JP2014201128A - 電動ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中での誤作動を防ぐとともに、エンジン始動開始操作からエンジン始動までの時間を短縮することができる電動ステアリングロック装置を提供すること。【解決手段】ロックボルト８と、電動モータ（電動アクチュエータ）１４と、マイコン（制御部）２０と、電源遮断手段２４と、ロックセンサ１７とアンロックセンサ（１）１８及びアンロックセンサ（２）１９（ロックボルト位置検出手段）と、を備えた電動ステアリングロック装置１において、前記電源遮断手段２４は、通電経路２３上に設けられたスイッチ部２５と、イグニッション電源２７及びアンロックセンサ（２）１９からの入力値に応じてスイッチ部２５の遮断／導通状態を切り換える第１判定部２６ａを備え、第１判定部２６ａは、イグニッション電源２７がＯＮで、且つ、アンロックセンサ（２）１９がＯＮの場合にのみ、スイッチ部２５を遮断状態に切り換える機能を有するものとする。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の駐車時にステアリングホイールの回転を電動でロックするための電動ステアリングロック装置に関するものである。

近年、車両には盗難防止の目的で駐車時にステアリングホイールの回転を電動でロックするための電動ステアリングロック装置を備えたものがある。この電動ステアリングロック装置は、車両のステアリングシャフトに係合するロック位置とその係合が解除されるアンロック位置との間を移動可能なロックボルト、該ロックボルトを作動させる電動モータ等の電動アクチュエータ、該電動アクチュエータの作動を制御するマイコン等の制御部等を含んで構成されている。

斯かる電動ステアリングロック装置は、車両が停止して、エンジン作動状態でユーザー（運転者）がエンジンスタート・ストップスイッチをプッシュ操作（ＯＦＦ操作）すると、これを検知した車両の上位ＥＣＵは、エンジンを停止させ、安全が確認されたことを条件に電動ステアリングロック装置の制御部に対してロック要求を行う。すると、制御部は、電動アクチュエータを駆動し、該電動アクチュエータによってロックボルトをロック位置へと移動させてこれをステアリングシャフトに係合させることによってステアリングホイールの回転をロックする。

一方、車両が停止して、エンジン停止状態でユーザー（運転者）がエンジンスタート・ストップスイッチをプッシュ操作（ＯＮ操作）すると、これを検知した上位ＥＣＵは、電動ステアリングロック装置の制御部に対してアンロック要求を行う。すると、制御部は、電動アクチュエータを駆動し、該電動アクチュエータによってロックボルトをアンロック位置へと移動させて該ロックボルトのステアリングシャフトへの係合を解除し、ステアリングホイールをアンロックして運転者によるステアリング操作を可能とするものである。

而して、斯かる電動ステアリングロック装置においてステアリングホイールのロック／アンロックを電動で行うためには、ロックボルトがロック位置にあるかアンロック位置にあるかを検出して電動アクチュエータを駆動制御する必要があり、そのためにロックボルトの作動位置を検出するためのロックボルト位置検出手段が設けられている。

ところで、電動ステアリングロック装置においては、車両の走行中にロックボルトが不用意にロック位置へと移動してステアリングホイールの回転がロックする不具合の発生を防ぐため、電動アクチュエータへの通電経路にスイッチ手段を設け、電源制御部又はイグニッション電源からの信号によって前記スイッチ手段の遮断／導通状態を切り換え、車両走行中における電動アクチュエータへの電源供給を遮断するようにしている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、車両が走行している可能性がある場合（例えば、イグニッション電源がＯＮの場合）には、スイッチ手段を遮断状態（ＯＦＦ状態）として電動ステアリングロック装置の作動（ロックボルトの移動）が不可能になるようにしている。

特開２０１０−０２３８１０号公報

しかしながら、エンジンの始動にはイグニッション電源が必要であるため、従来のようにイグニッション電源がＯＮの場合にスイッチ手段を遮断状態（ＯＦＦ状態）として電動ステアリングロック装置の作動（ロックボルトの移動）を禁止する方式を採用する場合、ロックボルトのアンロック位置への移動（アンロック動作）が完了した後に、イグニッション電源をＯＮしてエンジン始動を行う必要がある。このため、エンジン始動開始操作（エンジンスタート・ストップスイッチのプッシュ操作）からエンジン始動までに時間が掛かり、ユーザーにとっては使い勝手が悪いという問題があった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両走行中での誤作動を防ぐとともに、エンジン始動開始操作からエンジン始動までの時間を短縮することができる電動ステアリングロック装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
車両のステアリングシャフトに係合するロック位置とその係合が解除されるアンロック位置との間を移動可能なロックボルトと、
該ロックボルトを作動させる電動アクチュエータと、
該電動アクチュエータの作動を制御する制御部と、
前記電動アクチュエータへの通電経路を遮断／導通する電源遮断手段と、
前記ロックボルトの作動位置を検出するロックボルト位置検出手段と、
を備えた電動ステアリングロック装置において、
前記電源遮断手段は、前記通電経路上に設けられたスイッチ部と、イグニッション電源及び前記ロックボルト位置検出手段からの入力値に応じて前記スイッチ部の遮断／導通状態を切り換える第１判定部を備え、
前記第１判定部は、前記イグニッション電源がＯＮで、且つ、前記ロックボルト位置検出手段が前記ロックボルトのアンロック位置を検出した場合にのみ、前記スイッチ部を遮断状態に切り換える機能を有することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記電源遮断手段は、前記第１判定部からの出力値と前記制御部からの電源制御信号に応じて前記スイッチ部の遮断／導通状態を切り換える第２判定部を更に備え、
該第２判定部は、前記第１判定部の出力値が導通（ＯＮ）で、且つ、前記電源制御信号が導通（ＯＮ）の場合のみ、前記スイッチ部を導通状態に切り換える機能を有することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記制御部は、上位ＥＣＵとの間で通信を行い、エンジンスタート・ストップスイッチのユーザーによる操作に応じて前記上位ＥＣＵからロック作動を要求するロック命令信号又はアンロック作動を要求するアンロック命令信号を選択的に受信し、
前記電源遮断手段は、前記第１判定部からの出力値と前記上位ＥＣＵからの電源制御信号に応じて前記スイッチ部の遮断／導通状態を切り換える第２判定部を更に備え、
該第２判定部は、前記第１判定部の出力値が導通（ＯＮ）で、且つ、前記電源制御信号が導通（ＯＮ）の場合のみ、前記スイッチ部を導通状態に切り換える機能を有することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、エンジン始動開始操作によってイグニッション電源がＯＮとなっても、ロックボルトがアンロック位置になければ電動アクチュエータへの通電経路は遮断されないため、イグニッション電源がＯＮの状態であっても電動ステアリングロック装置を作動させてアンロック動作（ロックボルトのアンロック位置への移動）を行うことができる。即ち、電動ステアリングロック装置の作動と同時にエンジン始動の準備を行うことができるため、エンジン始動開始操作（エンジンスタート・ストップスイッチのプッシュ操作）からエンジン始動までの時間が短縮され、ユーザーの利便性が高められる。

又、ロックボルトがロック位置からアンロック位置まで移動し、ロック位置検出手段がロックボルトのアンロック位置を検出すると、電源遮断手段によって電動アクチュエータへの通電経路が遮断されてロックボルトの移動が禁止されるため、車両の走行中に電動ステアリングロック装置が誤作動してステアリングホイールの回転が不意にロック状態となる不具合の発生が確実に防がれる。

請求項２記載の発明によれば、第１判定部が導通（ＯＮ）を出力している場合であっても、制御部からの電源制御信号に応じてスイッチ部の遮断／導通状態を切り換えることができ、例えば、エンジンが停止してロックボルトがロック位置にある場合（イグニッション電源：ＯＦＦ、ロックボルト位置検出手段：アンロック非検出）であっても、制御部からの電源制御信号をＯＦＦとすれば、スイッチ部を遮断状態に切り換えることができるため、車両停止中の電動アクチュエータの誤作動を防ぐことができる。

請求項３記載の発明によれば、第１判定部が導通（ＯＮ）を出力している場合であっても、上位ＥＣＵからの電源制御信号に応じてスイッチ部の遮断／導通状態を切り換えることができ、例えば、エンジンが停止してロックボルトがロック位置にある場合（イグニッション電源：ＯＦＦ、ロックボルト位置検出手段：アンロック非検出）であっても、上位ＥＣＵからの電源制御信号をＯＦＦとすれば、スイッチ部を遮断状態に切り換えることができるため、車両停止中の電動アクチュエータの誤作動を防ぐことができる。

本発明に係る電動ステアリングロック装置のロック状態を示す縦断面図である。 本発明に係る電動ステアリングロック装置のアンロック状態を示す縦断面図である。 本発明に係る電動ステアリングロック装置の分解斜視図である。 本発明に係る電動ステアリングロック装置のシステム構成図である。 本発明に係る電動ステアリングロック装置のアンロック動作時のタイミングチャートである。 本発明に係る電動ステアリングロック装置のロック動作時のタイミングチャートである。 本発明に係る電動ステアリングロック装置の変形例１を示す電源遮断手段の回路構成図である。 本発明に係る電動ステアリングロック装置の変形例２を示す電源遮断手段の回路構成図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係る電動ステアリングロック装置のロック状態を示す縦断面図、図２は同電動ステアリングロック装置のアンロック状態を示す縦断面図、図３は同電動ステアリングロック装置の分解斜視図である。

本発明に係る電動ステアリングロック装置１は、電動によって不図示のステアリングシャフト（ステアリングホイール）の回転をロック／アンロックするものであって、そのハウジング２は、非磁性体の金属（例えば、マグネシウム合金）で構成されたケース３と該ケース３の下面開口部を覆う金属製のリッド４によって構成されている。

上記ケース３は、矩形ボックス状に成形されており、その上部には円弧状の凹部３ａが形成され、この凹部３ａには不図示のコラムチューブが嵌め込まれている。そして、このコラムチューブは、ケース３に結着される不図示の円弧状のブラケットによってケース３に固定される。尚、図示しないが、コラムチューブ内には前記ステアリングシャフトが挿通しており、該ステアリングシャフトの上端にはステアリングホイールが結着され、ステアリングシャフトの下端は、操舵系を構成するステアリングギヤボックスに連結されている。そして、運転者がステアリングホイールを回転操作すれば、その回転はステアリングシャフトを経てステアリングギヤボックスに伝達され、不図示の操舵機構が駆動されて左右一対の前輪が転舵されて所要の操舵がなされる。

又、図３に示すように、ケース３の側部には矩形のコネクタ配設部３ｂが開口しており、このコネクタ配設部３ｂが形成された側面以外の他の３つの側面には、ピン５が圧入される円孔状のピン孔３ｃ（図３には２つのみ図示）が形成されている。

他方、前記リッド４は、矩形平板状に成形されており、その内面（上面）には３つのブロック状のピン留め部４Ａと３つの円柱状のカバー押さえ部４Ｂ及び有底筒状のギヤ保持筒部４Ｃが一体に立設されている。ここで、３つのピン留め部４Ａは、ケース３の前記ピン孔３ｃの位置に対応する箇所に形成されており、これらには前記ピン５が圧入される円孔状のピン挿通孔４ａ（図３には１つのみ図示）が形成されている。

而して、リッド４は、図１及び図２に示すように、ケース３の下面開口部を下方から覆うようにケース３の下端部内周に嵌め込まれ、ケース３の側部に形成された３つの前記ピン孔３ｃ（図３参照）に挿通するピン５を該リッド４に立設された３つのピン留め部４Ａに形成されたピン挿通孔４ａに圧入することによってケース３に固定される。

ところで、ハウジング２には、図１及び図２に示すように、ロック部材収納部２Ａと基板収納部２Ｂが形成されており、ロック部材収納部２Ａにはロック部材６が収納されている。このロック部材６は、下端部外周に雄ネジ部７ａが刻設された略円筒状のドライバ７と、該ドライバ７内に上下動可能に収容されたプレート状のロックボルト８とで構成されている。ここで、ロックボルト８には、上下方向に長い長孔８ａが形成されており、ロックボルト８は、長孔８ａに横方向に挿通するピン９によってドライバ７に連結されている。尚、ピン９は、ドライバ７に横方向に貫設されたピン挿通孔７ｂに圧入によって挿通保持されている。

そして、ロックボルト８は、ケース３に形成された矩形の挿通孔３ｄ内に上下動可能に嵌合しており、これとドライバ７の隔壁７ｃ間に縮装されたスプリング１０によって常時上方に付勢され、通常はロックボルト８の長孔８ａの下部がピン９に係合することによって該ロックボルト８はドライバ７と共に上下動する。

又、ドライバ７の上部外周の相対向する箇所には、水平に延びるアーム７Ａと上下方向に長い回り止め部７Ｂが一体に形成されており、アーム７Ａは、ハウジング２（ケース３）内に上下動可能に収容され、回り止め部７Ｂは、ケース３に形成された係合溝３ｅに係合してドライバ７の回転を阻止する。そして、アーム７Ａの先端部には、横断面矩形の磁石収納部７ｄが形成されており、この磁石収納部７ｄには、四角柱状の磁石１１（マグネット）が圧入によって収納されている。

更に、図１及び図２に示すように、ハウジング２内に形成された前記ロック部材収納部２Ａには、円筒状のギヤ部材１２が回転可能に収容されており、該ギヤ部材１２の下部外周は、リッド４の内面（上面）に立設された前記ギヤ保持筒部４Ｃによって回転可能に保持されている。そして、このギヤ部材１２の下部外周には、ウォームギヤ１２ａが形成されており、同ギヤ部材１２の内周には、雌ネジ部１２ｂが形成されている。

上記ギヤ部材１２の内部には、前記ドライバ７の下部が挿入されており、このドライバ７の下部外周に形成された前記雄ネジ部７ａには、ギヤ部材１２の内周に形成された前記雌ネジ部１２ｂが噛合している。そして、リッド４のギヤ保持筒部４Ｃの中心部に形成された円柱状のスプリング受け４ｂとドライバ７の隔壁７ｃの間には、スプリング１３が縮装されており、ロック部材６（ドライバ７とロックボルト８）は、スプリング１３によって常時上方に付勢されている。

又、図１及び図２に示すように、ハウジング２に形成された前記ロック部材収納部２Ａには、電動アクチュエータである電動モータ１４が横置き状態で収納されており、この電動モータ１４の出力軸１４ａには、小径のウォーム１５が形成されている。そして、このウォーム１５は、ギヤ部材１２の外周に形成された前記ウォームギヤ１２ａに噛合している。ここで、ウォーム１５とウォームギヤ１２ａは、電動モータ１４の出力軸１４ａの回転力をロック部材６の進退力に変換する駆動機構を構成している。

一方、図１及び図２に示すように、ハウジング２に形成された前記基板収納部２Ｂには、プリント基板（ＰＣＢ）１６が収納されているが、このプリント基板１６は、その内面がロック部材６の作動方向と平行となるように垂直に立設された状態で収納されている。そして、このプリント基板１６の内面上部のロック位置には１つのロックセンサ１７が配置され、内面下部のアンロック位置には２つのアンロックセンサ（１）１８、アンロックセンサ（２）１９が配置されている。尚、ロックセンサ１７とアンロックセンサ（１）１８及びアンロックセンサ（２）１９は、磁気検出手段であるホール素子によって構成されており、前記磁石１１と共にロックボルト８の作動位置を検出するロックボルト位置検出手段を構成している。

次に、電動ステアリングロック装置１のシステム構成を図４に基づいて以下に説明する。

図４は本発明に係る電動ステアリングロック装置のシステム構成図であり、同図に示すように、電動ステアリングロック装置１は、電動モータ１４の作動を制御する制御部であるマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と略称する）２０を備えており、このマイコン２０にはロックセンサ１７とアンロックセンサ（１）１８及びアンロックセンサ（２）１９が電気的に接続されている。

ところで、電動モータ１４はモータ駆動回路２１によって駆動され、モータ駆動回路２１は、マイコン２０からロック作動信号を受信すると、内部のリレー等を作動させて電動モータ１４をロック側に作動させ、マイコン２０からアンロック作動信号を受信すると、内部のリレー等を作動させて電動モータ１４をアンロック側に作動させる。

而して、バッテリ電源（＋Ｂ）２２からモータ駆動回路２１（電動モータ１４）への通電経路２３には、該通電経路２３を遮断／導通する電源遮断手段２４が設けられており、この電源遮断手段２４は、通電経路２３上に設けられたスイッチ部２５と、該スイッチ部２５による通電経路２３の遮断／導通の切り換えを判定する電源遮断判定部２６とを備えている。ここで、電源遮断判定部２６は、第１判定部２６ａと第２判定部２６ｂによって構成されている。

上記第１判定部２６ａは、ＮＡＮＤ回路によって構成されており、エンジンを駆動するためのイグニッション電源（以下、「ＩＧ電源」と称する）２７からの入力値（「０：ＯＦＦ」又は「１：ＯＮ」）及びアンロックセンサ（２）１９からの入力値（「０：ＯＦＦ」又は「１：ＯＮ」）に応じて表１に示す出力１（「０」又「１」）を出力する機能を有している。

又、前記第２判定部２６ｂは、ＡＮＤ回路によって構成されており、前記第１判定部２６ａの出力値１（「０」又は「１」）とマイコン２０からの電源制御信号（「０：ＯＦＦ（遮断）」又は「１：ＯＮ（導通）」）に応じて表２に示す出力２（「０：遮断」又は「１：導通」）を出力する機能を有する。ここで、ＩＧ電源２７は、バッテリ２２から電源遮断判定部２６及びエンジン駆動機構への通電経路上に設けられ、上位ＥＣＵ２８からの制御信号によってその通電経路を導通／遮断するＩＧ電源スイッチ部２７ａによってＯＮとＯＦＦが切り換えられる。尚、ＩＧ電源スイッチ部２７ａは、上位ＥＣＵ２８内にこれと同様の機能を持たせるようにしても良い。

ところで、車両には上位ＥＣＵ２８が搭載されており、この上位ＥＣＵ２８は、電動ステアリングロック装置１のマイコン２０との間で通信インターフェース（以下、「通信Ｉ／Ｆ」と称する）２９を介して通信を行うとともに、バッテリ電源２２からマイコン２０への電源経路３０に設けられたマイコン用電源回路３１に対してマイコン電源制御出力（電源ＯＮ信号又は電源ＯＦＦ信号）を出力する機能を有している。ここで、マイコン用電源回路３１は、バッテリ電圧をマイコン２０用の電圧に変換するとともに、上位ＥＣＵ２８から電源ＯＮ信号を受信すると電源経路３０を導通状態としてマイコン２０に電源を供給し、上位ＥＣＵ２８から電源ＯＦＦ信号を受信すると電源経路３０を遮断状態としてマイコン２０への電源の供給を遮断する機能を果たす。

次に、以上のように構成された電動ステアリングロック装置１の動作（ロック／アンロック動作）について説明する。
（１）アンロック動作：
先ず、電動ステアリングロック装置１のアンロック動作を図１、図２及び図５に基づいて以下に説明する。尚、図５は電動ステアリングロック装置（図５には「ＥＳＣＬ」と表示）のアンロック動作時のタイミングチャートである。

不図示のエンジンが停止している状態では、図１に示すように、ロック部材６のロックボルト８は上限のロック位置にあって、その上端部がケース３のロックボルト挿通孔３ｄから凹部３ａに突出して不図示のステアリングシャフトに係合している。この状態では、ステアリングシャフトの回転がロックされており、このロック状態においては不図示のステアリングホイールを回転操作することができず、これによって車両の盗難が防がれる。このとき、図１に示すように、プリント基板１６のロック位置に配された１つのロックセンサ１７は、ロック部材６（アーム７Ａ）に設けられた磁石１１の磁力を検出するため、マイコン２０は、ロックボルト８がロック位置にあるものと判断する。

ここで、停止状態にあるエンジンを始動する場合のアンロック動作の手順を以下に説明する。尚、図５に示す１）〜１２）の符号は、以下に示す項目１）〜１２）に対応している。

１）ユーザー（運転者）が不図示のエンジンスタート・ストップスイッチをプッシュ操作（ＯＮ操作）する。

２）上位ＥＣＵ２８は、上記１）を検出すると、マイコン電源制御信号（電源ＯＮ信号）をマイコン用電源回路３１に出力し、マイコン２０に電源を供給する。

３）上位ＥＣＵ２８は、通信Ｉ／Ｆ２９を介してマイコン２０にアンロック命令信号を送信する。

４）上位ＥＣＵ２８は、ＩＧ電源２７をＯＮして車両状態の確認（エンジン始動の準備）を行う。

５）マイコン２０は、スイッチ部２５に対して電源制御信号（ＯＮ）を送信する。このとき、ＩＧ電源２７はＯＮ「１」、アンロックセンサ（２）１９はアンロック位置を検出していない「ＮＯＴ ＵＮＬＯＣＫ」；「０」）であるため、第１判定部２６ａからの出力１は、表１のＮｏ．３から「１」となる。

又、マイコン２０からの電源制御信号はＯＮ（「１」）であるため、表２のＮｏ．８から第２判定部２６ｂからの出力２は「１」となって、スイッチ部２５が遮断状態から導通状態となり、バッテリ電源２２からモータ駆動回路２１（電動モータ１４）に電源が供給される。つまり、本実施の形態では、第２判定部２６ｂは、第１判定部２６ａからの出力１が「１：ＯＮ」で、且つ、電源制御信号が「１：ＯＮ」の場合のみ、スイッチ部２５を導通状態に切り換える機能を果たす。

６）マイコン２０は、モータ駆動回路２１にアンロック作動信号を出力して電動モータ１４をアンロック側に作動させ、ロックボルト８をアンロック側に移動させる。

即ち、電動モータ１４がアンロック側に作動されると、その出力軸１４ａの回転はウォーム１５とウォームギヤ１２ａによって減速されつつ方向が直角に変換されてギヤ部材１２に伝達され、該ギヤ部材１２が回転されるため、該ギヤ部材１２の内周に刻設された雌ネジ部１２ｂに螺合する雄ネジ部７ａが形成されたドライバ７がスプリング１３の付勢力に抗して下動する。このようにドライバ７が下動すると、該ドライバ７に一体に形成されたアーム７Ａとピン９によってドライバ７に連結されたロックボルト８が下動する。

而して、上述のようにドライバ７のアーム７Ａが下動してロックボルト８が図２に示すように下限のアンロック位置に達すると、該ロックボルト８の上端部がケース３のロックボルト挿通孔３ｄの内部に退避するため、ロックボルト８のステアリングシャフトへの係合が解除され、ステアリングシャフトのロックが解除されてアンロック状態となり、運転者によるステアリングホイールの回動操作が可能となる。

７）ロックボルト８のアンロック側への移動によって、ロックセンサ１７が「ＮＯＴ ＬＯＣＫ」、アンロックセンサ（１）１８とアンロックセンサ（２）１９が共に「ＵＮＬＯＣＫ」に切り替わる。

８）アンロックセンサ（２）１９がＯＮ（「ＵＮＬＯＣＫ」）となると、第１判定部２６ａからの出力１は表１のＮｏ．４から「０」となるため、第２判定部２６ｂからの出力２は表２のＮｏ．６から「０」となり、スイッチ部２５が遮断状態に切り換えられる。従って、バッテリ電源２２からモータ駆動回路２１への電源の供給が遮断されて電動モータ１４が停止する。

９）マイコン２０は、上位ＥＣＵ２８にアンロック動作完了信号を送信する。

１０）マイコン２０は、電源制御信号をＯＦＦとするとともに、モータ駆動回路２１へのアンロック作動信号の出力を停止する。

１１）上位ＥＣＵ２８は、マイコン用電源回路３１へのマイコン電源制御信号の出力を停止し、バッテリ電源２２からマイコン２０への電源の供給を遮断する。

１２）上位ＥＣＵ２８は、エンジンのスタータを起動してエンジンを始動させる。

以上のように、本実施の形態においては、エンジン始動開始操作によってＩＧ電源２７がＯＮとなっても、ロックボルト８がアンロック位置になければモータ駆動回路２１（電動モータ１４）への通電経路２３は遮断されないため、ＩＧ電源２７がＯＮの状態であっても電動ステアリングロック装置１を作動させてアンロック動作（ロックボルト８のアンロック位置への移動）を行うことができる。このため、電動ステアリングロック装置１の作動と同時にエンジン始動の準備を行うことができ、エンジン始動開始操作（エンジンスタート・ストップスイッチのプッシュ操作）からエンジン始動までの時間が短縮され、ユーザーの利便性が高められる。

そして、本実施の形態では、電源遮断手段２４の第１判定部２６ａが導通（ＯＮ）を出力している場合（出力１が「１」である場合）であっても、マイコン２０からの電源制御信号に応じてスイッチ部２５の遮断／導通状態を切り換えることができるため、例えば、エンジンが停止してロックボルト８がロック位置にある場合（ＩＧ電源２７：ＯＦＦ、アンロックセンサ（２）１９がＯＦＦ（「ＮＯＴ ＵＮＬＯＣＫ」））であっても（表１のＮｏ．１から第１判定部２６ａの出力１は「１」）、マイコン２０からの電源制御信号をＯＦＦ（「０」）とすれば、表２のＮｏ．７に示すように第２判定部２６ａからの出力２が「０」となってスイッチ部２５を遮断状態に切り換えることができ、車両停止中の電動モータ１４の誤作動を確実に防ぐことができる。

又、本実施の形態では、ロックボルト８がロック位置からアンロック位置まで移動し、アンロックセンサ（２）１９がロックボルト８のアンロック位置を検出すると、電源遮断手段２４によってモータ駆動回路２１（電動モータ１４）への通電経路２３が遮断されてロックボルト８の移動が禁止されるため、車両の走行中に電動ステアリングロック装置１が誤作動してステアリングホイールの回転が不意にロック状態となる不具合の発生が確実に防がれる。

（２）ロック動作：
次に、電動ステアリングロック装置１のロック動作を図１、図２及び図６に基づいて以下に説明する。尚、図６は電動ステアリングロック装置（図６には「ＥＳＣＬ」と表示）のロック動作時のタイミングチャートである。

不図示のエンジンが作動している状態では、図２に示すように、ロック部材６のロックボルト８は下限のアンロック位置にあって、その上端部がケース３のロックボルト挿通孔３ｄ内に埋没して不図示のステアリングシャフトに係合していない。この状態では、ステアリングシャフトの回転が可能であって、このアンロック状態においては不図示のステアリングホイールを自由に回転操作することができる。このとき、図２に示すように、プリント基板１６のアンロック位置に配された２つのアンロックセンサ（１）１８とアンロックセンサ（２）１９は、ロック部材６（アーム７Ａ）に設けられた磁石１１の磁力を検出するため、マイコン２０は、ロックボルト８がアンロック位置にあるものと判断する。

ここで、動作状態にあるエンジンを停止させる場合のロック動作の手順を以下に説明する。尚、図６に示す１）〜１１）の符号は、以下に示す項目１）〜１１）に対応している。

１）ユーザー（運転者）が不図示のエンジンスタート・ストップスイッチをプッシュ操作（ＯＦＦ操作）する。

２）上位ＥＣＵ２８は、上記１）を検出すると、ＩＧ電源２７をＯＦＦしてエンジンを停止させる。

３）上位ＥＣＵ２８は、マイコン電源制御信号（電源ＯＮ信号）をマイコン用電源回路３１に対して出力してバッテリ電源２２からマイコン２０に電源を供給する。

４）上位ＥＣＵ２８は、通信Ｉ／Ｆ２９を介してマイコン２０にロック命令信号を送信する。

５）マイコン２０は、スイッチ部２５に対して電源制御信号（ＯＮ）を送信する。このとき、ＩＧ電源２７はＯＦＦ「０」、アンロックセンサ（２）１９はＯＮ（ＵＮＬＯＣＫ；「１」）であるため、第１判定部２６ａからの出力１は、表１のＮｏ．２から「１」となる。

又、マイコン２０からの電源制御信号はＯＮ（「１」）であるため、表２のＮｏ．８から第２判定部２６ｂからの出力２は「１」となって、スイッチ部２５が遮断状態から導通状態となり、バッテリ電源２２からモータ駆動回路２１（電動モータ１４）に電源が供給される。つまり、本実施の形態では、第２判定部２６ｂは、第１判定部２６ａからの出力１が「１：ＯＮ」で、且つ、電源制御信号が「１：ＯＮ」の場合のみ、スイッチ部２５を導通状態に切り換える。

６）マイコン２０は、モータ駆動回路２１にロック作動信号を出力して電動モータ１４をロック側に作動させ、ロックボルト８をロック側に移動させる。

即ち、電動モータ１４がロック側に作動されると、電動モータ１４の出力軸１４ａが逆転し、その回転はウォーム１５とウォームギヤ１２ａを経てギヤ部材１２に伝達され、該ギヤ部材１２が逆転するためにドライバ７が上動し、該ドライバ７に一体に形成されたアーム７Ａとピン９によってドライバ７に連結されたロックボルト８が上動する。この結果、図１に示すようにロックボルト８の上端部がケース３の凹部３ａから突出して不図示のステアリングシャフトに係合するため、ステアリングシャフトの回転がロックされるロック状態となり、駐車時における車両の盗難が防がれる。尚、ロックボルト８のステアリングシャフトの係合溝への係合が良好に行われない場合には、該ロックボルト８に形成された長孔８ａ内をピン９が相対移動することができる範囲でロックボルト８がスプリング１０の付勢力に抗して下動するため、ロックボルト８に過大な負荷が作用することがない。

７）ロックボルト８のロック側への移動によって、アンロックセンサ（１）１８とアンロックセンサ（２）１９が「ＮＯＴ ＵＮＬＯＣＫ」、ロックセンサ１７が「ＬＯＣＫ」に切り替わる。

８）マイコン２０は、モータ駆動回路２１へのロック作動信号の出力を停止して電動モータ１４を停止させる。

９）マイコン２０は、上位ＥＣＵ２８にロック動作完了信号を送信する。

１０）マイコン２０は、スイッチ部２５に対する電源制御信号の出力を停止し、バッテリ電源２２からモータ駆動回路２１（電動モータ１４）への電源の供給を遮断する。

１１）上位ＥＣＵ２８は、マイコン用電源回路３１へのマイコン電源制御信号の出力を停止し、バッテリ電源２２からマイコン２０への電源の供給を遮断する。

次に、本発明の変形例について説明する。

以上の実施の形態では、電源遮断判定部２６の第２判定部２６ｂは、第１判定部２６ａからの出力１とマイコン２０からの電源制御信号に基づいてスイッチ部２５の遮断／導通状態を切り換える構成を採用したが、図７に示すように、マイコン２０からの電源制御信号に代えて上位ＥＣＵ２８からの電源制御信号によってスイッチ部２５の遮断／導通状態を切り換えるようにしても良い。

上述のように構成すれば、第１判定部２６ａが導通（ＯＮ）を出力している場合であっても、上位ＥＣＵ２８からの電源制御信号に応じてスイッチ部２５の遮断／導通状態を切り換えることができ、例えば、エンジンが停止してロックボルト８がロック位置にある場合（ＩＧ電源２７：ＯＦＦ、アンロックセンサ（２）１９：ＯＦＦ「ＮＯＴ ＵＮＬＯＣＫ」）であっても、上位ＥＣＵ２８からの電源制御信号をＯＦＦとすれば、スイッチ部２５を遮断状態に切り換えることができるため、車両停止中の電動モータ１４の誤作動を確実に防ぐことができるという効果が得られる。

又、前記実施の形態では、電源遮断判定部２６を第１判定部２６ａと第２判定部２６ｂで構成したが、図８に示すように、第２判定部２６ｂを省略して電源遮断判定部２６を第１判定部２６ａのみによって構成し、第１判定部２６ａは、ＩＧ電源２７がＯＮで、且つ、アンロックセンサ（２）１９がＯＮ（「ＵＮＬＯＣＫ」）の場合にのみ、スイッチ部２５を遮断状態に切り換える機能を果たすようにすれば、前記と同様の効果が得られる。

尚、本実施の形態においては、１つの上位ＥＣＵ２８によってエンジンの始動と電動ステアリングロック装置１の制御（マイコン２０の電源制御、マイコン２０へのロック／アンロック命令）と行っているが、それぞれの動作を別の上位ＥＣＵによって行うようにしても良い。又、上位ＥＣＵ２８は、別の機能を備えていても良く、例えば、ユーザーが所持する電子キーとの間でデータ通信を行うことによってドアを自動でロック／アンロックするためのスマートＥＣＵ、エンジンの駆動・制御を行うエンジンＥＣＵ、車両の電源制御を行う電源制御ＥＣＵ、車両に搭載された各種電装品を統合制御するボディコントロールＥＣＵ等であっても良い。

又、本実施の形態においては、スイッチ部２５をバッテリ２２とモータ駆動回路２１との間の通電経路２３に設けているが、これに限定されるものではなく、例えば、モータ駆動回路２１と電動モータ１４との間の通電経路上に設けても良く、或いはモータ駆動回路２１とＧＮＤとの間の通電経路上に設けても良い。

更に、本実施の形態においては、ロックボルト８を電動アクチュエータとしての電動モータ１４によって作動させるように構成しているが、例えば、バッテリバッテリ電源２２によって駆動されるソレノイド等によってロックボルト８を作動させるようにしても良い。

１ 電動ステアリングロック装置
２ ハウジング
２Ａ ハウジングのロック部材収納部
２Ｂ ハウジングの基板収納部
３ ケース
３ａ ケースの凹部
３ｂ ケースのコネクタ配設部
３ｃ ケースのピン孔
３ｄ ケースのロックボルト挿通孔
３ｅ ケースの係合溝
３ｆ ケースの軸受凹部
４ リッド
４Ａ リッドのピン留め部
４Ｂ リッドのカバー押さえ部
４Ｃ リッドのギヤ保持筒部
４ａ リッドのピン挿通孔
４ｂ リッドのスプリング受け
５ ピン
６ ロック部材
７ ドライバ
７Ａ ドライバのアーム
７Ｂ ドライバの回り止め部
７ａ ドライバの雄ネジ部
７ｂ ドライバのピン挿通孔
７ｃ ドライバの隔壁
７ｄ アームの磁石収納部
８ ロックボルト
８ａ ロックボルトの長孔
９ ピン
１０ スプリング
１１ 磁石
１２ ギヤ部材
１２ａ ウォームギヤ
１２ｂ ギヤ部材の雌ネジ部
１３ スプリング
１４ 電動モータ（電動アクチュエータ）
１４ａ 電動モータの出力軸
１５ ウォーム
１６ プリント基板
１７ ロックセンサ
１８ アンロックセンサ（１）
１９ アンロックセンサ（２）
２０ マイコン（制御部）
２１ モータ駆動回路
２２ バッテリ電源
２３ 通電経路
２４ 電源遮断手段
２５ スイッチ部
２６ 電源遮断判定部
２６ａ 第１判定部
２６ｂ 第２判定部
２７ イグニッション電源（ＩＧ電源）
２７ａ ＩＧ電源スイッチ部
２８ 上位ＥＣＵ
２９ 通信インターフェース（通信Ｉ／Ｆ）
３０ 電源経路
３１ マイコン用電源回路

Claims (3)

1. 車両のステアリングシャフトに係合するロック位置とその係合が解除されるアンロック位置との間を移動可能なロックボルトと、
   該ロックボルトを作動させる電動アクチュエータと、
   該電動アクチュエータの作動を制御する制御部と、
   前記電動アクチュエータへの通電経路を遮断／導通する電源遮断手段と、
   前記ロックボルトの作動位置を検出するロックボルト位置検出手段と、
   を備えた電動ステアリングロック装置において、
   前記電源遮断手段は、前記通電経路上に設けられたスイッチ部と、イグニッション電源及び前記ロックボルト位置検出手段からの入力値に応じて前記スイッチ部の遮断／導通状態を切り換える第１判定部を備え、
   前記第１判定部は、前記イグニッション電源がＯＮで、且つ、前記ロックボルト位置検出手段が前記ロックボルトのアンロック位置を検出した場合にのみ、前記スイッチ部を遮断状態に切り換える機能を有することを特徴とする電動ステアリングロック装置。
2. 前記電源遮断手段は、前記第１判定部からの出力値と前記制御部からの電源制御信号に応じて前記スイッチ部の遮断／導通状態を切り換える第２判定部を更に備え、
   該第２判定部は、前記第１判定部の出力値が導通（ＯＮ）で、且つ、前記電源制御信号が導通（ＯＮ）の場合のみ、前記スイッチ部を導通状態に切り換える機能を有することを特徴とする請求項１記載の電動ステアリングロック装置。
3. 前記制御部は、上位ＥＣＵとの間で通信を行い、エンジンスタート・ストップスイッチのユーザーによる操作に応じて前記上位ＥＣＵからロック作動を要求するロック命令信号又はアンロック作動を要求するアンロック命令信号を選択的に受信し、
   前記電源遮断手段は、前記第１判定部からの出力値と前記上位ＥＣＵからの電源制御信号に応じて前記スイッチ部の遮断／導通状態を切り換える第２判定部を更に備え、
   該第２判定部は、前記第１判定部の出力値が導通（ＯＮ）で、且つ、前記電源制御信号が導通（ＯＮ）の場合のみ、前記スイッチ部を導通状態に切り換える機能を有することを特徴とする請求項１記載の電動ステアリングロック装置。
   

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