JP2014210494A - Vehicular brake control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、降坂路等において車両の速度（以下、車速という）が目標車速となるように制動力を発生させて各車輪の実際の車輪速度（以下、実車輪速度という）を制御する車両用ブレーキ制御装置に関するものである。 The present invention is for a vehicle that controls the actual wheel speed (hereinafter referred to as the actual wheel speed) of each wheel by generating a braking force so that the vehicle speed (hereinafter referred to as the vehicle speed) becomes a target vehicle speed on a downhill road or the like. The present invention relates to a brake control device.
従来、降坂路等において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータを駆動して制動力を発生させることで車両が一定の目標速度で走行するようにする車両速度制御が実行されている。具体的には、車両速度制御時には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられた差圧制御弁にてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に差圧を発生させられるようにしつつ、モータ駆動によってポンプを作動させ、Ｍ／Ｃ側からＷ／Ｃ側にブレーキ液を供給する。これにより、差圧制御弁にて形成された差圧分、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも大きくなり、制動力が発生させられて実車輪速度が制御され、車速が目標車速に近づけられる。 Conventionally, on a downhill road or the like, vehicle speed control has been performed in which a vehicle travels at a constant target speed by driving a brake fluid pressure control actuator to generate a braking force. Specifically, at the time of vehicle speed control, a differential pressure control valve provided in an actuator for brake fluid pressure control is used between a master cylinder (hereinafter referred to as M / C) and a wheel cylinder (hereinafter referred to as W / C). The pump is actuated by driving the motor while the differential pressure is generated, and the brake fluid is supplied from the M / C side to the W / C side. Accordingly, the W / C pressure is larger than the M / C pressure by the differential pressure formed by the differential pressure control valve, the braking force is generated, the actual wheel speed is controlled, and the vehicle speed approaches the target vehicle speed. It is done.
しかしながら、長い降坂路において車両速度制御が長時間行われる場合、その期間中継続してモータを駆動し続けると、モータ駆動用のコイルやブラシが加熱され、モータの性能が劣化するおそれがある。このため、特許文献１において、Ｗ／Ｃ圧の要求液圧変化勾配が所定範囲内の場合には、モータをオフさせると共に差圧制御弁を閉状態にすることで、モータの性能劣化を抑制する技術が提案されている。
However, when vehicle speed control is performed for a long time on a long downhill road, if the motor is continuously driven during that period, the motor driving coil and brush may be heated, and the motor performance may be deteriorated. For this reason, in
ただし、このようにモータをオフさせてポンプによるブレーキ液供給が行われなくなった場合には、モータを回転させているときと比較して、差圧制御弁のソレノイドに供給する電流と発生させられる差圧との関係が変化する。このため、特許文献２において、モータオフ時には、モータオン時と比較して差圧制御弁のソレノイドに供給する電流を大きくすることで、ペダルフィーリングを向上させることも提案されている。 However, when the motor is turned off and the brake fluid is not supplied by the pump in this way, the current supplied to the solenoid of the differential pressure control valve is generated compared to when the motor is rotating. The relationship with differential pressure changes. For this reason, Patent Document 2 also proposes that the pedal feeling is improved by increasing the current supplied to the solenoid of the differential pressure control valve when the motor is off compared to when the motor is on.
しかしながら、モータオフ時に、単にモータオン時と比較して差圧制御弁のソレノイドに供給する電流を大きくしただけでは、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることができない。 However, when the motor is off, the W / C pressure cannot be controlled with high responsiveness simply by increasing the current supplied to the solenoid of the differential pressure control valve compared to when the motor is on.
本発明は上記点に鑑みて、速度制御中にモータをオフする場合にも、Ｗ／Ｃ圧のコントロール性を向上させられ、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールできる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above, the present invention provides a vehicle brake control device that can improve the controllability of the W / C pressure and can control the W / C pressure with good responsiveness even when the motor is turned off during speed control. The purpose is to do.
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両における実際の車輪速度である実車輪速度を取得する実車輪速度取得手段と、車両の目標とする目標車速を設定する目標車速設定手段と、目標車速と実車輪速度との偏差を演算する速度差演算手段と、速度差演算手段での演算結果に基づいて、差圧制御弁への差圧指示電流を制御すると共にモータをオンすることで、ポンプによるブレーキ液の吸入吐出を行わせホイールシリンダを加圧するポンプ加圧を行うと共に、所定条件を満たしたときにモータをオフしつつ、差圧制御弁への差圧指示電流を制御することでマスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間の差圧を制御し、車両が目標車速となるようにする車両速度制御を実行する車両速度制御手段と、車両速度制御手段によるモータオフ時に差圧を減少させる処理として複数のパターンの減圧処理を有し、複数のパターンの減圧処理から速度差演算手段で演算した目標車速と実車輪速度との偏差に応じた減圧処理を設定し、設定された減圧処理に基づいて差圧指示電流を制御する差圧制御弁制御手段と、を備えることを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an actual wheel speed acquisition means for acquiring an actual wheel speed, which is an actual wheel speed of the vehicle, and a target vehicle speed setting for setting a target vehicle speed as a target of the vehicle. Means, a speed difference calculating means for calculating a deviation between the target vehicle speed and the actual wheel speed, and controlling a differential pressure command current to the differential pressure control valve and turning on the motor based on a calculation result of the speed difference calculating means. As a result, the pump pressurizes the wheel cylinder by sucking and discharging the brake fluid by the pump, and when the predetermined condition is satisfied, the motor is turned off and the differential pressure command current to the differential pressure control valve is supplied. A vehicle speed control means for controlling a differential pressure between the master cylinder and the plurality of wheel cylinders by controlling the vehicle speed control so that the vehicle has a target vehicle speed, and a vehicle speed control means. There are multiple patterns of decompression processing to reduce the differential pressure when the motor is turned off, and the decompression processing is set according to the deviation between the target vehicle speed calculated by the speed difference calculation means from the multiple patterns of decompression processing and the actual wheel speed. And a differential pressure control valve control means for controlling the differential pressure command current based on the set pressure reduction process.
このように、モータの温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータを駆動するのではなく、モータを必要時にオンし、それ以外の時にはオフしている。そして、このような制御を行う際に、速度差演算手段での演算結果に応じた減圧処理が設定されるようにしている。これにより、減圧処理の選択に基づいて、目標車速と実車輪速度との偏差が大きいほどより確実に差圧制御弁が開状態になるような制御を行うことで、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることが可能となる。 Thus, in order to prevent the temperature rise of the motor and improve durability, the motor is not driven continuously during vehicle speed control, but the motor is turned on when necessary and turned off at other times. . And when performing such control, the pressure reduction process according to the calculation result in the speed difference calculation means is set. Thus, based on the selection of the decompression process, the control is performed such that the differential pressure control valve is more surely opened as the deviation between the target vehicle speed and the actual wheel speed is larger, so that the W / C pressure is responsive. It becomes possible to control well.
例えば、請求項２に記載したように、速度差演算手段は、左右輪一対で構成される配管系統毎に、左右輪の実車輪速度の平均値である左右速度平均値を演算し、目標車速と実車輪速度との偏差として、目標車速と左右速度平均値との偏差を演算することができる。 For example, as described in claim 2, the speed difference calculation means calculates a left-right speed average value, which is an average value of actual wheel speeds of the left and right wheels, for each piping system constituted by a pair of left and right wheels, and a target vehicle speed. As the deviation between the actual wheel speed and the actual wheel speed, the deviation between the target vehicle speed and the average left-right speed can be calculated.
請求項３に記載の発明では、速度差演算手段は、左右速度平均値の微分値を演算し、目標車速と実車輪速度との偏差として、目標車速から左右速度平均値を差し引いた値に左右速度平均値の微分値を加算した値を演算することを特徴としている。 In the third aspect of the invention, the speed difference calculating means calculates a differential value of the left and right speed average value, and calculates the difference between the target vehicle speed and the actual wheel speed as a difference obtained by subtracting the left and right speed average value from the target vehicle speed. It is characterized in that a value obtained by adding the differential value of the speed average value is calculated.
目標車速と左右速度平均値との偏差のみによって車両速度制御が実行されるようにした場合、目標車速と左右速度平均値との偏差があまり大きく無ければ、左右速度平均値の増加勾配が例えば所定の閾値よりも大きくても車両速度制御を実行させることができない。しかし、左右速度平均値の増加勾配が閾値より大きい場合には、目標車速と左右速度平均値との偏差が大きくなかったとしても、早めに車両速度制御が実行されるようにする方が好ましい。したがって、目標車速と左右速度平均値との偏差に対してさらに左右速度平均値の微分値を加算した値を目標車速と実車輪速度との偏差として用いると好ましい。 When the vehicle speed control is executed only by the deviation between the target vehicle speed and the left-right speed average value, if the deviation between the target vehicle speed and the left-right speed average value is not so large, the increasing gradient of the left-right speed average value is, for example, a predetermined value. Even if it is larger than the threshold value, vehicle speed control cannot be executed. However, when the increase gradient of the left-right speed average value is larger than the threshold value, it is preferable to execute the vehicle speed control early even if the deviation between the target vehicle speed and the left-right speed average value is not large. Therefore, it is preferable to use as the deviation between the target vehicle speed and the actual wheel speed a value obtained by further adding the differential value of the left and right speed average value to the deviation between the target vehicle speed and the left and right speed average value.
請求項４に記載の発明では、差圧制御弁制御手段は、複数のパターンの減圧処理として、差圧指示電流を階段状に減少させる第１の減圧処理と、差圧指示電流をパルス状に減少させる第２の減少処理を少なくとも有し、目標車速と実車輪速度との偏差が第１閾値未満であれば第１の減圧処理、第１閾値以上であれば第２の減圧処理を実行することを特徴としている。
In the invention according to
このように、複数のパターンの減圧として第１、第２の減圧処理を設定することができる。第１の減圧処理のように、差圧指示電流を階段状に減少させることで、差圧指示電流を階段状に低下させたときのどこかのタイミングで、差圧制御弁は発生させられた電磁力が差圧に打ち負けて瞬間的に開状態となり、このときにＷ／Ｃ圧を減少させることができる。そして、差圧指示電流を階段状に徐々に減少させていることから、Ｗ／Ｃ圧も階段状に徐々に減少させることが可能となる。また、第２の減圧処理のように、パルス状に差圧指示電流を減少させることで、そのタイミングで確実に差圧制御弁を開状態にすることが可能となる。したがって、このときに確実にＷ／Ｃ圧を減少させることが可能となり、第１の減圧処理よりも早くＷ／Ｃ圧を減少させられる。 Thus, the first and second decompression processes can be set as decompression of a plurality of patterns. The differential pressure control valve was generated at some timing when the differential pressure command current was reduced stepwise by reducing the differential pressure command current stepwise as in the first decompression process. When the electromagnetic force is defeated by the differential pressure, it is instantaneously opened, and at this time, the W / C pressure can be reduced. Since the differential pressure command current is gradually reduced stepwise, the W / C pressure can also be gradually reduced stepwise. Further, by reducing the differential pressure command current in a pulsed manner as in the second decompression process, the differential pressure control valve can be reliably opened at that timing. Therefore, at this time, the W / C pressure can be surely reduced, and the W / C pressure can be reduced earlier than the first pressure reduction process.
請求項５に記載の発明では、差圧制御弁制御手段は、複数のパターンの減圧処理として、差圧指示電流を繰り返し大小に振幅させる第３の減圧処理を有し、目標車速と実車輪速度との偏差が第１閾値よりも大きく、かつ、第１閾値よりも大きな第２閾値未満であれば第２の減圧処理、第２閾値以上であれば第３の減圧処理を実行することを特徴としている。
In the invention according to
このように、第３の減圧処理を実行することもできる。第３の減圧処理では、第１、第２の減圧処理で差圧指示電流を変化させる周期よりも高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させる。このように、高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させると、差圧制御弁がオンオフを繰り返すようにできる。これにより、Ｗ／Ｃ圧を徐々に低下させることが可能となる。 In this way, the third decompression process can also be executed. In the third decompression process, the differential pressure command current is changed in magnitude so that the amplitude is repeatedly amplified at a higher frequency than the period in which the differential pressure command current is changed in the first and second decompression processes. As described above, when the differential pressure command current is changed so as to repeatedly amplitude at a high frequency, the differential pressure control valve can be repeatedly turned on and off. As a result, the W / C pressure can be gradually reduced.
請求項６に記載の発明では、左右輪一対で構成される配管系統毎に、左右輪の実車輪速度の差の絶対値を演算する左右輪速度差演算手段を有し、差圧制御弁制御手段は、左右輪速度差演算手段で演算された絶対値が所定の閾値よりも大きければ、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する第４の減圧処理を実行することを特徴としている。 In the invention according to claim 6, for each piping system constituted by a pair of left and right wheels, there is a left and right wheel speed difference calculating means for calculating the absolute value of the difference between the actual wheel speeds of the left and right wheels, and the differential pressure control valve control If the absolute value calculated by the left and right wheel speed difference calculating means is larger than a predetermined threshold value, the differential pressure command current is set larger than when the motor is turned on when the motor is switched from the motor-on state to the motor-off state. The fourth decompression process is performed to maintain it.
左右輪の実車輪速度の差の絶対値が所定の閾値より大きくなるほど左右車輪速度に差がある場合、一方の車輪速度が落ち込んでいると想定され、落ち込んでいない方の制動力を確保する為に、落ち込んでいない方の差圧指示圧を下げない方が好ましい。このため、第４の減圧処理として、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する。これにより、差圧制御弁で発生させられる差圧が保持され、車輪速度が落ち込んでいない車輪側の制動力が確保される。 If there is a difference in the left and right wheel speeds that the absolute value of the difference between the actual wheel speeds of the left and right wheels is larger than the predetermined threshold, it is assumed that one of the wheel speeds is falling, and in order to secure the braking force that is not falling In addition, it is preferable not to lower the differential pressure command pressure that is not depressed. For this reason, as the fourth pressure reduction process, when the motor is switched from the motor-on state to the motor-off state, the differential pressure command current is set to be larger than that at the time of the motor-on and is maintained. Thereby, the differential pressure generated by the differential pressure control valve is maintained, and the braking force on the wheel side where the wheel speed does not drop is ensured.
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows an example of a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other will be described with the same reference numerals.
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図を示すと共に、図２に車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図を示す。これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成について説明する。
(First embodiment)
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing a relationship of control systems of the vehicle brake control device. With reference to these drawings, the basic configuration of the vehicle brake control device of the present embodiment will be described.
なお、図１では、車両用ブレーキ制御装置のうちの第１配管系統のみを示したが、第２配管系統も同様の構成とされている。また、ここでは前輪駆動車において前輪系の配管系統と後輪系の配管系統を備える前後配管の液圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明するが、Ｘ配管などに適用することもできる。 In FIG. 1, only the first piping system of the vehicle brake control device is shown, but the second piping system has the same configuration. Further, here, a case where the vehicle brake control device according to the present embodiment is applied to a vehicle constituting a hydraulic circuit of front and rear piping having a front-wheel piping system and a rear-wheel piping system in a front-wheel drive vehicle. Although described, it can also be applied to X piping and the like.
図１に示すように、ブレーキペダル１が倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ４および右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。
As shown in FIG. 1, a
以下の説明では、第１配管系統である左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲ側について説明するが、第２配管系統である左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。 In the following description, the left front wheel FL and the right front wheel FR that are the first piping system will be described, but the same applies to the left rear wheel RL and the right rear wheel RR that are the second piping system.
ブレーキ液圧制御用アクチュエータには、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、は逆止弁２０ａと共に、図２に示すブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０にて制御される差圧制御弁２０が備えられている。この差圧制御弁２０によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２０までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２０から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
The brake fluid pressure control actuator is provided with a pipe line (main pipe line) A connected to M / C3, and together with a
差圧制御弁２０は、通常は連通状態であるが、Ｗ／Ｃ４、５にＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる時、あるいはトラクション（以下、ＴＲＣという）制御時や車両速度制御時などに、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。なお、車両速度制御は、降坂路を下る際の車速が所定の目標速度となるようにする降坂路制御や、車速が所定の目標速度となるように制御対象輪の制駆動力を制御するアダプティブクルーズ制御などのように、車速が目標速度となるように制御対象輪に制動力を発生させて実車輪速度を調整する制御のことを意味している。
The differential
また、管路Ａ２は２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
Further, the pipeline A2 is branched into two, one of which is provided with a pressure
これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁３０、３１が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等の車両制動制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。
These pressure
なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。
The pressure
管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路（吸入管路）Ｂが接続されている。この管路Ｂには、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態のときに常時遮断状態とされるノーマルクローズ弁とされている。
A pipe line (suction pipe line) B is connected between the pressure
また、管路Ｂは調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａに接続されている。そして、ＡＢＳ制御時などにおいては、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至ることを防止できるようにしている。
The pipe B is connected to the
管路Ａの差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１の間と調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が配設されている。この回転式ポンプ１０の吐出口側には、安全弁１０ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。この回転式ポンプ１０にはブラシモータ（以下、単にモータという）１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動される。
The
また、調圧リザーバ４０の第２リザーバ孔４０ｂとＭ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。
Further, a conduit (auxiliary conduit) D is provided so as to connect the
調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、回転式ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０ａ、４０ｂは、それぞれがリザーバ室４０ｃに連通させられている。第１リザーバ孔４０ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ４、５から排出されるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０ｂは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れる。
The
リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁などで構成された弁体４１が配設されている。この弁体４１は、弁座４２に離着することで管路Ｄとリザーバ室４０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座４２との間の距離が調整されることでリザーバ室４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体４１の下方には、弁体４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３が弁体４１と別体で設けられている。また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４を弁体４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。
A
このように構成された調圧リザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体４１が弁座４２に着座して調圧リザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１０の吸入側に高圧が印加されることもない。
In the
ブレーキＥＣＵ５０は、車両用ブレーキ制御装置の制御系を司る部分である。ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行い、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御や車両速度制御などのモータ駆動が行われる車両制動制御を実行する。
The
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄ、車両速度制御スイッチ５２および前後加速度センサ５３の検出信号を受け取っている。そして、例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの実車輪速度や車速（推定車体速度）求めている。また、ブレーキＥＣＵ５０は、車両速度制御スイッチ５２の検出信号からスイッチ操作が為されたか否か、つまり運転者が車両速度制御を要求しているか否かを判定している。さらに、ブレーキＥＣＵ５０は、前後加速度センサ５３の検出信号から周知の手法によって路面勾配を演算し、車両が降坂路を走行中であるか否かの判定を行っている。そして、これらに基づいてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などを実行している。
As shown in FIG. 2, the
例えば、ＡＢＳ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃ圧に対して増圧、保持、減圧のいずれを行うかの判定などを行う。また、ＴＲＣ制御や車両速度制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御においては制御対象輪の減速スリップを抑制し、ＴＲＣ制御においては制御対象輪となる駆動輪の加速スリップを抑制する。車両速度制御においては、降坂路を下る際の車速や減速時の車速が所定の目標速度となるように、制御対象輪の制動力を制御する。
For example, in the case of ABS control, it is determined whether or not to execute control, and whether to increase, hold, or reduce the W / C pressure of the wheel to be controlled is determined. Further, in the case of TRC control or vehicle speed control, it is determined whether or not to execute control, and the W / C pressure generated in the W / C of the wheel to be controlled is obtained. Based on the result, the
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置の具体的な作動について説明する。なお、本車両用ブレーキ制御装置では、通常ブレーキに加えて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などを実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様である。このため、ここでは本発明の特徴に関わる車両速度制御での差圧制御弁２０などの制御方法について説明する。
As described above, the vehicle brake control device of the present embodiment is configured. Next, a specific operation of the vehicle brake control device will be described. In this vehicle brake control device, in addition to the normal brake, ABS control, TRC control, and the like can be executed. However, these basic operations are the same as those in the past. Therefore, here, a control method of the differential
本実施形態では、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフする。
In this embodiment, in order to prevent the temperature rise of the
例えば、車両速度制御は、運転者が車両速度制御スイッチ５２をオンし、前後加速度センサ５３の検出信号に基づいて走行路面が降坂路であると判定され、かつ、車速が所定速度（例えば２５ｋｍ／ｈ）以下のときに実行され、車両速度制御中となる。つまり、運転者が車両速度制御を要求しており、かつ、低速度走行中のときに車両速度制御が実行されるようにしている。また、車両速度制御は、運転者が車両速度制御スイッチ５２をオフしたり、前後加速度センサ５３の検出信号に基づいて走行路面が降坂路では無くなったと判定されたとき、および、４輪の車輪速度が車両速度制御を行う必要が無いほど低下したときに終了させられる。
For example, in the vehicle speed control, the driver turns on the vehicle
車両速度制御は、各車輪それぞれに対して実行され、それぞれ独立して実行される。この車両速度制御が実行されると、推定車体速度に基づいて演算された目標車速（目標車体速度）と実車輪速度との偏差が所定の閾値より大きくなると、モータ１１をオンしてポンプ１０を駆動させると共に差圧制御弁２０にて差圧状態にすることで、各実車輪速度が目標車速に近づくように制動力を発生させる。
The vehicle speed control is executed for each wheel and is executed independently. When the vehicle speed control is executed, when the deviation between the target vehicle speed (target vehicle speed) calculated based on the estimated vehicle body speed and the actual wheel speed becomes larger than a predetermined threshold, the
例えば、車両速度制御において、左右前輪ＦＬ、ＦＲを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、差圧制御弁２０を差圧状態にしつつ、モータ１１をオンさせ、ポンプ１０を駆動する。これにより、差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて、差圧制御弁２０の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が上流側（Ｍ／Ｃ側）と比較して高くなる。これを各Ｗ／Ｃ４、５に伝えることでＷ／Ｃ圧を発生させる。このとき、差圧制御弁２０で発生させる差圧を調整したり、増圧制御弁３０、３１のソレノイドに流す電流値を制御することで、所望のＷ／Ｃ圧となるようにすることができる。
For example, in the vehicle speed control, when generating the W / C pressure using the left and right front wheels FL and FR as control target wheels, the
また、左右前輪ＦＬ、ＦＲを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合において、各Ｗ／Ｃ４、５に別々のＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、各Ｗ／Ｃ４、５に対応する増圧制御弁３０、３１および減圧制御弁３２、３３を独立して制御する。これにより、差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて各Ｗ／Ｃ圧を発生させる際に、各Ｗ／Ｃ圧を独立して調整することができる。
In addition, when generating the W / C pressure using the left and right front wheels FL and FR as the control target wheels, when generating different W / C pressures for the respective W /
このように、車両速度制御において、制御対象輪に対してＷ／Ｃ圧を発生させる際には、モータ１１をオンしてポンプ加圧を行っている。しかしながら、所定の条件、例えばＷ／Ｃ圧の要求液圧変化勾配が所定範囲内になった場合には、モータ１１をオフさせても、その要求液圧変化勾配を満たすようにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能である。このため、所定の条件（モータオフ条件）を満たす場合にはモータ１１をオフすることで、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るようにしている。
Thus, in the vehicle speed control, when the W / C pressure is generated for the wheel to be controlled, the
ただし、このようにモータ１１をオフさせてポンプによるブレーキ液供給が行われなくなった場合には、モータ１１を回転させているときと比較して、差圧制御弁２０のソレノイドに供給する電流と発生させられる差圧との関係が変化する。この関係は、例えば図３に示すような関係となるため、破線で示したモータオフ時には実線で示したモータオン時と比較して差圧制御弁２０のソレノイドに供給する電流（以下、差圧指示電流という）を例えばＩａからＩｂに大きくする嵩上げを行うことで、モータオン時と同じ差圧指示値の差圧Ｐｄを発生させられるようにする。これにより、モータオンからモータオフに切替えたときのＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間の差圧変動を抑制でき、ペダルフィーリングを向上させることが可能となる。
However, when the
しかしながら、モータオフ時に、モータオン時と比較して差圧制御弁２０のソレノイドに供給する電流を大きくしたとしても、モータオフに伴って差圧制御弁２０のバルブとバルブシートとの間のブレーキ液の流動がなくなることで差圧制御弁２０が閉状態になってしまう。差圧制御弁２０は、ソレノイドに流される電流に基づいて電磁力が発生させられることでバルブとバルブシートとの間のクリアランスを調整するという動作を行うが、基本的にはバルブとバルブシートとの間に流れるブレーキ液の流量制御によって動作する。このため、モータオフ時にバルブとバルブシートとの間にブレーキ液が流れなくなると、電磁力が差圧に打ち負けたときに瞬間的に開状態になり、それ以外のときには閉状態になるというオンオフ動作を行うようになる。このため、バルブとバルブシートとの間のクリアランスを適切に調整することができず、差圧を減少させたくても閉状態になって、減圧が行えなくなることがある。このような状態になると、差圧に基づいて発生させているＷ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることができない。
However, even when the current supplied to the solenoid of the differential
このため、本実施形態では、降坂路における車両速度制御に伴って、図４に示す差圧制御弁２０の制御処理を実行している。この処理は、配管系統ごとに実行される。つまり、本実施形態のような前後配管の油圧回路の場合には、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとを１対として本処理を実行すると共に、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとを１対として本処理を実行する。以下、この図を参照して、差圧制御弁２の制御の詳細について説明する。
For this reason, in this embodiment, the control process of the differential
まず、ステップ１００において、車両速度制御中であるか否かを判定する。車両速度制御は、図４に示す差圧制御弁２０の制御フローとは別フローに基づいて実行されており、上記したように、例えば車両速度制御スイッチ５２がオンされており、走行路面が降坂路であると判定され、かつ、車速が所定速度以下であると、車両速度制御中となる。このとき、車両速度制御中になるとその旨を示すフラグをセットするなどにより、車両速度制御中であるか否かが把握できるようになっている。このため、本ステップでは、このフラグがセットされているか否かを確認することで、車両速度制御中であるか否かを判定している。
First, in
ここで、ステップ１００で車両速度制御中でないと判定されれば、車両速度制御に基づく差圧制御弁２０の制御を行う必要がないため、ステップ１０５に進んで差圧制御弁２０の差圧指示電流を０に設定し、処理を終了する。そして、ステップ１００で車両速度制御中であると判定されれば、ステップ１１０に進む。
Here, if it is determined in
ステップ１１０では、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRを演算する。この処理は、左右前輪ＦＬ、ＲＬと左右後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれにおいて行っているが、図４では、左右前輪ＦＬ、ＲＬの車輪速度の偏差を演算する場合を例に挙げて記載してある。続くステップ１１５では、目標車速と実車輪速度との偏差を演算する。本実施形態の場合、目標車速と実車輪速度との偏差として、目標車速や各配管系統毎の左右輪の実車輪速度の平均値（以下、左右速度平均値という）に対応する制御量Diff＿Vを演算している。ここでいう制御量Diff＿Vは、目標車速と左右速度平均値との偏差であっても良いが、本実施形態では目標車速と左右速度平均値との偏差に対してさらに左右速度平均値の微分値を加算している。
In step 110, the absolute value Diff_V_LR of the deviation between the wheel speeds of the left and right wheels is calculated. This process is performed for each of the left and right front wheels FL, RL and the left and right rear wheels RL, RR, but FIG. 4 shows an example of calculating the wheel speed deviation of the left and right front wheels FL, RL. . In the
図５は、目標車速に対する左右速度平均値の変化を示したタイムチャートである。目標車速と左右速度平均値との偏差によって車両速度制御が実行させられる場合には、図５に示すように、目標車速と左右速度平均値との偏差が大きくなったときに、車両速度制御に基づいて制御対象輪のＷ／Ｃ圧が増圧され、制動力が発生させられて左右速度平均値が目標車速に近づけられる。ただし、目標車速と左右速度平均値との偏差のみによって車両速度制御が実行されるようにした場合、目標車速と左右速度平均値との偏差があまり大きく無ければ、左右速度平均値の増加勾配が例えば所定の閾値よりも大きくても車両速度制御を実行させることができない。しかし、左右速度平均値の増加勾配が閾値より大きい場合には、目標車速と左右速度平均値との偏差が大きくなかったとしても、早めに車両速度制御が実行されるようにする方が好ましい。このため、本実施形態では、目標車速と左右速度平均値との偏差に対してさらに左右速度平均値の微分値を加算した値を制御量Diff＿Vとしている。 FIG. 5 is a time chart showing the change in the average left-right speed with respect to the target vehicle speed. When the vehicle speed control is executed based on the deviation between the target vehicle speed and the average left-right speed, the vehicle speed control is performed when the deviation between the target vehicle speed and the average left-right speed increases as shown in FIG. Based on this, the W / C pressure of the wheel to be controlled is increased, a braking force is generated, and the left-right speed average value is brought close to the target vehicle speed. However, when the vehicle speed control is executed only by the deviation between the target vehicle speed and the left-right speed average value, if the deviation between the target vehicle speed and the left-right speed average value is not so large, the increasing slope of the left-right speed average value is For example, the vehicle speed control cannot be executed even if it is larger than a predetermined threshold. However, when the increase gradient of the left-right speed average value is larger than the threshold value, it is preferable to execute the vehicle speed control early even if the deviation between the target vehicle speed and the left-right speed average value is not large. Therefore, in this embodiment, a value obtained by adding a differential value of the left and right speed average value to the deviation between the target vehicle speed and the left and right speed average value is used as the control amount Diff_V.
続いて、ステップ１２０では、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが所定の閾値ＴＨ３よりも大きいか否かを判定する。ここでいう閾値ＴＨ３は、左右輪の車輪速度に差が有ると想定される値に設定される。ここで否定判定された場合にはステップ１２５に進み、肯定判定された場合にはステップ１６５に進む。
Subsequently, in
ステップ１２５では、制御量Diff＿Vが０よりも大きいか否か、つまり制御対象輪のＷ／Ｃ圧を増圧する必要があるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を増圧すべく、ステップ１３０に進んで増圧制御量演算を行う。これにより、目標車速と左右速度平均値との偏差や左右速度平均値の微分値を加味したＷ／Ｃ圧の増圧が行われるように、差圧制御弁２０の差圧指示電流が演算されることになる。この後、処理を終了する。
In step 125, it is determined whether or not the control amount Diff_V is larger than 0, that is, whether or not it is necessary to increase the W / C pressure of the wheel to be controlled. If an affirmative determination is made here, the routine proceeds to step 130 to perform a pressure increase control amount calculation in order to increase the W / C pressure of the wheel to be controlled. As a result, the differential pressure command current of the differential
一方、ステップ１２５で否定判定された場合には、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を減圧すべく、ステップ１３５に進んで減圧制御量演算を行う。これにより、目標車速と左右速度平均値との偏差や左右速度平均値の微分値を加味したＷ／Ｃ圧の減圧が行われるようにするための差圧制御弁２０の差圧指示電流の基準変化量が演算される。ただし、この基準変化量の通りに差圧制御弁２０の差圧指示電流を設定すると、上記したように差圧制御弁２０は発生させられた電磁力が差圧に打ち負けたときに瞬間的に開状態になるが、それ以外のときには閉状態になるというオンオフ動作を行うようになる。このため、差圧に基づいて発生させているＷ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることができなくなる。
On the other hand, if a negative determination is made in step 125, the process proceeds to step 135 to perform a pressure reduction control amount calculation in order to reduce the W / C pressure of the wheel to be controlled. As a result, the reference of the differential pressure command current of the differential
このため、ステップ１４０、１４５において、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判定したり、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１よりも大きな第２閾値ＴＨ２未満であるか否かを判定することで、制御量Diff＿Vの大きさを判定している。そして、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１未満であまり大きくないときにはステップ１５０に進んで第１の減圧処理を設定する。また、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１以上かつ第２閾値ＴＨ２未満で中程度の大きさのときにはステップ１５５に進んで第２の減圧処理を設定し、制御量Diff＿Vが第２閾値ＴＨ２以上で大きいときにはステップ１６０に進んで第３の減圧処理を設定する。すなわち、ステップ１４０〜１６０においては、制御量Diff＿Vと減圧処理方法との関係について、第１閾値ＴＨ１および第２閾値ＴＨ２を切り替え値として、制御量Diff＿Vの大きさに応じて第１〜第３の減圧処理のいずれかが設定されるようにしている。
Therefore, in
さらに、上記したステップ１２０において左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが所定の閾値ＴＨ３よりも大きいと判定された場合には、ステップ１６５に進んで第４の減圧処理を設定する。このようにして、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが所定の閾値ＴＨ３よりも大きい場合や、制御量Diff＿Vの大きさに応じた各種減圧処理が設定される。この後、処理を終了する。
Furthermore, when it is determined in
ここで、上記のように設定される第１〜第４の減圧処理の詳細について、図６に示す各減圧処理の様子を示すタイムチャートを参照して説明する。なお、図６では、各減圧処理での差圧指示値とＷ／Ｃ圧（推定値）との関係を示してあるが、モータオフ時の差圧指示値については、モータオン時の値に換算した値を示してある。つまり、モータオフ時の差圧指示電流がモータオン時に設定されたとしたときの、それに対応するモータオン時の差圧指示値を示してある。 Here, the details of the first to fourth decompression processes set as described above will be described with reference to time charts showing the states of the decompression processes shown in FIG. Note that FIG. 6 shows the relationship between the differential pressure command value and the W / C pressure (estimated value) in each decompression process, but the differential pressure command value when the motor is off is converted to a value when the motor is on. Values are shown. That is, when the differential pressure command current when the motor is off is set when the motor is on, the corresponding differential pressure command value when the motor is on is shown.
上記した所定の条件（モータオフ条件）を満たすことで、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた場合、図６（ａ）に示すように差圧制御弁２０の差圧指示電流がモータオン時と比較して大きく設定される。そして、減圧制御量演算（ステップ１３５参照）において、Ｗ／Ｃ圧を減圧させるための差圧指示電流の基準変化量として、Ｗ／Ｃ圧を線形的に変化させるような値が演算される。
When the predetermined condition (motor-off condition) is satisfied and the motor is switched from the motor-on state to the motor-off state, the differential pressure command current of the differential
ただし、このままの差圧指示電流を設定すると、差圧制御弁２０がオンオフ動作を行うようになって、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールできないため、制御量Diff＿Vの大きさに応じた複数のパターンの減圧処理として、第１〜第３の減圧処理を設定している。
However, if the differential pressure command current is set as it is, the differential
具体的には、図６（ｂ）に示すように、第１の減圧処理では、破線で示した基準変化量に対応して所定周期Ｘ１ごとに階段状に差圧指示電流を減少させる。例えば、所定周期Ｘ１ごとに差圧指示値を所定値Ｙ１ずつ低下させるように、差圧指示電流を減少させる。この場合には、差圧指示電流を階段状に低下させたときのどこかのタイミングで、差圧制御弁２０は発生させられた電磁力が差圧に打ち負けて瞬間的に開状態となる。したがって、このときにＷ／Ｃ圧も減少する。そして、差圧指示電流を階段状に徐々に減少させていることから、Ｗ／Ｃ圧も階段状に徐々に減少させることが可能となる。
Specifically, as shown in FIG. 6B, in the first decompression process, the differential pressure command current is decreased stepwise for each predetermined period X1 corresponding to the reference change amount indicated by the broken line. For example, the differential pressure command current is decreased so that the differential pressure command value is decreased by a predetermined value Y1 every predetermined cycle X1. In this case, at some timing when the differential pressure command current is lowered stepwise, the differential
なお、第１の減圧処理は、所定周期Ｘ１ごとに差圧制御弁２０を確実に開状態にできるわけではないため、制御量Diff＿Vが比較的小さく、Ｗ／Ｃ圧の減圧に高い応答性が要求されない場合に適用される。また、第１の減圧処理としては、差圧指示電流を階段状に低下させる場合を例に挙げているが、Ｗ／Ｃ圧の減圧に高い応答性が要求されないのであれば、基準変化量をそのまま差圧指示電流として適用しても構わない。
In the first pressure reduction process, the differential
また、図６（ｃ）に示すように、第２の減圧処理では、所定周期Ｘ１ごとに所定期間Ｙ２の間、パルス状に差圧指示電流を減少させている。ここでは所定周期Ｘ１ごとに差圧指示値を一定値Ｚ１［ＭＰａ］まで低下させるようにしており、一定圧力低下させるようにしても良い。このようにパルス状に差圧指示電流を減少させると、そのタイミングで確実に差圧制御弁２０を開状態にすることが可能となる。したがって、このときに確実にＷ／Ｃ圧を減少させることが可能となり、第１の減圧処理よりも早くＷ／Ｃ圧を減少させられる。
Further, as shown in FIG. 6C, in the second decompression process, the differential pressure command current is decreased in a pulse shape for a predetermined period Y2 every predetermined cycle X1. Here, the differential pressure instruction value is decreased to a constant value Z1 [MPa] every predetermined cycle X1, and may be decreased by a constant pressure. If the differential pressure command current is reduced in a pulse manner as described above, the differential
また、図６（ｄ）に示すように、第３の減圧処理では、第１、第２の減圧処理で差圧指示電流を変化させる周期よりも高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させる。さらに、基準変化量の低下に沿って差圧指示電流を徐々に低下させていき、差圧制御弁２０で発生させる差圧を低下させる。このように、高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させると、差圧制御弁２０がオンオフを繰り返すようにできる。これにより、基準変化量の低下と対応して、Ｗ／Ｃ圧を徐々に低下させることが可能となる。
Further, as shown in FIG. 6D, in the third decompression process, the differential pressure command current is set so that the differential pressure command current is repeatedly amplified at a higher frequency than the period in which the differential pressure command current is changed in the first and second decompression processes. Change the size. Further, the differential pressure command current is gradually decreased along with the decrease in the reference change amount, and the differential pressure generated by the differential
このように、第１〜第３の減圧処理は、制御量Diff＿Vの大きさに応じて設定されており、差圧制御弁２０を開状態に切替える確実性をより向上させられる順に設定してある。
As described above, the first to third decompression processes are set according to the magnitude of the control amount Diff_V, and are set in the order in which the certainty of switching the differential
一方、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが第３閾値ＴＨ３より大きくなるほど左右車輪速度に差がある場合、一方の車輪速度が落ち込んでいると想定され、落ち込んでいない方の車輪によって制動力を確保する為に、差圧指示圧を下げない方が好ましい。 On the other hand, if there is a difference between the left and right wheel speeds so that the absolute value Diff_V_LR of the deviation of the wheel speeds of the left and right wheels becomes larger than the third threshold value TH3, it is assumed that one of the wheel speeds has fallen, and the wheel that has not fallen is controlled. In order to secure power, it is preferable not to lower the differential pressure command pressure.
このため、図６（ｅ）に示すように、第４の減圧処理では、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、差圧制御弁２０の差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する。これにより、差圧制御弁２０で発生させられる差圧が保持され、車輪速度が落ち込んでいない車輪側の制動力が確保される。
For this reason, as shown in FIG. 6E, in the fourth decompression process, when the motor is switched from the motor-on state to the motor-off state, the differential pressure command current of the differential
また、車輪速度が落ち込んでいる側の車輪については、減圧制御弁３２、３３を制御することでＷ／Ｃ圧を減少させる。このとき、減圧制御弁３２、３３を所定周期ごとに開状態に制御してＷ／Ｃ圧を減少させているが、開状態にする時間を左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが大きいほど長くなるように設定すると好ましい。これにより、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが大きい程、より減圧量を大きくすることができ、より速く車輪速度の落ち込みを抑制することが可能となる。このように、車輪速度の落ち込みを抑制することが可能となり、車両の安定化を図ることができる。
Moreover, about the wheel by which the wheel speed is falling, W / C pressure is reduced by controlling the pressure
以上説明したように、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフしている。そして、このような制御を行う際に、制御量Diff＿Vの大きさに応じた減圧処理が設定されるようにしている。これにより、制御量Diff＿Vが大きいほどより確実に差圧制御弁２０が開状態になるような制御を行うことが可能となり、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることが可能となる。例えば、Ｗ／Ｃ圧の減圧に高い応答性が要求される際には、その要求に応じた応答性でＷ／Ｃ圧を減少させることが可能となる。
As described above, in order to prevent the temperature rise of the
また、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが大きい場合、つまり一方の車輪速度が落ち込んでいる場合には、差圧指示電流を保持するようにしている。これにより、落ち込んでいない方の制動力を確保することが可能となる。そして、このような場合に、落ち込んでいる車輪側の減圧制御弁３２、３３を開状態に制御することで、当該車輪のＷ／Ｃ圧を減少させられるため、車輪速度の落ち込みを抑制することが可能となり、車両の安定化を図ることができる。
Further, when the absolute value Diff_V_LR of the deviation between the wheel speeds of the left and right wheels is large, that is, when one of the wheel speeds is reduced, the differential pressure command current is held. Thereby, it becomes possible to ensure the braking force which is not depressed. And in such a case, by controlling the pressure-reducing
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be appropriately changed within the scope described in the claims.
例えば、制御量Diff＿Vの大きさに応じた減圧処理として第１〜第３の減圧処理を設定したが、これらのうちの２つのみ、例えば、第１の減圧処理と第２の減圧処理のみを行っても良いし、第１の減圧処理と第３の減圧処理のみを行っても良い。なお、第１の減圧処理では、差圧指示電流の変化量が小さいため、差圧制御弁２０の作動音などが比較的静かであるが、第２、第３の減圧処理では、差圧指示電流の変化量が大きく、差圧制御弁２０の作動音などが比較的大きい。このため、基本的には第１の減圧処理によって差圧制御弁２０が発生させる差圧を減少させ、高い応答性が要求される場合には第２、第３の減圧処理を補助的に行って、確実にＷ／Ｃ圧を減少させるような制御形態とすると好ましい。
For example, the first to third decompression processes are set as decompression processes according to the magnitude of the control amount Diff_V, but only two of these, for example, the first decompression process and the second decompression process are performed. Alternatively, the first decompression process and the third decompression process may be performed. In the first decompression process, since the amount of change in the differential pressure command current is small, the operation sound of the differential
また、上記実施形態において、モータオフ時に設定する差圧指示電流がモータオン時と比べて増減し難くなるようにすると好ましい。すなわち、モータオフ時にはポンプ加圧が行われないため、増圧するためには再びモータオンにしなければならなず、モータ駆動頻度の低減という観点からは好ましくない。このため、できるだけモータ駆動頻度を低減できるように、モータオフ時にはモータオン時と比較して差圧指示電流が増減し難くなるようにすると良い。例えば、目標車速と実車速との差が閾値を超えると差圧指示電流を変化させるようにする場合、モータオフ時にはモータオン時よりも閾値を大きく設定すること、つまり不感帯幅を広げることで、モータオフ時に設定する差圧指示電流がモータオン時と比べて増減し難くなるようにできる。また、目標車速と実車速との差に応じた差圧指示電流の変化割合がモータオフ時にはモータオン時よりも小さくなるようにしても、モータオフ時に設定する差圧指示電流がモータオン時と比べて増減し難くなるようにできる。 Moreover, in the said embodiment, it is preferable to make it difficult to increase / decrease the differential pressure instruction | indication current set at the time of motor off compared with the time of motor on. That is, since pump pressurization is not performed when the motor is off, the motor must be turned on again to increase the pressure, which is not preferable from the viewpoint of reducing the motor drive frequency. Therefore, in order to reduce the motor drive frequency as much as possible, it is preferable that the differential pressure command current is less likely to increase or decrease when the motor is off than when the motor is on. For example, when the differential pressure command current is changed when the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed exceeds the threshold value, the threshold value is set larger than when the motor is turned on when the motor is turned off, that is, the dead zone width is widened. It is possible to make it difficult for the differential pressure command current to be set to increase or decrease compared to when the motor is on. In addition, even if the rate of change of the differential pressure command current according to the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed is smaller than when the motor is on when the motor is off, the differential pressure command current set when the motor is off increases or decreases compared to when the motor is on. It can be difficult.
また、モータオフ時に、モータオン時の際の差圧を維持できるように、モータオン時に対して差圧指示電流が大きく設定する嵩上げを行うようにしているが、その嵩上げ分以上に差圧指示電流を大きくすると、差圧指示圧とＷ／Ｃ圧との乖離が大きくなり、ポンプ加圧が必要になり、モータ駆動頻度を高くしてしまう。このため、モータオフ時には、嵩上げ分以上には差圧指示電流を大きく設定しないようにすると好ましい。 In addition, when the motor is off, the differential pressure command current is increased so that the differential pressure when the motor is turned on can be maintained. However, the differential pressure command current is set larger than the increase. Then, the difference between the differential pressure command pressure and the W / C pressure becomes large, pump pressurization is required, and the motor drive frequency is increased. For this reason, when the motor is off, it is preferable not to set the differential pressure command current to be larger than the raised portion.
さらに、上記実施形態において、複数の制御処理を組み合わせて行うことも可能である。例えば、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１未満の場合であっても、モータオフして直ぐのときには差圧制御弁２０を直ぐに開状態にできないことから、最初の周期には第２の減圧処理を実行してパルス状に差圧指示電流を減少させ、その後は第１の処理を実行して階段状に差圧指示電流を減少させるようにしても良い。
Furthermore, in the said embodiment, it is also possible to perform combining several control processing. For example, even if the control amount Diff_V is less than the first threshold TH1, the second pressure reduction process is executed in the first cycle because the differential
なお、上記実施形態において、本発明における各種処理を実行する手段は、ブレーキＥＣＵ５０に備えられる各機能部によって実現されている。すなわち、ブレーキＥＣＵ５０のうち、車両速度制御を実行する部分が車両速度制御手段、実車輪速度を取得する部分が実車輪速度取得手段、目標車速を設定する部分が目標車速設定手段、目標車速と実車輪速度との偏差を演算する部分が速度差演算手段、複数のパターンの減圧処理を有し、この減圧処理に基づいて差圧制御弁２０への差圧指示電流を制御する部分が差圧制御弁制御手段に相当する。
In the above embodiment, the means for executing various processes in the present invention is realized by each functional unit provided in the
１…ブレーキペダル、２…差圧制御弁、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…回転式ポンプ、１１…モータ、２０…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…調圧リザーバ、５１ａ〜５１ｄ…車輪速度センサ、５２…車両速度制御スイッチ、５３…前後加速度センサ
DESCRIPTION OF
Claims (6)
車両における実際の車輪速度である実車輪速度を取得する実車輪速度取得手段と、
前記車両の目標とする目標車速を設定する目標車速設定手段と、
前記目標車速と前記実車輪速度との偏差を演算する速度差演算手段と、
前記速度差演算手段での演算結果に基づいて、前記差圧制御弁への差圧指示電流を制御すると共に前記モータをオンすることで、前記ポンプによるブレーキ液の吸入吐出を行わせ前記ホイールシリンダを加圧するポンプ加圧を行うと共に、所定条件を満たしたときに前記モータをオフしつつ、前記差圧制御弁への差圧指示電流を制御することで前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとの間の差圧を制御し、前記車両が前記目標車速となるようにする車両速度制御を実行する車両速度制御手段と、
前記車両速度制御手段によるモータオフ時に前記差圧を減少させる処理として複数のパターンの減圧処理を有し、前記複数のパターンの減圧処理から前記速度差演算手段で演算した前記目標車速と前記実車輪速度との偏差に応じた減圧処理を設定し、設定された減圧処理に基づいて前記差圧指示電流を制御する差圧制御弁制御手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 A main pipeline connecting between the master cylinder and the plurality of wheel cylinders; a main pipeline provided in the main pipeline; the first pipeline on the master cylinder side; and a second pipeline on the side of the plurality of wheel cylinders And a differential pressure control valve that controls the differential pressure between the first and second pipes by generating a differential pressure corresponding to the differential pressure command current, a motor, and a motor driven by the motor And a pump that sucks and discharges brake fluid, and controls the motor and the differential pressure control valve to control the differential pressure between the first and second pipelines. In the vehicle brake control device comprising a brake actuator for controlling the brake fluid pressure generated in the wheel cylinder,
An actual wheel speed acquisition means for acquiring an actual wheel speed which is an actual wheel speed in the vehicle;
Target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed as a target of the vehicle;
A speed difference calculating means for calculating a deviation between the target vehicle speed and the actual wheel speed;
Based on the calculation result in the speed difference calculation means, the differential pressure command current to the differential pressure control valve is controlled and the motor is turned on, so that the brake fluid is sucked and discharged by the pump. The master cylinder and the plurality of wheel cylinders by controlling the differential pressure command current to the differential pressure control valve while turning off the motor when a predetermined condition is satisfied. Vehicle speed control means for controlling the differential pressure between the vehicle and controlling the vehicle speed so that the vehicle reaches the target vehicle speed;
The target vehicle speed and the actual wheel speed calculated by the speed difference calculating means from the plurality of patterns of decompression processing as a process of reducing the differential pressure when the motor is turned off by the vehicle speed control means. And a differential pressure control valve control means for controlling the differential pressure command current based on the set pressure reduction processing, and a vehicle brake control device.
前記差圧制御弁制御手段は、前記左右輪速度差演算手段で演算された前記絶対値が所定の閾値よりも大きければ、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、前記差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する第４の減圧処理を実行することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。 For each piping system composed of a pair of left and right wheels, left and right wheel speed difference calculating means for calculating the absolute value of the difference between the actual wheel speeds of the left and right wheels,
If the absolute value calculated by the left and right wheel speed difference calculating means is greater than a predetermined threshold, the differential pressure control valve control means outputs the differential pressure command current when the motor is switched from the motor-on state to the motor-off state. The vehicular brake control device according to any one of claims 1 to 5, wherein a fourth pressure reduction process is performed to set a larger value than when the motor is on and maintain the motor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013087653A JP2014210494A (en) | 2013-04-18 | 2013-04-18 | Vehicular brake control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2013087653A JP2014210494A (en) | 2013-04-18 | 2013-04-18 | Vehicular brake control apparatus |
Publications (1)
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| JP2014210494A true JP2014210494A (en) | 2014-11-13 |
Family
ID=51930616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013087653A Pending JP2014210494A (en) | 2013-04-18 | 2013-04-18 | Vehicular brake control apparatus |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2014210494A (en) |
-
2013
- 2013-04-18 JP JP2013087653A patent/JP2014210494A/en active Pending
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