width of the first belt ply 24.

第１のベルトプライ２４のタイヤ幅方向端部とカーカス１４との間には、クッションゴム層２７が配置されている。
ベルト２２のタイヤ径方向外側には、ベルト２２よりも幅広に設定された第１のベルト補強層２８が配置されている。
さらに、第１のベルト補強層２８のタイヤ径方向外側には、第１のベルト補強層２８のタイヤ幅方向端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びる第２のベルト補強層３０が配置されている。第１のベルト補強層２８、及び第２のベルト補強層３０は、有機繊維等の複数のコードを並べてゴムコーティングした一般的な構造の物であるため、詳細な説明は省略する。なお、第１のベルト補強層２８、及び第２のベルト補強層３０は、１乃至複数本のコードを螺旋状に巻回した構成であっても良い。 A cushion rubber layer 27 is disposed between the end of the first belt ply 24 in the tire width direction and the carcass 14.
A first belt reinforcing layer 28 that is set wider than the belt 22 is disposed outside the belt 22 in the tire radial direction.
Further, a second belt reinforcement layer 30 extending from the tire width direction end of the first belt reinforcement layer 28 toward the tire equatorial plane CL is disposed outside the first belt reinforcement layer 28 in the tire radial direction. Yes. Since the first belt reinforcing layer 28 and the second belt reinforcing layer 30 have a general structure in which a plurality of cords such as organic fibers are arranged and rubber-coated, detailed description thereof is omitted. The first belt reinforcing layer 28 and the second belt reinforcing layer 30 may have a configuration in which one to a plurality of cords are spirally wound.

第１のベルト補強層２８及び第２のベルト補強層３０のタイヤ径方向外側には、トレッド部４０を形成するトレッドゴム層３２が配置され、カーカス１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤサイド部４４、及びビード部４６を形成する側部ゴム層３４が配置されている。本実施形態のトレッドゴム層３２は、幅方向端側において徐々に厚みが漸減しており、後述するバットレス部４２とタイヤサイド部４４との境界付近で終端している。一方、側部ゴム層３４は、タイヤ径方向外側端側において、徐々に厚みが漸減しており、ベルト端付近で終端していると共に、トレッドゴム層３２の幅方向端部を覆っている。
なお、図１において、トレッド部４０に形成される排水用の溝は、図示が省略されている。 A tread rubber layer 32 forming a tread portion 40 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the first belt reinforcing layer 28 and the second belt reinforcing layer 30, and a tire side portion on the outer side in the tire axial direction of the carcass 14. 44 and the side rubber layer 34 forming the bead portion 46 are disposed. The tread rubber layer 32 of the present embodiment is gradually reduced in thickness in the width direction end side, and terminates in the vicinity of a boundary between a buttress portion 42 and a tire side portion 44 described later. On the other hand, the side rubber layer 34 gradually decreases in thickness on the outer end side in the tire radial direction, terminates in the vicinity of the belt end, and covers the width direction end of the tread rubber layer 32.
In FIG. 1, the drainage grooves formed in the tread portion 40 are not shown.

ビードコア１２のタイヤ径方向外側には、第１のカーカスプライ１６の本体部１６Ａと折り返し部１６Ｂとの間に、タイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー３６が配置されている。ビードフィラー３６を構成するゴム組成物は、側部ゴム層３４を構成するゴム組成物よりも硬いゴム組成物が用いられている。 Outside the bead core 12 in the tire radial direction, a bead filler 36 whose thickness gradually decreases toward the outer side in the tire radial direction is disposed between the main body portion 16A and the folded portion 16B of the first carcass ply 16. The rubber composition constituting the bead filler 36 is a harder rubber composition than the rubber composition constituting the side rubber layer 34.

カーカス１４の内面には、インナーライナー３８が設けられている。本実施形態のインナーライナー３８は、クレーを含むゴム組成物から構成されている。ゴム組成物にクレーを含ませることで、インナーライナー３８を補強できると共に、インナーライナー３８の空気透過性を効果的に低下させることができる。クレーとしては、白色系のカオリン質クレー、またはセリサイト質クレーを含むものを用いることが出来るが、その他の種類のクレーであっても良い。インナーライナー３８のゴム組成物中のクレーの含有量は、最適な補強効果を得るためにポリマー１００ｐｈｒに対して３〜２００ｐｈｒであることが好ましい。
本実施形態のインナーライナー３８は、ビードコア１２よりもタイヤ径方向外側部分で終端しているが、ビードトゥまで延びていても良い。 An inner liner 38 is provided on the inner surface of the carcass 14. The inner liner 38 of this embodiment is composed of a rubber composition containing clay. By including clay in the rubber composition, the inner liner 38 can be reinforced and the air permeability of the inner liner 38 can be effectively reduced. As the clay, white kaolin clay or clay containing sericite clay can be used, but other types of clay may be used. The clay content in the rubber composition of the inner liner 38 is preferably 3 to 200 phr with respect to 100 phr of the polymer in order to obtain an optimum reinforcing effect.
The inner liner 38 of the present embodiment terminates at the outer portion in the tire radial direction than the bead core 12, but may extend to the bead toe.

次に、空気入りタイヤ１０におけるタイヤ断面高さＳＨ、トレッド部４０、バットレス部４２、タイヤサイド部４４、及びビード部４６の各部の範囲について、本実施形態では以下のように定義する。
ビード部４６は、ビードフィラー３６のタイヤ径方向外側端３６Ａを通ると共に、タイヤ外面に接する接線Ｃ１と直交する第３境界線Ｆ３から空気入りタイヤ１０のタイヤ径方向最内端までの間を指す。
本実施形態におけるタイヤ断面高さＳＨとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋに記載されている様に、空気入りタイヤ１０の外径（後述する規格に規定されている標準リムに組み付けて標準空気圧を充填した際に計測）とリム径の差の１／２を意味する。以後、本実施形態では、図１に示すように、ビード部４６のビードヒール４６Ａを通り、かつタイヤ回転軸と平行とされ、タイヤ断面高さＳＨを計測する際の基準となる線を基準線ＳＬ（リム径と同一）という。
ここで、「標準リム」とは、日本においてはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋで規定のリムであり、「標準空気圧」とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋに記載の最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）である。
なお、日本以外では、「標準空気圧」とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、「標準リム」とは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim"）のことである。
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、"The Tire and Rim Association Inc. のYear Book "であり、欧州では"The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual"である。 Next, the range of each part of the tire cross section height SH, the tread part 40, the buttress part 42, the tire side part 44, and the bead part 46 in the pneumatic tire 10 is defined as follows in the present embodiment.
The bead portion 46 passes through the tire radial direction outer end 36A of the bead filler 36 and points from the third boundary line F3 orthogonal to the tangent line C1 in contact with the tire outer surface to the innermost end in the tire radial direction of the pneumatic tire 10. .
The tire cross-section height SH in the present embodiment is the outer diameter of the pneumatic tire 10 (assembled on a standard rim defined in a standard to be described later), as described in JATMA (Japan Automobile Tire Association) Year Book. This means 1/2 of the difference between the rim diameter and the measured value when the standard air pressure is filled. Thereafter, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, a line that passes through the bead heel 46A of the bead portion 46 and is parallel to the tire rotation axis and serves as a reference when measuring the tire cross-section height SH is referred to as a reference line SL. (Same as rim diameter).
Here, the “standard rim” is a rim defined in the Year Book of JATMA (Japan Automobile Tire Association) in Japan, and the “standard air pressure” is the maximum described in the Year Book of JATMA (Japan Automobile Tire Association). This is the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the load capacity (bold load in the internal pressure-load capacity correspondence table).
Outside Japan, “standard air pressure” is the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel described in the following standard, and “standard rim” is described in the following standard. It is a standard rim (or “Approved Rim”, “Recommended Rim”) at the applied size.
The standards are determined by industry standards valid for the region where tires are produced or used, for example, "The Tire and Rim Association Inc. Year Book" in the United States and "The European Tire and Rim" in Europe. Technical Organization Standards Manual ".

ここで、空気入りタイヤ１０を規格に規定されている標準リムに装着し、タイヤ回転軸（図示省略）を路面に対して平行にして規格に規定されている標準空気圧（最大空気圧）を付与し、標準空気圧（最大空気圧）に対する最大負荷能力を負荷させて路面（平板）に接地させたときの接地形状のタイヤ幅方向最外端をトレッド部４０の接地端Ｅとする。そして、空気入りタイヤ１０を路面から離間させて一方の接地端Ｅを通ると共に、一方の接地端Ｅにおける接線Ｃ２と直交する方向に延びる一方の第２境界線Ｆ２と、図示は省略するが、他方の接地端Ｅを通ると共に、他方の接地端Ｅにおける接線と直交する方向に延びる他方の第２境界線Ｆ２との間をトレッド部４０とする。
バットレス部４２は、前述した基準線ＳＬから、タイヤ径方向外側へタイヤ断面高さＳＨの７７％の位置を通り、かつタイヤ軸方向に対して平行な第１仮想線ｆ１とタイヤ外表面とが交差する第１交点Ｐ１に接する接線Ｃ３に対して直交する方向に延び、第１交点Ｐ１を通る第１境界線Ｆ１と、第２境界線Ｆ２（トレッド部４０）との間を指す。
また、タイヤサイド部４４は、第３境界線Ｆ３と第１境界線Ｆ１との間（ビード部４６とバットレス部４２との間）を指す。 Here, the pneumatic tire 10 is mounted on a standard rim specified in the standard, and the standard air pressure (maximum air pressure) specified in the standard is applied with the tire rotation axis (not shown) parallel to the road surface. The outermost end in the tire width direction of the ground shape when the maximum load capacity with respect to the standard air pressure (maximum air pressure) is applied and grounded on the road surface (flat plate) is defined as the grounding end E of the tread portion 40. Then, the pneumatic tire 10 is separated from the road surface and passes through one grounding end E, and one second boundary line F2 extending in a direction perpendicular to the tangent line C2 at one grounding end E is omitted from illustration, A tread portion 40 is defined between the other second boundary line F2 that passes through the other grounding end E and extends in a direction orthogonal to the tangent line at the other grounding end E.
The buttress portion 42 has a first imaginary line f1 passing through a position 77% of the tire cross-section height SH from the reference line SL to the outer side in the tire radial direction and parallel to the tire axial direction, and a tire outer surface. It extends in a direction perpendicular to the tangent line C3 tangent to the intersecting first intersection point P1, and points between the first boundary line F1 passing through the first intersection point P1 and the second boundary line F2 (tread portion 40).
Moreover, the tire side part 44 points out between the 3rd boundary line F3 and the 1st boundary line F1 (between the bead part 46 and the buttress part 42).

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、基準線ＳＬからビードフィラー３６のタイヤ径方向外側端３６Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測したビードフィラー３６の高さ寸法ｈは、タイヤ断面高さＳＨの３０〜４０％の範囲内に設定されている。
そして、バットレス部４２におけるゴム層（カーカス１４の外側のトレッドゴム層３２及び側部ゴム層３４）の平均のバットレス部ゴム厚さｔ１が、タイヤサイド部４４における側部ゴム層３４の平均のタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．３〜１．７倍の範囲内に設定されている。
また、タイヤサイド部４４のタイヤサイド部ゴム厚さｔ２は、１．５〜３ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。 Here, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the height dimension h of the bead filler 36 measured along the tire radial direction from the reference line SL to the tire radial direction outer end 36A of the bead filler 36 is the tire cross-sectional height. It is set within a range of 30 to 40% of the length SH.
The average buttress portion rubber thickness t1 of the rubber layer (the tread rubber layer 32 and the side rubber layer 34 outside the carcass 14) in the buttress portion 42 is the average tire of the side rubber layer 34 in the tire side portion 44. It is set within a range of 1.3 to 1.7 times the side rubber thickness t2.
In addition, the tire side portion rubber thickness t2 of the tire side portion 44 is preferably set within a range of 1.5 to 3 mm.

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、規格の標準リムに組み付けて規格の最大空気圧を充填し、タイヤ回転軸を接地面に対して平行にして規格の最大荷重を負荷させたときのトレッド部４０の接地形状の矩形率が、７０〜８０％に設定内に設定されていることが好ましい。 Furthermore, the pneumatic tire 10 of the present embodiment is assembled to a standard rim of a standard, filled with a standard maximum air pressure, and a tread when a standard maximum load is applied with the tire rotation shaft parallel to the ground contact surface. It is preferable that the rectangular ratio of the ground contact shape of the portion 40 is set within a setting of 70 to 80%.

図２に示すように、接地形状の矩形率とは、空気入りタイヤ１０を標準リムに組み込み標準空気圧を充填し、タイヤ回転軸を路面と平行にして最大荷重（最大負荷能力）を負荷して接地させた時のタイヤ赤道面ＣＬに対応する部分での接地長さをＬｃ、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に振り分けて接地形状最大幅Ｗｍａｘの８０％の位置における左右の接地長さをＬａ、Ｌｂとしたときに下式で算出されるものである。
接地形状の矩形率(％) ＝１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃ
なお、矩形率は、空気入りタイヤ１０を回転軸に沿った断面で見たときのトレッド部４０の外面の曲率、トレッドゴム層３２の厚さの分布、ベルト２２の構造や幅等によって適宜変更が可能である。
また、図１に示すように、空気圧充填、無負荷時のタイヤ軸方向に沿って計測するタイヤ径方向最外側の第２のベルトプライ２６のベルトプライ幅ＢＰＷは、上記トレッド部４０の接地幅ＴＷ（一方の接地端Ｅと他方の接地端Ｅ（図示せず）とのタイヤ軸方向寸法）よりも幅広に設定されていることが好ましい。 As shown in FIG. 2, the rectangular ratio of the ground contact shape means that the pneumatic tire 10 is assembled in a standard rim, filled with standard air pressure, the tire rotation axis is parallel to the road surface, and the maximum load (maximum load capacity) is applied. The contact length at the portion corresponding to the tire equator plane CL when grounded is Lc, and the left and right contact length at the position of 80% of the maximum contact width Wmax is distributed from the tire equator plane CL in the tire width direction. , Lb, the following formula is used.
Rectangular ratio of contact shape (%) = 100 × (La + Lb) / 2 / Lc
The rectangular ratio is appropriately changed according to the curvature of the outer surface of the tread portion 40 when the pneumatic tire 10 is viewed in a cross section along the rotation axis, the thickness distribution of the tread rubber layer 32, the structure and width of the belt 22, and the like. Is possible.
Further, as shown in FIG. 1, the belt ply width BPW of the second belt ply 26 on the outermost side in the tire radial direction measured along the tire axial direction at the time of air pressure filling and no load is the ground contact width of the tread portion 40. It is preferable that the width is set wider than TW (the tire axial dimension between one ground contact E and the other ground contact E (not shown)).

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ビードフィラー３６の高さ寸法ｈをタイヤ断面高さＳＨの３０〜４０％の範囲内に設定すると共に、バットレス部ゴム厚さｔ１をタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．３〜１．７倍の範囲内に設定したので、バットレス部ゴム厚さｔ１とタイヤサイド部ゴム厚さｔ２とのバランスが取れ、バットレス部４２の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図ることができる。 (Function)
Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 of this embodiment is demonstrated.
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the height h of the bead filler 36 is set within a range of 30 to 40% of the tire cross-section height SH, and the buttress rubber thickness t1 is set to the tire side rubber thickness. Since it is set within a range 1.3 to 1.7 times t2, the balance between buttress portion rubber thickness t1 and tire side portion rubber thickness t2 is balanced, and durability of buttress portion 42 and improvement in rolling resistance are improved. Can be achieved.

なお、バットレス部ゴム厚さｔ１がタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．３倍未満になると、バットレス部４２のゴム層（カーカス１４の外側のトレッドゴム層３２及び側部ゴム層３４）の厚さが薄くなり過ぎ、製造不良を生じる虞がある。
一方、バットレス部ゴム厚さｔ１がタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．７倍を超えると、バットレス部４２での蓄熱量が大きくなり過ぎてタイヤサイド部４４を薄くする効果が得られなり、耐熱性が悪化して故障を早期に生ずる懸念がある。 When the buttress portion rubber thickness t1 is less than 1.3 times the tire side portion rubber thickness t2, the thickness of the rubber layer of the buttress portion 42 (the tread rubber layer 32 and the side rubber layer 34 outside the carcass 14). Therefore, there is a risk of manufacturing defects.
On the other hand, if the buttress portion rubber thickness t1 exceeds 1.7 times the tire side portion rubber thickness t2, the heat storage amount in the buttress portion 42 becomes too large, and the effect of thinning the tire side portion 44 is obtained. There is concern that heat resistance will deteriorate and failure will occur early.

また、ビードフィラー３６の高さ寸法ｈがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満になると、タイヤサイド部４４の撓みが大きくなり、発熱や歪が大きくなり易いため、高い耐久性を得ることが出来なくなる。一方、ビードフィラー３６の高さ寸法ｈがタイヤ断面高さＳＨの４０％を超えると、タイヤサイド部の撓みの抑制作用は頭打ちとなり、ビードフィラーの重量が増加することで転がり抵抗の悪化や、コスト増を招く。 Further, when the height dimension h of the bead filler 36 is less than 30% of the tire cross-section height SH, the tire side portion 44 is flexibly increased and heat generation and distortion are likely to increase, so that high durability can be obtained. Disappear. On the other hand, if the height dimension h of the bead filler 36 exceeds 40% of the tire cross-section height SH, the effect of suppressing the deflection of the tire side portion is peaked, and the weight of the bead filler increases, resulting in deterioration of rolling resistance, Incurs increased costs.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤサイド部ゴム厚さｔ２を１．５〜３ｍｍの範囲内に設定されているため、耐久性、及び耐カット性を確保することができる。
タイヤサイド部ゴム厚さｔ２が１．５ｍｍ未満になると、十分な耐カット性を得ることが困難となる。一方、タイヤサイド部ゴム厚ｔ２さが３ｍｍを超えると、タイヤサイド部４４において熱がこもり易くなり、タイヤサイド部４４の発熱による耐久性の低下に繋がり、また、タイヤサイド部４４に隣接するバットレス部４２においてもタイヤサイド部４４の発熱の影響を受けて耐久性の低下に繋がる。 Moreover, in the pneumatic tire 10 of this embodiment, since the tire side part rubber | gum thickness t2 is set in the range of 1.5-3 mm, durability and cut resistance can be ensured.
If the tire side rubber thickness t2 is less than 1.5 mm, it becomes difficult to obtain sufficient cut resistance. On the other hand, if the tire side portion rubber thickness t2 exceeds 3 mm, heat tends to be accumulated in the tire side portion 44, leading to a decrease in durability due to heat generated in the tire side portion 44, and a buttress adjacent to the tire side portion 44. The portion 42 is also affected by the heat generation of the tire side portion 44, leading to a decrease in durability.

本実施形態空気入りタイヤ１０では、接地形状の矩形率を７０〜８０％に設定したので、走行時のバットレス部付近の発熱を抑えつつ、トレッド部４０の耐摩耗性の悪化を抑制することができる。
なお、矩形率が８０％を超えると、走行時のバットレス部４２付近の発熱が大きくなり、バットレス部４２の耐久性が悪化する。一方、トレッド部４０の矩形率が７０％未満になると、トレッド部４０の耐摩耗性の悪化を招くことになる。 In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since the rectangular ratio of the ground contact shape is set to 70 to 80%, the deterioration of the wear resistance of the tread portion 40 can be suppressed while suppressing the heat generation near the buttress portion during traveling. it can.
If the rectangular ratio exceeds 80%, heat generation near the buttress portion 42 during traveling increases, and the durability of the buttress portion 42 deteriorates. On the other hand, when the rectangular ratio of the tread portion 40 is less than 70%, the wear resistance of the tread portion 40 is deteriorated.

本実施形態空気入りタイヤ１０では、クレーによってインナーライナー３８のゴム組成物が補強されるので、インナーライナー３８を薄くすることができる。このため、薄ゲージ化による重量減で、転がり抵抗の低減を図ることができると共に、インナーライナー３８が設けられているビード部４６、タイヤサイド部４４、バットレス部４２、トレッド部４０等の発熱を抑えることができ、耐久性を向上することができる。 In the pneumatic tire 10 according to the present embodiment, the rubber composition of the inner liner 38 is reinforced by clay, so that the inner liner 38 can be thinned. For this reason, it is possible to reduce the rolling resistance by reducing the weight by reducing the thickness of the gauge, and to generate heat at the bead portion 46, the tire side portion 44, the buttress portion 42, the tread portion 40, etc. where the inner liner 38 is provided. It can be suppressed and durability can be improved.

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ径方向最外側の第２のベルトプライ２６のベルトプライ幅ＢＰＷを、トレッド部４０の接地幅ＴＷよりも幅広に設定しているので、ベルト２２の中でも、互いのコードが交差する第１のベルトプライ２４と第２のベルトプライ２６とが重なって剛性が高くなっている部分でバットレス部４２の補強を行うことができ、バットレス部４２のゴム使用量を少なくする、即ちバットレス部４２のバットレス部ゴム厚さｔ１を薄くすることができ、バットレス部４２の発熱を抑えて耐久性を向上させることができる。 Furthermore, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the belt ply width BPW of the second belt ply 26 on the outermost side in the tire radial direction is set to be wider than the ground contact width TW of the tread portion 40, so the belt 22 Among them, the buttress portion 42 can be reinforced at the portion where the first belt ply 24 and the second belt ply 26 where the cords cross each other overlap and the rigidity of the buttress portion 42 is high. The amount of use can be reduced, that is, the buttress portion rubber thickness t1 of the buttress portion 42 can be reduced, the heat generation of the buttress portion 42 can be suppressed, and the durability can be improved.

［試験例１］
ビードフィラーの高さ寸法を変化させた時のバットレス部の耐久性と転がり抵抗の比較を行った。

[Test Example 1]
We compared the durability and rolling resistance of the buttress when the height of the bead filler was changed.

・耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、タイヤサイド部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・転がり抵抗：ドラムの直径が１．７ｍのドラム試験機を使用し、試験速度：８０ｋｍ／ｈ、試験内圧：２１０ｋＰａ、荷重：規格の空気圧−負荷能力対応表の最大荷重（最大負荷能力）の８０％の荷重にて転がり抵抗試験を実施した。評価結果は、転がり抵抗係数が９．０（Ｎ／ｋＮ）以下を○、それより高い値を×とした。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは、耐久性及び転がり抵抗に優れていることが分かる。 -Durability: Increased speed from 250 km / h to 10 km / h with a drum tester, run 300 km, disassemble the tire after the running test, and inspect for internal separation near the tire side did. The case where separation occurred was evaluated as x, and the case where separation did not occur was evaluated as ◯.
The rim was 7.5 J, the tire size was 225 / 55R16, the air pressure was 250 kPa, the applied load was 620 kg, and the camber angle was 2.7 °.
・ Rolling resistance: Using a drum testing machine with a drum diameter of 1.7 m, test speed: 80 km / h, test internal pressure: 210 kPa, load: maximum load (maximum load capacity) in the standard air pressure-load capacity correspondence table A rolling resistance test was performed at a load of 80%. In the evaluation results, a rolling resistance coefficient of 9.0 (N / kN) or less was evaluated as ○, and a higher value was evaluated as ×.
As the test results show, it can be seen that the tires of Examples 1 to 3 to which the present invention is applied are excellent in durability and rolling resistance.

［試験例２］
バットレス部のバットレス部ゴム厚さを変化させた時のバットレス部の耐久性と転がり抵抗の比較を行った。

[Test Example 2]
The durability and rolling resistance of the buttress part when the buttress part rubber thickness of the buttress part was changed were compared.

・耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、バットレス部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・製造不良：加硫成形後のタイヤにおいて、タイヤ表面に周方向にカットして出来たような筋（亀裂）が生じているか否かを調べた。評価は、タイヤ表面に筋が有る場合は×、筋が無い場合を○として評価した。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例４〜６のタイヤは、耐久性に優れ、製造上においても問題が生じないことが分かる。 -Durability: Increased speed from 250 km / h to 10 km / h with a drum tester, run 300 km, disassembled the tire after the running test, and inspected for the presence of internal separation near the buttress. . The case where separation occurred was evaluated as x, and the case where separation did not occur was evaluated as ◯.
The rim was 7.5 J, the tire size was 225 / 55R16, the air pressure was 250 kPa, the applied load was 620 kg, and the camber angle was 2.7 °.
-Production failure: In the tire after vulcanization molding, it was examined whether or not streaks (cracks) that were formed by cutting in the circumferential direction on the tire surface occurred. The evaluation was evaluated as x when the tire surface has a streak and ◯ when there is no streak.
As the test results show, it can be seen that the tires of Examples 4 to 6 to which the present invention is applied are excellent in durability and cause no problems in production.

［試験例３］
タイヤサイド部の側部ゴム層の厚さを変化させた時のタイヤサイド部の耐久性と対カット性の比較を行った。

[Test Example 3]
The durability of the tire side portion and the anti-cut property were compared when the thickness of the side rubber layer of the tire side portion was changed.

・耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、バットレス部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・耐カット性：リム幅：７．０Ｊ、内圧１８０ｋＰａの状態で、ＪＩＳＤ４２３０に準拠したプランジャー試験を行った。評価は、プランジャーエネルギー（タイヤの破壊エネルギー）が３５２．６Ｊ以上で○、それよりも小さい値を×とした。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例７〜９のタイヤは、耐久性及び耐カット性に優れていることが分かる。 -Durability: Increased speed from 250 km / h to 10 km / h with a drum tester, run 300 km, disassembled the tire after the running test, and inspected for the presence of internal separation near the buttress. . The case where separation occurred was evaluated as x, and the case where separation did not occur was evaluated as ◯.
The rim was 7.5 J, the tire size was 225 / 55R16, the air pressure was 250 kPa, the applied load was 620 kg, and the camber angle was 2.7 °.
Cut resistance: A rim width: 7.0 J and an internal pressure of 180 kPa, a plunger test based on JIS D4230 was performed. In the evaluation, the plunger energy (tire breaking energy) was 352.6 J or more, and the smaller value was x.
As the test results show, it can be seen that the tires of Examples 7 to 9 to which the present invention is applied are excellent in durability and cut resistance.

［試験例４］
接地形状の矩形率を変化させた時のバットレス部の耐久性とトレッド部の耐摩耗性の比較を行った。

[Test Example 4]
A comparison was made between the durability of the buttress and the wear resistance of the tread when the rectangular ratio of the ground contact shape was changed.

・発熱耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、バットレス部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・耐摩耗性（偏摩耗）：供試タイヤを実車に装着し、実地摩耗試験により１００００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、トレッド部のタイヤ赤道面の摩耗量と、接地端の摩耗量を比較し、摩耗量の差が０．７ｍｍ以下を○、０．７ｍｍを超えた場合を×として評価した。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例１０〜１２のタイヤは、発熱耐久性及び耐摩耗性に優れていることが分かる。・ Heat durability: Increase the speed from 250 km / h to 10 km / h with a drum tester, run 300 km, disassemble the tire after the running test, and check for internal separation near the buttress did. The case where separation occurred was evaluated as x, and the case where separation did not occur was evaluated as ◯.
The rim was 7.5 J, the tire size was 225 / 55R16, the air pressure was 250 kPa, the applied load was 620 kg, and the camber angle was 2.7 °.
・ Abrasion resistance (uneven wear): A test tire is mounted on an actual vehicle, and is run 10,000 km by an actual wear test. After the running test is completed, the wear amount of the tire equatorial surface of the tread and the wear amount of the ground contact edge are compared. When the difference in wear amount was 0.7 mm or less, the evaluation was evaluated as ◯, and the case where the difference exceeded 0.7 mm was evaluated as x.
As the test results show, it can be seen that the tires of Examples 10 to 12 to which the present invention is applied are excellent in heat generation durability and wear resistance.

以上、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
例えば、タイヤ各部を補強するための従来公知のタイヤ構成部材を有していても良い。 As mentioned above, although one embodiment of the pneumatic tire of the present invention was described, the present invention is not limited to the above-mentioned example, and in addition to the above, various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. Of course, it is possible.
For example, you may have a conventionally well-known tire structural member for reinforcing each part of a tire.

１０空気入りタイヤ、１２ビードコア、１４カーカス、１６第１のカーカスプライ、１６Ａ本体部、１６Ｂ折り返し部、１８第２のカーカスプライ、１８Ａ本体部、１８Ｂ折り返し部、２２ベルト、２４第１のベルトプライ、２６第２のベルトプライ、３２トレッドゴム層（外面ゴム層）、３４側部ゴム層（外面ゴム層）、３６Ａタイヤ径方向外側端、３６ビードフィラー、３８インナーライナー、４０トレッド部、４２バットレス部、４４タイヤサイド部、４６ビード部、４６Ａビードヒール、Ｃ１接線、Ｃ２接線、Ｃ３接線、ＣＬタイヤ赤道面、Ｅ接地端、Ｆ１第１境界線、Ｆ２第２境界線、Ｆ３第３境界線、ｈ高さ寸法、Ｐ１交点、ＳＬ基準線、ｔ１バットレス部ゴム厚さ、ｔ２タイヤサイド部ゴム厚さ、ＴＷトレッドの接地幅
10 pneumatic tires, 12 bead cores, 14 carcass, 16 first carcass ply, 16A body part, 16B folded part, 18 second carcass ply, 18A body part, 18B folded part, 22 belt, 24 first belt ply 26 second belt ply, 32 tread rubber layer (outer rubber layer), 34 side rubber layer (outer rubber layer), 36A tire radial outer end, 36 bead filler, 38 inner liner, 40 tread, 42 buttress Part, 44 tire side part, 46 bead part, 46A bead heel, C1 tangent, C2 tangent, C3 tangent, CL tire equatorial plane, E ground contact edge, F1 first boundary line, F2 second boundary line, F3 third boundary line, h Height dimension, P1 intersection, SL reference line, t1 buttress rubber thickness, t2 tire side rubber thickness, TW tread contact width

Claims

タイヤ赤道面を挟んで一方のビードコアから他方のビードコアに跨る本体部と、前記ビードコアをタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ折り返される折り返し部とを備えた少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも１枚のベルトプライからなるベルトと、
前記カーカスのタイヤ内面側に配置されるゴムからなるインナーライナーと、
前記カーカス及び前記ベルトの外面側に配置されるゴムからなる外面ゴム層と、
前記本体部と前記折り返し部との間で、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の向けて延び、前記外面ゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるビードフィラーと、
を備え、
ビード部のビードヒールを通り、タイヤ断面高さを計測する際の基準となるタイヤ回転軸と平行な基準線から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿って計測した前記ビードフィラーの高さ寸法が、タイヤ断面高さの３０〜４０％の範囲内に設定され、
バットレス部における前記外面ゴム層の平均のバットレス部ゴム厚さが、タイヤサイド部における前記外面ゴム層の平均のタイヤサイド部ゴム厚さの１．３〜１．７倍の範囲内に設定された空気入りタイヤ。 A carcass composed of at least one carcass ply provided with a main body portion extending from one bead core to the other bead core across the tire equatorial plane, and a folded portion where the bead core is folded from the tire radial inner side to the tire radial outer side; ,
A belt that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and includes at least one belt ply;
An inner liner made of rubber disposed on the tire inner surface side of the carcass;
An outer rubber layer made of rubber disposed on the outer surface side of the carcass and the belt;
Between the main body portion and the folded portion, a bead filler made of rubber harder than rubber constituting the outer rubber layer, extending from the bead core toward the outer side in the tire radial direction,
With
The bead filler measured along the tire radial direction from the reference line parallel to the tire rotation axis, which is a reference when measuring the tire cross-section height through the bead heel of the bead portion, to the tire radial outer end of the bead filler. Is set within a range of 30 to 40% of the tire cross-section height,
The average buttress portion rubber thickness of the outer surface rubber layer in the buttress portion was set within a range of 1.3 to 1.7 times the average tire side portion rubber thickness of the outer surface rubber layer in the tire side portion. Pneumatic tire.

前記タイヤサイド部ゴム厚さが１．５〜３ｍｍの範囲内に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tire side portion rubber thickness is set in a range of 1.5 to 3 mm.

規格の標準リムに組み付けて規格の最大空気圧を充填し、タイヤ回転軸を接地面に対して平行にして規格の最大荷重を負荷したときの接地形状の矩形率が、７０〜８０％に設定されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The rectangular ratio of the ground contact shape is set to 70-80% when the standard maximum rim is filled by filling the standard standard rim, the tire rotation axis is parallel to the ground contact surface and the standard maximum load is applied. The pneumatic tire according to claim 1 or 2.

前記インナーライナーはクレーを含むゴム組成物で形成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the inner liner is formed of a rubber composition containing clay.

タイヤ軸方向に沿って計測するタイヤ径方向最外側の前記ベルトプライのベルトプライ幅は、前記トレッド部の接地幅よりも幅広に設定されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
The belt ply width of the belt ply on the outermost side in the tire radial direction measured along the tire axial direction is set to be wider than the contact width of the tread portion. Pneumatic tire described in 2.