JP2014122585A - 自動車の燃料供給装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明に係る自動車の燃料供給装置によると、燃料タンク内の燃料をエンジンに圧送する燃料ポンプと、燃料ポンプを駆動させるモータと、燃料圧力が目標燃料圧力に近づくように、モータに印加する電圧のデューティ比をフィードバック制御する制御部とを備える自動車の燃料供給装置であって、制御部は、自動車のアクセルペダルの開度が開方向に変化するのに応じてデューティ比の下限値(下限ガード値)を増加させる。
【選択図】図3
Description
この燃料供給装置では、各種センサの検出信号に基づき検出されるエンジン負荷等から目標燃料圧力が設定され、実際の燃料圧力が目標燃料圧力となるようにフィードバック制御が行われる。
この状態で、図13の上図に示すように、アクセルペダルが踏まれてアクセル開度が急増すると、これに伴ってスロットルバルブが開き、エンジンに供給される吸気量が増加する。そして、吸気量の増加に伴ってエンジンの燃料室に噴射される燃料量が増加して、エンジンの回転数が上昇する。
このとき、燃料ポンプの回転数はフィードバック制御により必要最小限に保持されているため、エンジンの燃料消費量に対して燃料供給量が不足し、図13の下図に示すように、燃料圧力が目標燃料圧力に対して低下する。そして、実際の燃料圧力と目標燃料圧力との間に偏差が生じると、前記偏差に基づいて燃料ポンプの回転数が増加するようにモータがフィードバック制御される。これにより、エンジンに供給される燃料量が増加するようになる。
このように、フィードバック制御では、実際の燃料圧力が目標燃料圧力に対して低下し、偏差が生じた後、燃料ポンプの回転数を増加させるような制御が行われる。このため、アクセルペダルを踏み込んでから実際にエンジンの回転数が増加するまでに時間遅れ(TD)が生じる。
請求項1の発明は、燃料タンク内の燃料をエンジンに圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプを駆動させるモータと、燃料圧力が目標燃料圧力に近づくように、前記モータに印加する電圧のデューティ比をフィードバック制御する制御部とを備える自動車の燃料供給装置であって、前記制御部は、前記自動車のアクセルペダルの開度が開方向に変化するのに応じて前記デューティ比の下限値を増加させることを特徴とする。
即ち、アクセルペダルの踏み込みにより、エンジンで消費される燃料が急増しても、エンジンに圧送される燃料量が増加するため、目標燃料圧力に対する燃料圧力の落ち込み量を抑制できる。この結果、自動車の加速性能が向上する。
ここで、エンジンの燃料消費量が増加するのはスロットルバルブが開いて吸気量が増加してからであるため、適切なタイミングでエンジンに圧送する燃料量を増加させられるようになる。
このため、アクセルペダルの開度、あるいはスロットルバルブの開度が閉方向に変化する場合には、エンジンに圧送する燃料量を減少させることができ、燃料圧力の上昇を抑えることができる。
このため、燃料圧力が所定圧力以上の場合には比較的早くエンジンに圧送する燃料量を減少させ、燃料圧力が目標燃料圧力と所定圧力との間にある場合にはゆっくりとエンジンに圧送する燃料量を減少させられるようになる。
以下、図1から図8に基づいて本発明の実施形態1に係る燃料供給装置10の説明を行なう。本実施形態の燃料供給装置10は、自動車の燃料タンクTに貯留された燃料FをエンジンEに供給するための装置である。
本実施形態に係る燃料供給装置10は、図1に示すように、直列に接続された低圧燃料ポンプユニット20と高圧燃料ポンプユニット30とを備えている。
低圧燃料ポンプユニット20は、高圧燃料ポンプユニット30に対して予め決められた圧力の燃料を供給するポンプユニットであり、高圧燃料ポンプユニット30と低圧燃料配管21によって接続されている。低圧燃料ポンプユニット20は、燃料タンクT内に設置された燃料ポンプ22と、燃料ポンプ22を駆動させるモータ22mと、エンジンコントロールユニットECU(以下、ECU40という)からの信号に基づいて前記モータ22mを制御する低圧制御部24と、低圧燃料配管21に取付けられて燃料ポンプ22から吐出された燃料Fの圧力Pを検出する圧力センサ26とから構成されている。
低圧制御部24は、燃料ポンプ22から吐出された燃料Fの圧力P(以下、燃料圧力Pという)がECU40により設定された目標燃料圧力Psに近づくように、前記モータ22mに印加する電圧のデューティ比をフィードバック制御する。さらに、低圧制御部24は、後記するように、ECU40から伝送されたアクセルセンサ信号、及びスロットルセンサ信号に基づいて前記デューティ比の下限値である下限ガード値を増減できるように構成されている。
ここで、デリバリパイプ7内の余剰燃料は、バルブ37v、リターン配管37を介して低圧燃料配管21に戻される。
次に、図2〜図5のフローチャートと図6〜図8のグラフに基づいて低圧燃料ポンプユニット20の燃圧制御について説明する。
ここで、図2〜図5に示すフローチャートの処理は、低圧制御部24のマイコンのメモリに格納されたプログラムに基づいて、例えば、5ms毎に繰り返し実行される。即ち、低圧制御部24が本発明の制御部に相当する。
先ず、アクセルペダルが踏まれていないアイドリング状態のとき、例えば、図6、図8に示すタイミングT1の状態における燃圧制御について説明する。
ここで、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であることは、ECU40から伝送されてきたアクセルセンサ信号により判定することができる。さらに、アクセルペダルが踏み込まれていないときは、スロットルバルブも全閉に近い状態であり、そのスロットルバルブの開閉状態はECU40から伝送されてきたスロットル信号により判定することができる。ここで、スロットルバルブはアクセルペダルの動作から遅れて動作するようになる。
先ず、図2のステップS101において、ECU40から低圧制御部24に伝送された目標燃料圧力Ps(例えば、500kPa)と、圧力センサ26により検出された実際の燃料圧力Pとが比較され、その偏差に基づいてモータ22mに印加する電圧のデューティ比が算出される。図6、図8におけるタイミングT1では、実際の燃料圧力Pが目標燃料圧力Ps(例えば、500kPa)を超えているため(図6下図参照)、フィードバック制御の出力値(デューティ値)は最小値となる。
次に、ステップS102において、アクセル開度による下限ガード値の演算処理が行なわれる。ここで、アクセル開度による下限ガード値の演算処理は、図3(A)に示すフローチャートに基づいて実行される。
図2のステップS103では、スロットル開度による下限ガード値の演算処理が行なわれる。ここで、スロットル開度による下限ガード値の演算処理は、図4(A)に示すフローチャートに基づいて実行される。
スロットル開度による下限ガード値の演算処理では、ステップS301でスロットルバルブが開方向に動作しているか否かが判定される。図6、図8のタイミングT1では、スロットル開度が開方向に動作していないため(S301 NO)、処理はステップS305、ステップS306に進み下限カード値を設定する。即ち、スロットル開度が零近傍では、減算値も零であり、下限ガード値Dsの初期値(35%)が下限ガード値Ds(デューティ下限値)となる。そして、処理は、図2のステップS104に戻される。
図2のステップS104では、下限ガード値の設定が行われる。即ち、ステップS102で設定したアクセル開度による下限ガード値Da(デューティ下限値)(35%)と、ステップS103で設定したスロットル開度による下限ガード値Ds(デューティ下限値)(35%)とのうちの大きい方の値を下限ガード値に設定する(図8(B)(C)参照)。
そして、図2のステップS105では、燃料ポンプ22のモータ22mの駆動デューティ比が決定される。今回の処理では、ステップS101で算出したフィードバック制御によるデューティ値が下限ガード値よりも小さいため、燃料ポンプ22のモータ22mのデューティ比は下限ガード値に相当する35%に設定される。
このタイミングT2では、図2のステップS101における目標燃料圧力Psと実際の燃料圧力Pとの偏差はほとんど零であるため(図6の下図参照)、フィードバック制御の出力値(デューティ値)は最小値となる。
次に、ステップS102でアクセル開度による下限ガード値の演算処理が行なわれる。即ち、図3(A)のステップS201でアクセル開度による下限ガード値のかさ上げ処理が実施されたか否かが判定される。アクセルペダルが踏み込まれて最初の処理であるため、ステップS201の判断がNO、ステップS202のアクセル加速?の判断がYESとなり、ステップS203で燃料圧力Pが550kPa以上か否か、デューティ値が45%よりも小さいか否かが判定される。図6の下図に示すように、燃料圧力Pは、目標燃料圧力Psとほぼ等しい500kPaであるため(ステップS203 NO)、ステップS205でアクセル開度の変化量(%)に基づいて下限ガード値Daが算出される。即ち、図3(B)のアクセル開度の変化量(%)と下限ガード値Daとの関係図に基づいて下限ガード値Daが算出される。ここで、アクセル開度の変化量(%)とは、アクセル開度の全開を100%とした場合の5ms当たりの開度変化をいう。例えば、アクセル開度の変化量(%)=1.0%とは、5ms当たりアクセル開度が1.0%変化することを表しており、全開に要する時間は5ms×100=500ms=0.5秒となる。
そして、例えば、アクセル開度の変化量(%)=1.0%の場合には、下限ガード値Daは45%に設定される。
ここで、仮にステップS203の判定がYESの場合、即ち、燃料圧力Pが550kPa以上で、デューティ値が45%よりも小さい場合には、フューエルカット直後の再加速と判断して下限ガード値Daは60%に設定される。
次に、図2のステップS104で、アクセル開度による下限ガード値Da(デューティ下限値)(45%)と、スロットル開度による下限ガード値Ds(デューティ下限値)(35%)とのうちで大きい方の値を下限ガード値に設定する。
そして、図2のステップS105では、図8(B)(C)に示すように、ステップS101で算出したフィードバック制御によるデューティ値が下限ガード値よりも小さいため、燃料ポンプ22のモータ22mのデューティ比は下限ガード値に相当する45%に設定される。
このタイミングT3では、実際の燃料圧力Pが目標燃料圧力Psとを超えているため(図6の下図参照)、図2のステップS101におけるフィードバック制御の出力値(デューティ値)は最小値となる。
次に、ステップS102でアクセル開度による下限ガード値の演算処理が行なわれる。即ち、図3(A)のステップS201でアクセル開度による下限ガード値のかさ上げ処理が実施されたか否かが判定される。タイミングT2において、アクセル開度による下限ガード値のかさ上げ処理が実施された状態であるため、ステップS201の判断がYESとなり、アクセル開度による下限ガード値の更新は行なわれず、前回の処理で算出されたアクセル開度による下限ガード値Da(デューティ下限値)(45%)を保持する。
次に、図2におけるステップS103のスロットル開度による下限ガード値の演算処理が行なわれる。即ち、図6、図8のタイミングT3では、図4(A)のステップS301の判定がYESとなるため、ステップS302で燃料圧力Pが650kPa以上か否かが判定される。タイミングT3では、図6の下図に示すように、燃料圧力Pが650kPaよりも小さいため(ステップS302 NO)、ステップS303でスロットル開度の変化量(%)により積算値が算出される。即ち、図4(B)のスロットル開度の変化量(%)と積算値との関係図に基づいて積算値が算出される。
ここで、スロットル開度の変化量(%)とは、スロットル開度の全開を100%とした場合の5ms当たりの開度変化量(開方向)をいう。また、積算値とは、今回の処理で加算されるデューティ値をいう。そして、例えば、スロットル開度の変化量(%)=1.0%の場合には、積算値は0.1%に設定される。
次に、ステップS304で、前回の処理で算出された下限ガード値Ds(例えば仮に45%とする)に積算値(0.1%)が加算される。即ち、今回の処理における下限ガード値Dsは45.1%となる。
次に、図2のステップS104で、保持されているアクセル開度による下限ガード値Da(45%)と、スロットル開度による下限ガード値Ds(デューティ下限値)(45.1%)とのうちで大きい方の値を下限ガード値に設定する。また、スロットル開度による下限ガード値Ds(デューティ下限値)がアクセル開度による下限ガード値Daよりも大きくなった時点で、アクセル開度による下限ガード値Daはリセットされ、初期値(35%)に設定される。
今回の処理では、ステップS101で算出したフィードバック制御によるデューティ値が下限ガード値よりも小さいため、図2のステップS105では、燃料ポンプ22のモータ22mのデューティ比は下限ガード値に相当する45.1%に設定される。
このタイミングT4では、実際の燃料圧力Pが目標燃料圧力Psを大きく超えているため(図6の下図参照)、図2のステップS101におけるフィードバック制御の出力値(デューティ値)は最小値となる。
次に、ステップS102でアクセル開度による下限ガード値の演算処理が行なわれる。即ち、図3(A)のステップS201でアクセル開度による下限ガード値のかさ上げ処理が実施されたか否かが判定される。タイミングT3において、アクセル開度による下限ガード値がリセットされた状態であるため、ステップS201の判断がNO、アクセル開度100%で一定のため(図8(A)参照)、ステップS202のアクセル加速?の判断がNO、ステップS206のアクセル開度<5%?の判断がNOとなり、アクセル開度による下限ガード値の更新は行なわれない。しかし、タイミングT3においてアクセル開度による下限ガード値がリセットされた状態であるため、アクセル開度による下限ガード値Da(デューティ下限値)は初期値(35%)のままとなる。
また、図2におけるステップS103、及び図4(A)のスロットル開度による下限ガード値の演算処理では、図4(A)のステップS301でスロットルバルブが開方向に動作しているか否かが判定される。図6、図8のタイミングT4では、スロットルバルブが開方向に動作しているため(S301 YES)、ステップS302で燃料圧力Pが650kPa以上か否かが判定される。上記したように、燃料圧力Pが積算停止燃圧Phである650kPaを超えているため(ステップS302 YES)、積算処理は行なわれない。即ち、スロットルバルブが開方向に動作しているのにもかかわらず、図8(B)(C)に示すように、下限ガード値Dsは前回の処理における下限ガード値Dsに保持される。このため、図2のステップS104において、下限ガード値の加算は行なわれず、ステップS105において燃料ポンプ22のモータ22mのデューティ比は維持される。このため、燃料圧力Pの上昇が抑えられる。
このタイミングT5では、図6の下図に示すように、実際の燃料圧力Pが目標燃料圧力Psを大きく超えているため、図2のステップS101におけるフィードバック制御の出力値(デューティ値)は最小値となる。
また、図2におけるステップS102のアクセル開度による下限ガード値の演算処理では、ステップS201の判断はタイミングT4と同じくNO、アクセル開度は0%(図8(A)参照)で一定のため、ステップS202の判断はNO、ステップS206の判断はYESとなり、アクセル開度による下限ガード値Da(デューティ下限値)(35%)が設定される。
また、図2におけるステップS103、及び図4(A)のスロットル開度による下限ガード値の演算処理では、スロットルバルブが閉方向に動作しているため、図4(A)のステップS301の判定はNOとなる。このため、ステップS305でスロットル開度の変化量(%)により減算値が算出される。即ち、図4(B)のスロットル開度の変化量(%)と減算値との関係図に基づいて減算値が算出される。
ここで、減算値とは、今回の処理で減算されるデューティ値をいう。例えば、スロットル開度の変化量(%)=1.0%の場合には、減算値は0.1%に設定される。
次に、ステップS306で、前回の処理で算出された下限ガード値Dsから減算値(0.1%)が減算される。これにより、燃料ポンプ22の燃料吐出量が減少するようになる。
即ち、図6、図8のタイミングT5の場合、燃料圧力Pは積算停止燃圧Ph(650kPa)を超えているため(図7の減算遅延領域内にないため)、下限ガード値Dsの減算処理が緩やかでなくても、燃料圧力Pが目標燃料圧力Ps(500kPa)より低下することは考えられない。このため、図5のステップS402の判断はNOとなる。このため、ステップS404で通常の減算処理が行なわれる。即ち、上記したように、図4(B)のスロットル開度の変化量(%)と減算値との関係図に基づいて減算値が算出される。
しかし、燃料圧力Pが積算停止燃圧Ph(650kPa)と目標燃料圧力Ps(500kPa)との間にある場合(図7の減算遅延領域内にある場合)には、燃料圧力Pが目標燃料圧力Ps(500kPa)よりも低下しないように下限ガード値Dsの減算を緩やかにするのが好ましい。このため、燃料圧力Pが減算遅延領域にある場合には(ステップS402 YES)、ステップS403で減算値遅延処理が行なわれる。即ち、減算値遅延処理は、図5(B)のスロットル開度の変化量(%)と減算値との関係図に基づいて減算値が算出される。
例えば、スロットル開度の変化量(%)=1.0%の場合には、減算値は0.01%に設定される。
これにより、図7に示すように、燃料圧力Pが積算停止燃圧Ph(650kPa)よりも大きい場合には比較的早く燃料圧力Pが低下し、燃料圧力Pが減算遅延領域にある場合には緩やかに燃料圧力Pが低下するようになる。
本実施形態に係る燃料供給装置10によると、自動車のアクセルペダルの開度が開方向に変化するのに応じてデューティ比の下限値(下限ガード値)が増加するようになる(図3(B)参照)。このため、例えば、燃料圧力Pが目標燃料圧力Psと一致し(偏差が零)、フィードバック制御によりデューティ比が下限値に保持されているときに、運転者がアクセルペダルを踏み込んで急加速すると、前記デューティ比の下限値(下限ガード値)が増加するようになる。これにより、アクセルペダルの踏み込みと同時にモータ22mの回転数及び燃料ポンプ22の回転数が上昇して、エンジンEに圧送される燃料量が増加する。
即ち、アクセルペダルの踏み込みにより、エンジンで消費される燃料が急増しても、エンジンに圧送される燃料量が増加するため、目標燃料圧力Psに対する燃料圧力Pの落ち込み量を抑制できる。この結果、自動車の加速性能が向上する。
また、低圧制御部24(制御部)は、エンジンに供給する吸気量を制御するスロットルバルブの開度が開方向に変化するのに応じてデューティ比の下限値(下限ガード値)を増加させる。
即ち、エンジンの燃料消費量が増加するのはスロットルバルブが開いて吸気量が増加してからであるため、適切なタイミングでエンジンに圧送する燃料量を増加させられるようになる。
また、低圧制御部24(制御部)は、スロットルバルブの開度が閉方向に変化するのに応じてデューティ比の下限値(下限ガード値)を減少させるように構成されている。
このため、スロットルバルブの開度が閉方向に変化する場合には、エンジンに圧送する燃料量を減少させることができ、燃料圧力の上昇を抑えることができる。
また、スロットルバルブの開度が閉方向に変化する場合であって、燃料圧力Pが所定圧力(650kPa)以上の場合には比較的早くエンジンに圧送する燃料量を減少させ、燃料圧力Pが目標燃料圧力Psと所定圧力(650kPa)との間にある場合にはゆっくりとエンジンに圧送する燃料量を減少させられるようになる。このため、燃料圧力Pが目標燃料圧力Psよりも低下することがなくなる。
以下、図9、図10に基づいて本発明の実施形態2に係る燃料供給装置の説明を行なう。本実施形態に係る燃料供給装置は、実施形態1の燃料供給装置10と基本構成は同じであり、燃料ポンプ22のモータ22mにおけるデューティ比の制御方法のみが異なっている。
即ち、本実施形態に係る燃料供給装置では、図9に示すフローチャートにより下限ガード値をアクセル開度の変化量(%)から決定できるようにしている。ここで、図9に示すフローチャートの処理は、低圧制御部24のマイコンのメモリに格納されたプログラムに基づいて5ms毎に繰り返し実行される。
先ず、アクセルペダルが踏まれていないアイドリング状態のときの燃圧制御について説明する。
この場合、アクセル開度の変化量(アクセル変化量)(Acc変化量)は零であるため、図9のステップS501の判断がNO、ステップS507の判断がNOとなる。このため、ステップS510で下限デューティオフセット量baseが0.38%、ゲイン1に設定される。次に、ステップS504で下限ガードオフセット量=アクセル変化量(0%)×下限デューティオフセット量base(0.38%)×ゲイン(1)が演算される。即ち、下限ガードオフセット量=0となる。次に、ステップS505で、前回の下限ガード値(初期値35%)+今回の下限ガードオフセット量(=0)により下限ガード値(35%)を決定し、ステップS506で、前記下限ガード値が99%〜35%の間であることが確認される。即ち、アクセルペダルが踏まれていないアイドリング状態のときには、下限ガード値は35%となる。
次に、ステップS503でゲインが加速ゲインに設定される。ここで、加速ゲインは、予め1.5倍に設定されている。次に、ステップS504で下限ガードオフセット量が演算される。即ち、下限ガードオフセット量=アクセル変化量(0.79%)×下限デューティオフセット量base(0.38)×ゲイン(1.5)=0.45となる。
次に、ステップS505で、前回の下限ガード値(35%)+今回の下限ガードオフセット量(0.45)により下限ガード値(35.45%)を決定し、ステップS506で、前記下限ガード値が99%〜35%の間であることを確認する。
即ち、アクセルペダルが踏み込まれたときには、下限ガード値は初期値35%に下限ガードオフセット量(例えば0.45)を5ms毎に加算した値となる。
これにより、アクセルペダルの踏み込みと同時にエンジンに圧送される燃料量が増加するようになり、エンジンで消費される燃料が急増しても、目標燃料圧力Psに対する燃料圧力Pの落ち込み量を抑制できる。
次に、ステップS509でゲインが減速ゲインに設定される。ここで、減速ゲインは、予め2.0倍に設定されている。次に、ステップS504で下限ガードオフセット量=アクセル変化量(0.79%)×下限デューティオフセット量base(約−0.38)×ゲイン(2.0)=約−0.6となる。
次に、ステップS505で、前回の下限ガード値+今回の下限ガードオフセット量(約−0.6)により下限ガード値を決定し、ステップS506で、前記下限ガード値が99%〜35%の間であることを確認する。
即ち、アクセルペダルが緩められた場合には、下限ガード値は、アクセル開度の変化量(%)が負に変化し始めたときの下限ガード値から下限ガードオフセット量(例えば0.6)を5ms毎に減算した値となる。
このため、アクセル開度が閉方向に変化する場合には、エンジンに圧送する燃料量を減少させることができ、燃料圧力の上昇を抑えることができる。
本発明は上記した実施形態1、2に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、実施形態2では、下限ガード値をアクセル開度の変化量(%)から決定する例を示したが、図11(A)(B)に示すように、アクセル開度(%)に基づいてかさ上げ値(%)を求め、下限ガード値の初期値(35%)にかさ上げ値を加えることで、アクセル開度(%)に応じた下限ガード値を設定する方式でも可能である。
例えば、アクセル開度が0%のときは、図11(B)の関係図からかさ上げ値が0%であるため、下限ガード値は、初期値(35%)+かさ上げ値(0%)=35%となる。また、アクセル開度が60%のときは、かさ上げ値が30%であるため、下限ガード値は、初期値(35%)+かさ上げ値(30%)=65%となる。
特に、自動車の走行中にエンジンブレーキが掛かってフューエルカットが行われた後の再加速時に、アクセル開度(%)に応じた下限ガード値(初期値(35%)+かさ上げ値)を使用するのが好ましい。
また、アクセル開度(%)に基づいてかさ上げ値(%)を求める場合に、図12(B)に示すように、かさ上げ値(%)に応じて保持時間(ms)を決め、保持時間が経過した場合に、図12(A)に示すように、5ms毎に一定量ずつかさ上げ値(%)を減衰させるようにすることも可能である。
また、本実施形態では、下限ガード値の初期値を35%に設定する例を示したが、前記初期値はモータ22m、燃料ポンプ22の性能等に応じて適宜変更可能である。
また、本実施形態では、目標燃料圧力を500kPa、積算停止燃圧Phを650kPaに設定する例を示したが、これらの値は自動車の運転条件等に応じて適宜変更可能である。
20・・・・・低圧燃料ポンプユニット
22m・・・・モータ
22・・・・・燃料ポンプ
24・・・・・低圧制御部(制御部)
40・・・・・ECU(エンジンコントロールユニット)
T・・・・・・燃料タンク
F・・・・・・燃料
P・・・・・・燃料圧力
Ps・・・・・目標燃料圧力
Claims (5)
- 燃料タンク内の燃料をエンジンに圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプを駆動させるモータと、燃料圧力が目標燃料圧力に近づくように、前記モータに印加する電圧のデューティ比をフィードバック制御する制御部とを備える自動車の燃料供給装置であって、
前記制御部は、前記自動車のアクセルペダルの開度が開方向に変化するのに応じて前記デューティ比の下限値を増加させることを特徴とする自動車の燃料供給装置。 - 請求項1に記載された自動車の燃料供給装置であって、
前記制御部は、前記エンジンに供給する吸気量を制御するスロットルバルブの開度が開方向に変化するのに応じて前記デューティ比の下限値を増加させることを特徴とする自動車の燃料供給装置。 - 請求項2に記載された自動車の燃料供給装置であって、
前記制御部は、前記アクセルペダルの開度が開方向に変化する際に、予め決められた時間だけ前記アクセルペダルの開度の変化に応じて前記デューティ比の下限値を増加させ、その後、スロットルバルブの開度の変化に応じて前記デューティ比の下限値を増加させることを特徴とする自動車の燃料供給装置。 - 請求項1から請求項3のいずれかに記載された自動車の燃料供給装置であって、
前記制御部は、アクセルペダルの開度、あるいはスロットルバルブの開度が閉方向に変化するのに応じて前記デューティ比の下限値を減少させるように構成されていることを特徴とする自動車の燃料供給装置。 - 請求項4に記載された自動車の燃料供給装置であって、
前記燃料圧力が目標燃料圧力よりも高く、所定圧力よりも低い場合における前記デューティ比の下限値の減少速度は、前記燃料圧力が前記所定圧力以上の場合における前記デューティ比の下限値の減少速度よりも小さいことを特徴とする自動車の燃料供給装置。
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