JP2014201193A - シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に違和感や不快感を与えないようにベルトリーチャを制御できるシートベルト装置を提供する。【解決手段】制御装置４３は、バックルスイッチ５１により、ウェビング５が装着状態から非装着状態に変化したことが検出された場合、ベルトリーチャを車両前方に位置させたまま、ウェビング５に所定の張力がかかるようにモータ１１を制御し、さらに、ドアスイッチ５５により、ドアが閉状態から開状態に変化したことが検出された場合、モータ１１の駆動によりウェビング５を巻き取ることによってベルトリーチャを格納位置に回動させる。【選択図】図５

Description

この発明は、シートベルト装置に関するものである。

従来から、車両のシートに乗員が着座した状態で乗員がウェビング（シートベルト）を取り外す際、腕等にウェビングが引っ掛かったまま、ウェビングの引出しが困難になることを防止する乗員保護装置が知られている。

この種の乗員保護装置としては、例えば、乗員を拘束保護するウェビングを巻き取る巻取軸と、左右横方向の回動軸で回動可能に支持されており、ウェビングの一部が接続され、ウェビングの位置を車両の前後方向へ変更するベルトリーチャと、ベルトリーチャを車両の前方へ回動させるよう付勢する付勢部材と、ベルトリーチャが格納位置（後方位置）にあることを検出する格納検出部と、巻取軸をウェビングの巻取方向および引出方向へ回転させるモータと、モータ電流を検出する電流検出部と、モータの回転駆動を制御する制御部とを備えたものがある。

そして、乗員保護装置は、モータがウェビングの巻取方向へ回転していて、ベルトリーチャが後方位置に無く、かつモータ電流の値が所定値以上である場合、モータの回転方向を引出方向に変更するように構成されている。また、乗員保護装置は、乗員にウェビングが装着されていない状態、つまり、バックルからタングプレートが離脱された状態で、車両ドアが閉状態から開状態に変化すると、ベルトリーチャが格納位置になるまで、ウェビングを巻取方向へ回転させるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１５２１４４号

ところで、上述の従来技術にあっては、バックルからタングプレートを取り外してドアを開状態にすると、ベルトリーチャが格納位置になるまで、一気にウェビングが巻き取られる。この際、ウェビングが乗員にまとわりついて、乗員に違和感や不快感を与えてしまうおそれがあるという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、乗員に違和感や不快感を与えないようにベルトリーチャを制御できるシートベルト装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の乗員を拘束するためのウェビング（例えば、実施形態におけるウェビング５）が巻回されるウェビングリール（例えば、実施形態におけるウェビングリール１０）と、前記ウェビングリールに伝達機構を介して連結されたモータ（例えば、実施形態におけるモータ１１）と、前記モータおよび前記ウェビングリールを接状態に保つ接位置と、前記モータおよび前記ウェビングリールを断状態に保つ断位置と、に移動可能なクラッチ部材（例えば、実施形態におけるクラッチ１２）と、シート（例えば、実施形態におけるシート２）から車室外側の軸周りに車両の前後方向に回動可能に配置され、付勢部材（例えば、実施形態におけるリターンスプリング７ｄ）により車両前方に回動し、前記ウェビングの巻き取りにより車両後方の格納位置に回動するベルトリーチャ（例えば、実施形態におけるベルトリーチャ７）と、前記ウェビングが前記乗員へ装着されている装着状態であるか、前記乗員へ装着されていない非装着状態であるかを検出する装着状態検出手段（例えば、実施形態におけるバックルスイッチ５１）と、前記車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段（例えば、実施形態におけるドアスイッチ５５）と、前記モータの回転駆動を制御する制御手段（例えば、実施形態における制御装置４３）と、を備え、前記制御手段は、前記装着状態検出手段により、前記ウェビングが前記装着状態から前記非装着状態に変化したことが検出された場合、前記ベルトリーチャを車両前方に位置させたまま、前記ウェビングに所定の張力がかかるように前記モータを制御し、さらに、前記ドア開閉検出手段により、前記ドアが閉状態から開状態に変化したことが検出された場合、前記モータの駆動により前記ウェビングを巻き取ることによって前記ベルトリーチャを前記格納位置に回動させることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、シートへの乗員の着座状態を検出する乗員状態検出手段（例えば、実施形態における乗員検知センサ５７）を有し、前記制御手段は、前記装着状態検出手段により、前記ウェビングが前記装着状態から前記非装着状態に変化したことが検出された場合で、かつ前記乗員状態検出手段により、前記乗員の着座状態の変化が検出された場合、前記モータの駆動により前記ウェビングを巻き取ることによって前記ベルトリーチャを前記格納位置に回動させることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記制御手段は、前記ベルトリーチャを車両前方に位置させたまま、前記ウェビングに所定の張力がかかるように前記モータを制御した後、前記クラッチ部材を断位置とすることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ウェビングが装着状態から非装着状態に変化する場合と、ドアが閉状態から開状態に変化する場合の２段階に分けて、ベルトリーチャの回動量を制御することができる。
ここで、ウェビングが装着状態から非装着状態に変化した時点では、ベルトリーチャが完全に格納位置に回動されていないので、ウェビングが乗員にまとわりつくことを防止できる。また、この状態から再度ウェビングを装着状態にしようとした場合、ウェビングに所定の張力がかかった状態になっているので、乗員が容易にウェビングを装着することができる。つまり、乗員が容易にタングプレートを持ってウェビングを引き出すことが可能になる。

請求項２に記載した発明によれば、乗員の着座状態を検出することで、ウェビングを非装着状態とした後で、かつドアを開状態とする前の乗員の降車意志を推定することが可能になる。このため、乗員が実際に降車しようとする際、ベルトリーチャが邪魔になることがなく、快適に乗員を降車させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、ウェビングに所定の張力がかかった状態でクラッチ部材を断位置とするので、モータ等のフリクションを低減でき、乗員がさらに容易にウェビングを装着することができる。つまり、乗員がさらに容易にタングプレートを持ってウェビングを引き出すことが可能になる。

本発明の実施形態におけるシートベルト装置の構成図である。 本発明の実施形態におけるシートベルト装置の斜視図である。 本発明の実施形態におけるベルトリーチャ７の一部拡大斜視図である。 本発明の実施形態における回動部材の動作説明図であって、（Ａ）は、ベルトリーチャが装着位置にある状態を示し、（Ｂ）は、ベルトリーチャが格納位置にある状態を示す。 本発明の実施形態における動力伝達機構の構成図である。 本発明の実施形態における動力伝達機構の構成図である。 本発明の実施形態における動力伝達機構の一部を拡大して示す構成図である。 本発明の実施形態におけるシートベルト装置の動作を示すフローチャートである。

（シートベルト装置）
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、シートベルト装置１の構成図、図２は、シートベルト装置１の斜視図である。
図１、図２に示すように、シートベルト装置１は、車両のシート２に着座する乗員３を拘束可能な、いわゆる三点式のシートベルト装置である。シート２の着座面２ａとは反対側の底面２ｂには、４隅にそれぞれ乗員検知センサ５７が設けられている。この乗員検知センサ５７は、ウェイトセンサであって、シート２の４隅に配置することにより、シート２上での乗員３の体重移動を検出し、検出信号を出力するようになっている。

センタピラー（図示略）に取付けられたリトラクタ４から略鉛直方向上方に引き出されたウェビング５は、センタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通される。そして、ウェビング５の先端は、シート２の車室外側寄りのベルトリーチャ７を介して車体フロアに固定されている。
ウェビング５のスルーアンカ６とベルトリーチャ７との間に挿通されたタングプレート８は、シート２の車室内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。

ウェビング５は、初期状態（例えば、非装着状態）ではリトラクタ４に巻き取られている。ウェビング５は、乗員３によってウェビングリール１０から引き出されて、タングプレート８がバックル９に装着固定されることにより、乗員３の身体（例えば、胸部および腰部など）をシート２に対して拘束する。
なお、以下の説明において、この拘束状態をウェビング５の装着状態と称し、タングプレート８がバックル９から離脱されることにより、ウェビング５が乗員３の身体を拘束していない状態をウェビング５の非装着状態と称して説明する場合がある。

ここで、シートベルト装置１では、例えば緊急時や車両挙動の変化時やウェビング５をリトラクタ４に巻き取り収納するときなどにおいて、ウェビングリール１０に回転力を付与するモータ１１の駆動力などによってウェビング５の巻き取りが行なわれる。

（ベルトリーチャ）
図３は、ベルトリーチャ７の一部拡大斜視図である。
図２、図３に示すように、ベルトリーチャ７は、車体フロアに固定された支持部材７ａと、支持部材７ａの軸Ｏの周りに回動可能に支持された回動部材７ｂと、基端部が回動部材７ｂに固定されるとともに先端部がウェビング５の先端に接続されたアーム部材７ｃと、リターンスプリング７ｄと、を備えている。

リターンスプリング７ｄは、ベルトリーチャ７を車両後方から車両前方に向かう回動方向に付勢しており、リターンスプリング７ｄの一端部は支持部材７ａに掛止され、他端部は回動部材７ｂに掛止されている。
支持部材７ａは、例えば、回動部材７ｂの回動（つまり、車両の前後方向におけるベルトリーチャ７の回動）を所定範囲内に規制する前方側規制部材７ｅおよび後方側規制部材７ｆを備えている。
回動部材７ｂは、例えば、支持部材７ａの前方側規制部材７ｅおよび後方側規制部材７ｆに接触することによって回動部材７ｂの車両前方への回動および車両後方への回動を規制する規制部材７ｇを備えている。以下に、回動部材７ｂの動作について、より具体的に説明する。

（回動部材の動作）
図４は、回動部材７ｂの動作説明図であって、（Ａ）は、ベルトリーチャ７が装着位置にある状態を示し、（Ｂ）は、ベルトリーチャ７が格納位置にある状態を示す。
図４（Ａ）に示すように、後述するモータ１１などによってウェビング５の巻き取り方向に所定値以上の張力が作用していない状態において、回動部材７ｂは、リターンスプリング７ｄによって車両後方から車両前方へと回動する。そして、回動部材７ｂの規制部材７ｇが支持部材７ａの前方側規制部材７ｅに接触した状態で、回動部材７ｂの車両前方への回動は規制され、ベルトリーチャ７が車両前方の装着位置に配置される。このベルトリーチャ７の装着位置では、例えば、アーム部材７ｃがシート２のシートバックの前方に向かって傾動している。

また、図４（Ｂ）に示すように、後述するモータ１１などによってウェビング５の巻き取り方向に所定値以上の張力が作用している状態において、回動部材７ｂは、ウェビング５の張力によって車両前方から車両後方へと回動する。そして、回動部材７ｂの規制部材７ｇが支持部材７ａの後方側規制部材７ｆに接触した状態で、回動部材７ｂの車両後方への回動は規制され、ベルトリーチャ７が車両後方の格納位置に配置される。このベルトリーチャ７の格納位置では、例えば、アーム部材７ｃがシート２のシートバックの側面に沿って配置されている。

（動力伝達機構）
図５、図６は、動力伝達機構１４の構成図である。
図５、図６に示すように、リトラクタ４では、ウェビング５が巻回されたウェビングリール１０はリトラクタフレーム（図示略）に回転可能に支持され、ウェビングリール１０の軸１０ａはリトラクタフレームの一端側から外部に向かい突出している。
ウェビングリール１０の軸１０ａは、動力断接用のクラッチ１２およびギヤ機構１３を具備する動力伝達機構１４を介してモータ１１の回転軸１１ａに連動可能に接続されている。

動力伝達機構１４内のクラッチ１２は、モータ１１の回転状態に応じて、モータ１１とウェビングリール１０との接続を遮断可能である。
リトラクタ４には、ウェビングリール１０をウェビング５の巻き取り方向に付勢する巻き取りばね１５が設けられ、ウェビングリール１０とモータ１１がクラッチ１２によって切り離された状態において、巻き取りばね１５による張力がウェビング５に作用する。

クラッチ１２は、モータ１１の正転方向（ウェビング５の巻き取り方向）の回転トルクの入力を契機として動力伝達機構１４を接続状態（接状態）にし、モータ１１の逆転方向（ウェビング５の引き出し方向）の回転トルクの入力を契機として動力伝達機構１４を遮断状態（断状態）にする。
また、リトラクタ４は、例えば車両に所定値を超える減速度が作用した場合などに、ウェビング５の送り出しを機械的にロックする緊急ロック機構１６を備えている。

図７は、動力伝達機構１４の一部を拡大して示す構成図である。
図５〜図７に示すように、動力伝達機構１４のギヤ機構１３では、サンギヤ２１は駆動入力用の外歯２２に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ２３を支持するキャリア２４はウェビングリール１０の軸に結合されている。
プラネタリギヤ２３に噛合したリングギヤ２５の外周側に形成された複数のラチェット歯２６は、クラッチ１２の一部を構成している。
クラッチ１２は、後述する制御装置４３によるモータ１１の駆動力の制御によって、モータ１１とウェビングリール１０の間の動力伝達系を適宜断切する。

動力伝達機構１４のモータ側動力伝達系２７は、サンギヤ２１と一体の外歯２２に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ２８と、この第１コネクトギヤ２８と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ２９と、この第２コネクトギヤ２９とモータギヤ３０（モータ１１の回転軸１１ａと一体）の間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１，第２アイドラギヤ３１，３２と、から構成されている。

モータ１１の正転方向の駆動力は、例えば図６中の実線矢印Ｍで示すように、各ギヤ３０，３２，３１を通して第２，第１コネクトギヤ２９，２８へと伝達され、さらに外歯２２を介してサンギヤ２１に伝達された後にプラネタリギヤ２３とキャリア２４を介してウェビングリール１０に伝達される。

このモータ１１の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向にウェビングリール１０を回転させる。ただし、サンギヤ２１からプラネタリギヤ２３に伝達された駆動力は、リングギヤ２５が固定されているときに前記のようにすべてキャリア２４側に伝達されるが、リングギヤ２５の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ２３の自転によってリングギヤ２５を空転させる。
クラッチ１２は、リングギヤ２５の回転のロックとロック解除を制御することによって、ウェビングリール１０（つまり、キャリア２４）に対するモータ駆動力の伝達をオン・オフ操作する。

クラッチ１２は、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部に係止爪３３を有するパウル３４と、このパウル３４を操作するクラッチスプリング３５と、パウル３４の係止爪３３に係合可能な前記リングギヤ２５のラチェット歯２６と、を備えている。
係止爪３３は、パウル３４がラチェット歯２６方向に操作されたときに、ラチェット歯２６の傾斜面とほぼ直交する面に突き当たり、リングギヤ２５の一方向の回転をロックする。

また、クラッチスプリング３５は付根部側が円弧状に湾曲し、その湾曲部３６が第１コネクトギヤ２８の軸部の外周に巻付いた状態で係止されている。そして、クラッチスプリング３５の先端部はパウル３４方向に延出し、パウル３４の操作窓３７に係合する。
なお、クラッチスプリング３５の湾曲部３６は摩擦によって第１コネクトギヤ２８の軸部に係合しており、第１コネクトギヤ２８との間に設定値以上のトルクが作用すると、そのトルクによって第１コネクトギヤ２８との間で滑りを生じる。

クラッチ１２では、モータ１１が正転方向（例えば、図６中の実線矢印Ｍの方向）に回転すると、クラッチスプリング３５は、例えば図７の実線で示す姿勢から鎖線で示す姿勢に変化する。これによってパウル３４の係止爪３３は図６に示すようにラチェット歯２６に噛合してリングギヤ２５の回転をロックする。
なお、ラチェット歯２６はリングギヤ２５の一方向の回転を確実にロックすることができるが、リングギヤ２５が逆方向に回転しようとしたときにも、ラチェット歯２６が係止爪３３を押し上げるためにある程度以上の力が必要となる。
リングギヤ２５の回転がロックされると、前述のようにサンギヤ２１に伝達された回転力はすべてキャリア２４の回転となってウェビングリール１０に伝達される。この状態は、クラッチオン状態（接状態）である。

一方、このクラッチオン状態からモータ１１が逆転すると、第１コネクトギヤ２８は、例えば、図６中の点線矢印Ｈで示すように回転して、クラッチスプリング３５を、例えば図７中の実線で示すように回動させる。これにより、パウル３４の係止爪３３はラチェット歯２６から引き離され、リングギヤ２５のロックは解除される。
リングギヤ２５のロックが解除されると、前述のようにサンギヤ２１に伝達された回転力はプラネタリギヤ２３を自転させ、このときリングギヤ２５を空転してキャリア２４（ウェビングリール１０）側に動力を伝達させない。この状態は、クラッチオフ状態（断状態）である。

また、クラッチ１２では、前記のクラッチオン状態のときには、動力伝達の経路においてプラネタリギヤ２３を挟んでモータ１１側に位置されるサンギヤ２１と、プラネタリギヤ２３を挟んでウェビングリール１０側に位置されるキャリア２４との相対的な回転状況に応じて、リングギヤ２５の挙動は異なる。

すなわち、サンギヤ２１（モータ１１側）の正転方向の回転速度がキャリア２４（ウェビングリール１０側）の回転速度以上に速い場合には、サンギヤ２１の回転トルクは、リングギヤ２５をパウル３４の係止爪３３によってロックされる方向に作用する。このとき、リングギヤ２５は、キャリア２４の回転方向と逆向きに回転しようとする力を受け、ラチェット歯２６に係止爪３３が噛合して、回転停止状態となる。

一方、キャリア２４（ウェビングリール１０側）の正転方向の回転速度がサンギヤ２１（モータ１１側）の回転速度よりも速い場合には、キャリア２４の回転トルクは、リングギヤ２５をパウル３４の係止爪３３に対して滑らせる方向に作用する。なお、このときパウル３４の係止爪３３はリングギヤ２５のラチェット歯２６の斜面を滑って歯溝に断続的に接触する。
この実施形態においては、パウル３４とリングギヤ２５とは、クラッチ１２が接状態にあるときに、相互の滑りによってウェビングリール１０側の自由な回転を許容する構成部品を構成している。

シートベルト装置１は、図５に示すように、モータ駆動部４１と、電源４２と、制御装置４３と、バックルスイッチ５１と、回転角センサ５２と、電流センサ５３と、電圧センサ５４と、ドアスイッチ５５と、イグニッションスイッチ５６と、前述した乗員検知センサ５７と、を備えている。

バックルスイッチ５１は、タングプレート８がバックル９に装着固定されている場合にＯＮ信号を出力し、タングプレート８がバックル９から離脱している場合にＯＦＦ信号を出力する。
回転角センサ５２は、ウェビングリール１０の回転位置（つまり、回転角度）の検出信号を出力する。
電流センサ５３は、モータ１１に通電される電流の検出信号を出力する。
電圧センサ５４は、電源４２から出力される電源電圧の検出信号を出力する。
ドアスイッチ５５は、車両のドア（図示略）の開状態および閉状態に応じた信号を出力する。

モータ駆動部４１は、ブリッジ接続されたスイッチング素子などを備え、制御装置４３から出力される制御信号に応じて、電源４２からモータ１１に通電される電流の通電量および通電方向を制御する。
ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などの電子回路により構成される制御装置４３は、モータ１１に通電される電流を制御する制御信号を出力する。

制御装置４３は、例えば、ドアスイッチ５５により車両のドアの開状態から閉状態への変化が検出された場合に、モータ１１の駆動によりクラッチ１２を断状態にすることによって、リターンスプリング７ｄによりベルトリーチャ７を車両前方の装着位置に回動させる。
また、制御装置４３は、例えば、バックルスイッチ５１から出力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に変化した場合、モータ１１の駆動によりウェビング５をある程度巻き取る。このとき、ベルトリーチャ７が車両前方の装着位置を維持できる程度で、かつウェビング５に所定の張力がかかる程度にウェビング５を巻き取る。

さらに、制御装置４３は、バックルスイッチ５１からＯＦＦ信号が出力された後、乗員検知センサ５７によってシート２上での乗員３の体重移動を検出した場合、乗員に降車意志があるものと判断し、モータ１１の駆動によりウェビング５を巻き取ることによってベルトリーチャ７を車両後方の格納位置に回動させる。
また、制御装置４３は、バックルスイッチ５１からＯＦＦ信号が出力された後、乗員検知センサ５７によってシート２上での乗員３の体重移動を検出しない場合であっても、ドアスイッチ５５によって車両のドアの閉状態から開状態への変化が検出された場合、モータ１１の駆動によりウェビング５を巻き取ることによってベルトリーチャ７を車両後方の格納位置に回動させる。

本実施形態によるシートベルト装置１は上記構成を備えている。すなわち、ただ単に、バックルスイッチ５１から出力される信号がＯＦＦ信号になった場合のベルトリーチャ７の位置は、車両前方の装着位置となるように制御されている。一方、バックルスイッチ５１から出力される信号がＯＦＦ信号になった後、乗員検知センサ５７によってシート２上での乗員３の体重移動を検出した場合や、ドアスイッチ５５によって車両のドアの閉状態から開状態への変化が検出された場合のベルトリーチャ７の位置は、格納位置となるように制御されている。以下に、より具体的にシートベルト装置１の動作について説明する。

（シートベルト装置の動作）
図８は、シートベルト装置１の動作を示すフローチャートである。
同図に示すように、先ず、例えば、ステップＳ０１においては、車両のシート２に着座する乗員３が、ウェビング５を装着状態から非装着状態に変更したか否かを判定する。すなわち、バックルスイッチ５１から出力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に変化したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ０２に進む。

次に、ステップＳ０２においては、モータ１１の駆動によりウェビング５の巻き取りを開始する（収納作動）。そして、ウェビング５の巻き取り動作を行いつつ、ステップＳ０３に進む。
ステップＳ０３においては、乗員検知センサ５７によってシート２上での乗員３の体重移動が検出されたか否かを判定する。換言すれば、シート２上での乗員３の着座状態が変化したか否かを判定する。さらに、換言すれば、シート２上での乗員３の重量変化が無いか否かを判定する。

体重移動が検出された場合、つまり、ステップＳ０３における判定結果が「ＮＯ」の場合、乗員３に降車意志があるものと判断し、後述するステップＳ０８に進む。
一方、体重移動が検出されなかった場合、つまり、ステップＳ０３における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、乗員３に降車意志がないものと判断し、ステップＳ０４に進む。

ステップＳ０４においては、電流センサ５３によるモータ１１に通電される電流の検出信号が、２Ａ以上であるか否かを判定する。
ここで、モータ１１に通電される電流が２Ａ以上であるか否かを判定するのは、モータ１１の駆動によりウェビング５を巻き取りつつ、このウェビング５の張力に抗してベルトリーチャ７の位置が車両前方の装着位置を維持できるようにするためである。

すなわち、モータ１１に通電される電流が２Ａよりも小さい場合、ウェビング５の巻き取り方向にかかる張力は、リターンスプリング７ｄによりベルトリーチャ７にかかる付勢力よりも弱くなる。このため、ベルトリーチャ７の位置が車両前方の装着位置を維持しつつ、ウェビング５に所定の張力がかかっている状態になる。つまり、ステップＳ０３において、乗員３に降車意志がないものと判断された場合、ベルトリーチャ７は、格納位置まで回動されることがない。

一方、モータ１１に通電される電流が２Ａ以上である場合、ウェビング５の巻き取り方向にかかる張力は、リターンスプリング７ｄによりベルトリーチャ７にかかる付勢力よりも強くなる。このため、モータ１１の駆動によりウェビング５を巻き取ることによって、ベルトリーチャ７が車両後方の格納位置まで回動される。この格納位置まで回動される場合についての詳細は、後述する。

ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」の場合、再びステップＳ０４を繰り返す。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、モータ１１を逆転させてクラッチ１２による動力伝達機構１４の接状態を断状態に切り替え、モータ１１の駆動を停止する。ここで、クラッチ１２を断状態とすることにより、モータ１１等のフリクションの影響を受けることなく、乗員３がウェビング５を容易に引き出すことができる。

このように、ステップＳ０１〜ステップＳ０５は、乗車している乗員３が、一旦バックル９からタングプレート８を離脱させたとしても、すぐに降車する意思がないような場合を想定した制御になっている。つまり、ウェビング５を非装着状態としてもベルトリーチャ７の位置が車両前方の装着位置にあるので、乗員３が必要以上に体を捻ることなく、再びウェビング５を引き出してバックル９にタングプレート８を装着固定することができる。しかも、クラッチ１２が断状態になっているので、ウェビング５を容易に引き出すことができる。

一方、後述するステップＳ０６以降は、バックル９からタングプレート８を離脱させた乗員３に降車意志がある場合を想定した制御になっている。以下、詳述する。
すなわち、ステップＳ０６においては、ドアスイッチ５５により車両のドアの閉状態から開状態への変化が検出されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、乗員３に降車意志がないものと判断してエンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、乗員３に降車意志があるものと判断してステップＳ０７に進む。

ステップＳ０７においては、モータ１１の駆動Ｄｕｔｙを上げる。この駆動Ｄｕｔｙを上げる方法としては、例えば、モータ１１に供給する電圧の値を上げたり、電流の値を上げたりする方法が挙げられる。しかしながら、この実施形態では、モータ１１に供給する電流の値を上げる場合について説明する。
次に、ステップＳ０８においては、モータ１１の駆動によりウェビング５を巻き取り、このウェビング５の張力により、ベルトリーチャ７を車両後方の格納位置に回動させる作業を開始する（リーチャ格納作動）。そして、ウェビング５の巻き取り動作を行いつつ、ステップＳ０９に進む。

ステップＳ０９においては、電流センサ５３によるモータ１１に通電される電流の検出信号が、４Ａ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、ベルトリーチャ７が格納位置まで回動されていないものと判断され、再びステップＳ０８に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、ベルトリーチャ７が格納位置まで回動され、モータ１１に過電流が生じているものと判断され、エンドに進む。

（効果）
したがって、上述の実施形態によれば、ウェビング５が装着状態から非装着状態に変化する場合と、ドアが閉状態から開状態に変化する場合の２段階に分けて、ベルトリーチャ７の回動量を制御することができる。
すなわち、単にウェビング５が装着状態から非装着状態に変化しただけでは、ベルトリーチャ７を車両前方の装着位置に維持したままの状態とし、この状態でウェビング５を巻き取るようにしている。そして、ドアが閉状態から開状態に変化した場合に、ベルトリーチャ７を完全に格納位置まで回動するようにしている。

このため、乗員３がバックル９からタングプレート８を離脱させた際、ウェビング５が乗員３にまとわりつくのを防止できる。また、ベルトリーチャ７の位置が車両前方の装着位置に維持されたままであっても、ウェビング５に所定の張力がかかった状態になっているので、再び乗員３がウェビング５を容易に装着することができる。

また、乗員検知センサ５７によってシート２上での乗員３の体重移動が検出されたか否かを判定することで、ウェビング５を非装着状態とした後で、かつドアを開状態とする前の乗員３の降車意志を推定することが可能になる。このため、乗員３が実際に降車しようとする際、ベルトリーチャ７が邪魔になることがなく、快適に乗員３を降車させることができる。
さらに、ウェビング５に所定の張力がかかった状態でクラッチ１２を断状態とするので、モータ１１等のフリクションを低減でき、乗員３がさらに容易にウェビング５を装着することができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、ベルトリーチャ７を車両前方の装着位置に維持したままウェビング５を巻き取るにあたって、モータ１１に供給される電流の値が２Ａ以上であるか否かの判定を行う場合について説明した（図８におけるステップＳ０３参照）。また、ベルトリーチャ７を車両後方の格納位置まで回動させるにあたって、モータ１１に供給される電流の値が４Ａ以上であるか否かの判定を行う場合について説明した（図８におけるステップＳ０９参照）。しかしながら、各ステップＳ０３，Ｓ０９における電流の閾値は、２Ａや４Ａに限られるものではなく、モータ１１の仕様に応じて適宜変更が可能である。

また、上述の実施形態では、シート２上での乗員３の体重移動を検出するために、シート２の底面２ｂにおける４隅に乗員検知センサ５７を設けた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、シート２上での乗員３の体重移動を検出できれば、シート２の任意の位置に乗員検知センサ５７を設けることができる。

１ シートベルト装置
２ シート
３ 乗員
５ ウェビング
７ ベルトリーチャ
７ｄ リターンスプリング（付勢部材）
１０ ウェビングリール
１１ モータ
１２ クラッチ（クラッチ部材）
１４ 動力伝達機構（伝達機構）
４３ 制御装置（制御手段）
５１ バックルスイッチ（装着状態検出手段）
５５ ドアスイッチ（ドア開閉検出手段）
５７ 乗員検知センサ（乗員状態検出手段）

Claims (3)

1. 車両の乗員を拘束するためのウェビングが巻回されるウェビングリールと、
   前記ウェビングリールに伝達機構を介して連結されたモータと、
   前記モータおよび前記ウェビングリールを接状態に保つ接位置と、前記モータおよび前記ウェビングリールを断状態に保つ断位置と、に移動可能なクラッチ部材と、
   シートから車室外側の軸周りに車両の前後方向に回動可能に配置され、付勢部材により車両前方に回動し、前記ウェビングの巻き取りにより車両後方の格納位置に回動するベルトリーチャと、
   前記ウェビングが前記乗員へ装着されている装着状態であるか、前記乗員へ装着されていない非装着状態であるかを検出する装着状態検出手段と、
   前記車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段と、
   前記モータの回転駆動を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記装着状態検出手段により、前記ウェビングが前記装着状態から前記非装着状態に変化したことが検出された場合、前記ベルトリーチャを車両前方に位置させたまま、前記ウェビングに所定の張力がかかるように前記モータを制御し、
   さらに、前記ドア開閉検出手段により、前記ドアが閉状態から開状態に変化したことが検出された場合、前記モータの駆動により前記ウェビングを巻き取ることによって前記ベルトリーチャを前記格納位置に回動させることを特徴とするシートベルト装置。
2. シートへの乗員の着座状態を検出する乗員状態検出手段を有し、
   前記制御手段は、
   前記装着状態検出手段により、前記ウェビングが前記装着状態から前記非装着状態に変化したことが検出された場合で、かつ前記乗員状態検出手段により、前記乗員の着座状態の変化が検出された場合、前記モータの駆動により前記ウェビングを巻き取ることによって前記ベルトリーチャを前記格納位置に回動させることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記制御手段は、
   前記ベルトリーチャを車両前方に位置させたまま、前記ウェビングに所定の張力がかかるように前記モータを制御した後、前記クラッチ部材を断位置とすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置。

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