JP2014189133A - Vehicular brake controller - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress excessive rise of motor temperature and to perform motor drive so that W/C pressure reaches a target pressure.SOLUTION: Motor drive is turned off at an early stage considering that actual W/C pressure rises by inertia rotation of the motor. Thereby, frequency of turning off the motor is increased and reduction of motor drive time is achieved. Thereby, by turning off the motor drive optionally, excessive rise of motor temperature can be suppressed, and the motor drive can be properly performed so that the W/C pressure reaches a target pressure.

Description

本発明は、液圧回路中のポンプをモータにより駆動することによって各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）にかかるブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ圧）を目標圧に追従させる車両制動制御を実行する車両用ブレーキ制御装置に関するものである。   The present invention is a vehicle braking control in which a brake fluid pressure (W / C pressure) applied to a wheel cylinder (hereinafter referred to as W / C) of each wheel is made to follow a target pressure by driving a pump in a hydraulic circuit by a motor. It is related with the brake control apparatus for vehicles which performs.

従来より、モータを駆動して液圧回路中に備えられるポンプを駆動し、ポンプによるブレーキ液の吐出動作に基づいてＷ／Ｃ圧を加圧するポンプ加圧が行える車両用ブレーキ制御装置がある。このような車両用ブレーキ制御装置として、例えば特許文献１に示すように、悪路でスリップした車輪のＷ／Ｃを加圧することで、反対側の車輪に駆動力を伝達し、走破性を向上させたりするものが開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is a vehicle brake control device that can perform pump pressurization that drives a motor to drive a pump provided in a hydraulic circuit and pressurizes a W / C pressure based on a brake fluid discharge operation by the pump. As such a vehicle brake control device, for example, as shown in Patent Document 1, by pressing the W / C of a wheel slipped on a rough road, the driving force is transmitted to the opposite wheel to improve running performance. What is allowed to be disclosed is disclosed.

一方、特許文献２において、モータを駆動してポンプ加圧を行う際に、モータの作動頻度を低減させるべく、今回の目標圧から前回の目標圧を引いた差である要求液圧変化勾配が規定以内になるとモータ駆動をオフするようにした車両用ブレーキ制御装置が開示されている。   On the other hand, in Patent Document 2, when the motor is driven and pump pressurization is performed, a required hydraulic pressure change gradient, which is a difference obtained by subtracting the previous target pressure from the current target pressure, is reduced in order to reduce the operation frequency of the motor. A vehicle brake control device is disclosed in which the motor drive is turned off when it is within a specified range.

特開平１１−１３９２８８号公報JP 11-139288 A 特開２０００−９５０９４号公報JP 2000-95094 A

しかしながら、特許文献１に示すように一方の車輪がスリップした場合にＷ／Ｃをポンプ加圧する場合、ダート路のような悪路走行中にはモータ駆動をオンさせ続けることになり、モータ温度が過剰に上昇するなどの問題がある。   However, as shown in Patent Document 1, when W / C is pumped when one of the wheels slips, the motor drive is kept on during traveling on a rough road such as a dirt road. There are problems such as excessive rise.

これに対して、特許文献２に示すように要求液圧変化勾配が規定以内になったときにモータ駆動をオフすることで、モータの作動頻度を低減させられるが、単に要求液圧変化勾配が所定の増圧勾配以下になるとモータをオフするというものである。このため、目標圧に至るように適したモータ駆動を行うことができない。   On the other hand, as shown in Patent Document 2, when the required hydraulic pressure change gradient falls within the specified range, the motor drive frequency can be reduced by turning off the motor drive. The motor is turned off when the pressure increases below a predetermined pressure increase gradient. For this reason, motor drive suitable for reaching the target pressure cannot be performed.

本発明は上記点に鑑みて、モータ駆動を適宜オフすることでモータ温度が過剰に上昇することを抑制しつつ、Ｗ／Ｃ圧が目標圧に至るように的確なモータ駆動が行える車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above, the present invention provides a vehicular brake that can accurately drive a motor so that the W / C pressure reaches a target pressure while suppressing an excessive increase in the motor temperature by appropriately turning off the motor drive. An object is to provide a control device.

上記目的を達成するため、請求項１ないし８に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、車両制動制御によりＷ／Ｃ（４、５）に対して付与する液圧の目標値である目標圧（ＴＰ＊＊）を取得する目標圧取得手段（Ｓ１０５）と、Ｗ／Ｃ（４、５）に実際に発生している実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）を取得する実圧取得手段（Ｓ１００）と、目標圧（ＴＰ＊＊）と実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）との偏差（ＤＴＰ＊＊）とモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいてモータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えるモータオフ判定を行うモータオフ判定手段（Ｓ１４５）を有し、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、モータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えたときのモータ（１１）の慣性回転に基づくＷ／Ｃの昇圧量に基づいて、昇圧量が大きいほどモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を大きな値に設定することを特徴としている。   In order to achieve the above object, in the invention according to claims 1 to 8, the hydraulic pressure control means (50) is a target value of the hydraulic pressure applied to the W / C (4, 5) by the vehicle braking control. Target pressure acquisition means (S105) for acquiring a certain target pressure (TP **), and actual pressure for acquiring actual W / C pressure (WC **) actually generated in W / C (4, 5) The motor (11) is driven based on the acquisition means (S100), the deviation (DTP **) between the target pressure (TP **) and the actual W / C pressure (WC **) and the motor-off thresholds (POffth1, POffth2). Motor off determination means (S145) for performing motor off determination for switching from on to off, and the motor off determination means (S145) is the inertia rotation of the motor (11) when the drive of the motor (11) is switched from on to off. Based on W / C boost amount based on Te, it is characterized in that as the boost amount is larger motor-off threshold (POffth1, POffth2) is set to a large value.

このように、モータ（１１）の慣性回転に基づくＷ／Ｃ（４、５）の昇圧量に基づいてモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を設定し、偏差（ＤＴＰ＊＊）とモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）とに基づいてモータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えるようにしている。これにより、モータ（１１）の慣性回転による昇圧量を見込んで、その分早くからモータ駆動をオフさせるようにしつつ、的確にＷ／Ｃ圧を目標圧まで上昇させられる。したがって、さらにモータ（１１）をオフさせる頻度を増加させ、モータ駆動時間を短くできるようにすることが可能となるため、モータ駆動を適宜オフすることでモータ温度が過剰に上昇することを抑制しつつ、Ｗ／Ｃ圧が目標圧に至るように的確なモータ駆動を行うことが可能となる。   In this way, the motor off thresholds (POffth1, POffth2) are set based on the boost amount of W / C (4, 5) based on the inertia rotation of the motor (11), and the deviation (DTP **) and the motor off threshold (POffth1, The driving of the motor (11) is switched from on to off on the basis of (POffth2). As a result, the amount of pressure increase due to the inertial rotation of the motor (11) is anticipated, and the W / C pressure can be accurately raised to the target pressure while turning off the motor drive earlier. Therefore, since it is possible to increase the frequency of turning off the motor (11) and shorten the motor driving time, it is possible to suppress an excessive rise in the motor temperature by appropriately turning off the motor driving. On the other hand, it is possible to accurately drive the motor so that the W / C pressure reaches the target pressure.

請求項２に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、モータ（１１）の駆動をオフしたら所定のモータ駆動停止時間はモータ（１１）の停止を維持し、偏差（ＤＴＰ＊＊）が大きいときには該偏差（ＤＴＰ＊＊）が小さいときと比べて、モータ駆動停止時間が小さくなるようにモータ駆動停止時間を設定することを特徴としている。   In the second aspect of the present invention, when the drive of the motor (11) is turned off, the hydraulic pressure control means (50) maintains the stop of the motor (11) for a predetermined motor drive stop time, and the deviation (DTP **) The motor drive stop time is set so that the motor drive stop time is shorter when the deviation (DTP **) is smaller than when the deviation is large.

このように、モータ駆動を一旦オンからオフに切替えたときには、モータ駆動停止時間だけモータ駆動をオンさせないようにしても良い。これにより、モータ駆動のオンオフが繰り返されることを防止でき、オンしたときの突入電流が頻繁に発生する場合の加熱などを防止できるため、モータ温度を確実に低下させることが可能となる。   Thus, when the motor drive is once switched from on to off, the motor drive may not be turned on for the motor drive stop time. Accordingly, it is possible to prevent the motor drive from being repeatedly turned on and off, and to prevent heating and the like when the inrush current frequently occurs when the motor is turned on. Therefore, it is possible to reliably reduce the motor temperature.

請求項３に記載の発明では、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）が各輪用のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）未満になると、モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴としている。また、請求項４に記載の発明では、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の偏差の合計となる総偏差（ＤＴＰａｌｌ）が全輪用のモータ駆動停止偏差閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）未満になると、モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴としている。   In the third aspect of the invention, the motor-off determination means (S145) calculates the deviation (DTP **) of each wheel, and the deviations (DTP **) of all the wheels are motor-off thresholds (POffth1) for each wheel. When the ratio is less than 1, the drive of the motor (11) is turned off. In the invention according to claim 4, the motor-off determination means (S145) calculates the deviation (DTP **) of each wheel, and the total deviation (DTPall), which is the sum of the deviations of all the wheels, is for all wheels. The motor (11) is turned off when the motor drive stop deviation threshold (POffth2) is less than.

これら請求項３、４に示したように、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）と各輪用のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）との比較や、総偏差（ＤＴＰａｌｌ）と全輪用のモータ駆動停止偏差閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）との比較のいずれを用いてモータオフ判定を行っても良く、組み合わせて行っても良い。   As described in the third and fourth aspects, the comparison between the deviation (DTP **) of each wheel and the motor-off threshold (POffth1) for each wheel, the total deviation (DTPall) and the motor drive stop deviation for all wheels. The motor-off determination may be performed using any of the comparison with the threshold value (POoffth2), or may be performed in combination.

請求項５に記載の発明では、モータ（１１）およびポンプ（１０）は複数の配管系統毎に備えられ、複数の配管系統それぞれにおいてポンプ（１０）がＷ／Ｃ（４、５）に接続されており、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、複数の配管系統毎に設定されたモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいてモータオフ判定を行うことを特徴としている。   In the invention according to claim 5, the motor (11) and the pump (10) are provided for each of the plurality of piping systems, and the pump (10) is connected to the W / C (4, 5) in each of the plurality of piping systems. The motor-off determination means (S145) is characterized in that the motor-off determination is performed based on the motor-off threshold values (POffth1, POffth2) set for each of the plurality of piping systems.

このように、配管系統毎にポンプ（１０）およびモータ（１１）を備えるようにしても良い。その場合、各配管系統それぞれについて、配管系統毎に各輪用のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）や系統内の全輪用（２輪用）のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）を設定し、配管系統毎に備えられるモータ（１１）を独立してオンオフ制御するようにしても良い。   Thus, you may make it provide a pump (10) and a motor (11) for every piping system. In that case, for each piping system, a motor-off threshold value (POffth1) for each wheel and a motor-off threshold value (POffth2) for all wheels in the system (POffth2) are set for each piping system and provided for each piping system. The motor (11) may be controlled on and off independently.

請求項６に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）を液圧偏差閾値（Ｐｏｎｔｈ１〜Ｐｏｎｔｈ４）とに基づいて、モータ（１１）の駆動をオンするモータオン判定を行うことを特徴としている。   In the invention according to claim 6, the hydraulic pressure control means (50) turns on the drive of the motor (11) based on the deviation (DTP **) of each wheel based on the hydraulic pressure deviation threshold (Pont1 to Ponth4). It is characterized by performing a motor-on determination.

具体的には各輪の目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差と各輪用のモータオン閾値（Ｐｏｎｔｈ１、Ｐｏｎｔｈ３）との比較や、全車輪の目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差の合計である総偏差（ＤＴＰａｌｌ）と前輪用モータオン偏差（Ｐｏｎｔｈ２、Ｐｏｎｔｈ４）との比較に基づいて、モータオン判定を行うようにすることで、モータオフ前に到達したＷ／Ｃ圧が何らかの理由で低下したり、目標圧が上昇して偏差が大きくなるような目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差が大きくなって加圧が必要な場合を確実に検出してモータ駆動をオンすることができる。一方、目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差が小さく必要な制動力が十分確保されている間は、不必要にモータがオンされることがないため、モータオフの頻度や時間を多くすることができる。   Specifically, the deviation between the target pressure of each wheel and the actual W / C pressure is compared with the motor-on thresholds (Pont1, Ponth3) for each wheel, and the deviation between the target pressure of all the wheels and the actual W / C pressure Based on the comparison between the total deviation (DTPall), which is the sum, and the front-wheel motor-on deviations (Ponth2, Ponth4), the W / C pressure reached before the motor-off decreases for some reason by performing the motor-on determination. In other words, the motor drive can be turned on by reliably detecting the case where the deviation between the target pressure and the actual W / C pressure that increases as the target pressure increases and the deviation becomes large and the pressure is required. On the other hand, while the deviation between the target pressure and the actual W / C pressure is small and the required braking force is sufficiently secured, the motor will not be turned on unnecessarily, so the frequency and time of motor off should be increased. Can do.

請求項７に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、目標圧（ＴＰ＊＊）または実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）が低い場合に対して高い場合の方が、モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を低く設定することを特徴としている。   In the invention according to claim 7, when the target pressure (TP **) or the actual W / C pressure (WC **) is low, the hydraulic pressure control means (50) has a higher motor off threshold. It is characterized by setting (POffth1, POffth2) low.

モータ（１１）の慣性回転に基づくＷ／Ｃ（４、５）の昇圧量は、モータ（１１）に掛かる負荷と相関関係がある。このため、目標圧（ＴＰ＊＊）または実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）が低い場合に対して高い場合の方が、モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を低く設定すると好ましい。   The boost amount of W / C (4, 5) based on the inertial rotation of the motor (11) has a correlation with the load applied to the motor (11). For this reason, when the target pressure (TP **) or the actual W / C pressure (WC **) is low, it is preferable to set the motor-off thresholds (POffth1, POffth2) low.

請求項８に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、モータ（１１）に供給されている電流量を検出する電流検出手段を有し、該電流量が低い場合に対して高い場合の方が、モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を高く設定することを特徴としている。   In the invention according to claim 8, the hydraulic pressure control means (50) has a current detection means for detecting the amount of current supplied to the motor (11), and the current amount is high compared to the case where the current amount is low. This is characterized in that the motor-off threshold values (POffth1, POffth2) are set higher.

モータ（１１）へ供給される電流量に基づいて、モータ（１１）に基づくＷ／Ｃ（４、５）の昇圧量が変わる。このため、モータ（１１）に供給されている電流量に応じてモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を補正すると好ましい。   Based on the amount of current supplied to the motor (11), the boost amount of the W / C (4, 5) based on the motor (11) changes. For this reason, it is preferable to correct the motor-off thresholds (POffth1, POffth2) in accordance with the amount of current supplied to the motor (11).

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows an example of a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図である。It is the schematic of the brake control apparatus for vehicles concerning 1st Embodiment of this invention. 車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図である。It is a block diagram showing the relationship of the control system of the brake control apparatus for vehicles. モータ駆動制御処理の詳細を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the detail of the motor drive control process. 図３のモータ駆動制御処理に用いられる制御初回判定処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the control initial determination process used for the motor drive control process of FIG. 実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the relationship between real W / C pressure WC ** and pressure | voltage rise amount. モータ１１に供給される電流量と補正係数αとの関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the electric current amount supplied to the motor 11, and the correction coefficient (alpha). 第１実施形態で説明したモータ駆動方法を行ったときのタイムチャートである。It is a time chart when the motor drive method demonstrated in 1st Embodiment is performed.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other will be described with the same reference numerals.

（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図を示すと共に、図２に車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図を示す。これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成について説明する。 (First embodiment)
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing a relationship of control systems of the vehicle brake control device. With reference to these drawings, the basic configuration of the vehicle brake control device of the present embodiment will be described.

なお、図１では、車両用ブレーキ制御装置のうちの第１配管系統のみを示したが、第２配管系統も同様の構成とされている。また、ここでは前輪駆動車において前輪系の配管系統と後輪系の配管系統を備える前後配管の液圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明するが、Ｘ配管などに適用することもできる。   In FIG. 1, only the first piping system of the vehicle brake control device is shown, but the second piping system has the same configuration. Further, here, a case where the vehicle brake control device according to the present embodiment is applied to a vehicle constituting a hydraulic circuit of front and rear piping having a front-wheel piping system and a rear-wheel piping system in a front-wheel drive vehicle. Although described, it can also be applied to X piping and the like.

図１に示すように、ブレーキペダル１が倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ４および右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。   As shown in FIG. 1, a brake pedal 1 is connected to a booster 2, and a brake pedal force and the like are boosted by the booster 2. The booster 2 has a push rod or the like that transmits the boosted pedaling force to a master cylinder (hereinafter referred to as M / C) 3, and this push rod is connected to a master piston disposed on the M / C 3. M / C pressure is generated by pressing. The M / C pressure is transmitted to W / C4 for the left front wheel FL and W / C5 for the right front wheel FR via a brake fluid pressure control actuator that performs anti-lock brake (hereinafter referred to as ABS) control and the like. The A master reservoir 3a is connected to M / C3 so that brake fluid can be supplied into M / C3 or excess brake fluid in M / C3 can be stored.

以下の説明では、第１配管系統である右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬ側について説明するが、第２配管系統である左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。   In the following description, the right front wheel FR and the left front wheel FL that are the first piping system will be described, but the same applies to the left rear wheel RL and the right rear wheel RR that are the second piping system.

車両用ブレーキ制御装置は、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２０ａと共に、図２に示すブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０にて制御される差圧制御弁２０が備えられている。この差圧制御弁２０によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２０までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２０から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。   The vehicle brake control device includes a pipe line (main pipe line) A connected to the M / C 3, and this pipe A together with a check valve 20 a and an electronic control device for brake control (hereinafter, referred to as FIG. 2). And a differential pressure control valve 20 controlled by a brake ECU 50). The differential pressure control valve 20 divides the pipeline A into two parts. Specifically, the pipe A includes a pipe A1 that receives the M / C pressure between M / C3 and the differential pressure control valve 20, and a line between the differential pressure control valve 20 and each of the W / Cs 4 and 5. It is divided into line A2.

差圧制御弁２０は、通常は連通状態であるが、Ｗ／Ｃ４、５にＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる時、あるいはトラクション（以下、ＴＲＣという）制御時や車両速度制御時などに、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。   The differential pressure control valve 20 is normally in a communicating state, but when generating a W / C pressure higher than the M / C pressure in the W / Cs 4 and 5, or during traction (hereinafter referred to as TRC) control or vehicle speed control. In some cases, a predetermined differential pressure is generated between the M / C side and the W / C side (differential pressure state).

また、管路Ａ２は２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。   Further, the pipeline A2 is branched into two, one of which is provided with a pressure increase control valve 30 for controlling the increase of the brake fluid pressure to the W / C4, and the other is the brake fluid to the W / C5. A pressure increase control valve 31 for controlling the pressure increase is provided.

これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁３０、３１が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等の車両制動制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。   These pressure increase control valves 30 and 31 are configured as two-position valves that can control the communication / blocking state by the brake ECU 50. When the pressure-increasing control valves 30 and 31 are controlled to be in communication, the M / C pressure or the brake fluid pressure generated by the discharge of the pump 10 described later can be applied to each W / C 4 and 5. These pressure-increasing control valves 30 and 31 are normally open valves that are always controlled to communicate during normal braking when vehicle braking control such as ABS control is not being executed.

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。   The pressure increase control valves 30 and 31 are provided with safety valves 30a and 31a, respectively, so that brake fluid is removed from the W / C 4 and 5 side when the brake depression is stopped and the ABS control is finished. It has become.

管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路（吸入管路）Ｂが接続されている。この管路Ｂには、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）のときに常時遮断状態とされるノーマルクローズ弁とされている。   A pipe line (suction pipe line) B is connected between the pressure increase control valves 30 and 31 and the W / Cs 4 and 5 in the pipe line A. In this pipeline B, pressure-reducing control valves 32 and 33 that can control the communication / cut-off state by the brake ECU 50 are respectively provided. These pressure-reducing control valves 32 and 33 are normally closed valves that are normally shut off when in a normal brake state (when the ABS is not operating).

また、管路Ｂは調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａに接続されている。そして、ＡＢＳ制御時などにおいては、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至ることを防止できるようにしている。   The pipe B is connected to the first reservoir hole 40 a of the pressure regulating reservoir 40. When ABS control is performed, the brake fluid is flowed to the pressure adjusting reservoir 40 through the pipe B, thereby controlling the brake fluid pressure in the W / Cs 4 and 5 and preventing the wheels from becoming locked. I am doing so.

管路Ａの差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１の間と調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が配設されている。この回転式ポンプ１０の吐出口側には、安全弁１０ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動される。   The rotary pump 10 is disposed in a pipeline (auxiliary pipeline) C that connects between the differential pressure control valve 20 and the pressure increase control valves 30 and 31 in the pipeline A and the first reservoir hole 40a of the pressure regulating reservoir 40. Has been. A safety valve 10a is provided on the discharge port side of the rotary pump 10 so that the brake fluid does not flow backward. A motor 11 is connected to the rotary pump 10, and the rotary pump 10 is driven by the motor 11.

また、調圧リザーバ４０の第２リザーバ孔４０ｂとＭ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。   Further, a conduit (auxiliary conduit) D is provided so as to connect the second reservoir hole 40b of the pressure regulating reservoir 40 and the M / C3.

調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、回転式ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０ａ、４０ｂは、それぞれがリザーバ室４０ｃに連通させられている。第１リザーバ孔４０ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ４、５から排出されるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０ｂは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れる。   The pressure adjustment reservoir 40 supplies the brake fluid to the rotary pump 10 while adjusting the pressure difference between the brake fluid pressure in the reservoir and the M / C pressure. The first and second reservoir holes 40a and 40b provided in the pressure regulating reservoir 40 are respectively communicated with the reservoir chamber 40c. The first reservoir hole 40 a is connected to the pipelines B and C, receives the brake fluid discharged from the W / Cs 4 and 5, and supplies the brake fluid to the suction side of the rotary pump 10. The second reservoir hole 40b is connected to the pipe line D and receives the brake fluid from the M / C3 side.

リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁などで構成された弁体４１が配設されている。この弁体４１は、弁座４２に離着することで管路Ｄとリザーバ室４０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座４２との間の距離が調整されることでリザーバ室４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体４１の下方には、弁体４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３が弁体４１と別体で設けられている。また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４を弁体４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。   A valve body 41 made up of a ball valve or the like is disposed inside the reservoir hole 40a. The valve body 41 is attached to and detached from the valve seat 42 to control the communication disconnection between the conduit D and the reservoir chamber 40c, or the distance from the valve seat 42 is adjusted to adjust the reservoir chamber 40c. The pressure difference between the internal pressure and the M / C pressure is regulated. Below the valve body 41, a rod 43 having a predetermined stroke for moving the valve body 41 up and down is provided separately from the valve body 41. Also, in the reservoir chamber 40c, there are a piston 44 that interlocks with the rod 43, and a spring 45 that generates a force that pushes the piston 44 toward the valve body 41 to push out the brake fluid in the reservoir chamber 40c. Is provided.

このように構成された調圧リザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体４１が弁座４２に着座して調圧リザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１０の吸入側に高圧が印加されることもない。   In the pressure regulating reservoir 40 configured in this way, when a predetermined amount of brake fluid is stored, the valve body 41 is seated on the valve seat 42 so that the brake fluid does not flow into the pressure regulating reservoir 40. . Therefore, more brake fluid than the suction capacity of the rotary pump 10 does not flow into the reservoir chamber 40c, and no high pressure is applied to the suction side of the rotary pump 10.

ブレーキＥＣＵ５０は、車両用ブレーキ制御装置の制御系を司る部分である。ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行い、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御や車両速度制御などのモータ駆動が行われる車両制動制御を実行する。   The brake ECU 50 is a part that controls the control system of the vehicle brake control device. The brake ECU 50 is composed of a microcomputer equipped with a CPU, ROM, RAM, I / O, etc., performs various calculations in accordance with programs stored in the ROM, etc., and performs motor drive such as ABS control, TRC control, and vehicle speed control. Car brake control to be performed is executed.

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄやＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧を求めている。そして、これらに基づいてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などの車両制動制御を実行している。   As shown in FIG. 2, the brake ECU 50 receives detection signals from wheel speed sensors 51a to 51d and W / C pressure sensors 52a to 52d provided in the wheels FL to RR, and obtains various physical quantities. For example, the brake ECU 50 obtains the wheel speed and vehicle speed (estimated vehicle body speed) of each wheel FL to RR and the W / C pressure of each wheel FL to RR based on each detection signal. Based on these, vehicle braking control such as ABS control, TRC control, and vehicle speed control is executed.

例えば、ＡＢＳ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃ圧に対して増圧、保持、減圧のいずれを行うかの判定などを行う。また、ＴＲＣ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御においては制御対象輪の減速スリップを抑制し、ＴＲＣ制御においては制御対象輪となる駆動輪の加速スリップを抑制する。また、車両速度制御においては、降坂路を下る際の車速や減速時の車速が所定速度となるように、制御対象輪の制動力を制御する。   For example, in the case of ABS control, it is determined whether or not to execute control, and whether to increase, hold, or reduce the W / C pressure of the wheel to be controlled is determined. Further, in the case of TRC control, it is determined whether or not the control is executed, and the W / C pressure generated in the W / C of the wheel to be controlled is obtained. Based on the result, the brake ECU 50 controls the control valves 20, 30 to 33 and the motor 11. Thereby, the deceleration slip of the control target wheel is suppressed in the ABS control, and the acceleration slip of the drive wheel that is the control target wheel is suppressed in the TRC control. Further, in the vehicle speed control, the braking force of the wheel to be controlled is controlled so that the vehicle speed when descending a downhill road or the vehicle speed during deceleration becomes a predetermined speed.

例えば、ＴＲＣ制御において、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、差圧制御弁２０を差圧状態にしつつ、モータ１１をオンさせ、ポンプ１０を駆動する。これにより、差圧制御弁２０の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて高くなる。そして、非制御対象輪となる右前輪ＦＲに対応する増圧制御弁３１を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する増圧制御弁３０には電流を流さない、もしくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することで、Ｗ／Ｃ４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。   For example, in the TRC control, when generating the W / C pressure using the left front wheel FL as a control target wheel, the motor 11 is turned on and the pump 10 is driven while the differential pressure control valve 20 is in a differential pressure state. As a result, the brake fluid pressure on the downstream side (W / C side) of the differential pressure control valve 20 is increased based on the differential pressure generated by the differential pressure control valve 20. Then, by setting the pressure increase control valve 31 corresponding to the right front wheel FR that is the non-control target wheel to the shut-off state, the W / C 5 is not pressurized and the increase corresponding to the left front wheel FL that is the control target wheel is performed. A desired W / C pressure is generated in the W / C 4 by not supplying current to the pressure control valve 30 or adjusting the amount of current to be supplied (for example, duty control).

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置の具体的な作動について説明する。なお、本車両用ブレーキ制御装置では、通常ブレーキに加えて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などを実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様である。このため、ここでは本発明の特徴に関わるＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などで駆動されるモータ１１の駆動方法について、例えばＴＲＣ制御を例に挙げて説明する。   As described above, the vehicle brake control device of the present embodiment is configured. Next, a specific operation of the vehicle brake control device will be described. In this vehicle brake control device, in addition to the normal brake, ABS control, TRC control, and the like can be executed. However, these basic operations are the same as those in the past. For this reason, here, a driving method of the motor 11 driven by ABS control, TRC control, vehicle speed control, or the like related to the features of the present invention will be described by taking TRC control as an example.

本実施形態では、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両制動制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフする。例えば、ＴＲＣ制御では、推定車体速度Ｖ０に基づいて演算された目標車速（目標車体速度）Ｖｔに所定の偏差を加えた開始閾値Ｖstartより車輪速度が大きくなった場合に、モータ１１をオンしてポンプ１０を駆動させ、目標車速（目標車体速度）Ｖｔに所定の偏差を加えた終了閾値Ｖfinishより車輪速度が小さくなると、モータ１１をオフするようにしている。しかしながら、このようにモータ１１をオンオフ駆動するよりもさらにモータ１１をオフさせる頻度を増加させ、モータ駆動時間を短くできるようにすることが望まれる。 In the present embodiment, in order to prevent the temperature rise of the motor 11 and improve durability, the motor 11 is not driven continuously during vehicle braking control, but is turned on when necessary, and at other times. Turn off. For example, in the TRC control, the motor 11 is turned on when the wheel speed becomes higher than a start threshold value V start obtained by adding a predetermined deviation to the target vehicle speed (target vehicle speed) Vt calculated based on the estimated vehicle body speed V0. Then, the pump 10 is driven, and the motor 11 is turned off when the wheel speed becomes smaller than an end threshold value V finish obtained by adding a predetermined deviation to the target vehicle speed (target vehicle body speed) Vt. However, it is desirable to increase the frequency with which the motor 11 is turned off and to shorten the motor driving time rather than to turn the motor 11 on and off in this way.

そこで、本実施形態では、モータ駆動をオンからオフに切替えたときに、オフ後にもモータ１１の慣性回転によってＷ／Ｃ圧を上昇させられることに基づき、その上昇分を見込んでＷ／Ｃ圧が目標圧まで上昇する前からモータ駆動をオフし、よりモータ駆動時間を短くできるようにする。図３は、本実施形態にかかるモータ駆動制御処理の詳細を示したフローチャートである。また、図４は、図３のモータ駆動制御処理に用いられる制御初回判定処理の詳細を示すフローチャートである。以下、これらの図を参照してモータ制御処理の詳細について説明する。   Therefore, in the present embodiment, when the motor drive is switched from on to off, the W / C pressure can be increased in anticipation of the increase based on the fact that the W / C pressure can be increased by the inertial rotation of the motor 11 even after the motor drive is turned off. Before the pressure reaches the target pressure, the motor drive is turned off so that the motor drive time can be shortened. FIG. 3 is a flowchart showing details of the motor drive control process according to the present embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing details of a control initial determination process used in the motor drive control process of FIG. Details of the motor control process will be described below with reference to these drawings.

モータ制御処理は、車両制動制御が実行されたときに実行され、予め決められた所定の制御周期毎に実行される。   The motor control process is executed when vehicle braking control is executed, and is executed every predetermined control cycle.

まず、ステップ１００では、各車輪ＦＬ〜ＲＲに実際に発生させられているＷ／Ｃ圧ＷＣＦＬ、ＷＣＦＲ、ＷＣＲＬ、ＷＣＲＲを取得する。各Ｗ／Ｃ圧ＷＣＦＬ、ＷＣＦＲ、ＷＣＲＬ、ＷＣＲＲについては、Ｗ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号を入力することで取得している。   First, in step 100, W / C pressures WCFL, WCFR, WCRL, and WCRR actually generated in each wheel FL to RR are acquired. Each of the W / C pressures WCFL, WCFR, WCRL, and WCRR is acquired by inputting detection signals of the W / C pressure sensors 52a to 52d.

続く、ステップ１０５では、各アプリから各車輪ＦＬ〜ＲＲの目標圧ＴＰＦＬ、ＴＰＦＲ、ＴＰＲＬ、ＴＰＲＲを取得する。各アプリとは、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などのモータ駆動が行われる車両制動制御などを実行しているアプリケーションのことであり、本ステップでは、各アプリでの設定した目標圧ＴＰＦＬ、ＴＰＦＲ、ＴＰＲＬ、ＴＰＲＲを読み込むことで、これらを取得している。   In step 105, the target pressures TPFL, TPFR, TPRL, and TPRR of the wheels FL to RR are acquired from each application. Each application is an application that executes vehicle braking control in which motor driving such as ABS control and TRC control is performed. In this step, target pressures TPFL, TPFR, TPRL, These are acquired by reading TPRR.

その後、ステップ１１０に進み、モータ駆動中であるか否かを判定する。この判定は、後述するステップ１４０において、既にモータ駆動中であることを示すモータ駆動中フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。車両制動制御が実行されるのがモータ制御処理が開始されてから初めての場合など、まだモータ駆動中でない場合にはステップステップ１１５に進む。そして、ステップ１１５でモータＯＮ時間をクリアすると共に、モータＯＦＦ時間を１つインクリメントして更新してからステップ１２５に進む。また、ステップ１１０で肯定判定された場合には、ステップ１２０に進んでモータＯＦＦ時間をクリアすると共に、モータＯＮ時間を１つインクリメントして更新してからステップ１２５に進む。なお、モータＯＮ時間およびモータＯＦＦ時間とは、それぞれモータ駆動を行っている時間とモータ駆動を行っていない時間を表しており、対応するカウンタのカウント値を制御周期毎にインクリメントすることで計測している。   Thereafter, the process proceeds to step 110 to determine whether or not the motor is being driven. This determination is made based on whether or not a motor driving flag indicating that the motor is already driven is set in step 140 described later. When the vehicle braking control is not executed for the first time after the motor control process is started, the process proceeds to step 115. Then, in step 115, the motor ON time is cleared, and the motor OFF time is incremented by one and updated before proceeding to step 125. If an affirmative determination is made in step 110, the process proceeds to step 120 to clear the motor OFF time, and the motor ON time is incremented by one and updated, and then the process proceeds to step 125. The motor ON time and motor OFF time represent the time during which the motor is driven and the time during which the motor is not driven, respectively, and are measured by incrementing the count value of the corresponding counter for each control cycle. ing.

ステップ１２５では、モータＯＦＦ時間に対応した液圧偏差閾値を設定する。液圧偏差閾値とは、目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊が車両制動制御におけるＷ／Ｃ圧増圧が必要となる大きさになってモータ駆動をオンする必要があることを示す閾値である。なお、＊＊は、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのいずれかであって、制御対象輪に対応する符号を意味している。   In step 125, a hydraulic pressure deviation threshold value corresponding to the motor OFF time is set. The hydraulic pressure deviation threshold means that the deviation DTP ** between the target pressure TP ** and the actual W / C pressure WC ** is large enough to require W / C pressure increase in vehicle braking control. It is a threshold value indicating that it is necessary to turn on. In addition, ** is any of FL, FR, RL, and RR, and means a code corresponding to the control target wheel.

液圧偏差閾値は、モータＯＦＦ時間が長くなるほど小さな値、つまりモータ駆動がオンされ易くなるように設定される。また、液圧偏差閾値は、各輪用として設定される値ＰＯｎｔｈ１と、４輪合計用として設定される値ＰＯｎｔｈ２がある。各輪用の値ＰＯｎｔｈ１は、各輪の目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊の閾値として用いるものである。４輪合計用の値ＰＯｎｔｈ２は、各輪の目標圧ＴＰ＊＊の合計値と各輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値との総偏差ＤＴＰａｌｌ（つまり、偏差ＤＴＰ＊＊の合計）の閾値として用いるものである。各輪と４輪合計のいずれについても、偏差ＤＴＰ＊＊、総偏差ＤＴａｌｌを液圧偏差閾値と比較することでモータ駆動をオンする必要があるかを判定することができ、両方を用いて判定することもできる。各輪での比較は、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御のように各輪で独立して駆動させる制御に用いると好適である。また、４輪合計での比較は、４輪もしくは同系統の車輪間で同じＷ／Ｃ圧に制御するような車両速度制御などに用いると好適である。なお、ここでは各輪と４輪合計の両方の比較を行う場合について説明したが、目標圧ＴＰ＊＊を取得したアプリ毎、つまり実行されている制御の種類毎に各輪と４輪合計のいずれを用いるかを可変にしても良い。   The hydraulic pressure deviation threshold is set such that the smaller the motor OFF time is, that is, the motor drive is more easily turned on. The hydraulic pressure deviation threshold includes a value POnth1 set for each wheel and a value POnth2 set for a total of four wheels. The value POnth1 for each wheel is used as a threshold value for the deviation DTP ** between the target pressure TP ** and the actual W / C pressure WC ** for each wheel. The value POnth2 for the total of four wheels is a total deviation DTPall between the total value of the target pressure TP ** of each wheel and the total value of the actual W / C pressure WC ** of each wheel (that is, the sum of the deviations DTP **). This is used as a threshold value. It is possible to determine whether it is necessary to turn on the motor drive by comparing the deviation DTP ** and the total deviation DTall with the hydraulic pressure deviation threshold for each of the wheels and the total of the four wheels. You can also The comparison with each wheel is preferably used for control in which each wheel is driven independently, such as ABS control and TRC control. Further, the comparison with the total of four wheels is preferably used for vehicle speed control or the like in which the same W / C pressure is controlled between four wheels or wheels of the same system. In addition, although the case where both of each wheel and the total of four wheels were compared was explained here, each wheel and the total of all four wheels are described for each application that acquired the target pressure TP **, that is, for each type of control being executed. Which one is used may be variable.

また、液圧偏差閾値は、車両制動制御の各輪制御開始時、つまり初回のモータ駆動のときとそれ以降のモータ駆動のときとで可変にすると好ましい。すなわち、各輪制御開始時の初回のモータ駆動のときには、ブレーキに遊び、例えばブレーキパッドとブレーキディスクとのクリアランスがある状態となっている。このため、各輪制御開始時の初回のモータ駆動のときには、初回用の液圧偏差閾値（各輪用の値ＰＯｎｔｈ３および４輪用（全輪用）の値ＰＯｎｔｈ４）をその後の値よりも小さい値に設定しておき、モータ駆動が行われ易くなるようにしてより早くからモータ駆動が行われるようにすると好ましい。これにより、ブレーキの遊びを低減しておけるため、応答性良く制動力を発生させることが可能となる。   Further, it is preferable that the hydraulic pressure deviation threshold is made variable at the start of each wheel control of the vehicle braking control, that is, when the motor is driven for the first time and when the motor is driven thereafter. That is, when the motor is driven for the first time at the start of each wheel control, the brake is free to play, for example, there is a clearance between the brake pad and the brake disk. For this reason, when the motor is driven for the first time at the start of each wheel control, the initial hydraulic pressure deviation threshold (the value POnth3 for each wheel and the value POnth4 for all wheels) is smaller than the subsequent value. It is preferable that the value is set to a value so that motor driving is performed earlier so that motor driving is facilitated. Thereby, since the play of a brake can be reduced, it becomes possible to generate braking force with sufficient responsiveness.

なお、初回のモータ駆動であるか否かについては、後述する図４における制御初回判定処理によって判定されているため、その判定結果に基づいて判定することができる。   In addition, since it is determined by the control initial determination process in FIG. 4 mentioned later about whether it is the first motor drive, it can determine based on the determination result.

続いて、ステップ１３０に進み、ステップ１００、１０５で取得内容に基づいて、各輪の目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊を演算すると共に、各輪の目標圧ＴＰ＊＊の合計値と各輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値との総偏差ＤＴＰａｌｌを演算する。   Subsequently, the process proceeds to step 130, where a deviation DTP ** between the target pressure TP ** and the actual W / C pressure WC ** of each wheel is calculated based on the acquired contents in steps 100 and 105, and A total deviation DTPall between the total value of the target pressure TP ** and the total value of the actual W / C pressure WC ** of each wheel is calculated.

その後、ステップ１３５に進み、偏差ＤＴＰ＊＊が初回以降の各輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ１より大きい、総偏差ＤＴＰａｌｌが初回以降の４輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ２より大きい、いずれかの車輪が制御開始かつ偏差ＤＴＰ＊＊が初回用の各輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ３より大きい、制御対象輪が制御開始かつ総偏差ＤＴＰａｌｌが初回用の４輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ４より大きい、のいずれか１つでも成り立つか否かを判定する。   Thereafter, the process proceeds to step 135, and any wheel whose deviation DTP ** is larger than the hydraulic pressure deviation threshold value POnth1 for each wheel after the first time, and whose total deviation DTPall is larger than the hydraulic pressure deviation threshold value POnth2 for the four wheels after the first time. Is the control start and the deviation DTP ** is larger than the hydraulic pressure deviation threshold value POnth3 for each wheel for the first time, the control target wheel is the control start and the total deviation DTPall is larger than the hydraulic pressure deviation threshold value POnth4 for the first wheel. It is determined whether any one of the above holds.

ステップ１３５において、いずれか１つでも成り立てば、モータ駆動に基づくポンプ加圧が必要であることからステップ１４０に進んでモータ駆動をオンすると共に、例えばモータ駆動中フラグをセットしてモータ駆動中であることを示する。その後、処理を終了する。このように、各輪の偏差ＤＴＰ＊＊や４輪合計の総偏差ＤＴＰａｌｌが大きくなると、モータ駆動に基づくポンプ加圧が為されることで、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に近づくようにでき、ＴＲＣ制御における加速スリップを目標スリップに近づけることが可能となる。そして、初回用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ３、ＰＯｎｔｈ４を初回以降の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ１、ＰＯｎｔｈ２よりも低く設定してあることから、各輪制御開始時の初回のモータ駆動のときにはより早くからモータ駆動をオンできる。これにより、ブレーキの遊びを低減しておけ、応答性良く制動力を発生させることが可能となる。   In step 135, if any one of them is established, the pump pressurization based on the motor drive is necessary. Therefore, the process proceeds to step 140 and the motor drive is turned on. For example, the motor drive flag is set and the motor is being driven. Show that there is. Thereafter, the process ends. As described above, when the deviation DTP ** of each wheel or the total deviation DTPall of the four wheels is increased, the pump pressure is applied based on the motor drive, so that the actual W / C pressure WC ** becomes the target pressure TP *. *, The acceleration slip in the TRC control can be brought close to the target slip. Since the initial hydraulic pressure deviation threshold values POnth3 and Ponth4 are set lower than the initial hydraulic pressure deviation threshold values POnth1 and Ponth2, the motor drive is started earlier when the first motor drive at the start of each wheel control. Can be turned on. Thereby, the play of the brake can be reduced and the braking force can be generated with good responsiveness.

そして、ステップ１３５で否定判定されれば、ステップ１４５に進み、各輪の偏差ＤＴＰ＊＊が各輪用のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１以下となり、かつ、４輪の総偏差ＤＴＰａｌｌが各輪用のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ２以下となっているか否かを判定する。   If a negative determination is made in step 135, the process proceeds to step 145, where the deviation DTP ** of each wheel is equal to or less than the motor-off threshold value POffth1 for each wheel, and the total deviation DTPall of the four wheels is the motor-off threshold value POffth2 for each wheel. It is determined whether or not the following is true.

モータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２とは、モータ駆動をオンからオフに切替えたときに、オフ後のモータ１１の慣性回転に基づくポンプ加圧によって、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊に上昇、もしくは４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値が４輪の目標圧に上昇させられると想定される閾値である。つまり、ステップ１４５で肯定判定される場合には、モータ駆動をオフしたとしても、モータ１１の慣性回転によって実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊まで上昇、もしくは４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値が４輪の目標圧ＴＰ＊＊の合計値に上昇させられる程度まで、各輪の偏差ＤＴＰ＊＊や４輪の総偏差ＤＴＰａｌｌが小さくなったことを意味している。モータ１１の慣性回転に基づくＷ／Ｃ圧の昇圧量が大きいほどモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２が大きな値に設定される。   The motor-off thresholds POffth1 and POffth2 are obtained by changing the actual W / C pressure WC ** to the target pressure TP ** by pump pressurization based on the inertial rotation of the motor 11 after being turned off when the motor drive is switched from on to off. This is a threshold value that is assumed to increase or the total value of the actual W / C pressure WC ** of the four wheels is raised to the target pressure of the four wheels. That is, if the determination in step 145 is affirmative, even if the motor drive is turned off, the actual W / C pressure WC ** is increased to the target pressure TP ** by the inertial rotation of the motor 11, or the actual W of the four wheels. This means that the deviation DTP ** of each wheel and the total deviation DTPall of the four wheels are reduced to the extent that the total value of the / C pressure WC ** is raised to the total value of the target pressure TP ** of the four wheels. ing. The motor OFF threshold values POffth1 and POffth2 are set to larger values as the amount of increase in the W / C pressure based on the inertial rotation of the motor 11 is larger.

また、モータ１１の慣性回転に基づくＷ／Ｃ４、５の昇圧量は、モータ１１に掛かる負荷、つまりそのときに発生させられている実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と相関関係があり、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が小さいほど大きく、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が大きいほど小さくなる。このため、モータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２については、例えば予め実験によってモータ１１が基準回転数のときの実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係を調べておき、それに基づいて設定することができる。また、モータ１１へ供給される電流量に基づいて、モータ１１に基づくＷ／Ｃ４、５の昇圧量が変わるため、ブレーキＥＣＵ５０からモータ１１に供給する電流量に応じてモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を補正することもできる。   Further, the amount of pressure increase of W / C 4 and 5 based on the inertial rotation of the motor 11 is correlated with the load applied to the motor 11, that is, the actual W / C pressure WC ** generated at that time. The smaller the / C pressure WC ** is, the smaller the actual W / C pressure WC ** is. For this reason, the motor-off threshold values POffth1 and POffth2 can be set based on, for example, the relationship between the actual W / C pressure WC ** and the boost amount when the motor 11 is at the reference rotational speed in advance through experiments. it can. Further, since the amount of pressure increase of W / C 4 and 5 based on the motor 11 changes based on the amount of current supplied to the motor 11, the motor off threshold values POffth 1 and POffth 2 are corrected according to the amount of current supplied from the brake ECU 50 to the motor 11. You can also

図５は、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係の一例を示した図である。この図に示すように、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量はほぼ反比例の関係となる。そして、ステップ１００で取得した実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と図５に示す関係に基づいて、各制御周期のときのモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を取得することができる。すなわち、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が低い場合に対して高い場合の方がモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２が低くなるようにする。なお、ここでは実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係に基づいてモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を設定したが、目標圧ＰＴ＊＊もほぼ実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊であるため、目標圧ＰＴ＊＊に基づいてモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を設定しても良い。   FIG. 5 is a diagram showing an example of the relationship between the actual W / C pressure WC ** and the boost amount. As shown in this figure, the actual W / C pressure WC ** and the pressure increase amount are in an inversely proportional relationship. Then, based on the actual W / C pressure WC ** acquired in step 100 and the relationship shown in FIG. 5, the motor-off thresholds POffth1 and POffth2 at each control cycle can be acquired. That is, when the actual W / C pressure WC ** is low, the motor off threshold values POffth1 and POffth2 are made lower when the actual W / C pressure WC ** is higher. Here, the motor-off thresholds POffth1 and POffth2 are set based on the relationship between the actual W / C pressure WC ** and the amount of pressure increase, but the target pressure PT ** is also substantially the actual W / C pressure WC **. The motor-off threshold values POffth1 and POffth2 may be set based on the target pressure PT **.

また、図６は、モータ１１に供給される電流量と補正係数αとの関係を示した図である。モータ１１の電流量が大きいほどモータ１１の回転数が大きくなり、それに比例して昇圧量が大きくなる。このため、図６に示すように、モータ１１の電流量が基準値となるときを補正係数α＝１として、それよりも電流量が大きければ補正係数α＞１、小さければ補正係数α＜１とし、当該補正係数αを図５に基づいて演算したモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２に掛けることで、最終的なモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２とする。すなわち、電流量が低い場合に対して高い場合の方がモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２が高くなるようにする。   FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the amount of current supplied to the motor 11 and the correction coefficient α. The larger the current amount of the motor 11, the greater the number of revolutions of the motor 11, and the amount of pressure increase increases in proportion thereto. Therefore, as shown in FIG. 6, when the current amount of the motor 11 becomes the reference value, the correction coefficient α = 1 is set. If the current amount is larger than that, the correction coefficient α> 1. If the current amount is smaller, the correction coefficient α <1. By multiplying the correction coefficient α by the motor-off threshold values POffth1 and POffth2 calculated based on FIG. 5, the final motor-off threshold values POffth1 and POffth2 are obtained. That is, the motor-off threshold values POffth1 and POffth2 are set higher when the current amount is higher than when the current amount is lower.

そして、ステップ１４５肯定判定されると、ステップ１５０に進んでモータ駆動をオフすると共に、例えばモータ駆動中フラグをオフしてモータ駆動中ではないことを示す。この後は、モータ１１の慣性回転に基づくポンプ加圧によって、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊まで上昇、もしくは４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値を４輪の目標圧まで上昇させる。このように、モータ１１の慣性回転に基づくポンプ加圧を見込んで、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊まで上昇したり、４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値が４輪の目標圧まで上昇する前からモータ駆動をオフしている。これにより、よりモータ駆動時間を短くすることが可能となる。   If the determination at step 145 is affirmative, the routine proceeds to step 150 where the motor drive is turned off and, for example, the motor driving flag is turned off to indicate that the motor is not being driven. Thereafter, the actual W / C pressure WC ** is increased to the target pressure TP ** by pump pressurization based on the inertial rotation of the motor 11, or the total value of the actual W / C pressure WC ** of the four wheels is set to 4 Increase to the target wheel pressure. In this way, the actual W / C pressure WC ** increases to the target pressure TP ** in consideration of pump pressurization based on the inertial rotation of the motor 11, or the total of the actual W / C pressure WC ** of the four wheels. The motor drive is turned off before the value increases to the target pressure of the four wheels. As a result, the motor drive time can be further shortened.

次に、図４を参照して、制御初回判定処理の詳細について説明する。なお、制御初回判定についても、所定の制御周期毎に実行される。ここに示した制御初回判定処理は、基本的には車輪ＦＬ〜ＲＲ毎に実行されるが、ステップ２００については全車輪ＦＬ〜ＲＲについて１度に行われる。   Next, details of the control initial determination process will be described with reference to FIG. Note that the initial control determination is also executed every predetermined control cycle. The control initial determination process shown here is basically executed for each wheel FL to RR, but step 200 is performed once for all the wheels FL to RR.

まず、ステップ２００では、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出信号に基づいて各輪の車輪速度ＶＷ＊＊を演算すると共に車速Ｖ０を演算する。また、ＴＲＣ制御の目標車速Ｖｔを車速Ｖ０に対してＴＲＣ制御閾値を加算することで演算すると共に、ＴＲＣ制御の開始閾値となる開始速度Ｖstartを目標車速Ｖｔに対してＴＲＣ制御の開始閾値を加算することで演算する。また、ＴＲＣ制御の終了閾値となる終了速度Ｖfinishを目標車速Ｖｔに対してＴＲＣ制御の終了閾値を加算することで演算する。 First, in step 200, the wheel speed VW ** of each wheel is calculated and the vehicle speed V0 is calculated based on the detection signals of the wheel speed sensors 51a to 51d. Further, while operation by adding the TRC control threshold a target vehicle speed Vt of the TRC control over vehicle speed V0, the start threshold of the TRC control with respect to the target vehicle speed Vt the starting speed V start as a start threshold of TRC control Calculate by adding. Further, the end speed V finish serving as the TRC control end threshold is calculated by adding the TRC control end threshold to the target vehicle speed Vt.

続いてステップ２０５に進み、制御初回判定処理が実行されている車輪＊＊がＴＲＣ制御中であるか否かを判定する。ここでの判定は、後述するステップ２２０においてＴＲＣ制御中であることを示すＴＲＣ制御中フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。ここで否定判定された場合には、ステップ２１０に進んで当該車輪＊＊がＴＲＣ制御中になってからの経過時間を計測するＴＲＣ制御中タイマをクリアしたのち、ステップ２１５に進む。   Subsequently, the routine proceeds to step 205, where it is determined whether or not the wheel ** on which the control initial determination processing is being executed is under TRC control. This determination is made based on whether or not a TRC controlling flag indicating that TRC control is being performed is set in step 220 described later. If a negative determination is made here, the routine proceeds to step 210, where the TRC control timer for measuring the elapsed time since the wheel ** is in TRC control is cleared, and then the routine proceeds to step 215.

ステップ２１０では車輪速度ＶＷ＊＊がステップ２００で演算したＴＲＣ制御の開始閾値となる開始速度Ｖstartを超えているか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、ステップ２２０に進んで例えばＴＲＣ制御中フラグをセットすることでＴＲＣ制御中であることを示すと共に、ＴＲＣ制御が開始して初回であることを示す初回制御中フラグをオンして処理を終了する。また、ここで否定判定されれば、ＴＲＣ制御の開始条件を満たしていないため、そのまま処理を終了する。 In step 210, it is determined whether or not the wheel speed VW ** exceeds the start speed V start that is the TRC control start threshold value calculated in step 200. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to step 220, for example, a TRC control flag is set to indicate that the TRC control is being performed, and the initial control flag that indicates that the TRC control has started is the first time. Turn on to end processing. If a negative determination is made here, the TRC control start condition is not satisfied, and thus the process is terminated.

一方、既にＴＲＣ制御が開始されていてステップ２０５で肯定判定された場合には、ステップ２２５に進み、ＴＲＣ制御タイマをカウントアップしたのち、ステップ２３０に進む。   On the other hand, if TRC control has already been started and an affirmative determination is made in step 205, the process proceeds to step 225, the TRC control timer is counted up, and then the process proceeds to step 230.

ステップ２３０では、車輪速度ＶＷ＊＊がステップ２００で演算したＴＲＣ制御の終了閾値となる終了速度Ｖfinish未満になったか否かを判定する。ここで否定判定されれば、ステップ２３５に進み、ブレーキの遊びが小さくなった条件を満たしたり、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊よりも大きくなったか否かを判定している。ブレーキの遊びが小さくなったことは、制御対象輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が初回制御時のオフ許可圧Ｐstart以上になったこと、もしくは、初回のＴＲＣ制御開始から一定時間Ｔstart経過したことを条件として判定している。このステップ２３５で肯定判定された場合には、初回のＴＲＣ制御、つまりブレーキの遊びを小さくするために必要なポンプ加圧を実行する必要がなくなったことを示している。したがって、ステップ２４０に進み、当該車輪＊＊について、ＴＲＣ制御開始して初回のモータ駆動であることを表す初回制御中フラグをオフし、ＴＲＣ制御開始ではなくなったことを示す。そして、ステップ２３５で否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。 In step 230, it is determined whether or not the wheel speed VW ** is less than the end speed V finish which is the TRC control end threshold calculated in step 200. If a negative determination is made here, the routine proceeds to step 235, where it is determined whether or not the condition that the play of the brake is reduced is satisfied or whether the actual W / C pressure WC ** is higher than the target pressure TP **. Yes. The decrease in brake play is due to the fact that the actual W / C pressure WC ** of the wheel to be controlled is equal to or higher than the off-permitted pressure P start at the time of the initial control, or a certain time T start from the start of the initial TRC control. Judgment is made on the condition that it has passed. If the determination in step 235 is affirmative, it indicates that it is no longer necessary to execute the initial TRC control, that is, the pump pressurization necessary to reduce the brake play. Therefore, the process proceeds to step 240, and the TRC control is started for the wheel ** and the initial control flag indicating that the motor is driven for the first time is turned off to indicate that the TRC control is not started. If a negative determination is made in step 235, the process is terminated as it is.

また、ステップ２３０で肯定判定された場合には、ＴＲＣ制御の終了条件を満たしていることから、ステップ２４５に進んで例えばＴＲＣ制御中フラグをオフすることでＴＲＣ制御中でないことを示すと共に、ＴＲＣ制御開始でないことを示したのちＴＲＣ制御終了して処理を終了する。このようにして、ＴＲＣ制御が開始されて初回のモータ駆動であるか否かを判定し、初回のモータ駆動である場合には、初回制御中フラグをセットすることで、その旨が確認できるようにしている。この結果を確認することで、モータ制御処理におけるステップ２１５などの処理が実行されている。   In addition, when an affirmative determination is made in step 230, the TRC control end condition is satisfied, so that the process proceeds to step 245 to indicate that the TRC control is not being performed by turning off the TRC control flag, for example. After indicating that the control is not started, the TRC control is terminated and the process is terminated. In this manner, it is determined whether or not the TRC control is started and the motor is driven for the first time. If the motor is driven for the first time, the fact that the initial control is being performed can be confirmed by setting the flag during the initial control. I have to. By confirming this result, processing such as step 215 in the motor control processing is executed.

図７は、本実施形態のようなモータ駆動方法を行ったときのタイムチャートである。この図に示されるように、目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊が大きくなると、モータ駆動がオンされることでポンプ加圧が為され、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に追従させられる。そして、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に至る前からモータ駆動をオフし、その後はモータ１１の慣性回転によって実Ｗ／Ｃ圧Ｗ＊＊が上昇させられるようにしている。   FIG. 7 is a time chart when the motor driving method as in the present embodiment is performed. As shown in this figure, when the deviation DTP ** between the target pressure TP ** and the actual W / C pressure WC ** is increased, the pump is pressurized by turning on the motor drive, and the actual W / C The C pressure WC ** is caused to follow the target pressure TP **. Then, the motor drive is turned off before the actual W / C pressure WC ** reaches the target pressure TP **, and thereafter, the actual W / C pressure W ** is increased by the inertial rotation of the motor 11. .

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、モータ１１の慣性回転によって実Ｗ／Ｃ圧Ｗ＊＊が上昇させられることを見込んで、その分早くからモータ駆動をオフさせるようにしつつ、的確にＷ／Ｃ圧を目標圧まで上昇させられる。したがって、さらにモータ１１をオフさせる頻度を増加させ、モータ駆動時間を短くできるようにすることが可能となるため、モータ駆動を適宜オフすることでモータ温度が過剰に上昇することを抑制しつつ、Ｗ／Ｃ圧が目標圧に至るように的確なモータ駆動を行うことが可能となる。   As described above, in the vehicle brake control device of the present embodiment, it is anticipated that the actual W / C pressure W ** will be increased by the inertial rotation of the motor 11, and the motor drive is turned off earlier by that amount. However, the W / C pressure can be accurately raised to the target pressure. Therefore, since it is possible to increase the frequency of turning off the motor 11 and shorten the motor driving time, it is possible to suppress the motor temperature from excessively rising by appropriately turning off the motor driving, Accurate motor drive can be performed so that the W / C pressure reaches the target pressure.

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be appropriately changed within the scope described in the claims.

（１）例えば、上記実施形態では、実Ｗ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄにて直接検出しているが、演算によって推定することもできる。すなわち、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車速制御においては、Ｍ／Ｃ３内に発生させられたＭ／Ｃ圧を基準として、モータ１１の回転数および増圧制御弁３０、３１や減圧制御弁３２、３３の駆動時間に基づいて、実Ｗ／Ｃ圧を推定できる。これをＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号から得られる検出値に代えて用いることもできる。この場合、Ｍ／Ｃ圧に対して差圧制御弁２０による差圧分を加算した値以上にはＷ／Ｃ圧が上昇しないため、Ｍ／Ｃ圧と差圧制御弁２０の差圧分を加算した値にて上限ガードを行う。なお、実Ｗ／Ｃ圧の推定に関して、Ｗ／Ｃ圧増圧勾配および減圧勾配は実験により求めることができ、モータ回転数に応じて各勾配を補正したり、同系統内の両車輪のＷ／Ｃ圧を増加させているときにはＷ／Ｃ圧増圧勾配を補正すると好ましい。   (1) For example, in the above embodiment, the actual W / C pressure is directly detected by the W / C pressure sensors 52a to 52d, but can also be estimated by calculation. That is, in the ABS control, the TRC control, and the vehicle speed control, the rotational speed of the motor 11 and the pressure increase control valves 30, 31 and the pressure reduction control valves 32, 33 are based on the M / C pressure generated in the M / C 3. Based on the driving time, the actual W / C pressure can be estimated. This can be used in place of the detection value obtained from the detection signals of the W / C pressure sensors 52a to 52d. In this case, since the W / C pressure does not increase above the value obtained by adding the differential pressure by the differential pressure control valve 20 to the M / C pressure, the differential pressure between the M / C pressure and the differential pressure control valve 20 is reduced. The upper limit is guarded with the added value. Regarding the estimation of the actual W / C pressure, the W / C pressure increasing gradient and the depressurizing gradient can be obtained by experiments, and each gradient is corrected according to the motor rotation speed, or the W of both wheels in the same system is corrected. When increasing the / C pressure, it is preferable to correct the W / C pressure increasing gradient.

（２）上記実施形態では、ステップ１３５、１４５において各車輪の偏差ＤＴＰ＊＊と液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ１、ＰＯｎｔｈ３やモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１との比較だけでなく、総偏差ＤＴＰａｌｌと液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ２、ＰＯｎｔｈ４やモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ２との比較も行うようにしているが、いずれか一方の比較だけであっても良い。   (2) In the above embodiment, in steps 135 and 145, not only the deviation DTP ** of each wheel is compared with the hydraulic pressure deviation threshold values POnth1, POnth3 and the motor-off threshold value POffth1, but also the total deviation DTPall and the hydraulic pressure deviation threshold values POnth2, Ponth4. Also, the comparison with the motor-off threshold value POoffth2 is also performed, but only one of the comparisons may be performed.

（３）上記実施形態では、ステップ１４５の条件をモータ駆動オフの条件としたが、他の条件、例えばアクセルオフやブレーキオンが行われるなど、ドライバ操作によって加速スリップが低減される条件を満たした場合にモータ駆動オフとすることもできる。   (3) In the above embodiment, the condition of step 145 is the motor drive-off condition. However, other conditions such as accelerator-off and brake-on are satisfied, and conditions for reducing acceleration slip by driver operation are satisfied. In this case, the motor drive can be turned off.

（４）上記実施形態では、液圧偏差閾値の設定に基づいてＴＲＣ制御開始時にはモータ駆動が行われ易くなるようにしたが、ＴＲＣ制御開始と共にモータ駆動がオンされるようにしても良い。   (4) In the above embodiment, the motor drive is facilitated at the start of TRC control based on the setting of the hydraulic pressure deviation threshold. However, the motor drive may be turned on at the start of TRC control.

（５）モータオン時間やモータオフ時間に基づいて、モータ駆動のオンオフを制御しても良い。   (5) On / off of the motor drive may be controlled based on the motor on time or the motor off time.

例えば、モータ駆動を一旦オンからオフに切替えたときには、モータ駆動停止時間だけモータ駆動をオンさせないようにしても良い。これにより、モータ駆動のオンオフが繰り返されることを防止でき、オンしたときの突入電流が頻繁に発生する場合の加熱などを防止できるため、モータ温度を確実に低下させることが可能となる。   For example, once the motor drive is switched from on to off, the motor drive may not be turned on for the motor drive stop time. Accordingly, it is possible to prevent the motor drive from being repeatedly turned on and off, and to prevent heating and the like when the inrush current frequently occurs when the motor is turned on. Therefore, it is possible to reliably reduce the motor temperature.

ただし、偏差ＤＴＰ＊＊が大きいときには、モータ駆動をオンさせなくするモータ駆動停止時間を偏差ＤＴＰ＊＊が小さいときと比較して小さくなるようにすると好ましい。すなわち、偏差ＤＴＰ＊＊が大きいときには、車両挙動も大きく現れている可能性があるため、その場合にはより早くからモータ駆動がオンされるようにすることで、より早く車両安定化を図ることが可能となる。   However, when the deviation DTP ** is large, it is preferable to make the motor drive stop time during which the motor drive is not turned on smaller than when the deviation DTP ** is small. That is, when the deviation DTP ** is large, there is a possibility that the vehicle behavior also appears greatly. In this case, the vehicle can be stabilized more quickly by turning on the motor drive earlier. It becomes possible.

また、モータ駆動を行うブレーキＥＣＵ５０などのシステム保護やモータ駆動をオンしてからの液圧応答性を考慮して、一度モータ駆動をオンしたら、一定時間モータ駆動をオフしないようにしても良い。   Further, in consideration of system protection of the brake ECU 50 that performs motor driving and the hydraulic pressure response after the motor driving is turned on, once the motor driving is turned on, the motor driving may not be turned off for a certain period of time.

また、モータ駆動をオンオフするときの制御サイクルを長くするとより良い。すなわち、制御サイクルを長くすれば、例えばＴＲＣ制御においては、制御量の変動（特に、Ｗ／Ｃ圧を減圧する側）を少なくすることにより、車輪スリップの発生タイミングを遅らせることができるので、制御サイクルを長くすることができる。このように、制御サイクルを長くすることで、モータオフ時間を伸ばすことができ、モータ温度上昇をより抑制することが可能となる。   Also, it is better to lengthen the control cycle when turning on / off the motor drive. That is, if the control cycle is lengthened, for example, in TRC control, the occurrence of wheel slip can be delayed by reducing the fluctuation of the control amount (particularly the side for reducing the W / C pressure). The cycle can be lengthened. Thus, by lengthening the control cycle, the motor off time can be extended, and the motor temperature rise can be further suppressed.

（６）上記実施形態において、配管系統毎にポンプ１０を駆動するモータ１１を備えるようにしても良い。その場合、第１、第２配管系統それぞれについて、配管系統毎に各輪用のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１や系統内の全輪用（２輪用）のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ２を設定し、配管系統毎に備えられるモータ１１を独立してオンオフ制御するようにしても良い。これにより、各配管系統内でのＷ／Ｃ圧に基づいて適切にモータ１１をオンオフ制御することが可能となる。   (6) In the said embodiment, you may make it provide the motor 11 which drives the pump 10 for every piping system. In that case, for each of the first and second piping systems, a motor-off threshold value POffth1 for each wheel and a motor-off threshold value POffth2 for all wheels in the system (for two wheels) are set for each piping system and provided for each piping system. The motor 11 may be controlled on and off independently. As a result, the motor 11 can be appropriately on / off controlled based on the W / C pressure in each piping system.

（７）なお、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ５０が本発明における液圧制御手段に相当し、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応している。例えば、ステップ１００の処理を実行する部分が実圧取得手段、ステップ１０５の処理を実行する部分が目標圧取得手段、ステップ１３５の処理を実行する部分がモータオン判定手段、ステップ１４５の処理を実行する部分がモータオフ判定手段に相当する。   (7) In the above embodiment, the brake ECU 50 corresponds to the hydraulic pressure control means in the present invention, and the steps shown in each figure correspond to means for executing various processes. For example, the part that executes the process of step 100 is the actual pressure acquisition means, the part that executes the process of step 105 is the target pressure acquisition means, the part that executes the process of step 135 is the motor-on determination means, and executes the process of step 145 The portion corresponds to a motor-off determination unit.

１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、１０…ポンプ、１１…モータ、２０…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…調圧弁、５０…ブレーキＥＣＵ、５１ａ〜５１ｄ…車輪速度センサ、５２ａ〜５２ｄ…Ｗ／Ｃ圧センサ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Brake pedal, 3 ... M / C, 10 ... Pump, 11 ... Motor, 20 ... Differential pressure control valve, 30, 31 ... Pressure increase control valve, 32, 33 ... Pressure reduction control valve, 40 ... Pressure regulation valve, 50 ... Brake ECU, 51a-51d ... Wheel speed sensor, 52a-52d ... W / C pressure sensor

Claims (8)

モータ（１１）および当該モータ（１１）により駆動されることでブレーキ液の吸入吐出を行うポンプ（１０）と、前記ポンプ（１０）の吐出側に制御弁（２０、３０、３１）を介して接続される複数のホイールシリンダ（４、５）と、前記モータ（１１）および前記制御弁（２０、３０、３１）を制御することで前記ホイールシリンダ（４、５）に発生させるブレーキ液圧を制御する液圧制御手段（５０）とを備え、
前記液圧制御手段（５０）は、車両制動制御により前記ホイールシリンダ（４、５）に対して付与する液圧の目標値である目標圧（ＴＰ＊＊）を取得する目標圧取得手段（Ｓ１０５）と、前記ホイールシリンダ（４、５）に実際に発生している実ホイールシリンダ圧（ＷＣ＊＊）を取得する実圧取得手段（Ｓ１００）と、前記目標圧（ＴＰ＊＊）と前記実ホイールシリンダ圧（ＷＣ＊＊）との偏差（ＤＴＰ＊＊）とモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいて前記モータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えるモータオフ判定を行うモータオフ判定手段（Ｓ１４５）を有し、
前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、前記モータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えたときの前記モータ（１１）の慣性回転に基づく前記ホイールシリンダ（４、５）の昇圧量に基づいて、前記昇圧量が大きいほど前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を大きな値に設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 A motor (11) and a pump (10) that is driven by the motor (11) to suck and discharge brake fluid, and a control valve (20, 30, 31) on the discharge side of the pump (10) The brake fluid pressure generated in the wheel cylinders (4, 5) by controlling the plurality of wheel cylinders (4, 5) connected to the motor (11) and the control valves (20, 30, 31) is controlled. Hydraulic pressure control means (50) for controlling,
The hydraulic pressure control means (50) acquires target pressure (TP105) which is a target value of hydraulic pressure to be applied to the wheel cylinders (4, 5) by vehicle braking control (S105). ), Actual pressure acquisition means (S100) for acquiring the actual wheel cylinder pressure (WC **) actually generated in the wheel cylinders (4, 5), the target pressure (TP **) and the actual pressure Motor off determination means for performing motor off determination for switching the drive of the motor (11) from on to off based on the deviation (DTP **) from the wheel cylinder pressure (WC **) and the motor off thresholds (POffth1, POffth2) (S145). Have
The motor-off determination means (S145) is based on the pressure increase amount of the wheel cylinder (4, 5) based on the inertia rotation of the motor (11) when the drive of the motor (11) is switched from on to off. The vehicular brake control apparatus is characterized in that the motor-off threshold (POffth1, POffth2) is set to a larger value as the boost amount is larger. 前記液圧制御手段（５０）は、前記モータ（１１）の駆動をオフしたら所定のモータ駆動停止時間は前記モータ（１１）の停止を維持し、前記偏差（ＤＴＰ＊＊）が大きいときには該偏差（ＤＴＰ＊＊）が小さいときと比べて、前記モータ駆動停止時間が小さくなるように前記モータ駆動停止時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。   When the drive of the motor (11) is turned off, the hydraulic pressure control means (50) keeps the motor (11) stopped for a predetermined motor drive stop time, and the deviation (DTP **) is large when the deviation (DTP **) is large. 2. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the motor drive stop time is set so that the motor drive stop time is shorter than when (DTP **) is small. 3. 前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の前記偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の前記偏差（ＤＴＰ＊＊）が各輪用の前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）未満になると、前記モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。   The motor-off determining means (S145) calculates the deviation (DTP **) of each wheel, and when the deviation (DTP **) of all the wheels becomes less than the motor-off threshold (POffth1) for each wheel, The vehicle brake control device according to claim 1 or 2, wherein the drive of the motor (11) is turned off. 前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の前記偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の前記偏差の合計となる総偏差（ＤＴＰａｌｌ）が全輪用のモータ駆動停止偏差閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）未満になると、前記モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。   The motor-off determination means (S145) calculates the deviation (DTP **) of each wheel, and the total deviation (DTPall), which is the sum of the deviations of all the wheels, is a motor drive stop deviation threshold (POffth2) for all wheels. 4) The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the driving of the motor (11) is turned off when the value is less than. 前記モータ（１１）および前記ポンプ（１０）は複数の配管系統毎に備えられ、前記複数の配管系統それぞれにおいて前記ポンプ（１０）が前記ホイールシリンダ（４、５）に接続されており、
前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、前記複数の配管系統毎に設定された前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいて前記モータオフ判定を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。 The motor (11) and the pump (10) are provided for each of a plurality of piping systems, and the pump (10) is connected to the wheel cylinders (4, 5) in each of the plurality of piping systems,
The motor-off determination means (S145) performs the motor-off determination based on the motor-off threshold values (POffth1, POffth2) set for each of the plurality of piping systems. A brake control device for a vehicle as described in 1. 前記液圧制御手段（５０）は、前記偏差（ＤＴＰ＊＊）と前記モータ（１１）の駆動をオンする閾値となる液圧偏差閾値（ＰＯｎｔｈ１〜ＰＯｎｔｈ４）とに基づいて、前記モータ（１１）の駆動をオンするモータオン判定を行うモータオン判定手段（Ｓ１３５）を有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。   The hydraulic pressure control means (50) is configured to control the motor (11) based on the deviation (DTP **) and hydraulic pressure deviation threshold values (POnth1 to Ponth4) that are threshold values for turning on the driving of the motor (11). The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 5, further comprising motor-on determination means (S135) for determining whether the motor is turned on. 前記液圧制御手段（５０）は、前記目標圧（ＴＰ＊＊）または前記実ホイールシリンダ圧（ＷＣ＊＊）が低い場合に対して高い場合の方が、前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を低く設定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。   When the target pressure (TP **) or the actual wheel cylinder pressure (WC **) is low, the hydraulic pressure control means (50) sets the motor-off thresholds (POffth1, POffth2). The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the vehicle brake control device is set low. 前記液圧制御手段（５０）は、前記モータ（１１）に供給されている電流量を検出する電流検出手段を有し、該電流量が低い場合に対して高い場合の方が、前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を高く設定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。   The hydraulic pressure control means (50) has current detection means for detecting the amount of current supplied to the motor (11), and the motor off threshold is higher when the current amount is higher than when it is lower. 8. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein (POffth1, POffth2) is set high.
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