JP2014152456A - 建設機械 - Google Patents

Abstract

【課題】ハウスフレームに排気ガス処理装置を設けても、排気ガス配管の接続位置において組み立て誤差や排気ガスの漏洩の発生を抑制しうる建設機械を提供する。
【解決手段】エンジン２０から排出された排気ガスを処理する排気ガス処理装置３０と、エンジン２０を支持するハウスフレーム３５と、エンジン２０と排気ガス処理装置３０とを接続する排気ガス配管２９を接続する接続装置５０とを有し、接続装置５０はエンジン側配管２９Ａに接続されると共に締結ボルト６０が挿通される第１のボルト孔５５が形成された第１のフランジ５２と、処理装置配管２９Ｂに接続されると共に締結ボルト６０が挿通される第２のボルト孔５６が形成された第２のフランジ５３とを有し、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１と第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２を同一又は異ならせる。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジン及びエンジンに接続された配管を接続する接続装置を有した建設機械に関する。

従来より、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）を搭載した油圧ショベル等の建設機械では、エンジンの排気系に排気ガス処理装置が設置されており、エンジンからの排ガスは排気管の下流側に設けた排気ガス処理装置で浮遊粒子状物質（ＰＭ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）等が除去された上で大気中に放出される構成とされている。

従来、この排気ガス処理装置は、エンジンに一体的に取り付けられる構成とされていた。また、特許文献１の図５及び図６に示されるように、排気ガス処理装置を構成するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）と選択還元型触媒（ＳＣＲ）を分離し、それぞれをエンジンに並列に取り付けることも行われていた。

特開２００９−１８４５５８号公報

しかしながら近年では、高次の排ガス規制が要求されており、この高次の排ガス規制に対応するために排気ガス処理装置（ＤＰＦ及びＳＣＲ）が大型化及び重量化する傾向にある。排気ガス処理装置が大型化及び重量化した場合、これをエンジンに支持させることは困難となる。このため、旋回体内に設けられたハウスフレームに排気ガス処理装置を支持させる構成が提案されている。

ところで、エンジンと排気ガス処理装置とは排気ガス配管を用いて接続されている。従来のように排気ガス処理装置がエンジンに一体的に取り付けられた構成では、エンジンに取り付けられた排気ガス配管を排気ガス処理装置に接続する際に発生する組み立て誤差は小さくて済んだ。

しかしながら、排気ガス処理装置をハウスフレームに取り付けた場合、エンジンと排気ガス処理装置は完全に分離した構成となるため、排気ガス配管を排気ガス処理装置に接続する際に発生する組み立て誤差が大きくなってしまう。

また、この組み立て誤差を有したままで排気ガス配管を排気ガス処理装置に取り付けると、エンジンの振動とハウスフレームとの振動が異なるため、取り付け位置に応力が発生するおそれがある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、ハウスフレームに排気ガス処理装置を設けても、排気ガス配管の接続位置において組み立て誤差や排気ガスの漏洩の発生を抑制しうる建設機械を提供することを目的とする。

上記の課題は、第１の観点からは、
エンジンから排出された排気ガスを処理する排気ガス処理装置と、
前記エンジンを支持するハウスフレームと、
前記エンジン又は前記排気ガス処理装置のいずれか一方に一端部が接続された第１の配管と、前記エンジン又は前記排気ガス処理装置のいずれか他方に一端部が接続された第２の配管とを接続する接続装置とを有し、
前記接続装置は、
前記第１の配管の他端部に設けられると共に、締結部材が挿通される第１の孔が形成された第１のフランジと、
前記第２の配管の他端部に設けられると共に、前記締結部材が挿通される第２の孔が形成された第２のフランジとを有し、
前記第１の孔の直径と前記第２の孔の直径を同一又は異ならせたことを特徴とする建設機械により解決することができる。

開示の発明によれば、接続装置の第１のフランジと第２のフランジとの間で組み立て誤差を吸収することができるため、排気ガス配管の接続位置において組み立て誤差や排気ガスの漏洩が発生することを抑制することができる。

図１は、本発明の一実施形態である建設機械の側面図である。 図２は、本発明の一実施形態である建設機械のエンジン室の概略構成を示す断面図である。 図３は、本発明の一実施形態である建設機械のエンジン室を部分拡大した斜視図である。 図４は、本発明の一実施形態である建設機械に配設されるハウスフレームを示す斜視図である。 図５は、本発明の一実施形態である建設機械に配設されるハウスフレームを示す側面図である。 図６は、本発明の一実施形態である建設機械に配設されるハウスフレームを示す正面図である。 図７は、本発明の一実施形態である建設機械に配設される接続装置を示す断面図である。

次に、本発明の実施の形態について図面と共に説明する。

図１は本発明の一実施形態である建設機械を示している。本実施形態では、建設機械として油圧ショベル１を例に挙げて説明する。

油圧ショベル１は、大略すると自走可能なクローラ式の下部走行体２と、この下部走行体２上に旋回可能に搭載された上部旋回体３とにより略構成されている。また、上部旋回体３の前部側には作業アタッチメント４が設けられている。

この作業アタッチメント４は、ブーム６、アーム９、及びバケット１０等を有している。ブーム６は、後述の旋回フレーム５に俯仰動可能に取り付けられている。アーム９は、ブーム６の先端側に回動可能に取り付けられている。また、バケット１０は、アーム９の先端側に回動可能に取り付けられている。

ブームシリンダ１２は、旋回フレーム５とブーム６との間に配設されている。このブームシリンダ１２により、ブーム６は旋回フレーム５に対して俯仰動する。アームシリンダ１３は、ブーム６とアーム９との間に配設されている。このアームシリンダ１３により、アーム９はブーム６に対して回動動作する。更にバケットシリンダ１４は、バケット１０とアーム９との間に配設されている。このバケットシリンダ１４により、バケット１０はアーム９に対して回動する。

上部旋回体３は、下部走行体２上に旋回機構１６を介して旋回自在に設置されている。この上部旋回体３には、図１に加え図２に示すように、旋回フレーム５、キャブ８、カウンタウエイト１５、外装カバー（外装体）１８、エンジンフード１７ａ、エンジン２０、熱交換装置２４、排気ガス処理装置３０、ハウスフレーム３５、及び接続装置５０Ａ，５０Ｂ等が配設されている。

キャブ８は旋回フレーム５上に設けられており、その内部には運転席（図示せず）が設けられている。オペレータはキャブ８内の運転席に着座し、油圧ショベル１の運転操作を行う。

カウンタウエイト１５は、作業アタッチメント４との重量バランスをとる機能を奏する。また、外装カバー１８及びエンジンフード１７ａは、エンジン室１７内に配設されたエンジン２０，熱交換装置２４，及び排気ガス処理装置３０等を覆うものである。

次に、エンジン室１７内の構成について説明する。

図２はエンジン室１７の内部構成を示す概略構成図であり、図３はエンジン室１７のエンジン２０の近傍を拡大して示す斜視図である。

エンジン室１７内には、エンジン２０、熱交換装置２４、排気ガス処理装置３０、及びハウスフレーム３５等が配設されている。

エンジン２０は、旋回フレーム５に配設されたエンジン取り付け座２１の上部に、マウント２２を介して支持されている。マウント２２は防振マウントであり、エンジン２０で発生する振動が旋回フレーム５に伝達されるのを防止している。

エンジン２０のＸ１方向側（図中左側）には、冷却ファン２３が配設されている。また、冷却ファン２３のＸ１方向側には熱交換装置２４が配設されている。

冷却ファン２３は、エンジン２０により回転駆動される。冷却ファン２３が回転駆動されることにより、外気が冷却風３９としてエンジン室１７内に取り込まれる。熱交換装置２４は、このエンジン室１７に取り込まれたた冷却風３９により熱交換処理を行う。

冷却風３９は、図２に矢印で示すように図中右方向に流れる。よって、図中矢印Ｘ１方向側が冷却風上流側となり、図中矢印Ｘ２方向が冷却風下流側となる。

熱交換装置２４は、エンジン２０内を流れる冷却水を冷却するラジエータ、ブームシリンダ１２、アームシリンダ１３、バケットシリンダ１４等の油圧機器の作動油の放熱をするためのオイルクーラ及びエンジンに供給される過給空気を冷却するためのインタークーラが並設されたラジエータユニット２４Ａと、図示しない燃料タンクに戻る余剰燃料を冷却する燃料クーラ２４Ｂと、エアコン用のコンデンサ２４Ｃとを有して構成されている。

この冷却水、作動油、過給空気、及び余剰燃料等は、冷却風３９により冷却される。従って、冷却風３９は熱交換装置２４を通過することにより温度が上昇する。

またエンジン２０のＸ２方向側には、油圧ポンプ２７が一体的に取り付けられている。油圧ポンプ２７は、作業アタッチメント４を駆動するブームシリンダ１２、アームシリンダ１３、バケットシリンダ１４等の油圧源である。この油圧ポンプ２７もエンジン２０により駆動される。

エンジン２０から排出された排気ガスは、排気ガス処理装置３０により浄化処理が行われる。エンジン２０から排出される排気ガス中には、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の有害物質が含まれることがあり、これらを浄化するためにエンジン２０には排気ガス処理装置３０が接続されている。

この排気ガス処理装置３０は、排気ガス中に含まれるパティキュレートマター（ＰＭ）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ３１（以下、ＤＰＦという）と、窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元除去する選択的還元剤（例えば、尿素等）を用いて還元除去する選択還元型触媒３２（以下、ＳＣＲという）等が設けられている。また、ＤＰＦ３１はその上流側に前段酸化触媒を備えており、ＳＣＲ３２はその下流側に後段酸化触媒を備えている。なお、ＤＰＦ３１は酸化触媒担持型フィルタ（ＣＳＦ）としてもよい。

排気ガス処理装置３０及び排気ガス処理装置３０を支持するハウスフレーム３５を、図２に加えて図４乃至図６に示す。

排気ガス処理装置３０は、上記のようにエンジン２０から排気される排気ガスを浄化するものであるため、エンジン２０の近傍位置に配設される。また、冷却風３９の流れ方向に対しエンジン２０の上流側には熱交換装置２４が配設されているため、排気ガス処理装置３０は冷却風３９の流れ方向に対しエンジン２０の下流側（Ｘ２方向側）に配設される。

また前記したように近年では、高次の排ガス規制が要求されており、この高次の排ガス規制に対応するために排気ガス処理装置３０を構成するＤＰＦ３１及びＳＣＲ３２は大型化及び重量化している。このため従来のように排気ガス処理装置３０をエンジン２０に取り付けることは困難であり、よって本実施形態では排気ガス処理装置３０をハウスフレーム３５に取り付け、このハウスフレーム３５に支持させる構成としている。

また、排気ガス処理装置３０を構成するＤＰＦ３１とＳＣＲ３２を一列に並べて配設した場合、その長さはエンジン幅に比べて長くなってしまい、エンジン室１７のコンパクトが図れない。このため本実施形態では、ＤＰＦ３１とＳＣＲ３２を分離させ、ＤＰＦ３１とＳＣＲ３２を略平行となるよう並設した構成としている。

エンジン２０から排出された排気ガスは、排気ガス配管２９を介してＤＰＦ３１に導入され第１段の浄化処理が行われた後、図示しない配管を介してＳＣＲ３２に送られ第２段の浄化処理が行われ、その後に排気管４１及びテールパイプ２５を介して機体外部に排出される。なお、エンジン２０及び排気ガス処理装置３０の上部には、エンジンフード１７ａが設けられている。

ハウスフレーム３５は、前記のように排気ガス処理装置３０を支持する機能を奏するものである。このハウスフレーム３５は、旋回フレーム５上に設けられている。また、ハウスフレーム３５の配設位置は、冷却風３９の流れ方向に対しエンジン２０の下流側（Ｘ２方向側）に設定されている。

ハウスフレーム３５は、フレーム本体３６と、支持体３７とを有している。フレーム本体３６は、その下部が旋回フレーム５に固定されている。また、フレーム本体３６の内部には、油圧ポンプ２７と接続された油圧系の部品が配設されている。このため、フレーム本体３６には、これらの油圧系の部品とエンジン２０とを遮蔽するためのファイヤーウォール４２が設けられている。

支持体３７は、フレーム本体３６の上部に配設されている。この支持体３７は、図３、図４、及び図６に示すように箱状の形状を有している。排気ガス処理装置３０を構成するＤＰＦ３１は、支持体３７の側部に取り付けられている。また、ＤＰＦ３１は支持体３７の上部に取り付けられている。

このように、排気ガス処理装置３０がハウスフレーム３５に取り付けられることにより、排気ガス処理装置３０はエンジン２０と分離される。そして、排気ガス処理装置３０は、ハウスフレーム３５を介して旋回フレーム５上に取り付けられた構成となる。

ここで、排気ガス配管２９に取り付けられた第１の接続装置５０Ａ及び第２の接続装置５０Ｂについて、更に詳細に説明する。

前記のように、エンジン２０と排気ガス処理装置３０は、排気ガス配管２９により接続されている。この排気ガス配管２９は、エンジン２０からＤＰＦ３１のＹ１側の側部に延出され、更にＤＰＦ３１の側部に沿うよう延出された後にＤＰＦ３１と略平行に延出され、その後にＤＰＦ３１に接続された構成とされている。

ところで本実施形態においては、排気ガス処理装置３０は旋回フレーム５に設けられたハウスフレーム３５に取り付けられている。これに対し、エンジン２０は
旋回フレーム５に配設されたエンジン取り付け座２１の上部に、エンジン振動が旋回フレーム５に伝達されるのを防止マウント２２を介して取り付けられている。

このように排気ガス処理装置３０をハウスフレーム３５に取り付けた場合、エンジン２０と排気ガス処理装置３０は完全に分離した構成となるため、排気ガス配管２９を排気ガス処理装置３０に接続する際の組み立て誤差が大きくなるおそれがあることは前述した通りである。

そこで本実施形態では、排気ガス配管２９を排気ガス処理装置３０に接続する際の組み立て誤差を第１の接続装置５０Ａ及び第２の接続装置５０Ｂにおいて吸収するよう構成した。

以下、図７を用いて第１の接続装置５０Ａ及び第２の接続装置５０Ｂの具体的な構成について説明する。なお、第１の接続装置５０Ａ及び第２の接続装置５０Ｂは同一構成であるため、第１及び第２の接続装置５０Ａ，５０Ｂを総称する場合には、接続装置５０と示して説明するものとする。

図７は、接続装置５０の断面図である。接続装置５０は、第１のフランジ５２と第２のフランジ５３とにより構成されている。この第１のフランジ５２と第２のフランジ５３は締結ボルト６０と締結ナット６１とにより構成される締結部材により締結され、これにより第１のフランジ５２と第２のフランジ５３は接続される。

第１のフランジ５２は、エンジン２０に近い側の排気ガス配管２９（以下、エンジン側配管２９Ａという）の端部に接続されている。また第２のフランジ５３は、排気ガス処理装置３０に近い側の排気ガス配管２９（以下、処理装置配管２９Ｂ）の端部に接続されている。

第１のフランジ５２は、平面視（図７に矢印Ｓで示す方向から見た状態）で円形状とされている。また、第１のフランジ５２には、前記した締結ボルト６０を挿通する第１のボルト孔５５が複数形成されている。更に、第１のフランジ５２に接続されたエンジン側配管２９Ａは、排気ガスが流れる第１の流路孔５８を有した構成とされている。

同様に、第２のフランジ５３は、平面視で円形状とされている。また、第２のフランジ５３には、前記した締結ボルト６０を挿通する第２のボルト孔５６が複数形成されている。この第２のボルト孔５６の形成位置は、第１のフランジ５２に形成された第１のボルト孔５５の形成位置と対応するよう構成されている。更に、第２のフランジ５３に接続された処理装置配管２９Ｂは、排気ガスが流れる第２の流路孔５９を有した構成とされている。

ここで、第１のフランジ５２の直径をＬ_Ｆ１とし、第１のフランジ５２に形成された第１のボルト孔５５の直径をＬ_Ｂ１とし、更にエンジン側配管２９Ａの第１の流路孔５８の内径をＬ_Ｐ１とする。また、第２のフランジ５３の直径をＬ_Ｆ２とし、第２のフランジ５３に形成された第２のボルト孔５６の直径をＬ_Ｂ２とし、更に処理装置配管２９Ｂの第２の流路孔５９の内径をＬ_Ｐ２とする。

先ず、第１のボルト孔５５と第２のボルト孔５６に注目すると、本実施形態では第１のフランジ５２に形成された第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１、及び第２のフランジ５３に形成された第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２は、いずれも締結ボルト６０のねじ部６０ａの直径（以下、ボルト外径Ｌ_ＢＢという）よりも大きく設定されている（Ｌ_Ｂ１＞Ｌ_ＢＢ、Ｌ_Ｂ２＞Ｌ_ＢＢ）。

また、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１と第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２は、異なるよう設定されている（Ｌ_Ｂ１≠Ｌ_Ｂ２）。具体的には、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１は、第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２に対して大きく設定されている（Ｌ_Ｂ１＞Ｌ_Ｂ２）。また上記したように、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１及び第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２は、ボルト外径Ｌ_ＢＢよりも大きく設定されている。

このため、締結ボルト６０を第１及び第２のボルト孔５５，５６に挿通させた際、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１とボルト外径Ｌ_ＢＢとの直径差分だけボルト６０に対して第１のフランジ５２を移動させることができる。また同様に、第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２とボルト外径Ｌ_ＢＢとの直径差分だけ、ボルト６０に対して第２のフランジ５３を移動させることができる。

これにより、第１のフランジ５２と第２のフランジ５３との接続時において、エンジン側配管２９Ａと処理装置配管２９Ｂとの間に組み立て誤差があっても、この誤差は第１のフランジ５２と第２のフランジ５３とを相対的に移動させることにより吸収することが可能になる。

特に本実施形態の場合には、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１は、第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２に対して大きく設定されている（Ｌ_Ｂ１＞Ｌ_Ｂ２）。このため、締結ボルト６０に対する第１のフランジ５２の移動可能量は、締結ボルト６０に対する第２のフランジ５３の移動量よりも大きくなっている。よって本実施形態の構成では、第１のフランジ５２の移動により組み立て誤差の吸収を大きく図ることができる。

なお、図示されていないが、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１を第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２に対して小さく設定することも可能であり（Ｌ_Ｂ１＜Ｌ_Ｂ２）、この構成とした場合には、締結ボルト６０に対する第２のフランジ５３の移動可能量は、締結ボルト６０に対する第１のフランジ５２移動量よりも大きくなる。

更に、第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１と第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２とを等しく設定することも可能である（Ｌ_Ｂ１＝Ｌ_Ｂ２）。この構成とした場合には、締結ボルト６０に対する第１のフランジ５２の移動可能量、及び締結ボルト６０に対する第２のフランジ５３移動量は等しくなる。

このように、締結ボルト６０に対する第１のボルト孔５５の直径Ｌ_Ｂ１及び第２のボルト孔５６の直径Ｌ_Ｂ２を適宜設定することが可能であり、これにより組み立て誤差の吸収を自由度を持って行うことができる。

また本実施形態に係る接続装置５０は、上記のように第１のフランジ５２と第２のフランジ５３とを組み立て誤差がない状態で接続されるため、接続位置に応力が発生することを抑制することができる。

前記のように本実施形態では、エンジン２０はマウント２２を有したエンジン取り付け座２１を介して旋回フレーム５に取り付けられているため、エンジン振動は旋回フレーム５に伝達さない。よって、ハウスフレーム３５に取り付けられた排気ガス処理装置３０と、エンジン２０とは異なる振動系を構成する。

しかしながら、第１のフランジ５２と第２のフランジ５３との接続位置において、上記のように組み立て誤差が存在しないため、エンジン２０と排気ガス処理装置３０との振動系が異なっても接続位置において応力が発生することはなく、よって接続装置５０において排気ガスが漏れるようなことはない。

次に、第１の流路孔５８の内径Ｌ_Ｐ１と第２の流路孔５９の内径Ｌ_Ｐ２に注目する。本実施形態では、エンジン２０に近い配管であるエンジン側配管２９Ａに形成された第１の流路孔５８の内径Ｌ_Ｐ１が、排気ガス処理装置３０に近い配管（即ち、排気ガスの流れに対する下流側に配設された配管）の内径Ｌ_Ｐ２に対して小さく設定されている（Ｌ_Ｐ１＜Ｌ_Ｐ２）。

また、第１の流路孔５８と第２の流路孔５９の直径差（｜Ｌ_Ｐ１−Ｌ_Ｐ２｜）は、前記した第１のボルト孔５５と第２のボルト孔５６の直径差（｜Ｌ_Ｂ１−Ｌ_Ｂ２｜）に比べて大きく設定されている（｜Ｌ_Ｐ１−Ｌ_Ｐ２｜＞｜Ｌ_Ｂ１−Ｌ_Ｂ２｜）。

よって組み立て誤差を吸収するために、前記のように締結ボルトが第１のボルト孔５５と第２のボルト孔５６の直径差の範囲で移動しても、第１の流路孔５８は必ず第２の流路孔５９と対向した状態となる。これにより、排気ガスがエンジン側配管２９Ａから処理装置配管２９Ｂに向け流れる際、接続装置５０において圧損が発生することを防止することができる。

次に、第１のフランジ５２の直径Ｌ_Ｆ１と、第２のフランジ５３の直径Ｌ_Ｆ２に注目する。本実施形態では、第１のフランジ５２の直径Ｌ_Ｆ１と第２のフランジ５３の直径Ｌ_Ｆ２とを異ならせた構成としている（Ｌ_Ｆ１≠Ｌ_Ｆ２）。具体的には、第１のフランジ５２の直径Ｌ_Ｆ１を第２のフランジ５３の直径Ｌ_Ｆ２に対して大きく設定している（Ｌ_Ｆ１＞Ｌ_Ｆ２）。

また、第１のフランジ５２と第２のフランジ５３の直径差（｜Ｌ_Ｆ１−Ｌ_Ｆ２｜）は、前記した第１のボルト孔５５と第２のボルト孔５６の直径差（｜Ｌ_Ｂ１−Ｌ_Ｂ２｜）に比べて大きく設定されている（｜Ｌ_Ｆ１−Ｌ_Ｆ２｜＞｜Ｌ_Ｂ１−Ｌ_Ｂ２｜）。

よって組み立て誤差を吸収するため、相対的に第１のフランジ５２と第２のフランジ５３とを移動させたとしても、第２のフランジ５３は第１のフランジ５２の内側に位置することとなり、第１のフランジ５２からはみ出すようなことはない。よって、組み立て誤差を吸収するために第１及び第２のフランジ５２，５３を相対的に移動可能な構成としても、見栄えを良好とすることができる。

なお接続装置５０は、図３及び図６に示すように排気ガス配管２９に対して２個配設することが望ましい。本実施形態では、Ｙ１，Ｙ２方向に延在する排気ガス配管２９に第１の接続装置５０Ａを配設し、Ｘ１，Ｘ２方向に延在する排気ガス配管２９に第２の接続装置５０Ｂを配設した構成としている。

この構成とすることにより、第１の接続装置５０Ａでは矢印Ｘ１，Ｘ２及び矢印Ｚ１，Ｚ２を含む面方向に対し発生している組み立て誤差を吸収することができ、かつ第２の接続装置５０Ｂでは矢印Ｙ１，Ｙ２及び矢印Ｚ１，Ｚ２を含む面方向に対し発生している組み立て誤差を吸収することができる。よって、いかなる方向に組み立て誤差が発生していても、これを確実に吸収することが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は上記した特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能なものである。

なお、上記した実施形態では、第１のボルト孔５５の直径ＬＢ１及び第２のボルト孔５６の直径ＬＢ２の双方が、締結ボルト６０のボルト外径Ｌ_ＢＢよりも大きい例を示した。しかしながら、第１のボルト孔５５又は第２のボルト孔５６のいずれか一方をねじ部６０ａと螺合するねじ孔とし、いずれか他方のボルト孔の直径をボルト外径Ｌ_ＢＢよりも大きくする構成とすることも可能である。

１ 油圧ショベル
２ 下部走行体
３ 上部旋回体
４ アタッチメント
５ 旋回フレーム
１７ エンジン室
１７ａ エンジンフード
１８ 外装カバー
１９ 旋回フレーム
２０ エンジン
２３ 冷却ファン
２４ 熱交換装置
２７ 油圧ポンプ
２９ 排気ガス配管
２９Ａ エンジン側配管
２９Ｂ 処理装置配管
３０ 排気ガス処理装置
３１ ＤＰＦ
３２ ＳＣＲ
３５ ハウスフレーム
３６ フレーム本体
３７ 支持体
３８ 導風路
３９ 冷却風
４０ 仕切り板
４２ ファイヤーウォール
５０ 接続装置
５０Ａ 第１の接続装置
５０Ｂ 第２の接続装置
５２ 第１のフランジ
５３ 第２のフランジ
５５ 第１のボルト孔
５６ 第２のボルト孔
５８ 第１の流路孔
５９ 第２の流路孔
６０ 締結ボルト

Claims (4)

1. エンジンから排出された排気ガスを処理する排気ガス処理装置と、
   前記エンジンを支持するハウスフレームと、
   前記エンジン又は前記排気ガス処理装置のいずれか一方に一端部が接続された第１の配管と、前記エンジン又は前記排気ガス処理装置のいずれか他方に一端部が接続された第２の配管とを接続する接続装置とを有し、
   前記接続装置は、
   前記第１の配管の他端部に設けられると共に、締結部材が挿通される第１の孔が形成された第１のフランジと、
   前記第２の配管の他端部に設けられると共に、前記締結部材が挿通される第２の孔が形成された第２のフランジとを有し、
   前記第１の孔の直径と前記第２の孔の直径を同一又は異ならせたことを特徴とする建設機械。
2. 前記第１の配管と前記第２の配管の内、前記排気ガスの流れ方向に対して下流側に位置する配管の内径を上流側に位置する配管の内径に対して大きくしたことを特徴とする請求項１記載の建設機械。
3. 前記第１のフランジの直径と、前記第２のフランジの直径を異ならせたことを特徴とする請求項１又は２記載の建設機械。
4. 前記排気ガス処理装置は第１の排気ガス処理部と第２の排気ガス処理部とを有し、該第１の排気ガス処理部と第２の排気ガス処理部は前記ハウスフレームに並設されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の建設機械。

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