JP2014215344A - フォーカルプレンシャッタ - Google Patents

Abstract

【課題】後幕走行完了時、羽根が慣性力によって変形し、一部がローパスフィルター側に飛出すが、この羽根の飛出しを抑制する。
【解決手段】少なくとも１つの羽根群と、羽根群を回転可能に取り付けているシャッタ地板と、シャッタ地板に回転可能に軸支され、撮影時には駆動スプリングの付勢力により羽根群を待機位置から走行完了位置まで作動させる羽根作動部材と、走行完了位置にて、羽根群と接触可能な緩衝部材と、を有し、羽根群のうち、少なくとも１枚に、羽根走行方向に突出した形状を備え、羽根長手方向の圧縮変形時に突出形状が圧縮変形を抑制するように緩衝部材に接触することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、撮像装置用のフォーカルプレンシャッタに関するものである。

カメラ用のフォーカルプレンシャッタとして、２つのシャッタ羽根（先幕、後幕）によって形成されるスリットが、撮像面を連続的に露光していくようにしたものが知られている。２つの羽根はシャッタ地板、中間板、補助地板によって仕切られた２つの羽根室に配置される。また、それぞれの羽根は、複数のアーム、羽根、枢支部材で形成されており、総称して先羽根群、後羽根群と呼ばれ、シャッタ地板の開口部を覆う位置と、退避した位置の間を往復作動するようになっている。これらの羽根群は、シャッタ地板の被写体側に取り付けられた駆動部材によって作動される。一方で、シャッタ羽根はシャッタ地板の撮影者側に取り付けられているため、駆動部材に設けられたシャッタ地板を貫通する駆動ピンによって、駆動部材とシャッタ羽根のアームが連結されている。

このような構成のフォーカルプレンシャッタでは、羽根と接触させるための緩衝部材や羽根群を減速させるためのブレーキ機構が設けられることが多く、緩衝部材との接触、ブレーキ機構による摩擦によって、走行エネルギーを吸収することができる。特許文献1では、羽根室内に階段状の緩衝部材を設け、後羽根群の走行完了時、各羽根と接触することで走行エネルギーを吸収させ、バウンドを防止する方法が開示されている。

ところで、走行エネルギーを吸収しきれなかった場合、後羽根群の走行完了時に羽根が慣性力によって平面内で変形すると同時に、羽根走行方向に対して垂直な、撮影レンズの光軸方向に変形することも知られている。この変形が極端に大きくなった場合、カメラの撮像部やローパスフィルタ等を傷つけかねない。

特許文献1の構成では、後羽根群の各羽根と緩衝部材とが接触し、走行エネルギーを吸収することでバウンドを防止するとともに、平面内の変形、光軸方向の変形を抑制することも可能である。

特開2000-47286 号公報

ところが、羽根先端と緩衝部材の接触を確保するためには各羽根の移動軌跡を避けた位置に緩衝部材を配置する必要があるため、特許文献１の構成ではユニットが大型化してしまう。

さらに、羽根の変形抑制の効果は緩衝部材と羽根の接触量に依存するため、接触量が小さい場合、羽根の変形を十分に抑制することができず、また接触量を増やすとユニットが大型化してしまうという問題があった。

上述の問題を解決するために、本発明のフォーカルプレンシャッタは、
少なくとも1つの羽根群と、前記羽根群を回転可能に取り付けているシャッタ地板と、シャッタ地板に回転可能に軸支され、撮影時には駆動スプリングの付勢力により前記羽根群を待機位置から走行完了位置まで作動させる羽根作動部材と、走行完了位置にて、羽根群と接触可能な緩衝部材と、を有し、前記羽根群のうち、少なくとも1枚に、羽根走行方向に突出した形状を備え、羽根の光軸方向の変形時に前記突出形状が光軸方向の変形を抑制するように前記緩衝部材に接触すること、を特徴とする。

本発明によれば、
羽根と緩衝部材の接触により、羽根の、羽根長手方向変位が係止され、羽根の光軸方向への変形を抑制することが可能である。また、接触量が小さい場合でも効果があるため、ユニットの大型化も避けることが出来る。

本発明の実施例におけるフォーカルプレンシャッタの分解斜視図である。 本発明の実施例１におけるフォーカルプレンシャッタの後羽根群を示す平面図である。 本発明の実施例におけるフォーカルプレンシャッタの駆動レバーの斜視図である。 （ア）（イ）（ウ）本発明の実施例におけるフォーカルプレンシャッタの状態遷移を示す図である。 （エ）（オ）（カ）本発明の実施例におけるフォーカルプレンシャッタの状態遷移を示す図である。 （キ）（ク）（ケ）本発明の実施例におけるフォーカルプレンシャッタの状態遷移を示す図である。 （コ）（サ）本発明の実施例におけるフォーカルプレンシャッタの状態遷移を示す図である。 本発明の実施例１におけるフォーカルプレンシャッタの後羽根群の走行完了時における羽根の光軸方向の変形の様子を示す正面図と平面図である。 本発明の実施例１におけるフォーカルプレンシャッタの後羽根群の羽根と緩衝部材を示す平面図である。 本発明の実施例２におけるフォーカルプレンシャッタの羽根先端の突出部の平面図と側面図である。

以下に、本発明の好ましい実施の形態を、添付の図面に基づいて詳細に説明する。

［実施例１］
以下、図１〜図６を参照して、本発明の実施例１によるフォーカルプレンシャッタについて説明する。

まず、本実施例の構成について説明する。

図１ａは本実施例のフォーカルプレンシャッタを斜め前方から見た、駆動レバー側の分解斜視図であり、図１ｂは斜め背面から見た、羽根室側の分解斜視図である。

１は中央部に開口１ａを設けたシャッタ地板であり、樹脂で形成されている。２は補助地板であり、シャッタ地板の強度向上のため、また、各種金属軸を加締めるために、金属で形成されている。シャッタ地板１と補助地板２は、締結部１ｂ、１ｃ、１ｄにおいて、ビスによって締結されている。

２ａは先駆動レバー軸、２ｂは後駆動レバー軸、２ｃは先カムギア軸、２ｄは後カムギア軸、２ｅはアイドルギア軸である。各軸は補助地板２に加締められている。

３は先駆動レバー、４は後駆動レバーである。

５は先駆動スプリング、６は後駆動スプリングである。駆動スプリングは、可動端は各駆動レバーにかけられ、固定端はアジャスター７０にかけられる。アジャスター７０は、ウォーム７１により回転可能で、各駆動スプリングの付勢力を調整することが可能である。

８は先カムギア、９は後カムギア、１３は位相接片、１２はアイドルギアである。先カムギア８と後カムギア９は同一の歯数で構成されており、アイドルギア１２で連結されることから、同一の回転数で、かつ、同じ回転方向に回転する。

２０はマグネット地板である。上面には、フレキシブル基板２２が固定される。２１は電磁石であり、マグネット地板２０に固定され、電磁石の端子２１ａはフレキシブル基板２２の接続部２２ａにて不図示の駆動用回路に接続される。８０はマグネットカバーであり、電磁石２１を覆うようにマグネット地板２０に固定される。マグネットカバー８０は電磁石２１の吸着部や、駆動レバーのアマチャの吸着面を、外部のゴミから保護する。

３０はモーター地板、３１はモーターである。

６５はゴムなどで構成される半月形状の緩衝部材である。

シャッタ地板１の背面側には、仕切り板４０と、カバー板４１が取り付けられている。また、仕切り板４０の開口４０ａ、カバー板４１の開口４１ａは、シャッタ地板１の開口１ａと類似した形状となっており、これら３つの開口を重ね合わせることで、長方形の露光開口が形成され、シャッタを通過する光束を制限している。

４２はスペーサーである。２ｆは先主アーム軸、２ｇは先サブアーム軸、２ｈは後主アーム軸、２ｉは後サブアーム軸、２ｊは先ブレーキ軸であり、補助地板２に固設されている。

シャッタ地板１と仕切り板４０、および、仕切り板４０とカバー板４１の間には羽根群を配置する羽根室が形成されている。

４３はシャッタ開口を露光前に閉鎖するシャッタ先羽根群である。４３ａは主アーム、４３ｂはサブアームであり、主アーム４３ａは先主アーム軸２ｆに、サブアーム４３ｂは先サブアーム軸２ｇに、回転可能に取り付けられている。４３ｃはスリットを形成する１番羽根、４３ｄは２番羽根、４３ｅは３番羽根、４３ｆは４番羽根である。４３ｃから４３ｆの各羽根は、ピン４３ｇによって回転可能に、主アーム４３ａと、サブアーム４３ｂに軸支されており、公知のように、平行リンクを形成している。主アーム４３ａには、先駆動レバー３の、羽根作動ピン３ａ、と係合するための穴が設けられている。サブアーム４３ｂには、図１ｂにおいて反時計回り、つまり羽根が重畳する方向に、先ガタ寄せバネ４５がかけられている。

４４はシャッタ開口を露光後に閉鎖するシャッタ後羽根群である。先羽根と同様に、４４ａは主アーム、４４ｂはサブアームであり、主アーム４４ａは後主アーム軸２ｈに、サブアーム４４ｂは後サブアーム軸２ｉに、回転可能に取り付けられている。４４ｃはスリットを形成する１番羽根、４４ｄは２番羽根、４４ｅは３番羽根、４４ｆは４番羽根である。４４ｃから４４ｆの各羽根は、ピン４４ｇによって回転可能に主アーム４４ａと、サブアーム４４ｂに軸支されており、公知のように、平行リンクを形成している。主アーム４４ａには、後駆動レバー４の、羽根作動ピン４ａ、と係合するための穴が設けられている。サブアーム４４ｂには、図１ｂにおいて反時計回り、つまり羽根が展開する方向に、先ガタ寄せバネ４６がかけられている。

９０は不図示の撮影レンズの光軸であり、羽根の走行に対して垂直な方向である。

６８はブレーキ緩衝部材であり、ブレーキレバー５０が、駆動レバーの走行完了時に当接するように形成されている。１ｈ、１ｉはブレーキ緩衝部材固定軸であり、シャッタ地板１と一体に形成されており、補助地板２に設けられた穴から突出している。

以下、図２を用いて本発明の第１の実施例による後羽根群４４、緩衝部材６７の走行完了時の様子について説明する。図２ａは後羽根走行完了時の羽根群の様子である。後羽根群の２番羽根４４ｄの先端には、後述する緩衝部材６７と接触するための突出部４４ｄ−ｄを有している。

６６、６７はゴム等からなる羽根先端緩衝部材である。６６は先羽根群４３、および後羽根群４４が走行を完了した時に当接するように構成されている。６７は後羽根群４４の走行完了時、２番羽根４４ｄの突出部４４ｄ−ｄが接触することで、後述する後羽根群４４の長手方向の変形を係止することができる。

図２ｃは緩衝部材６７が長方形である場合の図であり、このような形状においても２番羽根４４ｄの長手方向の変位を係止することができる。しかし、固定が困難であることから、シャッタ地板との嵌合部６７−ｄを設けた図２ｂのような構成であることが望ましい。また、図２ｂのような構成であれば、緩衝部材６７の耐久性も増すことが可能である。

本実施例では緩衝部材６７は段形状や長方形形状、羽根先端の突出部４４ｄ−ｄは長方形形状になっているが、羽根の、羽根回転軸方向の変位を係止可能な形状であれば形状は問わず、それぞれ段形状や長方形の形状に限られるものではない。

次に、図３を参照して、先駆動レバー３、後駆動レバー４の構造について、詳細に説明する。図３ａは先駆動レバーの斜視図、図３ｂは先駆動レバーの上面図である。また、図３ｃは電磁石への吸着に用いられる部分の断面図、図３ｄはローラー部分の断面図である。図３ｅは後駆動レバーの斜視図、図３ｆは後駆動レバーの上面図を示している。

３ａは羽根作動ピン、３ｂはブレーキ作動ピン、３ｃは、ローラー軸である。羽根作動ピン３ｂとローラー軸３ｃは一体に形成されており、駆動レバー本体に加締められている。３ｄはアマチャ軸、３ｅはアマチャゴム、３ｆはアマチャ、３ｇはアマチャガイド、３ｈはアマチャスプリングである。アマチャ軸３ｄは、アマチャ３ｆに加締められている。アマチャガイド３ｇは、アマチャ３ｆの動きを規制し、前述の電磁石２１への吸着を補助する。アマチャガイド３ｇは、熱加締めによって駆動レバー３に固定されている。

１０は、ＰＩ遮光部材である。圧縮された駆動スプリングと、嵌合部１０ａによって駆動レバーに固定されている。１０ｂはＰＩ遮光部であり、後述の上地板２０に固定されたＰＩの明暗を切り替えることによって、駆動レバー、乃至、羽根の位置を検知している。また、ローラー脱落防止部１０ｃは、ローラー７がローラー軸３ｃから脱落することを防止している。ローラー７は、カムギアが駆動レバーに力をスムースに伝達するために、設けられている。ここで、先カムギア８と先駆動レバー軸２ａの相対位置、後カムギア９と後駆動レバー軸２ｂの相対位置は、同じようになっている。また、ＰＩ遮光部材は駆動レバーよりも薄い部材で形成されており、駆動レバーによって駆動レバーを形成するよりも駆動レバー全体のイナーシャを小さくすることができる。

次に、各構成部品の動きを説明する。図４Ａ，図４Ｂ，図４Ｃ，図４Ｄの（ア）〜（サ）は通常撮影時の各構成部品の状態を示している。

まず、通常レリーズ時の各構成部品の動きを説明する。

（１）レリーズ前待機状態
図４（ア）はレリーズ前待機状態を示している。先駆動レバー３、および後駆動レバー４のローラー７は、それぞれ、先カムギア８のカム８ａのカムトップ、後カムギア９のカム９ａのカムトップに接している。すなわち、各カムギアは、各駆動レバーをア左側の図で右旋した状態で係止している。このとき、通常は駆動レバーのアマチャとヨークの吸着状態を保証するために、カムギアで保持せずに電磁石で駆動レバーを吸着する位置よりも、余計に駆動レバーを回転させていることから、オーバーチャージ状態とも呼ぶ。また、この遊びは、先駆動レバー３であれば、アマチャゴム３ｅと先駆動レバー３の間に隙間ができることで吸収される。また、オーバーチャージ開始から解除に至るまでのアマチャの位置を安定されるために、アマチャスプリング３ｈ、４ｈによって、アマチャ３ｆ、４ｆが付勢されている。

（２）オーバーチャージ解除
（ア）の待機状態からレリーズ信号を受け付けると、モーターに通電が開始され、カムギア８、９が回転を始める。それとともに、先後の電磁石２１に通電が開始される。図４（イ）はオーバーチャージ解除を行った状態を示している。アの状態から、先カムギア８、後カムギア９は左側の図で右旋し、先カムギア８のカム８ａ、後カムギア９のカム９ａは、先カムギア８、後カムギア９の順番に、ローラー７と接触しない位置に到達し、停止する。これによって、先駆動レバー３、及び後駆動レバー４は係止が解除されて回転するが、先後の電磁石２１に通電され、アマチャ３ｆと電磁石２１、及びアマチャ４ｆと電磁石２１が吸着するので、所定量回転した後、停止する。すなわち、オーバーチャージによって生じたアマチャゴム３ｅ、４ｅと先後の各駆動レバーの間の隙間が無くなり、更にアマチャゴムが圧縮されてメインスプリングの荷重と釣り合う状態まで、アの左図で各駆動レバーは右旋し、保持される。

（３）通電保持解除
モーターが停止し、所定時間が経過すると、先後の電磁石２１は、任意の間隔で通電解除を行う。この通電解除時間の差が、露光時間と大体同じ程度になる。露光時間が、先羽根群４３の走行時間よりも長い場合と短い場合があるが、露光時間が先羽根群４３の走行時間よりも長い場合を想定して説明する。

まず先側の電磁石２１の通電が解除される。これによって、先駆動レバー３が先駆動スプリング５に付勢され、（イ）左側の図で右旋を開始する。先駆動レバー３は、所定量回転した後、先駆動レバー３のブレーキ作動軸３ｂがブレーキレバー５０に当接する。この状態が（ウ）である。（ウ）以降、走行完了位置まで、先駆動レバー３は、摩擦部材５１の間で、摩擦ブレーキがかけられたブレーキレバー５０を押しながら走行する。

ブレーキによる摩擦を受けながら先駆動レバーは走行し、羽根作動ピン３ａが半月ゴム６５に当接したところで走行完了となる。このとき、先羽根群４３は仕切り板４０とカバー板４１の間で折りたたまれ、収納される。この状態が（エ）である。ところが、先羽根群４３は急に停止することはできず、変形しながらオーバーランし、各羽根が、静的には所定距離離れて配置されていた緩衝部材６６に衝突する。また、ブレーキレバー５０もオーバーランし、ブレーキ緩衝部材６８に衝突する。

その後、後駆動レバー４が後駆動スプリング６に付勢されて左側の図で右旋を開始する。後駆動レバー４についてもほぼ同様である。所定量回転した後、後駆動レバー４のブレーキ作動ピン４ｂがブレーキレバー５０に当接する。この状態が（オ）である。（オ）以降、走行完了位置まで、先駆動レバー４は、摩擦部材５１の間で、摩擦ブレーキがかけられたブレーキレバー５０を押しながら走行する。

ブレーキの摩擦を受けながら、後駆動レバーは走行し、ブレーキレバー５０がブレーキ緩衝部材６８に衝突したところで走行完了となる。この状態が（カ）である。後羽根群４４は急に停止することはできず、変形しながらオーバーランし、１番羽根４４ｃ、２番羽根４４ｄはそれぞれ、静的には所定距離離れて配置されていた緩衝部材６６、６７に衝突する。この（カ）の状態で羽根の光軸方向の変形が最も顕著となることがわかっている。

ここで、図２、図５を用いて羽根の光軸方向の変形について、説明する。後羽根群４４の各羽根は、一端で枢支されているため、走行完了時に、慣性力によって、各羽根の枢支部近傍を支点にして図５ａのように、傾くように変形し、各羽根の枢支部近傍において、羽根の上側では引張力、下側では圧縮力を受ける。この際、圧縮力を受けている羽根の下部では座屈のような変形が生じ、走行開始前の図５ｂの状態から図５ｃように、光軸方向に変形する。２番羽根４４ｄに着目すると、圧縮力を受けている羽根の下部は、レンズ側で1番羽根４４ｃと接触している。この拘束によって２番羽根４４ｄの枢支部近傍の変形はカメラの撮像部側に膨らむような変形となっている。

この変形の様子は他の羽根においても同様であり、例えば３番羽根４４ｅは２番羽根４４ｄとの拘束によりカメラの撮像部側に膨らむ様に変形する。

この光軸方向の変形は、各羽根の質量が同等であれば、回転半径の大きい順に大きく、したがって４４ｃから４４fの順に大きい。しかし、1番羽根４４ｃの先端にはバウンド防止用の緩衝部材が設けてある場合が多く、この緩衝部材との接触により、走行エネルギーが吸収される。また、１番羽根４４ｃのスリット形成面側には仕切り板４０との衝突防止用の曲げが形成されていることが多く、他の羽根と比較して剛性も高くなっている。さらに、後羽根群４４の走行完了時、１番羽根４４ｃはシャッタ地板１と仕切り板４０に挟持されるような構成になっていることから、１番羽根４４ｃの光軸方向の変形は小さくなっている。したがって、慣性力による反時計方向の傾きは２番羽根４４ｄ、３番羽根４４ｅ、…の順に大きくなる。

羽根は光軸方向に膨らむ際、同時に、図５ｃのようにたわむように羽根長手方向に変位する。

この変形は、羽根と平坦な緩衝部材が長手方向に接触した際も同様で、バウンドした後に長手方向に変位する。

本実施例によれば、２番羽根４４ｄはまず、４４ｄ-ａが６７-ａと接触し、走行エネルギーの一部が吸収される。その後、羽根がたわむように長手方向に変位した際、４４ｄ-ｂが６７-ｂが接触し、ひっかかることで上記の羽根長手方向の変位が係止される。これにより枢支部近傍で生じる引張、圧縮力が軽減され、光軸方向の変形も抑制することができる。

したがって、２番羽根４４ｄと緩衝部材６７との接触により走行エネルギーが吸収され、さらに、羽根が長手方向に変形した際に２番羽根４４ｄと緩衝部材６７とがひっかかることにより、長手方向の変形を係止することが可能である。

ところで、通常、緩衝部材との接触により光軸方向の羽根の変形を抑えるためには、一定以上の接触面積が必要である。しかし、本実施例のような場合には、ひっかかりにより羽根の変形を係止するため、接触面積への依存性は小さく、走行エネルギーの吸収量が小さい場合であっても、羽根の長手方向、光軸方向の変形を抑制することができる。また、接触面積への依存性が小さいことから、ユニットを大型化することなく緩衝部材を設置することも可能である。

図６を用いて２番羽根４４ｄの突出部と緩衝部材について、説明する。後羽根群４４は走行完了時、図６（ａ）のようなクリアランスＡ、Ｂ，Ｃを有する。羽根は走行完了後、慣性力により、反時計方向に傾く。このとき、図６（ｂ）に示すような接触をするような寸法関係であることが望ましい。

図６（ｃ）は羽根が慣性力によって反時計方向に傾いた際、突出部４４ｄ−ｄの側面４４ｄ-ｂから緩衝部材６７-ｂと最初に接触する場合である。この場合、変形の係止効果は期待できるが、走行エネルギーを突出部４４ｄ−ｄで受けることから、図６（ｂ）と比較して耐久性が低下するという問題がある。

図６（ｄ）は突出部４４ｄ−ｄの下面４４ｄ-ｃと緩衝部材６７-ｃが最初に接触する場合である。この場合も走行エネルギーを突出部４４ｄ−ｄで受けることから、耐久性が低下する。さらに図６ｄのように極端に突出部４４ｄ−ｄの長さと緩衝部材６７の段状部分の高さに差がある場合、羽根がバウンドした際に緩衝部材６７と羽根の突出部４４ｄ−ｄがひっかからず、たわむような羽根長手方向の変位を係止することができないことがある。

また、図６（ｃ）、（ｄ）のどちらの場合も突出部４４ｄ−ｄの幅を大きくするなどにより耐久性を増すことは可能であるが、これではユニットが大型化してしまう。

図６（ｂ）のように、最初に緩衝部材６７と接触する部分が突出部４４ｄ−ｄでない場合、羽根はまず、４４ｄ-ａが６７-ａと接触し、走行エネルギーの一部が吸収される。その後、バウンドしながらたわむように羽根長手方向に変位し、突出部４４ｄ−ｄの側面４４ｄ-ｂと接触することでこの変形を係止する。この時、エネルギーの一部は最初の接触により吸収されており、側面４４ｄ-ｂで受けるエネルギーは小さくてすむ。したがって耐久性の面で有利となる。また、検討結果によると、羽根と緩衝部材６７接触後の羽根長手方向の変位量は０．６ｍｍ程度であった。クリアランスを大きくするとユニットが大型化してしまうことからも、突出部４４ｄ−ｄの側面４４ｄ-ｂと緩衝部材のクリアランスＢは、０．６ｍｍ以下であることが望ましい。

また、後駆動レバー４についても、アマチャ４ｆの取り付けられた曲げ部についても、アマチャ４ｆの重みにより、わずかに変形し、オーバーランしてしまう。これによって、後駆動レバー４のゴム衝突部４ｉは、上地板に設けられた、静的には所定距離離れた緩衝部材６８に衝突する。また、緩衝部材６８は変形を受けた後、シャッタ地板１のビス座１ｊに衝突する。駆動レバーは金属板のプレスで作られており、端面は、通常、せん断面、破断面といった、荒れた面をしている。ゴム衝突部４ｉは、駆動レバーの曲げの平面部を利用しており、駆動レバーの端面を緩衝部材に衝突させるよりもゴミの発生が抑えられる。

（４）先駆動レバーチャージ
後駆動レバー４の走行から所定時間経過後、モーター３１に通電される。先カムギア８、後カムギア９は（カ）左側の図で右旋を開始し、（キ）の先駆動レバーがチャージ開始される位置に達する。このとき、先カムギア８のブレーキチャージ用のカム８ｃは、先ブレーキをチャージする位置に達していない。羽根走行完了状態においては、ブレーキレバー５０とブレーキ作動ピン３ｂは当接しており、あらかじめ先駆動レバー３をチャージしておかなければ、ブレーキチャージによって間接的に先駆動レバー３をチャージすることになる。ブレーキチャージのカム８ｃは、形状的な制約から大きなチャージ負荷に適した形状にすることが困難であり、このように間接的に駆動レバーをチャージすることを避けなければならない。よって、カムギアの回転によって、駆動レバーのチャージとブレーキのチャージが順番に行われるようにカムが設定されている。

（５）先ブレーキチャージ
（キ）左側の図において、カムギア８が更に右旋回した状態が（ク）の状態であり、先ブレーキのチャージが開始される。このとき、先駆動レバー３はチャージ途中にあり、ブレーキレバー５０とブレーキ作動ピン３ｂの間には隙間が出来た状態となる。そのため、ブレーキチャージ用のカム８ｃは、ブレーキレバー５０のみをチャージすることができる。ブレーキ戻しバネ58はブレーキチャージ負荷を減らす目的で設けられている。また、ブレーキチャージ後、カム８ｃによるブレーキローラー５７の係止は直ちに解除されるが、ブレーキ戻しバネ５８によってブレーキレバー５０が更に回転を受けないように、ブレーキ摩擦力の調整が行われている。

（６）後駆動レバーチャージ
（ク）の左側の図において、カムギア９が更に右旋回した状態が（ケ）の状態であり、後駆動レバー４がチャージ開始される位置に達する。後駆動レバー４についても、先駆動レバー３と同様のことが言える。ブレーキレバー５０のチャージに先んじて、後駆動レバー４のチャージが行われる。また、先後の駆動レバーのチャージ中に開口が遮蔽された状態を保つため、先駆動レバー３、後駆動レバー４の順序でチャージを行っている。

（７）後ブレーキチャージ
（コ）左側の図において、カムギア９が更に右旋回した状態が（サ）の状態であり、後ブレーキのチャージが開始される。このとき、後駆動レバー４はチャージ途中にあり、ブレーキレバー５０とブレーキ作動ピン４ｂの間には隙間が出来た状態となる。そのため、ブレーキチャージ用のカム９ｃは、ブレーキレバー５０のみをチャージすることができる。

更に、モーターに通電を続けることで、アの状態に戻り、一連のシーケンスが完了する。続いて、ライブビュー撮影時の各構成部品の動きを説明する。共通する記号、絵については、説明を省略する。

（１）レリーズ前待機状態
通常撮影時のレリーズ前待機状態と同様であり、アの状態となる。

（２）ライブビュー位相解除
レリーズ信号の受け付けとともに、モーター３１に通電が開始され、各カムギアが(ア)
の左図で右旋開始する。通常レリーズとの違いは、後側電磁石には通電されるものの、先側電磁石に通電されない点である。先カムギア８のオーバーチャージ解除後から後カムギア９のオーバーチャージ解除開始手前の範囲が、ライブビュー位相と呼ばれる。(ア)においてカムギア８の右旋が開始されると、ローラー７がカム８ａから離れ、かつ、先側電磁石に通電されていないことから、先駆動レバーが走行完了位置まで走行する。この状態が(イ）である。後駆動レバー４は、後側電磁石が通電されている状態で、かつ、ローラー７がカム９ａによって係止された状態である。

（３）通電保持解除
モーター停止後、所定時間が経過すると、不図示の撮像素子は電子先幕走行を開始する。電子先幕走行については公知のため、説明を省略する。続いて、後側電磁石の通電が解除される。先幕を模した電子先幕と、後側電磁石の通電解除のタイミングによって、撮像素子の露光時間が決定される。後側電磁石の通電解除によって、後駆動レバー４は走行完了位置まで走行を行う。

以降のレリーズシーケンスは、通常撮影時と基本的に同じであるため、説明を省略する。

［実施例２］
次に、図７を参照して、本発明の実施例２によるフォーカルプレンシャッタについて説明する。

本実施例の基本的構成は、前述の実施例１の構成と同一である。このため、構成についての説明を省略する。また、図１、３、４に示される構成は、本実施例についても実施される。

図７（ａ）は実施例１でも示した突出部４４ｄ−ｄを有する羽根であり、本実施例では、突出部４４ｄ−ｄの厚さが突出部以外の厚みよりも厚く構成されている。図７（ｂ）は図７（ａ）に示した羽根の突出部４４ｄ−ｄの拡大図であり、羽根の突出部４４ｄ−ｄの厚さＤと他の部分の厚みＥの関係が、Ｄ＞Ｅという構成になっている。

突出部４４ｄ−ｄは、撮影ごとに緩衝部材６７と接触を繰り返すため、耐久性が必要である。本実施例の構成によると、突出部４４ｄ−ｄの剛性が増し、耐久性を向上することができる。さらに、厚みが増えたことで羽根と緩衝部材６７との接触面積が増し、緩衝部材６７による走行エネルギーの吸収量が大きくなることから、たわむ様な羽根長手方向の変形の抑制効果が増し、したがって羽根の光軸方向の変形の抑制効果を増すことができる。

本実施例では、突出部４４ｄ−ｄの厚みだけが、同一羽根の他部分よりも厚い構成となっているが、実際には突出部４４ｄ−ｄを含む羽根の一部が、同一羽根の他の部分よりも厚い構成であれば良い。

１ シャッタ地板
３ 先駆動レバー
４ 後駆動レバー
５ 先駆動スプリング
６ 後駆動スプリング
４３ 先羽根群
４４ 後羽根群
６７ 緩衝部材
４４ｄ−ａ 羽根の突出していない部分の羽根走行方向の面
４４ｄ−ｂ 羽根の突出部の側面
４４ｄ−ｃ 羽根の突出部の下面
４４ｄ−ｄ 羽根の突出部

Claims (4)

1. 後羽根群（４４）と、
   前記羽根群を回転可能に取り付けているシャッタ地板（１）と、
   シャッタ地板に回転可能に軸支され、
   撮影時には駆動スプリング（６）の付勢力により前記羽根群（４４）を待機位置から走行完了位置まで作動させる羽根作動部材（４）と、
   走行完了位置にて、羽根群と接触可能な緩衝部材（６７）と、を有し、
   前記羽根群（４４）のうち、少なくとも1枚に、
   羽根走行方向に突出した突出部（４４ｄ−ｄ）を備え、
   羽根走行方向に対して垂直な方向である、
   羽根の光軸（９０）方向の変形時に前記突出部（４４ｄ−ｄ）の側面（４４ｄ−ｂ）、
   が光軸（９０）方向の変形を抑制するように前記緩衝部材（６７）に接触すること、
   を特徴とするフォーカルプレンシャッタ。
2. 前記後羽根群（４４）のうち突出部（４４ｄ−ｄ）を有する羽根が、
   第一に、突出部（４４ｄ−ｄ）よりも回転軸側の、羽根走行方向の面（４４ｄ−ａ）で緩衝部材（６７）と接触し、
   後に、突出部（４４ｄ−ｄ）の側面（４４ｄ−ｂ）と緩衝部材（６７）が接触すること、
   を特徴とする請求項１に記載のフォーカルプレンシャッタ。
3. 前記後羽根群（４４）のうち突出部（４４ｄ−ｄ）を有する羽根と、
   緩衝部材（６７）のクリアランス関係が、
   突出部（４４ｄ−ｄ）よりも回転軸側の、羽根走行方向の面（４４ｄ−ａ）と、
   緩衝部材（６７）とのクリアランスが最も小さく、
   次に、突出部（４４ｄ−ｄ）の側面（４４ｄ−ｂ）と緩衝部材（６７）のクリアランスが小さく、
   突出部（４４ｄ−ｄ）の下面（４４ｄ−ｃ）と緩衝部材（６７）とのクリアランスが最も大きいこと、
   を特徴とする請求項１に記載のフォーカルプレンシャッタ。
4. 羽根の厚みに分布を有し、
   羽根先端の突出部（４４ｄ−ｄ）を含む羽根の厚みが、
   同一羽根の他の部分よりも厚い厚み分布を有すること、
   を特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のフォーカルプレンシャッタ。