JP2014172606A - 車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ナロー・オフセット正面衝突に起因する衝突荷重を、一方のサイド・レールから他方のサイド・レールへ伝える。
【解決手段】車体構造２００は、主フレーム・アセンブリ２０４に接続されたフロア２０２を有し、主フレーム・アセンブリ２０４は、第１及び第２のサイド・レール２１０、２１２を有する。車体構造２００の前部近くに配置されるフロント・フレーム構造２５０は、主フレーム・アセンブリ２０４に接続される。フロント・フレーム構造２５０は、第１及び第２の斜め材２８０、２８２および横伸び部材２８４を備える。第１及び第２の斜め材２８０、２８２の各々は、主フレーム・アセンブリ２０４に接続された先端部２８６、２８８と、横伸び部材２８４に接続された後端部２９０、２９２を備える。後端部２９０、２９２は互いに近寄り、横伸び部材２８４は第１及び第２のサイド・レール２１０、２１２に接続される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体構造に関し、特にスモール・オフセット正面衝突における衝撃から乗員を保護する車体構造に関する。

現在の米国の標準的な正面衝突テストには、完全フロント・テストまたは中規模オーバラップ・フロント・テスト（例えば、４０％オフセット）がある。４０％未満のオフセットでの正面衝突とコーナー衝突は、以前はほとんど注目されてなかった。小規模オーバラップすなわちナロー・オフセット正面衝突テスト（例えば、２５％オフセット）は、４０％未満のオフセット正面衝突とコーナー衝突に関連する新しく出された衝突要件である。上記テストは、車両の前方のコーナーが他の車両または木や電柱のような物体と衝突したときに発生する事象を再現するように設計されている。

ほとんどの車両は、乗員室を包む安全ケージを有し、正面衝突や中規模オーバラップ正面衝突に小さな変形で耐えるように作られている。同時に、衝突ゾーンは、乗員室への力を軽減するような衝突エネルギーの制御の助けになる。主な衝突ゾーン構造は、一般的には、前端の５０％台半ばに集中している。衝突がこれらの構造に対して起こる場合、乗員室は外来物の侵入から保護され、フロント・エアバッグや安全ベルトによって乗員を拘束して保護する。小規模オーバラップ正面衝突は、主に車両の外縁に影響を与える。前記外縁は、一般的に衝突ゾーン構造では適切に保護されていない。そのため、衝突力は前輪やサスペンション系統及び防火壁に直接伝わってしまう。

一つの態様によれば、車体構造は、主フレーム・アセンブリに接続されたフロアを備える。前記主フレーム・アセンブリは、車体構造の長手方向に伸びる第１及び第２のサイド・レールと、前記第１及び第２のサイド・レールを接続する複数の離間クロス部材とを備える。
車体構造の前部近くに位置するフロント・フレーム構造は、主フレーム・アセンブリに接続される。前記フロント・フレーム構造は、第１及び第２の斜め材と横伸び部材を備える。前記第１及び第２の斜め材の各々は、前記主フレーム・アセンブリに接続された先端部と前記横伸び部材と連結された後端部とを備え、前記後端部は互いに近寄り、前記横伸び部材は前記第１及び第２のサイド・レールに接続された端部を備える。前記フロント・フレーム構造は、ナロー・オフセット正面衝突に起因する前記車体構造への衝突荷重を、前記第１サイド・レールに向かって伸びる前記斜め材を介し、さらに前記横伸び部材を介して、前記第２サイド・レールの方へ前記荷重を伝えることにより、前記第１サイド・レールから前記第２サイド・レールへ伝達する。

別の態様によれば、車体構造は、主フレーム・アセンブリに接続されたフロアを備える。前記主フレーム・アセンブリは、車体構造の長手方向に伸びる第１及び第２のサイド・レールと、前記第１及び第２のサイド・レールを接続する複数の離間クロス部材を備える。前記主フレーム・アセンブリにはフロント・サブフレームが接続されている。該フロント・サブフレームの後方に位置するフロント・フレーム構造が、前記主フレーム・アセンブリに接続される。前記フロント・フレーム構造は、第１及び第２の斜め材と、該第１及び第２の斜め材の各々に接続された横伸び部材を備える。前記第１及び第２の斜め材は、前記横伸び部材の中心部から前記第１及び第２のサイド・レールに向けて前方外側へ伸びる。前記第１及び第２の斜め材の先端部は、前記第１及び第２のサイド・レールから内側に間隔をあけて配置される。前記フロント・フレーム構造は、ナロー・オフセット正面衝突に起因する前記車体構造への衝突荷重を、前記ナロー・オフセット正面衝突箇所の方へ伸びる前記斜め材を介して、さらに前記横伸び部材を介して、前記第１サイド・レール及び第２サイド・レールの一方から前記第１サイド・レール及び第２サイド・レールの他方へ向けて伝達する。

さらに別の態様によれば、車体構造は、主フレーム・アセンブリに接続されたフロアを備える。前記主フレーム・アセンブリは、前記車体構造の長手方向に伸びる第１及び第２のサイド・レールと、前記第１及び第２のサイド・レールを接続する複数の離間クロス部材を備える。前記主フレーム・アセンブリにはフロント・サブフレームが接続される。該フロント・サブフレームの後方に位置するフロント・フレーム構造が前記主フレーム・アセンブリに接続される。前記フロント・フレーム構造は、第１及び第２の斜め材と、前記第１及び第２の斜め材の各々に接続された横伸び部材とを備える。前記第１及び第２の斜め材は、前記横伸び部材の中心部から前記第１及び第２のサイド・レールに向かって伸びている。前記第１及び第２の斜め材の各々は、前方部材と該前方部材に接続された別個の後方部材とを備える。前記前方部材は、前記クロス部材の一つに接続され、前記後方部材は前記横伸び部材に接続される。前記フロント・フレーム構造は、ナロー・オフセット正面衝突に起因する前記車体構造への衝突荷重を、ナロー・オフセット正面衝突箇所の方へ伸びる前記斜め材を介して、さらに前記横伸び部材を介して、前記第１サイド・レールと第２サイド・レールの一方から前記第１サイド・レール及び第２サイド・レールの他方へ向けて伝達する。

主フレーム・アセンブリに接続されたフロアを備える既知の車体構造の平面図である。 本発明に係る車体構造の平面図である。前記車体構造は主フレーム・アセンブリに接続されたフロアを備え、例示のフロント・フレーム構造は、前記車体構造の前方部分の近くに位置する。 図２の車体構造を備える車両の側面図であり、ナロー・オフセット正面衝突によりかけられる荷重の経路を示す。 図３の車両の平面図であり、ナロー・オフセット正面衝突によりかけられる荷重の経路を示す。 図２のフロント・フレーム構造の、本発明の態様の一つに係る平面図である。 図５に示す車体構造の一部の詳細図である。 本発明の別の態様に係る、図２のフロント・フレーム構造の平面図である。

本明細書の説明及び図面は単なる例示に過ぎないこと、及び、開示された構造における種々の変形及び変更が本明細から逸脱することなくなされ得ることを理解されたい。例示の車両フレーム構造の図面は、全体的に、縮尺通りではない。本明細書で使用されるように、横方向は、車両を横切る方向、すなわち、左右の方向である。同様に、縦方向は、前後の車両進行方向を指し、垂直方向は、高さ、すなわち、上下方向に関係する。また、本明細書に開示された代表例の車両フレーム構造の様々の特定された部品は、メーカーにより変わることがあるような単なる技術用語であり、本発明を限定すると解釈するべきでないことが理解されよう。

以降、図面を参照するが、いくつかの図面を通して類似の符号は類似の部分を指す。図１は既知の車両用フロア構造１００を示す。
フロア構造１００は、主フレーム・アセンブリ１０４に接続されたフロア１０２を有する。当技術分野では公知のように、主フレーム・アセンブリ１０４は、第１及び第２の長手方向部材すなわちレール１１０と１１２を有する。該長手方向部材１１０、１１２は、長手方向部材１１０、１１２の間にかかり長手方向部材１１０、１１２を接続する横伸び部材１１４、１１６、１１８、１２０、１２２、１２４を備える。図示のミニバン・プラットフォームでは、前列の座席の下や背後の空間に、ウェル１３０が備わっている。前記ウェルは、前記ウェルへのアクセスを可能にする前記フロア１０２に設けられた開口部とカバー１３４とで囲まれている。前記カバー１３４は、前記フロア１０２および交差部品１２０、１２２の少なくとも一つに取り付けられている。車両のフロア１０２に設けられた開口部は、衝突の間、フロアの完全な剪断パネルとしての働きを抑制することができる。スモール・オーバーラップ（２５％）正面衝突において、全エネルギーの大部分が、車両の主要な正面衝突構造（図示せず）に作用せずに、Ａピラー（図示せず）に直接作用する。荷重の非対称性が大きく、フロア構造１００の座屈（つまり、マッチ箱の押し潰し）を引き起こす可能性がある。

図２は、本発明に係る車両のフロア構造２００の例である。前記例示の車両フレーム構造２００についても、ミニバン・プラットフォーム（図３及び図４を参照）での使用に関して説明するが、これは単なる例示であり、該車両フレーム構造は、スポーツ車、バン、乗用車、クロスオーバー車等、他の車両プラットフォームに容易に応用できることを、当業者は理解されたい。フロア構造１００と同様に、車両のフロア構造２００は、主フレーム・アセンブリ２０４に接続されたフロア２０２を備える。前記主フレーム・アセンブリ２０４は、第１及び第２の長手方向部材すなわちレール２１０、２１２を備える。前記長手方向部材２１０、２１２は、前記長手方向部材の間にかかり、長手方向部材２１０、２１２を接続する横方向クロス部材２１４、２１６、２１８、２２０、２２２を有する。前記第１及び第２のレール２１０、２１２の各々は、少なくとも前記レールの長手方向部分に沿って一定である共通の断面形状を有する。そして、本開示においては、第１及び第２のレールの各々は、チャネル型またはＵ字型の断面形状に形成される。前記横方向クロス部材（以降、クロス部材と呼ぶ）は、第１及び第２のサイド・レール２１０、２１２に似た形状に形成される。図示の前記ミニバン・プラットフォームでは、座席前列の下及び背後の領域にウェル２３０を備える。該ウェルは、該ウェルへのアクセスを可能にするためにフロア２０２に設けられた開口部と、開口部を覆うカバー２３４によって囲まれている。前記カバー２３４は、フロア２０２と前記クロス部材の少なくとも一方に取り付けられている。

例示の前記車両フレーム構造２００は、さらに、各々が主フレーム・アセンブリ２０４に接続されるフロント・サブフレーム２４０（図３及び図４を参照）およびフロント・フレーム構造２５０を備える。周知のように、前記フロント・サブフレーム２４０は、前後のブッシング・マウント２５２、２５４のそれぞれ左前方と左後方、及び右前方と右後方の振動防止弾性体を介して、第１及び第２サイド・レール２１０、２１２の前方部分から吊り下げられている。図示のように、前記フロント・サブフレーム２４０は、車体の長手方向に伸びる左右の長手方向部材２６０、２６２を備える。前部クロス部材２６４が、該長手方向部材２６０、２６２の先端の間に伸びるように、前記車体の幅方向に伸びている。図示のように、前部クロス部材２６４は、左右の長手方向部材２６０、２６２上にそれぞれ設けられた係合部材２６８、２７０の後方に位置する。後方クロス部材２７２が、前記車体の幅方向に前記長手方向部材２６０、２６２の後端の間に伸びている。

フロント・サブフレーム２４０の一部としての係合部材２６８、２７０は、ナロー・オフセット衝突に適合されている。サブフレームの荷重伝達性能を増すために、内部補強材（単数または複数）を前記フロント・サブフレームに追加することができる。前記フロント・サブフレーム２４０の係合部材２６８、２７０は、前記左右の長手方向部材２６０、２６２の先端部に位置し、前記左右の長手方向部材の先端から前部クロス部材２６４の前方に向かって、横方向外側に伸びる。図４に示すように、ナロー・オフセット衝突の間、前記フロント・サブフレーム２４０の構造と相まって、前記フロント・サブフレーム２４０の係合部材２６８、２７０の一方は障壁として作用し、この作用は、衝突力が前記フロント・サブフレーム２４０および前記フロント・フレーム構造２５０に向けられることを可能にする。

再び図２を参照すると、前記フロント・フレーム構造２５０は、前記車体構造２００の前部及び前記フロント・サブフレーム２４０の後部の近くに配置されている。前記フロント・フレーム構造２５０は、第１及び第２の斜め材２８０、２８２および横伸び部材２８４を備える。前記第１及び第２の斜め材２８０、２８２および前記横伸び部材２８４の各々は、少なくとも各部材の長手方向部分に沿って一様な共通の断面形状を有する。本開示では、第１及び第２の斜め材と横伸び部材のそれぞれは、チャネル型またはＵ字断面形状に形成されている。図４に示すように、前記フロント・サブフレーム２４０は、前記第１及び第２の斜め材２８０、２８２に隣接し、そして、クロス部材２２２によってフロント・フレーム構造２５０から分離される。前記第１及び第２の斜め材２８０、２８２の各々は、主フレーム・アセンブリ２０４に接続されたそれぞれの先端部２８６、２８８と、横伸び部材２８４に接続されたそれぞれの後端部２９０、２９２を備える。後端部２９０、２９２は互いに近寄る。横伸び部材２８４は、それぞれ、第１及び第２のサイド・レール２１０、２１２に接続された端部２９６、２９８を有する。図示の、第１及び第２の斜め材２８０、２８２と横伸び部材２８４のレイアウトをみると、フロント・フレーム構造２５０は、略Ｋ字型をしている。図３及び図４に示すように、フロント・フレーム構造２５０は、ナロー・オフセット正面衝突に起因する車体構造２００への衝突荷重を、前記一方のサイド・レールの方へ伸びる斜め材（すなわち、斜め材２８２）を介して、次に、前記横伸び部材２８４を介して、他のサイド・レールの方へ伝達することにより、第１及び第２サイド・レールの一方（図４では第２サイド・レール２１２）から第１及び第２サイド・レールの他方（図４では第１サイド・レール２１０）へ伝達するように構成されている。また、フロント・フレーム構造２５０は、ウェル２３０に隣接して、かつウェル２３０の前方に配置される。このレイアウトでは、ウェル２３０には、クロス部材の一つ（すなわち、クロス部材２２０）とフロント・フレーム構造２５０の横伸び部材２８４が隣接しており、これにより衝突荷重は、ウェル２３０から離れた方向へ伝達される。

上述したように、第１及び第２の斜め材２８０、２８２は、横伸び部材２８４の中心部から第１及び第２サイド・レール２１０、２１２に向かって伸びる。第１及び第２の斜め材２８０、２８２の先端部２８６、２８８は、第１及び第２のサイド・レール２１０、２１２から内側に間隔を置いて配置される。本発明の一態様によると、図２に示されるように、第１及び第２の斜め材２８０、２８２は単一の部材である。別の態様によれば、図５に示すように、フロント・フレーム構造２５０の第１及び第２の斜め材２８０、２８２は、それぞれ、前方部材３１０、３１２と、前記前方部材に接続された後方部材３１４、３１６を、それぞれ別個に具備する。図示の実施形態では、各前方部材３１０、３１２は、長さが、各後方部材３１４、３１６の長さより短い。前記前方部材はクロス部材２２２に接続されており、このことにより、上記のように、フロント・サブフレーム２４０がフロント・フレーム構造２５０から分離される。後方部材３１４、３１６は互いに近寄り、横伸び部材２８４の中心部３２０に接続される。図６に示すように、フロント・フレーム構造２５０は、さらに、第１及び第２サイド・レール２１０、２１２の各々に固定された補強部材を備える（サイド・レール２１０に固定された補強部材３２２のみを表示する）。各補強部材は、フロント・フレーム構造２５０の横方向部材２８４の側方に整列され、第１及び第２サイド・レール２１０、２１２それぞれの下側に固定される。各補強部材は、横伸び部材２８４の方向に整列する（かつ、第１及び第２サイド・レールのそれぞれに対してほぼ垂直に伸びる）補強リブ３２４を少なくとも一つ備えることができる。

フロント・フレーム構造２５０の部品は、高抗張力の冷間圧延鋼で形成される。各前方部材３１０、３１２は５９０ＭＰａ以上の抗張力を持つ高抗張力鋼板、より詳細には、５９０ＭＰａ以上の抗張力を有するＪＡＣ５９０Ｒのような亜鉛メッキの鋼で形成することができる。各後方部材３１４、３１６は、９８０ＭＰａ以上の抗張力を有する高抗張力鋼、より詳細には、９８０ＭＰａ以上の抗張力を有するＪＡＣ９８０ＹＬのような亜鉛メッキ鋼で形成することができる。横伸び部材２８４もまた、ＪＡＣ９８０ＹＬのような９８０ＭＰａ以上の抗張力を有する高抗張力鋼で形成することができる。これは、ＪＡＣ５９０Ｒのような高抗張力鋼で形成されたクロス部材１２２と対照的である。上記のように、クロス部材１２２は横伸び部材２８４によって置き換えられる。最後に、各補強部材３２２は、５９０ＭＰａ以上の抗張力を持つ高抗張力鋼で形成することができる。本技術分野では周知のように、ＪＡＣ５９０ＲとＪＡＣ９８０ＹＬは日本鉄鋼連盟規格に従って定義された高性能高抗張力鋼である。このようにして、本実施形態は、車体の剛性強化、ナロー・オフセット衝突に対する強度増強を達成できる。

さらに別の態様によれば、図７に示すように、フロント・フレーム構造２５０の第１及び第２の斜め材２８０、２８２は、それぞれ、前方部材３３０、３３２と、前記前方部材に接続された後方部材３３６、３３８を、それぞれ別個に備える。図示の実施形態では、各前方部材３３０、３３２は、クロス部材２２２に接続される。前記後方部材３３６、３３８は互いに近寄り、横伸び部材２８４の中心部３２０に接続される。第１及び第２の斜め材２８０、２８２の後方部材３３６、３３８は、単一の後方部材を形成するように一体的に形成されており、この一体の後方部材は、略Ｋ字型になっている。図５に示す実施形態と同様に、各前方部材３３０、３３２は、ＪＡＣ５９０Ｒのような５９０ＭＰａ以上の抗張力を有する高抗張力鋼で形成することができる。前記一体になった後方部材３３６、３３８と前記横伸び部材２８４は、ＪＡＣ９８０ＹＬなどの９８０ＭＰａ以上の抗張力を有する高抗張力鋼で形成することができる。

上記から明らかなように、重複正面衝突対策として、例示のフロント・フレーム構造２５０が、ウェル２３０の前方の位置に設けられている。フロント・フレーム構造２５０は、斜めフレーム部材２８０、２８２と横伸び部材２８４を備え、前記斜め材はクロス部材２２２と横伸び部材２８４を接続する。前記フロント・フレーム構造２５０の各実施形態において、斜め材２８０、２８２は衝突荷重の一部をフロント・サブフレーム２４０から横伸び部材２８４の方へ向け、衝突エネルギーを車両の非衝突側へ伝える。さらに、斜め材２８０、２８２はフロア２０２の前方部分を安定させ、小規模の重複衝突中にフロアの座屈を防止する。このようにして、例示のフロント・フレーム構造２５０は、フロア２０２の前方部分を強化し、前述のマッチ箱押し潰し効果を低減する。さらに、前記フロント・フレーム構造の斜め材２８０、２８２は、衝突荷重の一部を車両の非衝突側に向けるので、前記フロント・フレーム構造２５０は、荷重伝達路及びフロアの安定器として働く。

当然のことながら、上記に開示された及びその他の様々な特徴および機能、または代替物は、他の多くの異なるシステムや応用の中に組み合わせて組み込み得ることが望ましい。また、現在は予測または予期されていない様々な代替物、修正、変更または改良が、以下の特許請求の範囲に包含されるように意図された技術の当業者によって引き続き行われてもよい。

１００ フロア構造
１０２ フロア
１０４ 主フレーム・アセンブリ
１１０ 第１の長手方向部材（レール）
１１２ 第２の長手方向部材（レール）
１１４、１１６、１１８、１２０、１２２、１２４ 横伸び部材
１３０ ウェル
１３４ カバー
２００ フロア構造、車両フレーム構造
２０２ フロア
２０４ 主フレーム・アセンブリ
２１０ 第１の長手方向部材（レール）
２１２ 第２の長手方向部材（レール）
２１４、２１６、２１８、２２０、２２２ （横方向）クロス部材
２３０ ウェル
２３４ カバー
２４０ フロント・サブフレーム
２５０ フロント・フレーム構造
２５２ ブッシング・マウント
２５４ ブッシング・マウント
２６０ 長手方向部材
２６２ 長手方向部材
２６４ 前部クロス部材
２６８ 係合部材
２７０ 係合部材
２７２ 後方クロス部材
２８０ 第１の斜め材
２８２ 第２の斜め材
２８４ 横伸び部材
２８６ 第１の斜め材２８０の先端部
２８８ 第２の斜め材２８２の先端部
２９０ 第１の斜め材２８０の後端部
２９２ 第２の斜め材２８２の後端部
２９６ 横伸び部材の端部
２９８ 横伸び部材の端部
３１０ 第１の斜め材２８０の前方部材
３１２ 第２の斜め材２８２の前方部材
３１４ 第１の斜め材２８０の後方部材
３１６ 第２の斜め材２８２の後方部材
３２０ 横伸び部材２８４の中心部
３２２ 補強部材
３２４ 補強リブ
３３０ 第１の斜め材２８０の前方部材
３３２ 第２の斜め材２８２の前方部材
３３６ 第１の斜め材２８０の後方部材
３３８ 第２の斜め材２８２の後方部材

Claims (20)

1. 車体構造であって、
   主フレーム・アセンブリに接続されたフロアと、
   前記車体構造の前部近くに位置して前記主フレーム・アセンブリに接続されたフロント・フレーム構造と、を有し、
   前記主フレーム・アセンブリは、前記車体構造の長手方向に伸びる第１及び第２のサイド・レールと、前記第１及び第２のサイド・レールを接続する複数の離間クロス部材と、を備え、
   前記フロント・フレーム構造は、第１及び第２の斜め材と横伸び部材とを備え、該第１及び第２の斜め材の各々は、前記主フレーム・アセンブリに接続された先端部と前記横伸び部材と連結された後端部とを備え、前記後端部は互いに近寄り、前記横伸び部材は前記第１及び第２のサイド・レールに接続された端部を備え、
   前記フロント・フレーム構造は、ナロー・オフセット正面衝突に起因する前記車体構造への衝突荷重を、前記第１サイド・レールの方へ伸びる前記斜め材を介し、さらに前記横伸び部材を介して、前記第２サイド・レールの方へ前記荷重を伝えることにより、前記第１サイド・レールから前記第２サイド・レールへ伝達するように構成されること、を特徴とする車体構造。
2. さらに、前記主フレーム・アセンブリに接続されて、前記第１及び第２の斜め材に隣接して配置されたフロント・サブフレームを備え、該フロント・サブフレームは前記クロス部材の一つによって前記フロント・フレーム構造から分離されること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記フロント・サブフレームは、車体の長手方向に伸びる第１及び第２の長手方向部材と、
   前記車体の幅方向に、前記第１及び第２の長手方向部材の先端の間を伸びる前部クロス部材と、
   前記車体の幅方向に、前記第１及び第２の長手方向部材の後端の間を伸びる後部クロス部材と、
   前記第１及び第２の長手方向部材の先端のそれぞれに設けられ、ナロー・オフセット衝突の間、対応する物体が係合し、衝突荷重を前記フロント・サブフレームの方へ向けるように適合された係合部材とを備えること、を特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記フロアの開口部によって境界が決まるウェルを備え、前記フロント・フレーム構造が前記ウェルの前方に隣接して配置されること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
5. 前記ウェルに、前記クロス部材と前記フロント・フレーム構造の横伸び部材のうちの一つが隣接すること、を特徴とする請求項４に記載の車体構造。
6. 前記フロント・フレーム構造の前記第１及び第２の斜め材の各々が、前方部材と、該前方部材に接続された別の後方部材とを有すること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
7. 前記前方部材は５９０ＭＰａ以上の抗張力を有する高抗張力鋼から形成され、前記後方部材は、９８０ＭＰａ以上の抗張力を有する高抗張力鋼で形成されること、を特徴とする請求項６に記載の車体構造。
8. 前記フロント・フレーム構造の前記横伸び部材が９８０ＭＰａ以上の抗張力を有する高抗張力鋼で形成されること、を特徴とする請求項７に記載の車体構造。
9. さらに、第１及び第２のサイド・レールの各々に固定された補強部材を備え、該補強部材の各々は前記フロント・フレーム構造の横伸び部材と横方向に整列されること、を特徴とする請求項６に記載の車体構造。
10. 前記第１及び第２の斜め材の前記後方部材が一つの後方部材として定まるように一体的に形成されること、を特徴とする請求項６に記載の車体構造。
11. 前記前方部材の各々は前記クロス部材の一方に接続され、そして、前記後方部材の各々は前記横伸び部材の中心部に接続されること、を特徴とする請求項６に記載の車体構造。
12. 前記フロント・フレーム構造が略Ｋ字型であること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
13. 車体構造であって、
    主フレーム・アセンブリに接続されたフロアと、
    前記主フレーム・アセンブリに接続されたフロント・サブフレームと、
    前記フロント・サブフレームの後方に位置して前記主フレーム・アセンブリに接続されたフロント・フレーム構造と、を備え、
    前記主フレーム・アセンブリは、前記車体構造の長手方向に伸びる第１及び第２のサイド・レールと、該第１及び第２のサイド・レールを接続する複数の離間クロス部材と、を備え、
    前記フロント・フレーム構造は、第１及び第２の斜め材と、該第１及び第２の斜め材の各々に接続された横伸び部材と、を備え、該第１及び第２の斜め材は前記横伸び部材の中心部から前記第１及び第２のサイド・レールに向けて前方外側へ伸び、前記第１及び第２の斜め材の先端部が前記第１及び第２のサイド・レールから内側に間隔をおいて配置され、
    前記フロント・フレーム構造は、ナロー・オフセット正面衝突に起因する前記車体構造への衝突荷重を、前記ナロー・オフセット正面衝突箇所の方へ伸びる前記斜め材を介して、さらに前記横伸び部材を介して、前記第１サイド・レール及び第２サイド・レールの一方から前記第１サイド・レール及び第２サイド・レールの他方へ向けて伝達するように構成されること、を特徴とする車体構造。
14. 前記フロント・サブフレームは、前記クロス部材の一つによって該フロント・フレーム構造から分離され、該フロント・サブフレームの一部として該フロント・サブフレームの前端に設けられた部材を備え、各係合部材はナロー・オフセット衝突の間、対応する物体が係合し、衝突荷重を前記フロント・サブフレームの方へ向けるように適合されること、を特徴とする請求項１３に記載の車体構造。
15. 前記フロアはウェルを備え、前記フロント・フレーム構造は、該ウェルの前側に隣接して配置され、該ウェルには前記フロント・フレームの前記クロス部材と横伸び部材の一方が隣接すること、を特徴とする請求項１３に記載の車体構造。
16. 前記フロント・フレーム構造の前記第１及び第２の斜め材の各々は、前方部材と、前記前方部材に接続された別個の後方部材とを有し、前記前方部材は前記クロス部材の一つに接続されこと、を特徴とする前記後方部材は前記横伸び部材に接続される、を特徴とする請求項１３に記載の車体構造。
17. 前記第１及び第２の斜め材の後方部材が一つの後方部材として定まるように一体的に形成されること、を特徴とする請求項１６に記載の車体構造。
18. 第１及び第２のサイド・レールの各々に固定され、前記フロント・フレーム構造の前記横伸び部材と横方向に整列された補強部材をさらに備えること、を特徴とする請求項１３に記載の車体構造。
19. 車体構造であって、
    主フレーム・アセンブリに接続されたフロアと、
    前記主フレーム・アセンブリに接続されたフロント・サブフレームと、
    前記フロント・サブフレームの後方に位置し前記主フレーム・アセンブリに接続されたフロント・フレーム構造と、を有し、
    前記主フレーム・アセンブリは、前記車体構造の長手方向に伸びる第１及び第２のサイド・レールと、前記第１及び第２のサイド・レールを接続する複数の離間クロス部材と、を備え、
    前記フロント・フレーム構造は、第１及び第２の斜め材と、該第１及び第２の斜め材の各々に接続された横伸び部材と、を備え、前記第１及び第２の斜め材は前記横伸び部材の中心部から前記第１及び第２のサイド・レールに向かって伸び、前記第１及び第２の斜め材の各々は、前方部材と該前方部材に接続された別個の後方部材とを備え、前記前方部材は前記クロス部材の一つに接続され、前記後方部材は前記横伸び部材に接続され、
    前記フロント・フレーム構造は、ナロー・オフセット正面衝突に起因する前記車体構造への衝突荷重を、前記ナロー・オフセット正面衝突箇所の方へ伸びる前記斜め材を介して、さらに前記横伸び部材を介して、前記第１サイド・レールと第２サイド・レールの一方から前記第１サイド・レールと第２サイド・レールの他方へ向けて伝えるように構成されること、を特徴とする車体構造。
20. 前記フロアはウェルを備え、前記フロント・フレーム構造は該ウェルに隣接して該ウェルの前方に配置され、前記ウェルの横には前記フロント・フレーム構造の前記クロス部材と前記横伸び部材の一方が隣接すること、を特徴とする請求項１９に記載の車体構造。

Images