JP2015002646A - 車両用発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用発電機の車両の組み合わせに対して適切な発電量の制限を行うことができる車両用発電制御装置を提供すること。【解決手段】車両用発電制御装置２は、励磁電流検出回路３１、通信制御回路３２、最大励磁電流決定回路３４、励磁電流制御回路３７を備える。最大励磁電流決定回路３４は、自装置内部において保持された励磁電流の制限に関する第２の制限値を励磁電流の制御値としての最大励磁電流値として決定するとともに、通信制御回路３２によって第１の制限値を受信した場合に第２の制限値に代えて第１の制限値を最大励磁電流値として決定する。【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電制御を行う車両用発電制御装置に関する。

従来から、車両状態や発電機状態に基づいて励磁電流を制限することによって車両用発電機の発電量を制限するパワーセーブ機能付きのレギュレータが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このレギュレータでは、バッテリ電圧、温度、オルタ回転数、界磁電流が検出され、界磁電流駆動Ｔｒスイッチングｄｕｔｙが増減される。

特許第３８６５１５７号公報

ところで、上述した特許文献１に開示されたレギュレータにおいて適切なパワーセーブを行おうとすると、組み合わされる車両用発電機や車両に合わせて、発電量の制限を開始する回転数や制限値などの定数変更が必要であり、車両用発電機とエンジンの組み合わせ毎に適切なパワーセーブを行うことが難しいという問題があった。組み合わせ毎に仕様が異なるレギュレータを用意することも考えられるが、全ての組み合わせに対応してレギュレータを用意することは、コストダウンの要請等を考慮すると現実的ではない。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、車両用発電機と車両の組み合わせに対して適切な発電量の制限を行うことができる車両用発電制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、通信手段、励磁電流制限値決定手段、励磁電流制御手段を備える。通信手段は、外部装置から励磁電流の制限に関する第１の制限値が送られてきたときにこの第１の制限値を受信する。励磁電流制限値決定手段は、自装置内部において保持された励磁電流の制限に関する第２の制限値を励磁電流の制御値として決定するとともに、通信手段によって第１の制限値を受信した場合に第２の制限値に代えて第１の制限値を制御値として決定する。励磁電流制御手段は、励磁電流制御値決定手段によって決定された制御値を用いて、車両用発電機の界磁巻線に流れる励磁電流を制御する。

自装置内で保持している第２の制限値の大小に関係なく、外部装置から第１の制限値を送信することにより、車両用発電機１の励磁電流の制限を行うことが可能となる。したがって、車両用発電機と車両の組み合わせが多数存在する場合であってもそれぞれの組み合わせに対して適切な発電量の制限を行うことができる。

第１の実施形態の車両用発電機の構成を示す図である。 自装置内で保持している第２の制限値に基づいて決定した最大励磁電流値を用いた発電制御例を示す図である。 受信した第１の制限値に基づいて決定した最大励磁電流値を用いた発電制御例を示す図である。 第２の実施形態の車両用発電機の構成を示す図である。 第３の実施形態の車両用発電機の構成を示す図である。 自装置内で保持している第２の制限値に基づいて決定した最大励磁電流値あるいは最大導通率を用いた発電制御例を示す図である。 受信した第１の制限値に基づいて決定した最大励磁電流値あるいは最大導通率を用いた発電制御例を示す図である。

以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電機について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１に示すように、第１の実施形態の車両用発電機１は、車両用発電制御装置２、電機子巻線１１、界磁巻線１２、整流装置１３を含んで構成されている。この車両用発電機１は、エンジンによりベルトおよびプーリを介して駆動されている。

界磁巻線１２は、通電されて磁界を発生する。この界磁巻線１２は、界磁極（図示せず）に巻装されて回転子を構成している。電機子巻線１１は、多相巻線（例えば三相巻線）であって、電機子鉄心に巻装されて電機子（固定子）を構成している。この電機子巻線１１は、界磁巻線１２の発生する回転磁界によって起電力を発生する。電機子巻線１１に誘起される交流出力が整流装置１３に供給される。整流装置１３は、例えば６個のツェナーダイオードからなる全波整流ブリッジ回路であり、電機子巻線１１の交流出力を全波整流する。整流装置１３の出力が、車両用発電機１の出力端子（Ｂ端子）から外部に取り出され、バッテリ３や電気負荷４に供給される。車両用発電機１の出力は、回転子の回転数や界磁巻線１２に流れる励磁電流の通電量に応じて変化し、その励磁電流は車両用発電制御装置２によって制御される。

次に、車両用発電制御装置２の詳細について説明する。車両用発電制御装置２は、スイッチング素子２１、環流ダイオード２２、励磁電流検出回路３１、通信制御回路３２、最大励磁電流決定回路３４、電圧制御回路３６、励磁電流制御回路３７、回転数検出回路３８を含んで構成されている。

スイッチング素子２１は、ゲートが励磁電流制御回路３７に接続され、ドレインが車両用発電機１のＢ端子に接続され、ソースが環流ダイオード２２を介してＥ端子（接地端子）に接続されている。また、スイッチング素子２１のソースはＦ端子を介して界磁巻線１２に接続されており、スイッチング素子２１がオンされると界磁巻線１２に励磁電流が流れ、オフされるとこの通電が停止される。環流ダイオード２２は、界磁巻線１２と並列に接続されており、スイッチング素子２１がオフされたときに、界磁巻線１２に流れる励磁電流を環流させる。

励磁電流検出回路３１は、界磁巻線１２に流れる励磁電流の値を検出する。例えば、スイッチング素子２１と並列に同様の構成を配置することにより励磁電流の一部を分流してその値を検出し、この検出結果から励磁電流の値を推定している。あるいは、スイッチング素子２１と直列に励磁電流検出用の抵抗（図示せず）を挿入し、この抵抗の両端電圧に基づいて励磁電流を検出するようにしてもよい。

通信制御回路３２は、Ｃ端子（通信端子）および信号線を介して接続されている外部装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）５との間で各種信号の送受信を行う。信号の送受信は、ノイズの影響を抑えるためにデジタル通信で行うことが望ましい。ＥＣＵ５からは発電制御に必要な設定情報（例えば、調整電圧設定値や第１の制限値、徐励制御の有無を示す情報など）が送信され、通信制御回路３２で受信される。

最大励磁電流決定回路３４は、車両用発電制御装置２内に保持された第２の制限値を最大励磁電流値として決定するとともに、通信制御回路３２によってＥＣＵ５から第１の制限値を受信した場合に第２の制限値に代えて第１の制限値を最大励磁電流値として決定する。第２の制限値としては、回転数に関係なく一定の値を有する場合や、回転数検出回路３８によって検出された回転数に応じた複数の値（階段状に値が変化する場合、連続的に値が変化する場合、これらを組み合わせる場合など）を有する場合が考えられる。この第２の制限値は、図示しない半導体メモリ等の記憶装置に格納されている。また、最大励磁電流決定回路３４は、ＥＣＵ５から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合に、第２の制限値を最大励磁電流値として決定する。さらに、最大励磁電流決定回路３４は、ＥＣＵ５と通信制御回路３２との間の通信が途絶した場合に、第２の制限値を最大励磁電流値として決定する。

電圧制御回路３６は、車両用発電機１の出力電圧（Ｂ端子電圧）と所定の調整電圧設定値とを比較し、Ｂ端子電圧の方が低いときに界磁巻線１２に励磁電流を供給する指示（ハイレベルの信号）を出力する。

励磁電流制御回路３７は、電圧制御回路３６の出力信号に応じてスイッチング素子２１をオンオフする。具体的には、励磁電流制御回路３７は、電圧制御回路３６の出力信号がハイレベルのときに、励磁電流検出回路３１によって検出される励磁電流の値が、最大励磁電流決定回路３４によって決定した最大励磁電流値を超えないようにスイッチング素子２１を駆動する。また、励磁電流制御回路３７は、電圧制御回路３６の出力信号がローレベルのときにスイッチング素子２１をオフする。なお、励磁電流制御回路３７によってスイッチング素子２１を駆動する際に、その時点の励磁電流あるいはスイッチング素子２１の導通率（オンデューティ）を徐々にあげて、発電トルクの急激な上昇を抑制する徐励制御（負荷応答制御）を行うようにしてもよい。

回転数検出回路３８は、エンジンまたは車両用発電機１の回転数を検出する。具体的には、回転数検出回路３８は、Ｐ端子を介して入力される電機子巻線１１のいずれかの相電圧の振幅および周波数の少なくとも一方に基づいて車両用発電機１の回転数（発電機回転数）、あるいは、発電機回転数と１対１に対応するエンジン回転数を検出する。

上述した通信制御回路３２が通信手段に、最大励磁電流決定回路３４が励磁電流制御値決定手段に、励磁電流制御回路３７が励磁電流制御手段に、回転数検出回路３８が回転数検出手段にそれぞれ対応する。

本実施形態の車両用発電機１はこのような構成を有しており、次に、車両用発電制御装置２の最大励磁電流決定回路３４によって決定される最大励磁電流値の具体例について説明する。

（通信不能時等において第２の制限値を用いる場合）
上述したように、車両用発電制御装置２では、ＥＣＵ５から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合、あるいは、ＥＣＵ５と通信制御回路３２との間の通信が途絶した場合には、自装置内に保持されている第２の制限値を最大励磁電流値として決定する。

図２に示す例では、第２の制限値として、Ｎ１未満の回転数において５Ａ（例えば、スイッチング素子２１のオンデューティ１００％に対応する）が、Ｎ１以上の回転数において４Ａ（例えば、スイッチング素子２１のオンデューティ８０％に対応する）が設定されている。このような設定を行うことにより、出力が少ない低回転時に発電量を増やすことができ、反対に高回転時に発電量を減らして出力が過大となることを防止することができる。

なお、図２に示す例では、回転数Ｎ１を境にして第２の励磁電流上限値として２つの値を設定したが、２つ以上の回転数を境にして第２の励磁電流上限値として３つ以上の値を設定するようにしてもよい。また、全回転数域において第２の励磁電流上限値として１つの値を用いるようにしてもよい。

（ＥＣＵ５からの指示に応じて第１の制限値を用いる場合）
車両用発電制御装置２では、ＥＣＵ５から第１の制限値を受信した場合には、自装置内に保持されている第２の制限値に代えて、受信した第１の制限値を最大励磁電流値として決定する。

図３に示す例では、第１の制限値として、全回転数域において４．５Ａ（例えば、スイッチング素子２１のオンデューティ９０％に対応する）が設定されている。なお、図３に示す例では、全回転数域において第１の制限値として１つの値を設定したが、図２に示した第２の制限値の場合と同様に、回転数に応じて変更される２つあるいは３つ以上の値を用いるようにしてもよい。この場合には、車両用発電機１の種類や車両（エンジン）の種類に応じて、第１の制限値を切り替える回転数を、ＥＣＵ５側で適宜設定することができる。

このように、本実施形態の車両用発電制御装置２では、自装置内で保持している第２の制限値の大小に関係なく、ＥＣＵ５から第１の制限値を送信することにより、車両用発電機１の励磁電流の制限を行うことが可能となる。したがって、車両用発電機１と車両の組み合わせが多数存在する場合であってもそれぞれの組み合わせに対して適切な発電量の制限を行うことができる。

また、ＥＣＵ５から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合に、第２の制限値を最大励磁電流値として決定することにしている。これにより、ＥＣＵ５側に車両用発電機１の励磁電流を制限する機能がない場合や、ＥＣＵ５内部で異常が発生してこの機能を用いることができない場合などについても、車両用発電制御装置２で保持している第２の制限値を用いて励磁電流の制限を行うことができる。このように、代替的な励磁電流の制限を行うことにより、車両用発電機１、車両用発電制御装置２およびＥＣＵ５を含むシステムの信頼性を向上させることができる。

また、ＥＣＵ５と通信制御回路３２との間の通信が途絶した場合に、第２の制限値を最大励磁電流値として決定することにしている。これにより、ＥＣＵ５との間の通信が不能になった場合であっても、車両用発電制御装置２内で保持している第２の制限値を用いて励磁電流の制限を行うことができる。このように、代替的な励磁電流の制限を行うことにより、車両用発電機１、車両用発電制御装置２およびＥＣＵ５を含むシステムの信頼性を向上させることができる。

また、第２の制限値を励磁電流の上限値（最大励磁電流値）として発電制御を行うことによって車両用発電制御装置２において励磁電流制限による発電抑制を実施している場合においても、ＥＣＵ５による制御の切り替えが可能となる。また、第１の制限値を励磁電流の上限値（最大励磁電流値）として発電制御を行うことにより、励磁電流制限によるＥＣＵ５での切り替えに対応可能であり、ＥＣＵ５による高精度な発電トルクの制御が可能となる。

また、車両用発電制御装置２内で保持している第２の制限値は回転数に応じた値を有しているため、ＥＣＵ５による第１の制限値の設定がない場合であっても、第２の制限値を回転数に応じて可変する発電制御を行うことが可能となる。

（第２の実施形態）
上述した第１の実施形態では、第１または第２の制限値を指定して最大励磁電流値を決定し、励磁電流がこの最大励磁電流値を超えないように発電制御を行う場合について説明したが、第１または第２の制限値を最大導通率として設定し、この最大導通率を超えないように発電制御を行うようにしてもよい。

図４に示す第２の実施形態の車両用発電機１Ａは、図１に示した車両用発電機１に対して、車両用発電制御装置２を車両用発電制御装置２Ａに置き換えた構成を有している。また、この車両用発電制御装置２Ａは、図１に示した車両用発電制御装置２に対して、励磁電流検出回路３１を削除するとともに、最大励磁電流決定回路３４を最大Ｆduty決定回路３４Ａに、励磁電流制御回路３７を励磁電流制御回路３７Ａに置き換えた構成を有している。

この最大Ｆduty決定回路３４Ａは、車両用発電制御装置２Ａ内に保持された第２の制限値を最大導通率（＝最大Ｆduty）として決定するとともに、通信制御回路３２によってＥＣＵ５から第１の制限値を受信した場合に第２の制限値に代えて第１の制限値を最大励磁電流値として決定する。第１の実施形態と同様に、第２の制限値としては、回転数に関係なく一定の値を有する場合や、回転数検出回路３８によって検出された回転数に応じた複数の値（階段状に値が変化する場合、連続的に値が変化する場合、これらを組み合わせる場合など）を有する場合が考えられる。この第２の制限値は、図示しない半導体メモリ等の記憶装置に格納されている。また、最大Ｆduty決定回路３４Ａは、ＥＣＵ５から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合に、第２の制限値を最大導通率として決定する。さらに、最大Ｆduty決定回路３４Ａは、ＥＣＵ５と通信制御回路３２との間の通信が途絶した場合に、第２の制限値を最大導通率として決定する。

励磁電流制御回路３７Ａは、電圧制御回路３６の出力信号に応じてスイッチング素子２１をオンオフする。具体的には、励磁電流制御回路３７Ａは、電圧制御回路３６の出力信号がハイレベルのときに、スイッチング素子２１のオンデューティ（導通率）が、最大Ｆduty決定回路３４Ａによって決定された最大導通率を超えないようにスイッチング素子２１を駆動する。また、励磁電流制御回路３７Ａは、電圧制御回路３６の出力信号がローレベルのときにスイッチング素子２１をオフする。なお、励磁電流制御回路３７Ａによってスイッチング素子２１を駆動する際に、その時点の励磁電流あるいはスイッチング素子２１の導通率を徐々にあげて、発電トルクの急激な上昇を抑制する徐励制御（負荷応答制御）を行うようにしてもよい。上述した最大Ｆduty決定回路３４Ａが励磁電流制御値決定手段に対応する。

本実施形態の車両用発電機１Ａはこのような構成を有しており、次に、車両用発電制御装置２Ａの最大Ｆduty決定回路３４Ａによって決定される最大導通率の具体例について説明する。

（通信不能時等において第２の制限値を用いる場合）
上述したように、車両用発電制御装置２Ａでは、ＥＣＵ５から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合、あるいは、ＥＣＵ５と通信制御回路３２との間の通信が途絶した場合には、自装置内に保持されている第２の制限値を最大導通率として決定する。

（ＥＣＵ５からの指示に応じて第１の制限値を用いる場合）
車両用発電制御装置２では、ＥＣＵ５から第１の制限値を受信した場合には、自装置内に保持されている第２の制限値に代えて、受信した第１の制限値を最大導通率として決定する。

このように、本実施形態の車両用発電制御装置２Ａでは、第２の制限値を最大導通率として発電制御を行うことによって車両用発電制御装置２Ａにおいて励磁電流制限による発電抑制を実施している場合においても、ＥＣＵ５による制御の切り替えが可能となる。また、第１の制限値を最大導通率として発電制御を行うことにより、励磁電流制限によるＥＣＵ５での切り替えに対応可能であり、ＥＣＵ５による高精度な発電トルクの制御が可能となる。

（第３の実施形態）
上述した第１の実施形態では最大励磁電流値を、第２の実施形態では最大導通率を決定して発電制御を行うようにしたが、これらを組み合わせるようにしてもよい。

図５に示す第３の実施形態の車両用発電機１Ｂは、図１に示した車両用発電機１に対して、車両用発電制御装置２を車両用発電制御装置２Ｂに置き換えた構成を有している。また、この車両用発電制御装置２Ｂは、図１に示した車両用発電制御装置２に対して、最大Ｆduty決定回路３４Ａを追加するとともに、励磁電流制御回路３７を励磁電流制御回路３７Ｂに置き換えた構成を有している。

最大Ｆduty決定回路３４Ａは、第２の実施形態の車両用発電制御装置２Ａに含まれたものと基本的に同じであって、車両用発電制御装置２Ｂ内に保持された第２の制限値を最大導通率（＝最大Ｆduty）として決定するとともに、通信制御回路３２によってＥＣＵ５から第１の制限値を受信した場合に第２の制限値に代えて第１の制限値を最大励磁電流値として決定する。

ところで、本実施形態の車両用発電制御装置２Ｂには、最大励磁電流決定回路３４と最大Ｆduty決定回路３４Ａの両方が備わっているため、これら２つの決定回路３４、３４Ａを選択的に用いて最大励磁電流値と最大導通率とを回転数に応じて使い分けることが可能となる。例えば、ＥＣＵ５から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合や、ＥＣＵ５と通信制御回路３２との間の通信が途絶した場合に、所定回転数以下では第２の制限値を指定して最大励磁電流決定回路３４によって最大励磁電流値を決定し、所定回転数よりも高い回転域では第２の制限値を指定して最大Ｆduty決定回路３４Ａによって最大導通率を決定する場合が考えられる。

励磁電流制御回路３７Ｂは、電圧制御回路３６の出力信号に応じてスイッチング素子２１をオンオフする。具体的には、励磁電流制御回路３７Ｂは、電圧制御回路３６の出力信号がハイレベルのときに、励磁電流検出回路３１によって検出される励磁電流の値が、最大励磁電流決定回路３４によって決定した最大励磁電流値を超えないようにスイッチング素子２１を駆動する。あるいは、励磁電流制御回路３７Ｂは、電圧制御回路３６の出力信号がハイレベルのときに、スイッチング素子２１のオンデューティ（導通率）が、最大Ｆduty決定回路３４Ａによって決定された最大導通率を超えないようにスイッチング素子２１を駆動する。また、励磁電流制御回路３７Ｂは、電圧制御回路３６の出力信号がローレベルのときにスイッチング素子２１をオフする。なお、励磁電流制御回路３７Ｂによってスイッチング素子２１を駆動する際に、その時点の励磁電流あるいはスイッチング素子２１の導通率を徐々にあげて、発電トルクの急激な上昇を抑制する徐励制御（負荷応答制御）を行うようにしてもよい。上述した最大Ｆduty決定回路３４Ａが励磁電流制御値決定手段に対応する。

本実施形態の車両用発電機１Ｂはこのような構成を有しており、次に、車両用発電制御装置２Ｂの最大励磁電流決定回路３４あるいは最大Ｆduty決定回路３４Ａによって決定される最大励磁電流値や最大導通率の具体例について説明する。

（通信不能時等において第２の制限値を用いる場合）
上述したように、車両用発電制御装置２Ａでは、ＥＣＵ５から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合、あるいは、ＥＣＵ５と通信制御回路３２との間の通信が途絶した場合には、自装置内に保持されている第２の制限値を最大励磁電流値あるいは最大導通率として決定する。

図６に示す例では、第２の制限値として、１０００ｒｐｍ未満の回転数において最大導通率（Ｆduty、スイッチング素子２１のオンデューティ）として１５％が、１０００ｒｐｍ以上の回転数において最大励磁電流値として無制限（例えば、実際には無制限を示す１０Ａ）が設定されている。このような設定を行うことにより、少ない初期励磁電流を設定してエンジン始動時に発電を抑制し、エンジン始動後は発電抑制を行わないようにすることができる。

なお、図６に示す例では、１０００ｒｐｍ以上の回転数において最大励磁電流を無制限にしたが、１０００ｒｐｍ以上の回転数において最大導通率を１００％にして同様の発電制御を行うようにしてもよい。

（ＥＣＵ５からの指示に応じて第１の制限値を用いる場合）
車両用発電制御装置２では、ＥＣＵ５から第１の制限値を受信した場合には、自装置内に保持されている第２の制限値に代えて、受信した第１の制限値を最大導通率として決定する。

図７に示す例では、第１の制限値として、１０００ｒｐｍ未満の回転数において最大励磁電流値として２Ａが、１０００ｒｐｍ以上の回転数において最大励磁電流値として無制限（例えば１０Ａ）が設定されている。このような設定を行うことにより、ＥＣＵ５からの指示に応じて少ない初期励磁電流を設定してエンジン始動時に発電を抑制し、エンジン始動後は発電抑制を行わないようにすることができる。図６について説明したように、ＥＣＵ５からの指示に応じて１０００ｒｐｍ以上の回転数において最大導通率を１００％にして同様の発電制御を行うようにしてもよい。

このように、本実施形態の車両用発電制御装置２Ｂでは、自装置内に保持された第２の制限値を用いて車両用発電制御装置２Ｂにおいて励磁電流制限や導通率制限による発電抑制を実施している場合においても、ＥＣＵ５による制御の切り替えが可能となる。また、ＥＣＵ５から送られてくる第１の制限値を最大励磁電流値あるいは最大導通率として発電制御を行うことにより、励磁電流制限や導通率制限によるＥＣＵ５での切り替えに対応可能であり、ＥＣＵ５による高精度な発電トルクの制御が可能となる。

特に、第２の制限値として最大導通率を用い、第１の制限値として最大励磁電流値を用いることにより、ＥＣＵ５からの指示がない自立での発電抑制については、車両用発電制御装置２Ｂに発電機の種類に応じた特性の情報を保持していなくても、発電機の抑制度合いを発電機の種類にかかわらず決まった割合で実施することができ、ＥＣＵ５から指示して発電抑制する場合においては、発電機の温度に大きく左右されることなく、ＥＣＵ５内部に保持された発電機の種類に応じた特性の情報に基づいて、発電抑制を実施することが可能となり、車両用発電制御装置の種類を増加させることなく、高精度の発電抑制が可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。上述した実施形態では、車両用発電機１の回転数を回転数検出回路３８によって検出したが、代わりにエンジン回転数を検出するようにしてもよい。この場合には、車両用発電制御装置２等にエンジン回転数を検出する回路を備えるようにしてもよいが、ＥＣＵ５等で検出したエンジン回転数を通信制御回路３２によって受信することで取得するようにしてもよい。

また、図２に示した例では、低回転時に励磁電流を多くし、高回転時に励磁電流を少なくしたが、エンジン始動時に対応する低回転時に励磁電流を少なく（例えば、２Ａ）するように第２の励磁電流上限値を設定するようにしてもよい。また、図６および図７に示した例では、どちらも１０００ｒｐｍを境にして最大導通率や最大励磁電流値を変更したが、１０００ｒｐｍ以外の１つあるいは複数の回転数を境にしてこれらを変更するようにしてもよい。

上述したように、本発明によれば、自装置内で保持している第２の制限値の大小に関係なく、外部装置から第１の制限値を送信することにより、車両用発電機１の励磁電流の制限を行うことが可能となる。したがって、車両用発電機と車両の組み合わせが多数存在する場合であってもそれぞれの組み合わせに対して適切な発電量の制限を行うことができる。

１、１Ａ、１Ｂ 車両用発電機
５ ＥＣＵ
１２ 界磁巻線
３１ 励磁電流検出回路
３２ 通信制御回路
３４ 最大励磁電流決定回路
３４Ａ 最大Ｆduty決定回路
３７、３７Ａ、３７Ｂ 励磁電流制御回路
３８ 回転数検出回路

Claims (8)

1. 外部装置（５）から励磁電流の制限に関する第１の制限値が送られてきたときにこの第１の制限値を受信する通信手段（３２）と、
   自装置内部において保持された励磁電流の制限に関する第２の制限値を励磁電流の制御値として決定するとともに、前記通信手段によって前記第１の制限値を受信した場合に前記第２の制限値に代えて前記第１の制限値を前記制御値として決定する励磁電流制御値決定手段（３４、３４Ａ）と、
   前記励磁電流制御値決定手段によって決定された前記制御値を用いて、車両用発電機（１）の界磁巻線（１２）に流れる励磁電流を制御する励磁電流制御手段（３７）と、
   を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
2. 請求項１において、
   前記励磁電流制御値決定手段は、前記外部装置から励磁電流を制限しない旨を示す情報を受信した場合に、前記第２の制限値を前記制御値として決定することを特徴とする車両用発電制御装置。
3. 請求項１または２において、
   前記励磁電流制御値決定手段は、前記外部装置と前記通信手段との間の通信が途絶した場合に、前記第２の制限値を前記制御値として決定することを特徴とする車両用発電制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項において、
   前記第２の制限値は、励磁電流の上限値を示す値であることを特徴とする車両用発電制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項において、
   前記第２の制限値は、前記界磁巻線の導通率の上限値を示す値であることを特徴とする車両用発電制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項において、
   前記第１の制限値は、励磁電流の上限値を示す値であることを特徴とする車両用発電制御装置。
7. 請求項１〜５のいずれか一項において、
   前記第１の制限値は、前記界磁巻線の導通率の上限値を示す値であることを特徴とする車両用発電制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項において、
   前記エンジンまたは前記車両用発電機の回転数を検出する回転数検出手段（３８）をさらに備え、
   前記第２の制限値は、前記回転数検出手段によって検出された回転数に応じた値を有することを特徴とする車両用発電制御装置。

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