JP2014162405A - オートマチック車 - Google Patents

Abstract

【課題】オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したオートマチック車用ハンドルおよびこのオートマチック車用ハンドルを用いたオートマチック車を提供する。
【解決手段】ハンドル２０の左右両側に、回動操作によりパワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップ２１を設けることで、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルを、ブレーキペダル１４のみとして、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、オートマチック車用ハンドルおよびこのオートマチック車用ハンドルを用いたオートマチック車に関するものである。より詳しくは、オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したハンドルおよびオートマチック車に関するものである。

従来、オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するために種々の装置が提案されている。
例えば、特許文献１に見られるように、ブレーキペダルを左足で操作させるようにすることで、アクセルとブレーキの踏み間違えを無くそうとした技術が知られている。
しかし、この従来技術によると、運転者は、通常右足で操作するブレーキを左足で操作しなければならないので、違和感をおぼえる。また、右足での操作になれているため、左足でブレーキペダルを踏むべきところ、誤って右足でアクセルペダルを踏んでしまうおそれが依然としてある。

特開２０１２−５６５６０号公報

本発明が解決しようとする課題は、オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したオートマチック車用ハンドルおよびこのオートマチック車用ハンドルを用いたオートマチック車を提供することである。

上記課題を解決するために本発明のオートマチック車用ハンドルは、
パワーユニットで駆動されるオートマチック車のハンドル軸回りに回動操作されるハンドルであって、
該ハンドルの左右両側に、回動操作により前記パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップが設けられていることを特徴とする。
このオートマチック車用ハンドルによれば、パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップがハンドルに設けられているので、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルをブレーキペダルのみとすることができる。
したがって、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止することができる。
しかも、本発明のオートマチック車用ハンドルは、スロットルグリップが、ハンドルの左右両側に設けられるので、従来知られている自動二輪車や自動三輪車におけるバーハンドルとは異なり、例えば円形ハンドル等とする場合に適している。

このオートマチック車用ハンドルにおいては、
前記スロットルグリップの回動角は累積され、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーが決定される構成とすることができる。
このように構成すると、ハンドルの左右どちらのスロットルグリップを操作した場合でも、パワーユニットのパワーを増減できるので、使い勝手の良いハンドルとすることができる。

上記課題を解決するために本発明のオートマチック車は、
請求項１または２に記載のオートマチック車用ハンドルを備えたことを特徴とする。
このオートマチック車によれば、パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップがハンドルに設けられているので、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルをブレーキペダルのみとすることができる。
したがって、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止することができる。
しかも、スロットルグリップが、ハンドルの左右両側に設けられるので、従来知られている自動二輪車や自動三輪車におけるバーハンドルとは異なり、例えば円形ハンドル等とする場合に適している。
前記スロットルグリップの回動角を累積し、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーが決定される構成とした場合には、ハンドルの左右どちらのスロットルグリップを操作した場合でも、パワーユニットのパワーを増減できるので、操作性の良いオートマチック車とすることができる。

本発明に係るオートマチック車用ハンドルを用いたオートマチック車の一実施の形態を示す概略構成図。 上記オートマチック車のハンドル回りを運転者側から見た部分省略図。 本発明に係るオートマチック車用ハンドルにおけるハンドルパイプの構成例を示す正面図。 図３における４−４断面図。 図３における５−５断面図。 図３における６−６断面図。 図３における７−７断面図。 ハンドル操作法の一例を示す図。 ハンドル操作法の一例を示す図。 ハンドル角と舵角との関係の一例を示すグラフ。 変形例を示す図。 他の変形例を示す図。

以下、本発明に係るオートマチック車用ハンドルの実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１，図２に示すように、この実施の形態のオートマチック車１０は、車体１１と、この車体に搭載されたパワーユニット１２と、パワーユニット１２で駆動される車輪１３と、車輪１３に制動力を付与するブレーキペダル１４と、運転席１５と、前記車輪１３を操舵するオートマチック車用ハンドル（以下単にハンドルともいう）２０と、このオートマチック車全体の制御を行うコントローラ１６とを備えている。なお、図１において、一点鎖線は、コントローラ１６と該コントローラ１６によって制御される部位ないし各センサとを接続する制御用ケーブルないし信号線を示している。

ハンドル２０は、ハンドル軸１７回りに回動操作されるものであり、図２に示すように、ハンドル２０の左右両側に、回動操作により前記パワーユニット１２で発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップ２１が設けられている。
スロットルグリップ２１は、ハンドル２０の左右に１個ずつ設けてもよいし、複数ずつ設けてもよい。この実施の形態では、図２に示すように、左右に２個ずつ設けてある。左側上下のスロットルグリップを符号２１（Ｌ１）、２１（Ｌ２）で示し、右側上下のスロットルグリップを符号２１（Ｒ１）、２１（Ｒ２）で示している。

パワーユニット１２は、公知のもので構成でき、ガソリンエンジンその他の内燃機関、電動モータ、またはそれらの組み合わせ（ハイブリッド）で構成することができる。
スロットルグリップ２１は、それを回動操作することで、パワーユニット１２がガソリンエンジンである場合には、その燃焼室へのガソリン供給量を調整でき、パワーユニット１２が電動モータである場合には、該モータへの電力供給量を調整できるスロットルグリップである。

運転者は、運転席１５に座り、ハンドル２０のグリップ２１を回動操作し、ブレーキペダル１４を足で操作して車体１１を加減速し、ハンドル２０をハンドル軸１７回りに回動操作して、このオートマチック車１０を運転することができる。

そして、このオートマチック車１０ないしハンドル２０によれば、パワーユニット１２で発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップ２１がハンドル２０に設けられているので、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルを、図２に示すように、ブレーキペダル１４のみとすることができる。
したがって、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止することができる。

しかも、このオートマチック車用ハンドル２０は、スロットルグリップ２１が、ハンドル２０の左右両側に設けられるので、従来知られている自動二輪車や自動三輪車におけるバーハンドルとは異なり、例えば円形ハンドル等とする場合に適している。
図２に示すハンドル２０は、略半円形であるが、円形（図１２参照）とすることもできるし、飛行機の操縦桿のような形状とすることもできる（図１１参照）。なお、図２において、２６は手で握ることのできるグリップ部を示している（図８参照）。

図２に示すハンドル２０は、ハンドル軸１７に結合されるフレーム２２と、このフレームに固定される左右一対のハンドルパイプ２３，２３（図３に右側のハンドルパイプを示す）と、このハンドルパイプ２３、２３にそれぞれ回転可能に装着される前記スロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）と、前記フレーム２２およびハンドルパイプ２３を上下から挟み込むようにして覆うハンドルカバー２４（図２において上側のカバーのみ図示）とを備えている。

スロットルグリップ２１の回動操作によりパワーユニット１２で発せられるパワーを増減させる構成は、公知の適宜の構成を採用し得るが、この実施の形態では、次のような構成を採用している。

図４に示すように、ハンドルパイプ２３の内部にリミットスイッチ３０を設け、そのアクチュエータ３１をハンドルパイプ２３に設けた穴２３ｈ１（図３参照）からスロットルグリップ２１の内壁に臨ませる。アクチュエータ３１はリミットスイッチ３０に揺動可能に取り付けられており、アクチュエータ３１が揺動する度にＯＮ信号を発する。またリミットスイッチ３０は、アクチュエータ３１の揺動方向に応じて異なるスイッチがＯＮするように構成されているため、アクチュエータ３１の揺動方向も検出することができる。
一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記アクチュエータ３１に対向する箇所には、全周に亘ってラッチ状の凹凸２１ｐを等ピッチで形成する。

このような構成によれば、スロットルグリップ２１をハンドルパイプ２３回りに矢印ＡまたはＢ方向に回動させると、スロットルグリップ２１の凹凸２１ｐとのアクチュエータ３１の当接によってその揺動回数だけリミットスイッチがＯＮする。また、アクチュエータ３１の揺動方向によって、スロットルグリップ２１の回動方向（Ａ方向であるのかＢ方向であるのか）も検出される。すなわち、リミットスイッチ３０のＯＮの回数およびアクチュエータ３１の揺動方向によって、スロットルグリップ２１の回動角および回動方向が検出され、その信号（回動角信号（方向を含む））は、信号線ＳＬ（図１参照）を介して、前述したコントローラ１６へ送信され、その回動角信号を受けてコントローラ１６は、その信号に応じて、パワーユニット１２の作動を制御して、そのパワーを増減させる。
この実施の形態では、Ａ方向がパワーを増大（加速）させる方向であり、Ｂ方向がパワーを低減（減速）させる方向に設定されている。
したがって、スロットルグリップ２１を矢印Ａ方向へ回動させると、車両１０は加速され、矢印Ｂ方向へ回動させると減速する。
ただし、コントローラ１６は、ブレーキペダル１４が操作された際には、回動角信号を即座に０にリセットし、パワーユニット１２の出力を０とする。

この実施の形態では、スロットルグリップ２１の回動角は累積され、その累積値によって、パワーユニット１２で発せられるパワーが決定される。
このように構成すると、ハンドル２０の左右どちらのスロットルグリップ２１を操作した場合でも、パワーユニット１２のパワーを増減できるので、使い勝手の良いハンドルとすることができ、また、操作性の良いオートマチック車とすることができる。

この実施の形態では、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して、図４に示した検出機構が設けられており、その検出値（回動角）がコントローラ１６にて累積され、その累積値に応じた出力がパワーユニット１２によって得られる。

例えば、図２において、先ず、左上のスロットルグリップ２１（Ｌ１）をＡ方向へ１２度（＋１２度）回動操作し、次いで、右上のスロットルグリップ２１（Ｒ１）をＡ方向へ１２度（＋１２度）回動操作すると、左上のスロットルグリップ２１（Ｌ１）を＋１２度回動操作した時点でパワーユニット１２によって、先ず、＋１２度に応じた出力が得られ、次いで右上のスロットルグリップ２１（Ｒ１）を＋１２度回動操作した時点で＋２４度に応じた出力が得られることとなる。

同様に、例えば、上記時点から、その後、右上のスロットルグリップ２１（Ｒ１）をＢ方向へ６度（−６度）回動操作すると、パワーユニット１２の出力は、＋１８度に応じた出力となり、さらにその後、例えば、右下のスロットルグリップ２１（Ｒ２）をＢ方向へ６度（−６度）回動操作すると、パワーユニット１２の出力は、＋１２度に応じた出力となる。

以上のような、各スロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）の回動角の累積計算は、上記のようにコントローラ１６によって行うようにすることもできるし、例えば、ハンドル２０内にサブコントローラ２０ｃ（図１，図２）を設け、このサブコントローラ２０ｃで累積計算を行って、その累積値をサブコントローラ２０ｃからコントローラ１６へ送信するように構成しても良い。
なお、コントローラ１６は、ブレーキペダル１４が操作された際には、回動角信号（累積値）を即座に０にリセットし、パワーユニット１２の出力を０とする。

この実施の形態では、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して、その回動位置を保持する保持機構が設けられている。
このように構成すると、運転者は、スロットルグリップ２１を回動操作した後、その状態を維持するための力が不要となるので、いわゆるクルージング機能が得られ、運転しやすくなる。

例えば、図５に示すように、保持機構４０は、ハンドルパイプ２３の内部にスプリング４１で外方へ向かって付勢される押圧ボール４２を設ける一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記押圧ボール４２に対向する箇所に、全周に亘ってラッチ状の凹凸２１ｐ２を等ピッチで形成した構成とする。保持機構４０は一つのスロットルグリップ２１につき、その両端に設ける。

このような構成によれば、スロットルグリップ２１をハンドルパイプ２３回りに回動操作する際にクリック感が得られ、かつ、回動させた位置において、押圧ボール４２と凹凸２１ｐ２における凹部とが係合することによって、スロットルグリップ２１が、その回動位置に保持されることとなる。
なお、図示のものは、上記押圧ボール４２をハンドルパイプ２３の軸線回りに等間隔で６個設けたが、その個数は適宜選定できる。
図３に示すように、保持機構４０は一つのスロットルグリップ２１につき、その両端に設けることで、スロットルグリップ２１の保持性を向上させることができる。

前記スロットルグリップ２１の回動操作は、常時フリーとし、＋−何度にでも回動可能とすることもできる。ただしこの場合、コントローラ１６でパワーユニット１２の出力を制御する。例えば、スロットルグリップ２１の累積値が＋９０度でパワーユニット１２の出力が１００％となるようにコントローラ１６を設定した場合、スロットルグリップ２１の累積値が＋９０度を超えた場合には、その越えた分については無視するように設定する（いわゆるリミッタをかけた状態とする）。
しかしこの場合、スロットルグリップ２１を加速側（＋）に回動させた際、累積値が＋９０度に達するまでは、スロットルグリップ２１の回動角に対応したパワーユニット１２の出力が得られるにもかかわらず、＋９０度を越えていくら回動させても、それに応じた出力は得られないため、運転者に違和感を与える可能性がある。

そこでこの実施の形態では、例えば次に説明するような回動角規制機構を設け、スロットルグリップ２１の累積回動角の上限値を規制する。上限値は任意に設定できるが、この実施の形態では、９０度に設定してある。

例えば、図６に示すように、回動角規制機構５０は、ハンドルパイプ２３の内部にソレノイド５１を設け、そのプランジャ５２の先端に設けた爪５３をハンドルパイプ２３に設けた穴２３ｈ３（図３参照）からスロットルグリップ２１の内壁に臨ませる。
一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記爪５３に対向する箇所には、全周に亘ってラッチ２１Ｌ１を等ピッチで形成する。

ソレノイド５１は、通常はＯＮ（通電）状態であり、プランジャ５２および爪５３をスプリング５４の付勢力に抗して吸引し、図６に仮想線で示すように、ハンドルパイプ２３内に後退させる。
したがって、この状態では、爪５３とラッチ２１Ｌ１とは係合せず、スロットルグリップ２１は自由に回動させることができる。
回動角規制機構５０は、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して設けられている。

コントローラ１６は、パワーユニット１２が作動した時点から、前述したスロットルグリップ２１の回動角の累積値を検知し、その値が＋９０度に達すると、全ての回動角規制機構５０におけるソレノイド５１をＯＦＦにする。すると、スプリング５４の付勢力で爪５３が図６に実線で示すように突出し、スロットルグリップ２１のラッチ２１Ｌ１と係合する。これによって全てのスロットルグリップ２１の矢印Ａ方向（＋方向）への回動が規制される。すなわち、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が＋９０度に達すると、全てのスロットルグリップ２１の矢印Ａ方向（＋方向）への回動が規制されることとなる。なお、爪５３はラッチ２１Ｌ１のＡ方向への回動を規制するだけであり、Ｂ方向への回動は規制しない。ラッチ２１Ｌ１は爪５３をスプリング５４に抗して後退させながら矢印Ｂ方向へ回動可能である。

以上のような回動角規制機構５０はスロットルグリップ２１の累積回動角の上限値（Ａ方向への累積回動角）を規制することはできるが、Ｂ方向への回動は規制しない。
したがって、回動角規制機構５０を設けただけでは、運転者はスロットルグリップ２１をＢ方向へいくらでも回動操作できるため、やはり違和感を覚えるおそれがある。

そこでこの実施の形態では、例えば次に説明するような０（ゼロ）位置規制機構を設け、スロットルグリップ２１の累積回動角が０となったとき、スロットルグリップ２１の矢印Ｂ方向への回動を規制する。

例えば、図７に示すように、０位置規制機構６０は、前述した回動角規制機構５０を対称的に設けることで構成することができる。具体的には、０位置規制機構６０は、ハンドルパイプ２３の内部にソレノイド６１を設け、そのプランジャ６２の先端に設けた爪６３をハンドルパイプ２３に設けた穴２３ｈ４（図３参照）からスロットルグリップ２１の内壁に臨ませる。爪６３は前述した爪５３（図６）とは逆方向に構成する。
一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記爪６３に対向する箇所には、全周に亘ってラッチ２１Ｌ２を等ピッチで形成する。ラッチ２１Ｌ２は前述したラッチ２１Ｌ１（図６）とは逆方向に構成する。

ソレノイド６１は、通常はＯＮ（通電）状態であり、プランジャ６２および爪６３をスプリング６４の付勢力に抗して吸引し、図７に仮想線で示すように、ハンドルパイプ２３内に後退させる。
したがって、この状態では、爪６３とラッチ２１Ｌ２とは係合せず、スロットルグリップ２１は自由に回動させることができる。
０位置規制機構６０は、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して設けられている。

コントローラ１６は、前述したように、パワーユニット１２が作動した時点から、スロットルグリップ２１の回動角の累積値を検知しており、その値が０になると、全ての０位置規制機構６０におけるソレノイド６１をＯＦＦにする。すると、スプリング６４の付勢力で爪６３が図７に実線で示すように突出し、スロットルグリップ２１のラッチ２１Ｌ２と係合する。これによって全てのスロットルグリップ２１の矢印Ｂ方向（−方向）への回動が規制される。すなわち、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が０になると、全てのスロットルグリップ２１の矢印Ｂ方向（−方向）への回動が規制されることとなる。なお、爪６３はラッチ２１Ｌ２のＢ方向への回動を規制するだけであり、Ａ方向への回動は規制しない。ラッチ２１Ｌ２は爪６３をスプリング６４に抗して後退させながら矢印Ａ方向へ回動可能である。

なお、コントローラ１６は、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が０以外となったとき（＋になったとき）、ソレノイド６１をＯＮして爪６３を後退させ、累積値が再び０になるまでスロットルグリップ２１の自由な回動を許す。
同様に、コントローラ１６は、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が９０度以下となったとき、前述した回動角規制機構５０におけるソレノイド５１をＯＮして爪５３を後退させ、累積値が再び＋９０度になるまでスロットルグリップ２１の自由な回動を許す。
図３において、２３ｈは、上述した各ソレノイドやリミットスイッチ等の配線のための穴である。

図８および図９に示すように、この実施の形態におけるハンドル２０は、運転者によって種々の操作が可能である。
しかし、円形ではなく、半円形や操縦桿形状の場合、ハンドル２０をハンドル軸１７回りに＋−９０度以上回動させることは容易ではないことも想定される。
そこでこの実施の形態では、例えば、図１０に示すように、ハンドル２０のハンドル軸１７回りの回動角（ハンドル角）θと車体の実際の舵角αとを、車速に応じて複数段階（図示のものは３段階）でコントローラ１６が電子制御する構成とした。
コントローラ１６は、例えば、
車速が５０Ｋｍ／ｈ以上の場合には、ハンドル２０の回動角θに対し、実線α１で示すような関係で舵角αを制御し、
車速が２０〜５０Ｋｍ／ｈの場合には、ハンドル２０の回動角θに対し、破線α２で示すような関係で舵角αを制御し、
車速が２０Ｋｍ／ｈ以下の場合には、ハンドル２０の回動角θに対し、二点差線α３で示すような関係で舵角αを制御する。

図２において、２５ａ〜２５ｅは各種スイッチであり、適宜の機能を割り当てることができる。
例えば、２５ａ、２５ａは左右のウインカ用スイッチ、２５ｂはライト用スイッチ、２５ｃはライトの遠近切り替え用スイッチ、２５ｄはワイパー用スイッチ、２５ｅはインターバル用スイッチとする。
なお、スイッチの数は適宜設定できる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば、図１２に示すように、全周グリップ式の円形ハンドルとした場合には、ハンドル回転角とタイヤ回転角の相関性は通常の車と同等とできる。あるいは絶対ハンドル角域を通常より小さくし、操作性を容易化できる。

１０： オートマチック車
１２： パワーユニット
１７： ハンドル軸
２０： オートマチック車用ハンドル
２１： スロットルグリップ

本発明は、オートマチック車に関するものである。より詳しくは、オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したハンドルおよびオートマチック車に関するものである。

本発明が解決しようとする課題は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したオートマチック車を提供することである。

上記課題を解決するために本発明のオートマチック車は、
車体と、
この車体に搭載されたパワーユニットと、
このパワーユニットで駆動される車輪と、
この車輪に制動力を付与するブレーキペダルと、
前記車輪を操舵すべくハンドル軸回りに回動操作されるハンドルと、
を備えたオートマチック車であって、
前記ハンドルの左右両側にそれぞれ設けられ、回動操作により前記パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップと、
前記左右両側のスロットルグリップの回動角を累積し、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーを決定するとともに、前記ブレーキペダルが操作された際には、前記回動角の累積値を即座に０にリセットするコントローラと、
を備えたことを特徴とする。
このオートマチック車によれば、パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップがハンドルに設けられているので、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルをブレーキペダルのみとすることができる。
したがって、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止することができる。
しかも、本発明のオートマチック車におけるハンドルは、スロットルグリップが、ハンドルの左右両側に設けられるので、従来知られている自動二輪車や自動三輪車におけるバーハンドルとは異なり、例えば円形ハンドル等とする場合に適している。

また、前記スロットルグリップの回動角は累積され、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーが決定されるので、ハンドルの左右どちらのスロットルグリップを操作した場合でも、パワーユニットのパワーを増減できる。したがって、使い勝手の良いハンドルとすることができる。

本発明に係るオートマチック車の一実施の形態を示す概略構成図。 上記オートマチック車におけるハンドル回りを運転者側から見た部分省略図。 本発明に係るオートマチック車におけるハンドルパイプの構成例を示す正面図。 図３における４−４断面図。 図３における５−５断面図。 図３における６−６断面図。 図３における７−７断面図。 ハンドル操作法の一例を示す図。 ハンドル操作法の一例を示す図。 ハンドル角と舵角との関係の一例を示すグラフ。 変形例を示す図。 他の変形例を示す図。

以下、本発明に係るオートマチック車の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

Claims (3)

1. パワーユニットで駆動されるオートマチック車のハンドル軸回りに回動操作されるハンドルであって、
   該ハンドルの左右両側に、回動操作により前記パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップが設けられていることを特徴とするオートマチック車用ハンドル。
2. 請求項１において、
   前記スロットルグリップの回動角は累積され、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーが決定されることを特徴とするオートマチック車用ハンドル。
3. 請求項１または２に記載のオートマチック車用ハンドルを備えたことを特徴とするオートマチック車。

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