JP2008088708A

JP2008088708A - ドアロック装置

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Publication number: JP2008088708A
Application number: JP2006271107A
Authority: JP
Inventors: Jun Odawara; 純小田原
Original assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Current assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2026-10-02
Also published as: US20080078215A1; US7568741B2; JP4794403B2; GB0715932D0; GB2442548A; GB2442548B

Abstract

【課題】部品点数を削減する。
【解決手段】アンロック操作により伝達位置に配置されロック操作により非伝達位置に配置される第１リンクレバー５０と、オープンレバーの一端に連係するブッシュ部６１と、ブッシュ部から径外方向に向けて延在したラチェット駆動部６３とを一体に成形し、ブッシュ部を介して第１リンクレバーに対して所定の第１角度位置及び第２角度位置の間を変位する態様で回転可能に配設され、ラチェット駆動部を第１角度位置に配置させ且つ第１リンクレバーを伝達位置に配置した状態でオープンレバー３０を開ドア操作した場合に、ラチェット駆動部を介してラチェットレバーを解除動作させる第２リンクレバー６０と、第１，第２リンクレバーとの間に介在させ、第１リンクレバーを非伝達位置から伝達位置に移動させる場合に、自身の弾性力により第１リンクレバーに対して第２リンクレバーを第１角度位置に維持するスプリング４０とを備える。
【選択図】図１４

Description

本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するものである。

ドアロック装置がロック位置にある状態から、アウトサイドハンドルを操作することによって車両の室外側から開ドア操作する一方、インサイドロックボタンを操作することによって車両の室内側からアンロックした場合に、開ドア操作とアンロック操作とが干渉し、開ドア操作もできなければ、アンロック操作もできない状態が生じうる（いわゆるパニック状態）。このようなパニック状態を回避するためのアンチパニック機構を備えたドアロック装置が知られている（例えば特許文献１を参照）。

上記ドアロック装置は、ラチェットと連動しラッチとラチェットとの係合状態を解除するラチェットレバーと、アウトサイドハンドルの開ドア操作により回転可能に配設されたオープンレバーと、ギアシャフトに回転可能に支承され、アンロック操作によりロック位置からアンロック位置に移動し、ロック操作によりアンロック位置からロック位置に移動するセクタギアと、オープンレバーの一端に回転可能に支持され、ラチェットレバーの解除動作が可能となる伝達位置とラチェットレバーの解除動作が不可となる非伝達位置との間を移動するリンクレバーと、一端が前記ギアシャフトに回転可能に支承されるとともに他端がリンクレバーに連結され、セクタギアの移動に伴ってリンクレバーを伝達位置と非伝達位置との間を移動させるパニックレバーと、このパニックレバーとセクタギアとの間に設けられ、一端をセクタギアに他端をパニックレバーに係止させ、セクタギアに対してパニックレバーを付勢するスプリングとを備えている。

上記構成を有するドアロック装置では、アウトサイドハンドルを開ドア操作した場合、オープンレバーが非操作位置から操作位置に移動し、オープンレバーの移動に伴ってリンクレバーが上動してラチェットレバーの当接部に当接し、ラチェットレバーが上動することにより、ラッチとラチェットの係合状態が解除され、ドアを車両本体に対して開ドア操作できるようになる。

ドアの閉塞状態において、駆動モータやインサイドロックボタンによるロック操作を行った場合には、セクタギアがアンロック位置からロック位置に移動するのに伴いパニックレバーがセクタギアに押されて一体に移動することにより、リンクレバーが伝達可能位置から伝達不能位置まで移動し、ロック状態となる。

上記のロック状態から、インサイドロックボタンをアンロック操作すると、セクタギアがロック位置からアンロック位置に移動するのに伴いパニックレバーがスプリングの弾性力によってセクタギアに追従して移動することにより、リンクレバーが伝達不能位置から伝達可能位置まで移動し、アンロック状態となる。

また、ロック状態にある場合にアウトサイドハンドルを開ドア操作し、且つ、インサイドロックボタンをアンロック操作すると、セクタギアがロック位置からアンロック位置に移動する一方、リンクレバーはラチェットレバーの側面に当接して伝達不能位置に留まることになる。この後、アウトサイドハンドルを開放してリンクレバーを下動させると、スプリングの弾性力によりリンクレバーが伝達可能位置に移動し、アンロック状態となる。そして、再びアウトサイドハンドルを開ドア操作すれば、ドアを開放することができるようになる。

特開２００５−２８２２２１号公報

上記のアンチパニック機構を備えたドアロック装置では、セクタギアとリンクレバーとの間にパニックレバーを連結し、セクタギアとパニックレバーとの間にスプリングを介在させてあるため、部品点数が多くなり、構造が複雑になるため組立工数がかかり、製造コストが高くなるという問題がある。

本発明は、上記の点に鑑み、アンチパニック機構を備えたドアロック装置において、その部品点数を削減することを目的とする。

ところで、上記のドアロック装置においては、オープンレバーとリンクレバーとの係合により異音が発生するのを防止するために、オープンレバーの一端部とリンクレバーの装着孔との間にブッシュを介在させている。本発明は、このブッシュに着目し、ブッシュにリンクレバーの機能を兼用させたものである。

すなわち、上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、ラチェットと連動しラッチとラチェットとの係合状態を解除するラチェットレバーと、開ドア操作により非操作位置から操作位置に移動するオープンレバーと、アンロック操作により、前記ラチェットレバーの解除動作が可能となる伝達位置に配置され、ロック操作により、前記ラチェットレバーの解除動作が不可となる非伝達位置に配置される第１リンクレバーと、前記オープンレバーの一端部に連係する円柱状のブッシュ部と、該ブッシュ部から径外方向に向けて延在したラチェット駆動部とを一体に成形し、前記ブッシュ部を介して、前記ラチェット駆動部が第１リンクレバーに対して所定の第１回転位置及び第２回転位置の間を変位する態様で回転可能に配設して成り、前記ラチェット駆動部を前記第１回転位置に配置させ、且つ、前記第１リンクレバーを伝達位置に配置した状態で前記オープンレバーを開ドア操作した場合にラチェット駆動部を介してラチェットレバーを解除動作させる第２リンクレバーと、前記第１リンクレバーと第２リンクレバーとの間に介在させ、第１リンクレバーを非伝達位置から伝達位置に移動させる場合に、自身の弾性力により、第１リンクレバーに対して第２リンクレバーを前記第１回転位置に維持するスプリングと、を備えたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、前記第２リンクレバーが、前記スプリングを収納するためのスプリング収納部を備えたことを特徴とする。

本発明に係るドアロック装置によれば、オープンレバーの一端部に連係し、軸心回りに回転可能に支持されるブッシュ部と、開ドア操作をラチェットに伝達するラチェット駆動部とを一体に成形したことで、従来のアンチパニック機構を備えたドアロック装置と比べて部品点数を減らすことができ、コストダウンが可能となる。

以下、添付図面を参照しながら本発明にかかる検出装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

図１〜図４は本発明の実施の形態であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジなどの締結手段４によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。

これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの室内外方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。なお、図４に示すように主ケース２と副ケース３との接合面であって、車両前側から上側を通過して車両後側（ラッチ機構収容部１１）に至る部位には、パッキン材７を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。

ラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、ラッチ機構２０を内部に収容している。

ラッチ機構２０は、従前のものと同様に、自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図５〜図７に示すように、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。

ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したものである。ラッチ２１は、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。

ラッチ２１の噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて開設して形成したものである。噛合溝２１ａは、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

ラッチ２１のフック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。フック部２１ｂは、図５に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置（開放位置）で停止する。一方、フック部２１ｂは、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転させた場合に、図７に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（ラッチ位置）、あるいは、図６に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（半ラッチ位置）で停止するように構成してある。

ラッチ２１の係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。係止部２１ｃは、図５に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつ、水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５〜図７においてラッチ２１をラッチ軸２３の周りに常時時計回りに向けて付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。

ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方で、かつ、ラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したものである。ラチェット２２は、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。

ラチェット２２の係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分である。係合部２２ａは、ラチェット２２が図５〜図７において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。また、ラチェット２２の作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。

図４に示すようにラチェット２２には、ラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、車両前側となる位置でラチェット２２とともに一体的となってラチェット軸２４の周りに回転するようになっている。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した後、車両前側（ロック機構収容部１２側）に屈曲させ、その下方域を車両室内側に屈曲させてなる当接部２５ａを有している。このラチェットレバー２５は、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。なお、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５〜図７においてラチェット２２をラチェット軸２４の周りに常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。

また、上記ラッチ機構２０において、ラッチ２１の上方部にはラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が配設してある。スイッチ２７のアーマチュアはラッチ２１の外周面に摺接し、ラッチ２１の外周面から離反することによりラッチ２１がラッチ位置にあることを検出し、ラッチ２１がラッチ位置以外の位置（例えば、開放位置、半ラッチ位置）にあるときには車両の室内灯（図示せず）などを点灯させる。

上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図５に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになり、車両の室内灯は点灯している。この状態からドアＤを閉操作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５〜図７においてラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の周りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉操作すると、図６に示すように、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。

上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉操作させると、図７に示すように、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１がラッチ軸２３の周りに反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５〜図７においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図７に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持され（フルラッチ状態）、車両の室内灯が消灯する。

さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図５〜図７においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５〜図７において時計回りに回転する。この結果、図５に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開操作させることができるようになり、車両の室内灯が点灯する。

一方、ロック機構収容部１２には、図１〜図４に示すように、オープンレバー３０、スプリング４０、第１リンクレバー５０、第２リンクレバー６０、インナーハンドルレバー７０及び後述するロック機構６００が収容してある。

オープンレバー３０は、図８及び図９に示すように、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、非操作位置から操作位置に変位可能となっている。オープンレバー３０は、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。

オープンレバー３０のオープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドル１との間を連係するリンクなどのアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図８においてオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回動動作するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。

オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂは、図６に示すように、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。

オープンレバー３０の受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂの下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図８においてオープンレバー３０をオープンレバー軸３１の周りに常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。

スプリング４０は、後述する第２リンクレバー６０に収納されるものである。図２０はスプリング４０の斜視図であり、スプリング４０は、円環部４１及び脚部４２，４３とからなる。

第１リンクレバー５０は、図８及び図９に示すように、オープンレバー３０に対して直交する面上に配置される態様でオープン動作端部３０ｂに装着されるものであり、オープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、且つ、オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承される。より詳細には、第１リンクレバー５０は、アンロック操作が行われることにより、ラチェットレバー２５の解除動作が可能となる伝達位置に配置され、ロック操作が行われることにより、ラチェットレバー２５の解除動作が不可となる非伝達位置に配置されるものである。図２１は第１リンクレバー５０の斜視図である。第１リンクレバー５０は、装着孔５０ａ、開口部５０ｂ、スプリング係合部５０ｃ、ロックレバー連結部５０ｄを有している。

第１リンクレバー５０の装着孔５０ａは、その直径が後述する第２リンクレバー６０のブッシュ部６１の外径よりも大きく形成してある。装着孔５０ａは、オープン動作端部３０ｂとの間に第２リンクレバー６０のブッシュ部６１を介在させる態様で、オープン動作端部３０ｂに挿通させられる。

第１リンクレバー５０の開口部５０ｂは、装着孔５０ａの上部に形成してあり、側壁５０ｆ及び５０ｇを有する。開口部５０ｂは、後述する第２リンクレバー６０の第１リンクレバー当接部６４における凸部６４ａを挿入させて、開口部５０ｂ内を凸部６４ａが移動できるように構成してある。

第１リンクレバーの５０のスプリング係合部５０ｃは、装着孔５０ａの側方部分から突出した部分であり、スプリング４０の脚部４２の先端を係合させるものである。

第１リンクレバー５０のロックレバー連結部５０ｄは、装着孔５０ａの軸心から上方に延在する部分であり、開口部５０ｂの上部に位置する。ロックレバー連結部５０ｄには、上下方向に長手状の連結用溝孔５０ｅが形成してある。この連結部５０ｄに後述するロックレバーを連結させることにより、第１リンクレバー５０は、ロックレバーの移動に伴って、開ドア操作をラチェットに伝達する伝達位置と開ドア操作をラチェットに伝達しない非伝達位置との間を移動する。

第２リンクレバー６０は、図８及び図９に示すように、第１リンクレバー５０とともに、オープンレバー３０に対して直交する面上に配置される態様でオープン動作端部３０ｂに装着されるものである。図２２は第２リンクレバー６０の斜視図である。第２リンクレバー６０は、ブッシュ部６１、スプリング収納部６２、ラチェット駆動部６３及び第１リンクレバー当接部６４とから構成され、これらを樹脂材料によって一体に成形したものである。第２リンクレバー６０は、図８及び図９に示すように、ブッシュ部６１をオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂに連係させることによって、オープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、且つ、オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに回転可能に支持される。

第２リンクレバー６０のブッシュ部６１は、筒部６１ａと壁部６１ｂ、６１ｃとからなる。筒部６１ａは円柱形状を成し、内部にオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂに挿通させられる孔を有している。図には明示されていないが、筒部６１ａの車両の室内外方向における長さは、スプリング収納部６２の車両の室内外方向における長さよりも室外側に長く形成してある。これにより、第２リンクレバー６０は、筒部６１ａを介して、第１リンクレバー５０に対して軸心回りに回転可能に支持されるとともに、オープン動作端部３０ｂに挿通させられるようになる。壁部６１ｂ、６１ｃは、筒部６１ａ内部の孔に形成したもので、中心から外側に向かって広がるように傾斜が付けられている。この壁部６１ｂ、６１ｃは、オープン動作端部３０ｂに対する第１，第２リンクレバー５０，６０の回転範囲を限定するものである。

第２リンクレバー６０のスプリング収納部６２は、スプリング４０を収納するものであり、ブッシュ部６１が内部に収容される態様で円筒形状に形成してある。スプリング収容部６２は、スプリング収納部６２の内壁とブッシュ部６１の筒部６１ａとの間に形成された凹部６２ａ、溝部６２ｂ及び係止突起６２ｃを有している。凹部６２ａにはスプリング４０の円環部４１を収納させてある。溝部６２ｂにはスプリング４０の脚部４２を配置させ、脚部４２の先端部分を第１リンクレバー５０のスプリング係合部５０ｃに係合させてある。係止突起６２ｃにはスプリング４０の脚部４３を係止させてある。

第２リンクレバー６０のラチェット駆動部６３は、ブッシュ部６１の軸心からラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて径外方向に延在する部分である。ラチェット駆動部６３は、開ドア操作により第２リンクレバー６０を上動させた場合に、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能に設けてある。

第２リンクレバー６０の第１リンクレバー当接部６４は、ブッシュ部６１の軸心から上方に延在する部分であり、ラチェット駆動部６３に隣接して設けてある。この第１リンクレバー当接部６４の先端部は、室外側に向けて突出した凸部６４ａが形成してある。

図２３は、スプリング４０、第１リンクレバー５０及び第２リンクレバー６０を組み合わせた状態を示す斜視図である。図２３に示すように、スプリング４０の脚部４２を第１リンクレバー５０のスプリング係合部５０ｃに係合させ、スプリング４０の脚部４３を第２リンクレバー６０の係止突起６２ｃに係止させることで、第２リンクレバー６０の凸部６４ａが、第１リンクレバー５０の開口部５０ｂの側壁５０ｆに当接するように第２リンクレバー６０が付勢される。図４に示すように、第２リンクレバー６０は、第１リンクレバーに対して、ブッシュ部６１の軸心回りに所定の回転位置に配置してある。すなわち、第２リンクレバーの凸部６４ａが第１リンクレバーの開口部５０ｂの側壁５０ｆに当接した状態にある場合に、ラチェット駆動部６３をラチェットレバー２５の当接部２５ａに当接させることが可能となるように配置してある。以下、凸部６４ａが開口部５０ｂの側壁５０ｆに当接した状態にある場合のラチェット駆動部６３の位置を第１回転位置という。

インナーハンドルレバー７０は、図１０及び図１１に示すように、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸７１を介して揺動可能に配設したものである。インナーハンドルレバー７０は、インナー作用部７０ａおよび動作端部７０ｂを有している。

インナーハンドルレバー７０のインナー作用部７０ａは、インナーレバー軸７１から上方に延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。インナー作用部７０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドル５との間を連係するリンクやワイヤなどのインサイドハンドル連係手段７２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドル５を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー７０が図１０及び図１１においてインナーレバー軸７１の周りに反時計回りに揺動するようにインサイドハンドル連係手段７２を接続してある。

また、インナー作用部７０ａの延在中途部分には、ワンモーションレバー連結孔７０ｃが形成してある。このワンモーションレバー連結孔７０ｃには、ワンモーションレバー７３が取り付けてある。ワンモーションレバー７３は、インナーレバー軸７１を中心としてインナー作用部７０ａから車両前側に円弧状に延在して形成してある。また、ワンモーションレバー７３の基端部には、軸部７３ａおよび当接部７３ｂが形成してある。軸部７３ａは、インナー作用部７０ａのワンモーションレバー連結孔７０ｃに回動可能に取り付ける部分である。当接部７３ｂは、インナー作用部７０ａの側面と当接する部分である。なお、ワンモーションレバー７３とインナー作用部７０ａとの間には、ワンモーションレバー７３の当接部７３ｂがインナー作用部７０ａの側面と当接するように付勢するワンモーションバネ７４を介在させてある。

インナーハンドルレバー７０の動作端部７０ｂは、インナーレバー軸７１から車両後側に向けて下方に傾斜延在する部分である。動作端部７０ｂには、リベット７５を介してワンモーションリンク７６が上動可能に取り付けてある。なお、動作端部７０ｂには、インナーハンドルレバー７０を図１０及び図１１においてインナーレバー軸７１の周りに反時計回りに揺動させた場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを上方に押圧する押圧部７０ｄが車両室外側に屈曲形成してある。

ワンモーションリンク７６は、インナーハンドルレバー７０を図１０及び図１１においてインナーレバー軸７１の周りに反時計回りに揺動させた場合に、ラチェットレバー２５の当接部２５ａに当接してこれを上方に押圧するものである。ワンモーションリンク７６は、略Ｌ字形状を有し、リベット７５から車両後側に向かって径外方向に延在した後、ラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて上方に延在している。

なお、ワンモーションリンク７６の基端部には、車両前後方向に長手状の連結溝孔（図示せず）が形成してあり、リベット７５に対して遊びを有して摺動可能に係合してある。さらに、副ケース３において、ワンモーションリンク７６の当接部２５ａに向けて延在する部分に沿う部位には、図１０及び図１１に二点差線で示すように、ワンモーションリンク７６の当接部２５ａに向けて延在する部分を上下方向に移動可能に案内するガイド３０１が形成してある。

ロック機構６００は、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り換わるものである。ロック機構６００は、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、図４に示すように、キーレバー６１０、キーサブレバー６２０、コネクトレバー６３０、ロックレバー６５０及びウォームホイール６６０を備えている。

キーレバー６１０は、ハウジング１０の下方の位置に回動可能に配設してある。キーレバー６１０は、図１２及び図１３に示すように、入力軸部６１１、回動凹部６１２、レバー部６１３を有する。

キーレバー６１０の入力軸部６１１は、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣをキー操作したときの回転駆動力を入力する入力部となるものである。入力軸部６１１には、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転駆動力を伝達するリンクあるいはケーブルなどのキーシリンダ連係手段６１５（図１参照）を接続してある。より詳細には、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合にキーレバー６１０が図１２及び図１３において反時計回りに回動動作し、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合にキーレバー６１０が図１２及び図１３において時計回りに回動動作するように入力軸部６１１に対してキーシリンダ連係手段６１５を接続してある。

キーレバー６１０の回動凹部６１２は、入力軸部６１１に凹設してある。回動凹部６１２は、副ケース３に形成した凸部３０２に嵌合することにより、キーレバー６１０を回動可能に支承する。

キーレバー６１０のレバー部６１３は、入力軸部６１１の径外方向に延在する部分である。レバー部６１３の延在した先端部には、キーリンク連結孔６１４が形成してある。

キーサブレバー６２０は、図１２及び図１３に示すように、上記キーレバー６１０の車両前側上方にて回動可能に配設してある。キーサブレバー６２０は、回動孔６２１、キーリンク連結部６２２、ロック切換用突起６２３、アンロック切換用突起６２４、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６を有している。

キーサブレバー６２０の回動孔６２１は、主ケース２においてハウジング１０内（車両本体の室内側）に延在して形成した凸部２０１を挿通してある。これにより、回動孔６２１は、キーサブレバー６２０を図１２及び図１３において凸部２０１の周りに回動可能に配設する。

キーサブレバー６２０のキーリンク連結部６２２は、回動孔６２１（凸部２０１）の軸心から径外方向に延在する部分である。キーリンク連結部６２２の先端には、キーリンク連結孔６２２ａ（図１４参照）が形成してある。このキーリンク連結孔６２２ａと、キーレバー６１０のキーリンク連結孔６１４とは、キーリンク６２７により連結してある。すなわち、キーリンク６２７を介して、キーレバー６１０の回動動作をキーサブレバー６２０に伝達可能である。

キーサブレバー６２０のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２０の回動に際して、ロック切換用突起６２３によりロック機構６００がアンロック状態からロック状態に切り換わる。一方、キーサブレバー６２０の回動に際して、アンロック切換用突起６２４によりロック機構６００がロック状態からアンロック状態に切り換わる。

キーサブレバー６２０のロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２０をアンロック状態からロック状態に切り換えたときには、ロック操作認識用突起６２５がスイッチ６２８の検出片６２８ａを時計回りに倒す。一方、キーサブレバー６２０をロック状態からアンロック状態に切り換えたときには、アンロック操作認識用突起６２６がスイッチ６２８の検出片６２８ａを反時計回りに倒す。このように、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、スイッチ６２８の検出片６２８ａを作動して、キーシリンダＫＣのキー操作、つまり、施錠操作、解錠操作の別を識別する。

コネクトレバー６３０は、図１４に示すように、キーサブレバー６２０の回動孔６２１と同一軸心上に回動可能に取り付けてある。コネクトレバー６３０は、切換用突起６３１、ロックレバー連結部６３２、スイッチレバー６３３、ワンモーション用突起６３４、及び回動軸部６３５を有している。

コネクトレバー６３０の切換用突起６３１は、アンロック状態からロック状態に、ロック状態からアンロック状態にコネクトレバー６３０を切り換える突起である。切換用突起６３１は、キーサブレバー６２０と対向する面に形成してある。より詳細には、切換用突起６３１は、キーサブレバー６２０のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４と当接可能である。そして、切換用突起６３１がロック切換用突起６２３と当接し切換用突起６３１を押圧することによりコネクトレバー６３０がアンロック状態からロック状態に切り換わる。一方、切換用突起６３１がアンロック切換用突起６２４と当接し切換用突起６３１を押圧することによりコネクトレバー６３０がロック状態からアンロック状態に切り換わる。

コネクトレバー６３０のロックレバー連結部６３２は、コネクトレバー６３０の回動中心から径外方向に延在する部分である。ロックレバー連結部６３２は、延在した先端部に連結用凸部６３６を備えている。なお、連結用凸部６３６は、ロックレバー連結部６３２の先端部において室外側に位置する面から車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在している。

コネクトレバー６３０のスイッチレバー６３３は、コネクトレバー６３０の位置を検出するためのものである。スイッチレバー６３３は、コネクトレバー６３０がアンロック状態にある場合にスイッチ６３７をオフにする（図１４参照）。一方、スイッチレバー６３３は、コネクトレバー６３０がロック状態に切り換わった場合にスイッチ６３７をオンにする（図１５参照）。

コネクトレバー６３０のワンモーション用突起６３４は、上述したワンモーションレバー５３と当接してロック状態にあるロック機構６００をアンロック状態に切り換えるものである。ワンモーション用突起６３４は、ロック機構６００がロック状態にある場合にワンモーションレバー５３と当接可能な位置にあり、ロック機構６００がアンロック状態にある場合にワンモーションレバー５３と当接不能な位置あるようにコネクトレバー６３０の回動中心から径外方向に形成してある。

コネクトレバー６３０の回動軸部６３５は、コネクトレバー６３０を副ケース３に対して回動可能に支承する部分である。回動軸部６３５は、コネクトレバー６３０から一体に延在してあり、その端部が副ケース３を貫通してハウジング１０から突出している。この回動軸部６３５は、図４に示すように、ハウジング１０の内部に設けた後述するスイッチ６２８、スイッチ６３７および駆動モータ６７３などの電気部品の下方であって、ハウジング１０の比較的下方の位置に配置してある。

回動軸部６３５の突出端部には、外部レバー６４０が固着してある。外部レバー６４０は、コネクトレバー６３０と一体に回転する。すなわち、コネクトレバー６３０がロック状態からアンロック状態に移行すると外部レバー６４０はロック状態からアンロック状態に移行し、コネクトレバー６３０がアンロック状態からロック状態に移行すると外部レバー６４０はアンロック状態からロック状態に移行する。一方、外部レバー６４０をアンロック状態からロック状態に移行するとコネクトレバー６３０はアンロック状態からロック状態に移行し、外部レバー６４０をロック状態からアンロック状態に移行するとコネクトレバー６３０はロック状態からアンロック状態に移行する。

外部レバー６４０は、ボタン連結部６４１を有している。ボタン連結部６４１は、コネクトレバー６３０の回動軸部６３５から径外方向に延在する外部レバー６４０の先端部分である。このボタン連結部６４１には、ドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン６との間を連係するリンクやワイヤなどのロックボタン連係手段６４２を接続してある。すなわち、インサイドロックボタン６を施錠操作した場合、その駆動力がロックボタン連係手段６４２を介して外部レバー６４０に伝達され、外部レバー６４０が図１４において反時計回りに回動動作して回動軸部６３５を反時計回りに回動させる。一方、インサイドロックボタン６を解錠操作した場合、その駆動力がロックボタン連係手段６４２を介して外部レバー６４０に伝達され、外部レバー６４０が図１５において時計回りに回転動作して回動軸部６３５を時計回りに回動させる。このように、インサイドロックボタン６を操作したハウジング１０の外部からの駆動力は、ロックボタン連係手段６４２を介して外部レバー６４０に伝達されて入力部としての回動軸部６３５に入力される。ハウジング１０の外部からの駆動力を入力した回動軸部６３５は、ロック機構６００をアンロック状態とロック状態とに切り換える。

ロックレバー６５０は、図１４に示すように、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するギアシャフト６５１を介して回転可能に配設してある。ロックレバー６５０は、コネクトレバー連結部６５２、状態維持用突起６５３、ドリブンギア部６５４および第２リンクレバー連結用凸部６５５を有している。

ロックレバー６５０のコネクトレバー連結部６５２は、ギアシャフト６５１の径外方向に延在して形成してある。コネクトレバー連結部６５２には、連結用溝孔６５６が形成してある。この連結用溝孔６５６には、コネクトレバー６３０に形成した連結用凸部６３６を挿通させてある。すなわち、図１４において、コネクトレバー６３０の反時計回りの揺動によってロックレバー６５０はギアシャフト６５１の周りに時計回りに揺動する一方、コネクトレバー６３０の時計回りの揺動によってロックレバー６５０はギアシャフト６５１の周りに反時計回りに揺動する。

ロックレバー６５０の状態維持用突起６５３は、ロックレバー６５０の回動位置を維持するためのものである。状態維持用突起６５３は、主ケース２と対向する面に車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在している。そして、主ケース２に取り付けたバネ６５７がこの状態維持用突起６５３を挟持することにより、アンロック状態（図１４）またはロック状態（図１５）を維持する。

ロックレバー６５０のドリブンギア部６５４は、図１４に示すように、ギアシャフト６５１を中心として扇形状に形成したものである。ドリブンギア部６５４は、その外周面に一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄを有している。これら一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄは、ギアシャフト６５１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂは、ドリブンギア部６５４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯６５４ｃは、一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂの相互間において一方の外側歯６５４ａに近接する位置に設けたものであり、ギアシャフト６５１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯６５４ｄは、他方の外側歯６５４ｂと第１受動歯６５４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。

ロックレバー６５０の第１リンクレバー連結用凸部６５５は、ロックレバー６５０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の室内外方向に沿って略水平に突出した円柱部分である。この第１リンクレバー連結用凸部６５５は、上述した第１リンクレバー５０の連結用溝孔５０ｅに装着してある。

ウォームホイール６６０は、図１８及び図１９に示すように、ロックレバー６５０の上方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するウォーム軸６６１を介して回転可能に配設したものである。このウォームホイール６６０には、同一軸心上に間欠歯車６６２を固着してある。

ウォームホイール６６０の間欠歯車６６２は、基本歯６６２ａ、一対の第１駆動歯６６２ｂおよび一対の第２駆動歯６６２ｃを有したものである。間欠歯車６６２は、ロックレバー６５０のドリブンギア部６５４に設けた一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車６６２の基本歯６６２ａ、一対の第１駆動歯６６２ｂおよび一対の第２駆動歯６６２ｃは、ドリブンギア部６５４の一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄと同様に、ウォーム軸６６１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯６６２ａが外側歯６５４ａ，６５４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯６６２ｂが第１受動歯６５４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯６６２ｃが第２受動歯６５４ｄにのみ歯合するように構成してある。なお、図には明示していないが、ウォームホイール６６０と主ケース２との間には、ウォームホイール６７０の間欠歯車６６２における基本歯６６２ａがギアシャフト６５１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネが設けてある。

なお、ロックレバー６５０を図１８に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図１９に示す位置（以下、単にロック位置という）までギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させた場合、ロックレバー６５０におけるドリブンギア部６５４の各歯６５４ａ，６５４ｂ，６５４ｃ，６５４ｄが間欠歯車６６２のいずれの歯６６２ａ，６６２ｂ，６６２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール６６０を回転させることはない。

同様に、図１９に示すロック位置から図１８に示すアンロック位置までロックレバー６５０をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール６６０が回転することはない。

図１８及び図１９に示すように、ウォームホイール６６０には、駆動モータ６６３の出力軸に固着したウォーム６６４に歯合している。駆動モータ６６３は、図４に示すようにハウジング１０内の最上部の位置に配置してある。このため、ハウジング１０内に配置した機構に塗られたグリースが液化しても駆動モータ６６３の位置に到達することがない。すなわち、駆動モータ６６３内にグリースが浸入する事態を防止できる。

駆動モータ６６３の駆動によって、ウォームホイール６６０を図１８に示す状態からウォーム軸６６１の周りに反時計回りに回転させた場合、基本歯６６２ａが外側歯６５４ａに歯合した後、第１駆動歯６６２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯６６２ｂが第２受動歯６５４ｄに歯合することになる。これにより、図１９に示すように、ドリブンギア部６５４を介してロックレバー６５０がギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転する。さらに、ロックレバー６５０の時計回りへの回転に伴って、第１リンクレバー５０及び第２リンクレバー６０がオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに反時計回りに回動してロック位置に変位することになる。

なお、ウォームホイール６６０の回転によって第１，第２リンクレバー５０，６０を図１８に示すアンロック位置から図１９に示すロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６６２によって第１，第２リンクレバー５０，６０を回動させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、第１，第２リンクレバー５０，６０を回転させることなくウォームホイール６６０が中立状態に復帰する。

同様に、ウォームホイール６６０を図１９に示す状態からウォーム軸６６１の周りに時計回りに回転させた場合、基本歯６６２ａが外側歯６５４ｂに歯合した後、第２駆動歯６６２ｃが第２受動歯６５４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯６６２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合することになる。これにより、図１８に示すように、ドリブンギア部６５４を介してロックレバー６５０がギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転する。さらに、ロックレバー６５０の反時計回りへの回転に伴って、第１，第２リンクレバー５０，６０がオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに時計回りに回動してアンロック位置に変位することになる。

なお、ウォームホイール６６０の回転によって第１，第２リンクレバー５０，６０を図１９に示すロック位置から図１８に示すアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によって第１，第２リンクレバー５０，６０を回動させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、第１，第２リンクレバー５０，６０を回転させることなくウォームホイール６６０が中立状態に復帰する。

上記のように構成したロック機構６００では、アンロック状態にある場合、図８及び図１０に示すように、第２リンクレバー６０のラチェット駆動部６３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。

このアンロック状態において、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図８においてオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回動動作させる。これにより、図９に示すように、第１，２リンクレバー５０，６０が上動することによって、ラチェット駆動部６３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

また、アンロック状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作し、インナーハンドルレバー７０を図１０においてインナーレバー軸７１の周りに反時計回りに回動動作させる。これにより、図１１に示すように、ワンモーションリンク７６が上動することによってラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

ドアＤの閉塞状態において、図１４に示すアンロック状態にあるインサイドロックボタン６を施錠操作すると、図１５に示すように外部レバー６４０の回動に伴ってコネクトレバー６３０が凸部２０１の周りに反時計回りに揺動する。これにより、コネクトレバー６３０に対して連結用凸部６３６および連結用溝孔６５６を介して連結したロックレバー６５０をギアシャフト６５１の周りに時計回りに揺動させることになる。ロックレバー６５０の時計回りの回転に伴って第１リンクレバー５０が反時計方向に回転し、第２リンクレバー６０が第１リンクレバー５０に押されて一体となって反時計方向に回転することにより、ロック機構６００がロック状態となる。

このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において時計回りに回動動作させても、図１５に示すように、第２リンクレバー６０のラチェット駆動部６３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが離間しているので、ラチェット駆動部６３と当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

なお、図１４に示すアンロック状態から図１５に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもインサイドロックボタン６の施錠操作に限らず、図１９に示すように駆動モータ６６３によってウォームホイール６６０をウォーム軸６６１の周りに反時計回りに回転させてロックレバー６５０をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させてもよく、あるいは図１３に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２０を凸部３０２の周りに反時計回りに回転させてもよい。

上述したロック状態から、インサイドロックボタン６を解錠操作すると、図１４に示すように、外部レバー６４０の回動に伴ってコネクトレバー６３０が時計回りに回転する。これにより、コネクトレバー６３０に対して連結用凸部６３６および連結用溝孔６５６を介して連結したロックレバー６５０をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させることになる。ロックレバー６５０が反時計回りに回転すると、第１リンクレバー５０が時計回りに回転し、第２リンクレバー６０が、スプリング４０の弾性力によって第１リンクレバー５０に追従して時計回りに回転することにより、ロック機構６００がアンロック状態となる。

図１５のロック状態において開ドア操作を行うと、図１６に示す状態となる。すなわち、開ドア操作により第１，第２リンクレバー５０，６０は上動するが、第２リンクレバー６０のラチェット駆動部６３はラチェットレバー２５の当接部２５ａに当接せず、当接部２５ａの側方に移動する。図１６に示す開ドア操作が行われている状態で、インサイドロックボタン６を解錠操作すると、ロックレバー６５０がギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転する。このロックレバー６５０の反時計回りの回転に伴って、第１，第２リンクレバー５０，６０は伝達位置に向けて時計回りに回転しようとするが、第２リンクレバー６０のラチェット駆動部６３がラチェットレバー２５の当接部２５ａの側部に当接することにより、第２リンクレバー６０は非伝達位置に留まることになる。一方、第１リンクレバー５０の開口部５０ｂ内において、第２リンクレバー６０の第１リンクレバー連結部６４が、第１リンクレバー５０に対して、相対的に側壁５０ｆから側壁５０ｇに向けて移動することで、第１リンクレバー５０はロックレバー６５０に連動してアンロック位置まで移動する。この状態を図１７に示す。以下、凸部６４ａが開口部５０ｂの側壁５０ｇに移動した状態にある場合のラチェット駆動部６３の位置を第２回転位置という。

図１７に示した状態で、アウトサイドハンドル１を開放することによりオープンレバー３０を操作位置から非操作位置に戻すと、第２リンクレバー６０のラチェット駆動部６３は、ラチェットレバー２５の当接部２５ａの下方に移動する。すると、第２リンクレバー６０がスプリング４０の弾性復元力によって時計方向に回転し、ラチェット駆動部６３が第２回転位置から第１回転位置に移動し、図１４に示すアンロック状態にすることができる。ここで、再度、アウトサイドハンドル１を開ドア操作することにより、ドアを開放することができる。

なお、図１５に示すロック状態から図１４に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしもインサイドロックボタン６の解錠操作またはインサイドハンドル５の操作に限らず、図１８に示すように駆動モータ６６３によってウォームホイール６６０をウォーム軸６６１の周りに時計回りに回転させてロックレバー６５０をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させてもよく、あるいは図１２に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２０を凸部３０２の周りに時計回りに回転させてもよい。

また、上記構成のドアロック装置では、インサイドハンドル５による開ドア操作によってインナーハンドルレバー７０と一体に回転するワンモーションレバー７３がコネクトレバー６３０を回転させ、コネクトレバー６３０の回転に伴ってロックレバー６５０を回転させることによって、第１，第２リンクレバー５０，６０をロック位置からアンロック位置に変位させる一方、インナーハンドルレバー７０に取り付けたワンモーションリンク７６がラチェットレバー２５にインサイドハンドル５による開ドア操作を伝達する。これにより、いわゆるワンモーション機能を実現できる。また、インサイドハンドル５による開ドア操作が第１，第２リンクレバー５０，６０に関係なくワンモーションリンク７６を介してラチェットレバー２５に伝達される。これにより、第１，第２リンクレバー５０，６０がロック位置からアンロック位置に変位するタイミングと、インサイドハンドル５による開ドア操作をワンモーションリンク７６がラチェットレバー２５に伝達するタイミングとを任意に設定できる。この結果、いわゆるワンモーション機能を有するドアロック装置であっても、操作感を考慮して、ロック解除タイミングとドア開放タイミングを設定できる。

上記のドアロック装置によれば、オープンレバー３０の一端部に挿通させられ、軸心回りに回転可能に支持されるブッシュ部６１と、開ドア操作をラチェット２５に伝達するラチェット駆動部６２とを一体に成形したことで、従来のアンチパニック機構を備えたドアロック装置と比べて部品点数を減らすことができ、コストダウンが可能となる。

また、第１リンクレバー５０に対して第２リンクレバー６０を付勢するスプリング４０を、第２リンクレバー６０のスプリング収納部６２に収納させる構成としたことで、第２リンクレバー内に予めスプリング４０を収納させてからハウジング内に配置できる。従って、リンクレバーとスプリングを別々にハウジング内に配置する場合と比べて組立てが容易になる。

本発明の実施例であるドアロック装置を車両後方側から見た図である。図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。図１に示したドアロック装置を室内側から見た図である。図１に示したドアロック装置について副ケースを外して室内側から見た図である。開成状態のラッチ機構を示す概念図である。半ラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。フルラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。初期状態におけるオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。アウトハンドルを開操作したときのオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。初期状態におけるインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。インサイドハンドルレバーを開操作した時のインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。キー操作によってアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。キー操作によってロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。ロックレバーをアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。ロックレバーをロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。ロックレバーをロック状態にしてオープンレバーを操作位置まで移動させた時のロック機構を示す概念図である。図１６に示す状態でロックレバーをアンロック位置に移動させた時のとっく機構を示す概念図である。駆動モータの駆動によってアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。駆動モータの駆動によってアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。キーレバーおよび軸受穴を示す斜視図である。入力軸部と出力軸との係合にかかる動作を示す断面図である。キーレバーおよび軸受穴を示す斜視図である。入力軸部と出力軸との係合にかかる動作を示す断面図である。

符号の説明

２１ラッチ
２２ラチェット
２５ラチェットレバー
３０オープンレバー
３０ｂオープンレバー一端部
４０スプリング
５０第１リンクレバー
６０第２リンクレバー
６１ブッシュ部
６２スプリング収納部
６３ラチェット駆動部
Ｄドア

Claims

ラチェットと連動しラッチとラチェットとの係合状態を解除するラチェットレバーと、
開ドア操作により非操作位置から操作位置に移動するオープンレバーと、
アンロック操作により、前記ラチェットレバーの解除動作が可能となる伝達位置に配置され、ロック操作により、前記ラチェットレバーの解除動作が不可となる非伝達位置に配置される第１リンクレバーと、
前記オープンレバーの一端部に連係する円柱状のブッシュ部と、該ブッシュ部から径外方向に向けて延在したラチェット駆動部とを一体に成形し、前記ブッシュ部を介して、前記ラチェット駆動部が第１リンクレバーに対して所定の第１回転位置及び第２回転位置の間を変位する態様で回転可能に配設して成り、前記ラチェット駆動部を前記第１回転位置に配置させ、且つ、前記第１リンクレバーを伝達位置に配置した状態で前記オープンレバーを開ドア操作した場合にラチェット駆動部を介してラチェットレバーを解除動作させる第２リンクレバーと、
前記第１リンクレバーと第２リンクレバーとの間に介在させ、第１リンクレバーを非伝達位置から伝達位置に移動させる場合に、自身の弾性力により、第１リンクレバーに対して第２リンクレバーを前記第１回転位置に維持するスプリングと、
を備えたことを特徴とするドアロック装置。
前記第２リンクレバーが、前記スプリングを収納するためのスプリング収納部を備えたことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。