JP2014187853A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 蓄電装置の満充電容量を算出する機会を増やす。
【解決手段】 車両は、車両を走行させる運動エネルギに変換される電力を出力する蓄電装置（１０）と、車両を走行させる運動エネルギを生成するエンジン（２６）と、エンジンの出力を受けて発電するジェネレータ（ＭＧ１）と、蓄電装置の充放電を制御するコントローラ（３０）と、を有する。コントローラは、外部電源からの電力を用いた蓄電装置の充電を行うときと、ユーザの操作に応じた信号を受けて、ジェネレータの出力電力を用いた蓄電装置の充電を行うときとにおいて、充電の開始時および終了時における蓄電装置のＳＯＣと、充電を行っている間の電流積算量とを用いて、蓄電装置の満充電容量を算出する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、エンジンの出力を用いて、蓄電装置のＳＯＣを上昇させることができる車両に関する。

特許文献１では、外部電源を用いてバッテリを充電するときに、バッテリの満充電容量を算出している。具体的には、充電開始時および充電終了時におけるバッテリのＳＯＣを算出するとともに、充電中の電流値を積算した値（積算値）を算出する。そして、充電開始時および充電終了時におけるＳＯＣの差分と、積算値とを用いて、バッテリの満充電容量を算出している。

特開２０１２−０２９４５５号公報

特許文献１では、外部充電を行うときだけに、バッテリの満充電容量を算出するようにしている。このため、外部充電を行わなければ、バッテリの満充電容量を算出することができず、満充電容量を算出する機会が減ってしまう。バッテリの劣化に応じて、バッテリの満充電容量が低下してしまうため、最新の満充電容量を把握する必要があるが、満充電容量を算出する機会が減ってしまうと、最新の満充電容量を把握しにくくなる。

本発明の車両は、蓄電装置と、エンジンと、ジェネレータと、コントローラとを有する。蓄電装置は、車両を走行させる運動エネルギに変換される電力を出力し、エンジンは、車両を走行させる運動エネルギを生成する。ジェネレータは、エンジンの出力を受けて発電する。コントローラは、外部電源からの電力を用いた蓄電装置の充電（外部充電という）を行うときと、ユーザの操作に応じた信号を受けて、ジェネレータの出力電力を用いた蓄電装置の充電（強制充電という）を行うときとにおいて、充電の開始時および終了時における蓄電装置のＳＯＣ（State of Charge）と、強制充電を行っている間の電流積算量とを用いて、蓄電装置の満充電容量を算出する。

本発明では、外部充電を行うときだけでなく、強制充電を行うときにも、蓄電装置の満充電容量を算出するようにしている。これにより、特許文献１のように、外部充電を行うときに満充電容量を算出するだけでなく、強制充電を行うときにも、満充電容量を算出することができる。したがって、満充電容量を算出する機会を増やすことができ、蓄電装置の劣化が反映された満充電容量を把握しやすくなる。

強制充電の終了時におけるＳＯＣとしては、強制充電に伴う蓄電装置の分極が解消された後に算出したＳＯＣを用いることができる。強制充電を行ったときには、充電に伴う分極が発生してしまい、この分極によって、ＳＯＣの算出精度（推定精度）が低下してしまうおそれがある。そこで、強制充電に伴う分極が解消された後にＳＯＣを算出すれば、分極に伴うＳＯＣの算出誤差を排除することができ、ＳＯＣの算出精度を向上させることができる。

強制充電に伴う分極は、蓄電装置を放電させることによって解消させることができる。すなわち、分極が発生した状態（充電状態）とは逆の状態（放電状態）を作り出せば、分極をキャンセルさせることができる。このため、強制充電を終了した後に、蓄電装置を放電させれば、強制充電に伴う分極を解消させることができ、分極が解消された状態における蓄電装置のＳＯＣを算出することができる。

強制充電に伴う分極は、強制充電を行っている間の電流積算量に依存する。蓄電装置の放電によって、強制充電に伴う分極を解消させるときには、強制充電を行っている間の電流積算量から、蓄電装置の放電量を特定することができる。ここで、強制充電を行っている間の電流積算量と、分極を解消させる放電量との対応関係を予め求めておけば、強制充電を行っている間の電流積算量を測定することにより、分極を解消させる放電量を特定することができる。

分極を解消させる放電量を特定すれば、この放電量の分だけ、蓄電装置を放電することにより、強制充電に伴う分極を解消させることができる。これにより、分極が解消された状態における蓄電装置のＳＯＣを算出することができる。

ここで、蓄電装置を充放電せずに放置したときであっても、強制充電に伴う分極を解消させることができる。すなわち、強制充電を終了した後に、蓄電装置を放置したときには、強制充電に伴う分極が解消方向に変化する。この場合には、強制充電を行っている間の電流積算量から特定される放電量の分だけ、蓄電装置を放電しなくても、強制充電に伴う分極を解消させることができる。

そこで、蓄電装置を放置している時間（放置時間）に応じて、分極を解消させる放電量を減少させることができる。ここで、放置時間が長くなるほど、強制充電に伴う分極が解消されやすくなるため、放置時間が長くなるほど、放電量を減少させる量を増加させることができる。

強制充電の後に、蓄電装置を放電したときには、強制充電の開始時および終了時におけるＳＯＣと、強制充電を行っている間の電流積算量だけでなく、放電量も考慮して、蓄電装置の満充電容量を算出することができる。強制充電の終了時におけるＳＯＣとして、蓄電装置を放電した後のＳＯＣを用いるときには、強制充電の開始時のＳＯＣから終了時のＳＯＣに変化するまでの間に、蓄電装置の放電が含まれる。このため、蓄電装置の満充電容量を算出するときには、蓄電装置の放電量も考慮する必要がある。

エンジンおよび蓄電装置を併用して車両を走行させるモードでは、蓄電装置のＳＯＣが所定範囲内で変化するように、蓄電装置の充放電が制御される。ここで、強制充電を行うときには、所定範囲の上限値よりも高いＳＯＣまで、蓄電装置を充電することができる。これにより、強制充電を行った後では、蓄電装置のＳＯＣが、所定範囲の上限値に低下するまでは、蓄電装置の出力だけを用いて、車両を走行させることができる。

本発明の車両では、上述したジェネレータに加えて、モータ・ジェネレータを設けることができる。このモータ・ジェネレータは、蓄電装置の出力電力を受けて、車両を走行させる運動エネルギを生成したり、車両の制動時に発生する運動エネルギを電力に変換したりすることができる。

本発明の車両には、強制充電を指示する信号を出力するスイッチを設けることができる。ここで、スイッチは、ユーザによって操作され、ユーザの操作に応じて、強制充電を指示する信号がコントローラに出力される。また、強制充電を行うときには、定電流の下で、蓄電装置を充電することができる。定電流で充電すれば、充電電流が変化する場合に比べて、強制充電を行っている間の電流積算量を精度良く算出しやすくなる。これに伴い、蓄電装置の満充電容量を精度良く算出することができる。

電池システムの構成を示す図である。 車両の走行モードを説明する図である。 満充電容量を算出する処理を示すフローチャートである。 満充電容量を算出する処理を示すフローチャートである。 分極解消放電量および電流積算量（強制充電中）の関係を示す図である。 放置時間および減衰率の関係を示す図である。 図３および図４に示す処理を行ったときのＳＯＣの変化を示す図である。 ＨＶ走行におけるＳＯＣの変化範囲と、強制充電を終了した後のＳＯＣの存在範囲とを説明する図である。

以下、本発明の実施例について説明する。

図１は、本実施例における電池システムの構成を示す図であり、電池システムは、車両に搭載されている。

組電池（本発明の蓄電装置に相当する）１０は、直列に接続された複数の単電池１１を有する。単電池１１としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることができる。単電池１１の数は、組電池１０の要求出力などに基づいて、適宜設定することができる。組電池１０には、並列に接続された複数の単電池１１を含めることもできる。

監視ユニット２０は、組電池１０の端子間電圧を検出したり、各単電池１１の端子間電圧を検出したりし、検出結果をコントローラ３０に出力する。温度センサ２１は、組電池１０の温度ＴＢを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。

組電池１０の正極端子と接続された正極ラインＰＬには、電流センサ２２が設けられている。電流センサ２２は、組電池１０に流れる電流（充電電流又は放電電流）ＩＢを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。本実施例において、組電池１０を放電しているときには、電流センサ２２によって検出される電流値ＩＢとして、正の値を用いる。また、組電池１０を充電しているときには、電流センサ２２によって検出される電流値ＩＢとして、負の値を用いる。

本実施例では、正極ラインＰＬに電流センサ２２を設けているが、電流センサ２２は、組電池１０に流れる電流を検出できればよく、電流センサ２２を設ける位置は適宜設定することができる。具体的には、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬの少なくとも一方に、電流センサ２２を設けることができる。負極ラインＮＬは、組電池１０の負極端子と接続されている。ここで、複数の電流センサ２２を設けることもできる。

コントローラ３０は、メモリ３１を有しており、メモリ３１は、コントローラ３０が所定処理（特に、本実施例で説明する処理）を行うための各種の情報を記憶している。また、コントローラ３０は、タイマ３２を有しており、タイマ３２は、時間の計測に用いられる。本実施例では、メモリ３１およびタイマ３２が、コントローラ３０に内蔵されているが、メモリ３１およびタイマ３２の少なくとも一方を、コントローラ３０の外部に設けることもできる。

正極ラインＰＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂが設けられている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂは、コントローラ３０からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。負極ラインＮＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇが設けられている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｇは、コントローラ３０からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。

システムメインリレーＳＭＲ−Ｇには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよび電流制限抵抗Ｒが並列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよび電流制限抵抗Ｒは、直列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐは、コントローラ３０からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。電流制限抵抗Ｒは、組電池１０を負荷（具体的には、後述するインバータ２３）と接続するときに、突入電流が流れることを抑制するために用いられる。

組電池１０は、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬを介して、インバータ２３と接続されている。組電池１０をインバータ２３と接続するとき、コントローラ３０は、まず、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂをオフからオンに切り替えるとともに、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオフからオンに切り替える。これにより、電流制限抵抗Ｒに電流が流れることになる。

次に、コントローラ３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇをオフからオンに切り替えるとともに、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオンからオフに切り替える。これにより、組電池１０およびインバータ２３の接続が完了し、図１に示す電池システムは、起動状態（Ready-On）となる。コントローラ３０には、車両のイグニッションスイッチのオン／オフに関する情報が入力され、コントローラ３０は、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると、図１に示す電池システムを起動する。

一方、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わったとき、コントローラ３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオンからオフに切り替える。これにより、組電池１０およびインバータ２３の接続が遮断され、図１に示す電池システムは、停止状態（Ready-Off）となる。

インバータ２３は、組電池１０から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ・ジェネレータＭＧ２に出力する。モータ・ジェネレータＭＧ２は、インバータ２３から出力された交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。モータ・ジェネレータＭＧ２は、減速ギヤなどを介して、駆動輪２４に接続されており、モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した運動エネルギは、駆動輪２４に伝達される。これにより、車両を走行させることができる。

動力分割機構２５は、エンジン２６の動力を、駆動輪２４に伝達したり、モータ・ジェネレータＭＧ１に伝達したりする。モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジン２６の動力を受けて発電する。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力は、インバータ２３を介して、モータ・ジェネレータＭＧ２に供給されたり、組電池１０に供給されたりする。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力を、モータ・ジェネレータＭＧ２に供給すれば、モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した運動エネルギによって、駆動輪２４を駆動することができる。また、モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力を組電池１０に供給すれば、組電池１０を充電することができる。

車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。インバータ２３は、モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に出力する。これにより、組電池１０は、回生電力を蓄えることができる。

本実施例では、組電池１０をインバータ２３に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、組電池１０およびインバータ２３の間の電流経路に、昇圧回路を設けることができる。昇圧回路は、組電池１０の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力をインバータ２３に出力することができる。また、昇圧回路は、インバータ２３の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を組電池１０に出力することができる。

正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬには、充電ラインＣＬ１，ＣＬ２を介して、充電器２７が接続されている。充電ラインＣＬ１，ＣＬ２のそれぞれには、充電リレーＲｃｈ１，Ｒｃｈ２が設けられており、各充電リレーＲｃｈ１，Ｒｃｈ２は、コントローラ３０からの制御信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。充電器２７には、インレット（いわゆるコネクタ）２８が接続されており、インレット２８は、車両の外部に設置されたプラグ（いわゆるコネクタ）と接続される。

プラグは、外部電源と接続されており、プラグをインレット２８に接続することにより、外部電源からの電力を、充電器２７を介して組電池１０に供給することができる。これにより、外部電源を用いて、組電池１０を充電することができる。外部電源を用いた組電池１０の充電を外部充電という。外部電源は、車両の外部に設置された電源であり、外部電源としては、例えば、商用電源がある。

外部電源が交流電力を供給するとき、充電器２７は、外部電源からの交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に供給する。また、外部充電を行うとき、充電器２７は、電圧を変換することもできる。本実施例では、充電器２７が車両に搭載されているが、車両の外部に充電器を設置することもできる。また、外部電源からの電力を組電池１０に供給する経路では、有線又は無線を用いることができる。無線としては、電磁誘導や共振現象を利用した、非接触方式の充電システムを用いることができる。非接触方式の充電システムは、公知の構成を適宜選択することができる。

本実施例では、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオンにするとともに、充電リレーＲｃｈ１，Ｒｃｈ２をオンにすることにより、外部充電を行うことができる。ここで、充電ラインＣＬ１，ＣＬ２を、組電池１０の正極端子および負極端子のそれぞれに、直接、接続することができる。この場合には、充電リレーＲｃｈ１，Ｒｃｈ２をオンにするだけで、外部充電を行うことができる。ここで、充電ラインＣＬ１，ＣＬ２の一部が、ラインＰＬ，ＮＬの一部と併用されていてもよい。

ＳＯＣ回復スイッチ２９は、ユーザ（例えば、運転者）によって操作され、組電池１０のＳＯＣ（State of Charge）を上昇させるために用いられる。ここで、ユーザとは、ＳＯＣ回復スイッチ２９を操作する者である。また、ＳＯＣとは、満充電容量に対する、現在の充電容量の割合である。ＳＯＣ回復スイッチ２９の操作信号（オン／オフ）は、コントローラ３０に入力される。

ユーザの操作によって、ＳＯＣ回復スイッチ２９がオフからオンに切り替わると、コントローラ３０は、モータ・ジェネレータＭＧ１を発電させる。モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジン２６から出力された運動エネルギを電気エネルギに変換し、モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電気エネルギは、インバータ２３を介して、組電池１０に供給される。

このように、ＳＯＣ回復スイッチ２９をオンにすることにより、組電池１０を強制的に充電することができる。本実施例において、ＳＯＣ回復スイッチ２９のオンに伴う組電池１０の充電を強制充電という。強制充電では、定電流の下で、組電池１０を充電することができる。また、強制充電は、図１に示す電池システムが起動状態にあるときに行われる。例えば、車両が停止しているときや、車両が走行している間に、強制充電を行うことができる。

本実施例では、ＳＯＣ回復スイッチ２９を車両に搭載しているが、これに限るものではない。具体的には、組電池１０の強制充電を、車両の外部から指示することができる。例えば、車両とは別に設けられた端末（携帯端末など）をユーザが操作することにより、強制充電を指示する信号をコントローラ３０に入力させることができる。この場合には、端末からの信号を受信する受信機を車両に搭載しておくことができる。また、強制充電を指示する信号は、有線又は無線を介して、コントローラ３０に送信することができる。

本実施例の車両では、ＥＶ（Electric Vehicle）走行およびＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を行うことができる。ＥＶ走行とは、組電池１０の出力だけを用いて車両を走行させることである。ＨＶ走行とは、組電池１０およびエンジン２６を併用して車両を走行させることである。

具体的には、図２に示すように、組電池１０のＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ｈｖに低下するまでは、ＥＶ走行を行うことができる。図２において、縦軸は、組電池１０のＳＯＣを示し、横軸は、時間を示す。ＥＶ走行では、組電池１０の出力だけを用いて、車両を走行させることになるため、組電池１０のＳＯＣは、低下し続けることになる。

組電池１０のＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ｈｖに到達したときには、ＥＶ走行からＨＶ走行に切り替えることができる。ＨＶ走行では、組電池１０のＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ｈｖに沿って変化するように、組電池１０の充放電が制御される。ここで、所定値ＳＯＣ＿ｈｖは、適宜設定することができる。所定値ＳＯＣ＿ｈｖを低下させるほど、ＥＶ走行による走行距離を延ばすことができる。

ＨＶ走行において、組電池１０のＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ｈｖよりも低下したときには、組電池１０の放電が抑制され、組電池１０の充電を積極的に行うことができる。ここで、エンジン２６の動力を用いることにより、組電池１０を充電することができる。一方、組電池１０のＳＯＣが所定値ＳＯＣ＿ｈｖよりも上昇したときには、組電池１０の充電が抑制され、組電池１０の放電を積極的に行うことができる。これにより、組電池１０のＳＯＣを、所定値ＳＯＣ＿ｈｖに沿って変化させることができる。

本実施例の電池システムでは、組電池１０の外部充電を行うときに、組電池１０の満充電容量を算出することができる。具体的には、まず、外部充電を開始するときの組電池１０のＳＯＣと、外部充電を終了したときの組電池１０のＳＯＣとを算出する。外部充電を開始するときと、終了するときとでは、組電池１０が非通電状態となっているため、組電池１０のＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を測定することができる。

ＳＯＣおよびＯＣＶは、所定の対応関係にあるため、この対応関係を予め求めておけば、ＯＣＶを測定することにより、測定したＯＣＶに対応するＳＯＣを特定することができる。これにより、外部充電の開始時および終了時における組電池１０のＳＯＣを算出することができる。

また、外部充電を行っている間の電流値を積算すれば、下記式（１）に基づいて、組電池１０の満充電容量を算出することができる。

上記式（１）において、ＦＣＣは、組電池１０の満充電容量である。ＩＢは、外部充電を行うときの電流値であり、電流値ＩＢとしては、電流センサ２２によって検出された値が用いられる。外部充電では、定電流での充電が行われるため、電流値ＩＢは、一定値となる。ΣＩＢは、外部充電を行っている間において、電流値ＩＢを積算した値（電流積算量）である。ＳＯＣ＿ｓは、外部充電を開始するときの組電池１０のＳＯＣであり、ＳＯＣ＿ｅは、外部充電を終了したときの組電池１０のＳＯＣである。

外部充電では、一定の電流値ＩＢで充電が行われるため、電流値ＩＢが変化する場合に比べて、電流積算量ΣＩＢを精度良く算出しやすくなる。このように、電流積算量ΣＩＢを精度良く算出できれば、満充電容量ＦＣＣの算出精度を向上させることができる。

本実施例では、外部充電を行ったときだけでなく、ＳＯＣ回復スイッチ２９の操作に伴う強制充電を行ったときにも、組電池１０の満充電容量を算出するようにしている。強制充電を行ったときに、組電池１０の満充電容量を算出する処理について、図３および図４に示すフローチャートを用いて説明する。図３および図４に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。

ステップＳ１０１において、コントローラ３０は、ＳＯＣ回復スイッチ２９がオンであるか否かを判別する。ＳＯＣ回復スイッチ２９がオンであるとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０２の処理を行う。一方、ＳＯＣ回復スイッチ２９がオフであるとき、コントローラ３０は、図３および図４に示す処理を終了する。

ステップＳ１０２において、コントローラ３０は、温度センサ２１の出力に基づいて、組電池１０の温度ＴＢを検出する。ステップＳ１０３において、コントローラ３０は、ステップＳ１０２の処理で検出した電池温度ＴＢが閾値Ｔ＿ｔｈ以上であるか否かを判別する。

後述するように、強制充電を開始する前において、組電池１０のＳＯＣを算出するが、電池温度ＴＢが低下しすぎると、ＳＯＣの推定精度が低下してしまう。すなわち、電池温度ＴＢが低下しすぎると、組電池１０の内部抵抗が上昇しやすくなり、後述するＳＯＣの推定において、推定精度が低下しやすくなってしまう。

そこで、本実施例では、組電池１０のＳＯＣの推定精度を確保するために、電池温度ＴＢが閾値Ｔ＿ｔｈ以上であるか否かを判別するようにしている。ここで、閾値Ｔ＿ｔｈは、ＳＯＣの推定精度を考慮して適宜設定することができる。そして、閾値Ｔ＿ｔｈに関する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。なお、電池温度ＴＢが閾値Ｔ＿ｔｈ以上であることを確認せずに、組電池１０のＳＯＣを算出することもできる。この場合には、ステップＳ１０２の処理が省略される。

電池温度ＴＢが閾値Ｔ＿ｔｈよりも低いとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０４の処理を行う。ステップＳ１０４において、コントローラ３０は、組電池１０の強制充電を行う。ステップＳ１０４の処理では、後述するステップＳ１０６からステップＳ１０９までの処理が行われる。ステップＳ１０４の処理を行った後、コントローラ３０は、図３および図４に示す処理を終了する。

電池温度ＴＢが閾値Ｔ＿ｔｈ以上であるとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０５の処理を行う。ステップＳ１０５において、コントローラ３０は、組電池１０のＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｐｒｅ）を算出する。上述したように、ＳＯＣおよびＯＣＶの対応関係を用いれば、組電池１０のＯＣＶを特定することにより、組電池１０のＳＯＣを算出することができる。ＯＣＶは、下記式（２）に示す関係を有する。

上記式（２）において、ＣＣＶ（Closed Circuit Voltage）は、組電池１０が通電状態にあるときに監視ユニット２０によって検出された電圧値である。ＩＢは、組電池１０に流れる電流値であり、ＲＢは、組電池１０の内部抵抗である。上記式（２）を用いることにより、組電池１０のＯＣＶを特定することができる。

なお、組電池１０のＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｐｒｅ）を算出する方法としては、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、組電池１０を充放電したときの電流値ＩＢを積算し続けることにより、組電池１０のＳＯＣを算出することができる。

一方、組電池１０が非通電状態にあるときに、組電池１０のＯＣＶを測定しておけば、このときの組電池１０のＳＯＣを算出することができる。そして、ＳＯＣを算出した後において、組電池１０を充放電したときの電流値ＩＢを積算すれば、電流積算量および、組電池１０の満充電容量に基づいて、ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣを算出することができる。ＯＣＶから算出されたＳＯＣに対して、変化量ΔＳＯＣを加算すれば、現在における組電池１０のＳＯＣを算出することができる。

ここで、組電池１０の満充電容量は、外部充電を行ったときに算出される満充電容量を用いたり、強制充電を行ったときに算出される満充電容量を用いたりすることができる。満充電容量の算出を複数回行っているときには、直近に算出された満充電容量を用いることが好ましい。組電池１０の満充電容量は、組電池１０の劣化に応じて低下することがあるため、直近に算出された満充電容量を用いることにより、組電池１０の現在の劣化状態を把握した上で、組電池１０のＳＯＣを算出することができる。

ステップＳ１０６において、コントローラ３０は、組電池１０の強制充電を開始させる。具体的には、コントローラ３０は、モータ・ジェネレータＭＧ１を発電させることにより、組電池１０を充電する。これにより、組電池１０のＳＯＣが上昇することになる。

ステップＳ１０７において、コントローラ３０は、電流センサ２２の出力に基づいて、強制充電を行っているときの電流値ＩＢを検出する。また、コントローラ３０は、電流値ＩＢを検出するたびに、電流値ＩＢを積算することにより、電流積算量Ａｈ＿ｉｎを算出する。

ステップＳ１０８において、コントローラ３０は、強制充電を終了させるか否かを判別する。強制充電を行うときには、強制充電によってＳＯＣを上昇させる量を予め設定したり、強制充電を終了させるときのＳＯＣを予め設定したりすることができる。このため、コントローラ３０は、予め設定された情報に基づいて、強制充電を終了させるか否かを判別することができる。

例えば、強制充電によってＳＯＣを上昇させる量を予め設定しているときには、ステップＳ１０７の処理で算出された電流積算量Ａｈ＿ｉｎに基づいて、強制充電を終了させるか否かを判別することができる。組電池１０の満充電容量および電流積算量Ａｈ＿ｉｎを取得すれば、ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣを算出することができる。このため、変化量ΔＳＯＣが設定値に到達したときに強制充電を終了させることができる。

一方、ステップＳ１０５の処理において、強制充電を開始するときの組電池１０のＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｐｒｅ）を算出しているため、上述したように、変化量ΔＳＯＣを算出すれば、現在における組電池１０のＳＯＣを把握することができる。このため、強制充電を終了させるときのＳＯＣを予め設定しているときには、現在のＳＯＣが設定値に到達したときに、強制充電を終了させることができる。強制充電を終了させるときのＳＯＣ（設定値）としては、例えば、組電池１０が満充電状態にあるときのＳＯＣ（ＳＯＣ＝１００％）とすることができる。

ステップＳ１０８の処理において、強制充電を終了させないとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０７の処理を継続して行う。一方、強制充電を終了させるとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０９の処理を行う。ステップＳ１０９において、コントローラ３０は、強制充電を終了させる。具体的には、コントローラ３０は、モータ・ジェネレータＭＧ１による発電を停止させることにより、組電池１０の充電を終了させる。

ステップＳ１１０において、コントローラ３０は、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅを算出する。分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅとは、強制充電によって発生した組電池１０の分極を解消させるための放電量である。強制充電を行うと、組電池１０の分極（充電側の分極）が発生する。ここで、充電によって分極が発生しているため、組電池１０を放電すれば、充電に伴う分極を解消させることができる。そこで、ステップＳ１１０の処理では、充電に伴う分極を解消させる組電池１０の放電量（分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅ）を算出している。

分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅは、強制充電の状態に応じて変化する。したがって、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅは、ステップＳ１０７の処理で算出した電流積算量Ａｈ＿ｉｎに基づいて算出することができる。例えば、図５に示すように、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅおよび電流積算量Ａｈ＿ｉｎの対応関係を、実験などによって予め求めておくことができる。ここで、図５に示す情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。

図５に示す対応関係を用いれば、ステップＳ１０７の処理で電流積算量Ａｈ＿ｉｎを算出することにより、この電流積算量Ａｈ＿ｉｎに対応する分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅを算出することができる。図５に示すように、電流積算量Ａｈ＿ｉｎが多くなるほど、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅが多くなる。言い換えれば、電流積算量Ａｈ＿ｉｎが少なくなるほど、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅが少なくなる。

ステップＳ１１１において、コントローラ３０は、タイマ３２を用いて、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆを計測する。放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆとは、組電池１０を充放電せずに放置している時間（累積時間）である。強制充電を終了した後に、車両を停止させているときには、組電池１０の充放電が行われないことがある。このような場合には、ステップＳ１１１の処理において、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが計測される。ここで、組電池１０の放置を複数回、繰り返すときには、これらの放置時間を積算した値が放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆとなる。

ステップＳ１１２において、コントローラ３０は、減衰率ｇａｉｎを算出する。減衰率ｇａｉｎとは、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅを低下させる割合である。強制充電によって発生した分極は、組電池１０を充放電せずに放置することによっても解消させることができる。したがって、組電池１０を充放電せずに放置していれば、分極が解消方向に変化するため、分極を解消させるための放電量を減らすことができる。

そこで、ステップＳ１１２の処理では、減衰率ｇａｉｎを算出するようにしている。減衰率ｇａｉｎは、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆに依存する。このため、図６に示すように、減衰率ｇａｉｎおよび放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆの対応関係を、実験などによって予め求めておくことができる。図６に示す対応関係に関する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。

図６に示す対応関係（一例）を用いれば、ステップＳ１１１の処理によって放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆを測定することにより、この放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆに対応する減衰率ｇａｉｎを算出することができる。放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが長くなるほど、強制充電に伴う分極が解消されやすくなるため、分極を解消させるための放電量を減らすことができる。したがって、図６に示すように、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが長くなるほど、減衰率ｇａｉｎを低下させることができる。

図６に示すように、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが「０」であるときには、組電池１０の放置に伴う分極解消が発生しないため、減衰率ｇａｉｎは、「１」に設定される。ここで、図６に示す例では、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが所定時間に到達するまでは、減衰率ｇａｉｎが「１」に設定されている。ただし、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが「０」よりも長くなったときに、減衰率ｇａｉｎを「１」から低下させることもできる。

また、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが十分に長ければ、強制充電に伴う分極を解消させることができる。この場合には、強制充電に伴う分極を解消させるために、組電池１０を放電させる必要が無いため、減衰率ｇａｉｎは、「０」に設定される。

ステップＳ１１３において、コントローラ３０は、分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌを算出する。分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌとは、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅと同様に、強制充電に伴う分極を解消させるための放電量である。ここで、分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌは、組電池１０の放置に伴う分極解消を考慮した放電量となる。

分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌは、下記式（３）に基づいて算出することができる。

上記式（３）において、Ａｈ＿ｂａｓｅは、ステップＳ１１０の処理で算出された分極解消放電量であり、ｇａｉｎは、ステップＳ１１２の処理で算出された減衰率である。上記式（３）に示すように、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅに減衰率ｇａｉｎを乗算することにより、放置に伴う分極解消を考慮した分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌを算出することができる。上述したように、減衰率ｇａｉｎが小さくなるほど、分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌが少なくなる。

なお、本実施例では、減衰率ｇａｉｎを算出しているが、これに限るものではない。具体的には、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆに応じて、放電量を減少させる量を算出することができる。放電量の減少量を算出すれば、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅから減少量を減算することにより、分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌを算出することができる。

ステップＳ１１４において、コントローラ３０は、組電池１０を放電するときにおいて、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔを算出する。具体的には、コントローラ３０は、電流センサ２２の出力に基づいて電流値ＩＢを検出し、組電池１０を放電している間、電流値ＩＢを積算することにより、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔを算出する。

ここで、組電池１０を放電しているときだけの電流値ＩＢを積算することによって、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔを算出することができる。すなわち、回生電力によって組電池１０を充電しているときには、電流値ＩＢの積算を省略することができる。一方、放電時の電流値ＩＢだけでなく、充電時の電流値ＩＢも考慮して、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔを算出することもできる。

上述したように、放電時には、電流値ＩＢが正の値となり、充電時には、電流値ＩＢが負の値となる。このため、充放電時の電流値ＩＢを積算すれば、組電池１０の充放電に応じて、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが増減することになる。

ステップＳ１１５において、コントローラ３０は、ステップＳ１１４の処理で算出した電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが、ステップＳ１１３の処理で算出した分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌ以上であるか否かを判別する。電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌ以上であるとき、コントローラ３０は、組電池１０の放電によって、強制充電に伴う分極が解消されたと判別して、ステップＳ１１６の処理を行う。

一方、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌよりも少ないとき、コントローラ３０は、強制充電に伴う分極が未だ解消されていないと判別して、ステップＳ１１１の処理に戻る。この場合には、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌに到達するまで、ステップＳ１１１からステップＳ１１５までの処理が繰り返される。

ステップＳ１１６において、コントローラ３０は、組電池１０のＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｎｏｗ）を算出する。組電池１０のＳＯＣを算出する方法は、公知の方法を適宜採用することができる。ここで、ＳＯＣ＿ｎｏｗは、強制充電を終了した直後における組電池１０のＳＯＣを示す。ステップＳ１１６の処理では、強制充電を終了した後に、組電池１０が放電されているため、時間に着目すると、ステップＳ１１６の処理で算出されるＳＯＣは、強制充電を終了した直後のＳＯＣではない。

ここで、ステップＳ１１５の処理からステップＳ１１６の処理に進んだときには、強制充電に伴う分極が解消されている。このため、ステップＳ１１６の処理で算出されるＳＯＣは、強制充電に伴う分極が解消されているときの組電池１０のＳＯＣとなる。

強制充電を終了した直後では、強制充電に伴う分極が発生しており、分極が発生している状態において、組電池１０のＳＯＣを推定してしまうと、ＳＯＣの推定精度が低下してしまう。例えば、組電池１０の電圧値を用いて、組電池１０のＳＯＣを推定するときには、電圧値に、分極に伴う電圧変化量が含まれてしまう。この場合には、分極に伴う電圧変化量の分だけ、ＳＯＣの推定に誤差が生じてしまう。

そこで、本実施例では、上述したように、強制充電に伴う分極が解消されていることを確認した上で、分極が解消された直後における組電池１０のＳＯＣを、強制充電を終了した直後の組電池１０のＳＯＣとしている。これにより、分極に伴う電圧変化量を除外した状態において、強制充電を終了した直後の組電池１０のＳＯＣを推定することができ、ＳＯＣの推定精度を向上させることができる。

ステップＳ１１７において、コントローラ３０は、組電池１０の満充電容量ＦＣＣを算出する。満充電容量ＦＣＣは、下記式（４）に基づいて算出することができる。

上記式（４）において、Ａｈ＿ｉｎは、強制充電を行っている間の電流積算量であり、ステップＳ１０７の処理で算出される値が用いられる。Ａｈ＿ｏｕｔは、強制充電を終了した後に、組電池１０を放電したときにおいて、強制充電に伴う分極が解消されるまでの電流積算量である。

強制充電を終了した後において、組電池１０の放電だけが行われているときには、上記式（４）に示す電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔは、放電時の電流値ＩＢを積算した値となる。一方、強制充電を終了した後において、組電池１０の充放電が行われているときには、上記式（４）に示す電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔは、充電時の電流値ＩＢおよび放電時の電流値ＩＢを積算した値となる。この場合には、組電池１０の充放電に応じて、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが増減する。

上記式（４）に示すＳＯＣ＿ｎｏｗは、強制充電を終了した直後における組電池１０のＳＯＣであり、ＳＯＣ＿ｎｏｗとしては、ステップＳ１１６の処理で算出された値が用いられる。ＳＯＣ＿ｐｒｅは、強制充電を開始するときにおける組電池１０のＳＯＣであり、ＳＯＣ＿ｐｒｅとしては、ステップＳ１０５の処理で算出された値が用いられる。

上記式（４）に示すように、満充電容量ＦＣＣを算出するときには、強制充電中の電流積算量Ａｈ＿ｉｎだけでなく、強制充電後の放電に伴う電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔも考慮している。ＳＯＣ＿ｎｏｗは、組電池１０を放電した後に算出されるＳＯＣであるため、ＳＯＣ＿ｎｏｗおよびＳＯＣ＿ｐｒｅの差分から満充電容量ＦＣＣを算出するときには、強制充電中の電流積算量Ａｈ＿ｉｎだけでなく、放電に伴う電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔも考慮する必要がある。

上記式（４）に基づいて満充電容量ＦＣＣを算出するときには、ＳＯＣ＿ｐｒｅおよびＳＯＣ＿ｎｏｗの差分ΔＳＯＣを大きくすることが好ましい。差分ΔＳＯＣが小さくなるほど、電流積算量Ａｈ＿ｉｎが少なくなる。電流積算量Ａｈ＿ｉｎは、電流センサ２２によって検出された電流値ＩＢを積算することにより算出されるが、電流値ＩＢには、電流センサ２２の検出誤差が含まれる。

電流積算量Ａｈ＿ｉｎが少なくなると、電流積算量Ａｈ＿ｉｎに対して、電流センサ２２の検出誤差が占める割合が高くなり、電流積算量Ａｈ＿ｉｎの算出精度が低下してしまう。一方、電流積算量Ａｈ＿ｉｎが多くなれば、電流積算量Ａｈ＿ｉｎに対して、電流センサ２２の検出誤差が占める割合を低くすることができ、電流積算量Ａｈ＿ｉｎの算出精度を向上させることができる。

電流積算量Ａｈ＿ｉｎの算出精度を向上させれば、上記式（４）に基づいて算出される満充電容量ＦＣＣの精度を向上させることができる。そこで、強制充電によって組電池１０のＳＯＣを上昇させるときには、電流積算量Ａｈ＿ｉｎの算出精度を考慮して、ＳＯＣの上昇量（強制充電中の電流積算量Ａｈ＿ｉｎ）を適宜設定することができる。

本実施例では、分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌだけ、組電池１０を放電した後の組電池１０のＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｎｏｗ）を用いて、満充電容量ＦＣＣを算出しているが、これに限るものではない。具体的には、強制充電を終了した直後の組電池１０のＳＯＣを用いて、満充電容量ＦＣＣを算出することもできる。

この場合には、上記式（１）を用いて、満充電容量ＦＣＣを算出することができる。ここで、上記式（１）において、ＳＯＣ＿ｓとしては、強制充電を開始するときの組電池１０のＳＯＣを用い、ＳＯＣ＿ｅとしては、強制充電を終了した直後の組電池１０のＳＯＣを用いることができる。また、ΣＩとしては、強制充電を行っている間の電流積算量を用いることができる。

本実施例では、強制充電を行うときにも、組電池１０の満充電容量ＦＣＣを算出することができる。すなわち、外部充電を行ったときだけでなく、強制充電を行ったときにも、満充電容量ＦＣＣを算出することができ、満充電容量ＦＣＣを算出する機会を増やすことができる。

組電池１０の劣化に応じて、組電池１０の満充電容量ＦＣＣが低下してしまうため、現在の組電池１０における満充電容量ＦＣＣを把握する必要がある。満充電容量ＦＣＣを正確に把握しなければ、満充電容量ＦＣＣを用いて、組電池１０のＳＯＣを推定するときに、ＳＯＣの推定精度が低下してしまう。

また、満充電容量ＦＣＣに基づいて、車両の走行可能距離を算出するときには、走行可能距離の算出精度を担保するために、満充電容量ＦＣＣを正確に把握する必要がある。ここでいう走行可能距離とは、ＥＶ走行において、車両を走行させることができる距離である。組電池１０の劣化に応じて、組電池１０の満充電容量ＦＣＣが低下するため、走行可能距離を算出する上では、満充電容量ＦＣＣを正確に把握しておく必要がある。満充電容量ＦＣＣを把握しにくくなると、現在の満充電容量ＦＣＣを反映した走行可能距離を算出できなくなり、走行可能距離の算出精度が低下してしまう。

外部充電を行うときだけに、満充電容量ＦＣＣを算出するようにすると、外部充電を行わなければ、満充電容量ＦＣＣが算出されない。これに伴い、現在の組電池１０における満充電容量ＦＣＣを把握しにくくなる。そこで、本実施例のように、強制充電を行うときにも、満充電容量ＦＣＣを算出することにより、満充電容量ＦＣＣを算出する機会を増やすことができる。これに伴い、現在の組電池１０における満充電容量ＦＣＣを把握しやすくなる。

また、本実施例では、上述したように、強制充電に伴う分極を解消させた状態における組電池１０のＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｎｏｗ）を算出しているため、強制充電を終了した直後における組電池１０のＳＯＣを精度良く推定することができる。そして、推定精度が担保されたＳＯＣ＿ｎｏｗを用いて、満充電容量ＦＣＣを算出しているため、満充電容量ＦＣＣの推定精度も向上させることができる。満充電容量ＦＣＣの推定精度を向上させれば、走行可能距離の算出精度も向上させることができる。

図７には、図３および図４に示す処理を行ったときのＳＯＣの変化（一例）を示す。図７において、縦軸は、組電池１０のＳＯＣであり、横軸は、時間である。

ＥＶ走行又はＨＶ走行を行っているときに、ＳＯＣ回復スイッチ２９が操作されると、時間ｔ１から強制充電が開始される。図７に示す例では、時間ｔ１まで、ＥＶ走行が行われている。時間ｔ１では、ＳＯＣ＿ｐｒｅの算出が行われる。定電流での強制充電が行われることにより、組電池１０のＳＯＣは、一定の変化率で上昇する。組電池１０のＳＯＣが上昇し続け、強制充電を終了させる判定が行われると、時間ｔ２において、強制充電が終了する。

時間ｔ１および時間ｔ２の間では、電流積算量Ａｈ＿ｉｎが算出される。そして、時間ｔ２において、分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅが算出される。図７に示すように、時間ｔ２以降において、組電池１０を充放電せずに放置したときには、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆが測定される。図７に示す例では、時間ｔ２から時間ｔ３まで、組電池１０を放置しているため、時間ｔ２から時間ｔ３までの間隔が、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆとなる。

時間ｔ３では、放置時間Ｔｉｍｅ＿ｏｆｆに応じた減衰率ｇａｉｎが算出され、減衰率ｇａｉｎおよび分極解消放電量Ａｈ＿ｂａｓｅに基づいて、分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌが算出される。時間ｔ３以降では、ＥＶ走行が開始され、組電池１０の放電に伴って、組電池１０のＳＯＣが低下する。

時間ｔ３以降では、組電池１０の放電に伴う電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが算出され、電流積算量Ａｈ＿ｏｕｔが分極解消放電量Ａｈ＿ｃａｎｃｅｌｌに到達すると、ＳＯＣ＿ｎｏｗが算出される。このＳＯＣ＿ｎｏｗは、強制充電を終了した直後（時間ｔ２）における組電池１０のＳＯＣとして用いられる。ＳＯＣ＿ｎｏｗを算出した後は、上記式（４）に基づいて、組電池１０の満充電容量ＦＣＣが算出される。

図８に示すように、強制充電が終了した後の組電池１０のＳＯＣは、ＨＶ走行において、ＳＯＣが変化しうる範囲の上限値よりも高い範囲に設定される。図８に示すＳＯＣ＿ｈｖは、図２に示すＳＯＣ＿ｈｖに相当する。ＨＶ走行では、ＳＯＣ＿ｈｖを基準として、ＳＯＣ＿ｍａｘおよびＳＯＣ＿ｍｉｎが設定される。

ＳＯＣ＿ｍａｘは、ＳＯＣ＿ｈｖよりも高いＳＯＣであり、ＳＯＣ＿ｍｉｎは、ＳＯＣ＿ｈｖよりも低いＳＯＣである。ＨＶ走行において、組電池１０のＳＯＣが、ＳＯＣ＿ｍａｘに到達したときには、組電池１０の充電が行われなくなり、組電池１０の放電が積極的に行われる。一方、組電池１０のＳＯＣが、ＳＯＣ＿ｍｉｎに到達したときには、組電池１０の放電が行われなくなり、組電池１０の充電が積極的に行われる。

これにより、ＨＶ走行では、図８に示すように、組電池１０のＳＯＣが、ＳＯＣ＿ｍａｘおよびＳＯＣ＿ｍｉｎの範囲内において、ＳＯＣ＿ｈｖに沿って変化する。ここで、強制充電を終了させるときの組電池１０のＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｎｏｗ）は、ＳＯＣ＿ｍａｘよりも高くなる。これにより、ＳＯＣ回復スイッチ２９の操作によって強制充電を行った後では、ＨＶ走行ではなく、ＥＶ走行を優先させることができる。ＥＶ走行を優先させることにより、ＥＶ走行を行う時間を延ばすことができる。

１０：組電池、１１：単電池、２０：監視ユニット、２１：温度センサ、
２２：電流センサ、２３：インバータ、ＭＧ１，ＭＧ２：モータ・ジェネレータ、
２４：駆動輪、２５：動力分割機構、２６：エンジン、２７：充電器、
２８：インレット、３０：コントローラ、３１：メモリ、３２：タイマ、
ＰＬ：正極ライン、ＮＬ：負極ライン、ＣＬ１，ＣＬ２：充電ライン、
ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ：システムメインリレー、
Ｒ：電流制限抵抗、Ｒｃｈ１，Ｒｃｈ２：充電リレー

Claims (10)

1. 車両を走行させる運動エネルギに変換される電力を出力する蓄電装置と、
   前記車両を走行させる運動エネルギを生成するエンジンと、
   前記エンジンの出力を受けて発電するジェネレータと、
   前記蓄電装置の充放電を制御するコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電を行うときと、ユーザの操作に応じた信号を受けて、前記ジェネレータの出力電力を用いた前記蓄電装置の充電を行うときとにおいて、前記充電の開始時および終了時における前記蓄電装置のＳＯＣと、前記充電を行っている間の電流積算量とを用いて、前記蓄電装置の満充電容量を算出することを特徴とする車両。
2. 前記コントローラは、前記ジェネレータの出力電力を用いた前記充電時に前記蓄電装置の満充電容量を算出するとき、前記充電の終了時におけるＳＯＣとして、前記充電に伴う前記蓄電装置の分極が解消された後に算出したＳＯＣを用いることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記コントローラは、前記ジェネレータの出力電力を用いた前記充電時に前記蓄電装置の満充電容量を算出するとき、前記充電の終了時におけるＳＯＣとして、前記分極を解消させる前記蓄電装置の放電を行った後に算出されたＳＯＣを用いることを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記コントローラは、
   前記ジェネレータの出力電力を用いた前記充電時に前記蓄電装置の満充電容量を算出するときにおいて、
   前記充電を行っている間の電流積算量と、前記分極を解消させる放電量との対応関係を用いて、測定した前記電流積算量に対応する前記放電量を特定し、
   特定した前記放電量の分だけ、前記蓄電装置を放電した後に算出されたＳＯＣを、前記充電の終了時におけるＳＯＣとして用いる、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両。
5. 前記コントローラは、前記ジェネレータの出力電力を用いた前記充電時に前記蓄電装置の満充電容量を算出するときにおいて、前記充電を終了した後、前記蓄電装置を充放電せずに放置したときには、この放置時間に応じて前記放電量を減少させることを特徴とする請求項４に記載の車両。
6. 前記コントローラは、前記充電の開始時および終了時におけるＳＯＣと、前記充電を行っている間の電流積算量と、前記放電量とを用いて、前記蓄電装置の満充電容量を算出することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両。
7. 前記コントローラは、
   前記エンジンおよび前記蓄電装置を併用して前記車両を走行させるモードでは、前記蓄電装置のＳＯＣが所定範囲内で変化するように、前記蓄電装置の充放電を制御し、
   前記ジェネレータの出力電力を用いた前記充電を行うときには、前記所定範囲の上限値よりも高いＳＯＣまで、前記蓄電装置を充電する、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載の車両。
8. 前記蓄電装置の出力電力を受けて、前記車両を走行させる運動エネルギを生成するとともに、前記車両の制動時に発生する運動エネルギを電力に変換するモータ・ジェネレータを有することを特徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の車両。
9. 前記ユーザの操作に応じて、前記ジェネレータの出力電力を用いた前記充電を指示する信号を出力するスイッチを有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１つに記載の車両。
10. 前記コントローラは、前記ジェネレータの出力電力を用いた前記充電を定電流で行わせることを特徴とする請求項１から９のいずれか１つに記載の車両。