JP2014115891A - 車両用運転支援システム - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両からの可視光の照射が困難な位置にある障害物車両に対し、他車両を利用して可視光を照射する場合、障害物車両の運転者を危険な状況に陥らせることを防止する。
【解決手段】
他車両から作動依頼信号を受信したら(ステップS11でYES)、作動依頼信号に含まれる照射位置データから照射位置を算出し(ステップS13)、障害物の走行状態を二輪車の場合はバンク角に基づいて、四輪車の場合は操舵角に基づいて検知し(ステップS14)、障害物がカーブを走行中であると判断されたら(ステップS15でYES)、作動依頼信号に含まれる危険度に応じて定まる照明光の点滅周期、光強度をカーブの走行状態に応じて補正し(ステップS16)、補正された点滅周期、光強度を有する照明光を障害物に照射する。
【選択図】 図6
【解決手段】
他車両から作動依頼信号を受信したら(ステップS11でYES)、作動依頼信号に含まれる照射位置データから照射位置を算出し(ステップS13)、障害物の走行状態を二輪車の場合はバンク角に基づいて、四輪車の場合は操舵角に基づいて検知し(ステップS14)、障害物がカーブを走行中であると判断されたら(ステップS15でYES)、作動依頼信号に含まれる危険度に応じて定まる照明光の点滅周期、光強度をカーブの走行状態に応じて補正し(ステップS16)、補正された点滅周期、光強度を有する照明光を障害物に照射する。
【選択図】 図6
Description
本発明は、自車両からの可視光の照射が困難な位置にある障害物に対し、他車両を利用して可視光を照射する車両用運転支援システムに関するものである。
近年、自車両と衝突の危険等があり走行の障害となる歩行者や他車両があると判断される場合に、そのような歩行者や他車両に可視光を照射して注意を促す車両運転支援装置が提案されている。自車両が走行中であり、走行を続けると衝突する可能性がある歩行者や他車両があっても、自車両からの照明光の照射が可能な範囲外にある場合には、自車両の照明手段によりそれらの障害物に可視光を照射することはできない。そこで、車車間通信により他車両の照射手段を利用して、障害物たる歩行者や他車両に可視光を照射することが行われる(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1に記載の装置においては、障害物の危険度を自車両と障害物との離間距離に基づいて判定する。離間距離が相対的に短かければ危険度は高いと判断し、相対的に長ければ危険度は低いと判断し、危険度に応じ照明光の配光制御パターンを決定している。例えば、離間距離が短く危険度が高いと判断される場合は、障害物に強い警告を発するため光強度の高い白色光を短周期点滅させて照射することが行われる。
障害物が車両である場合、その車両の走行状態は常に安定しているわけではない。しかしながら、特許文献1の装置においては、危険度が高いと判定されると上記の配光制御パターンに基づいて照明光が照射される。すなわち、二輪車又は四輪車の運転者に運転操作に対する集中力や緊張が求められている場合であっても、単に離間距離が短いというだけで、高強度でしかも短周期で点滅する照明光が突然照射される。このような照明光の突然の照射は、運転者の集中力の低下、動揺を招くおそれがあり、ひいては運転操作の誤りを誘発し、交通事故の原因となる可能性があり、極めて危険である。
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、障害物の走行状態に応じて常に安全な車両運転支援を行うシステムを提供することにある。
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車車間通信及び又は路車間通信を利用する車両用運転支援システムであって、自車両の走行の障害となる障害物がある場合に、他車両に障害物への照明光の照射を依頼し、他車両から障害物に照明光を照射することにより障害物に警告を与える車両用運転支援システムにおいて、前記他車両が、前記障害物の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて、前記照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えている。
また、本発明において、前記障害物は二輪車であり、該二輪車は車速を検知する車速センサとバンク角を検知するバンク角センサとを有し、 前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記バンク角センサの検知結果とに基づいて、前記二輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されている。
また、本発明において、前記障害物は四輪車であり、該四輪車は車速を検出する車速センサとステアリングの操舵角を検出する舵角センサとを有し、前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記舵角センサの検知結果とに基づいて、前記四輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されている。
本発明において、前記補正手段は、前記照明光の光強度及び点滅時間の少なくとも一方を補正することにより前記照射態様を補正するよう構成されている。また、前記補正手段により、前記照射態様が点滅状態と連続点灯状態との間で変化させられる。
上述のように、本発明に係る車両用運転支援システムは、車車間通信及び又は路車間通信を利用する車両用運転支援システムであって、自車両の走行の障害となる障害物がある場合に、他車両に障害物への照明光の照射を依頼し、他車両から障害物に照明光を照射することにより障害物に警告を与える車両用運転支援システムにおいて、前記他車両が、前記障害物の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて、前記照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えているので、次のような効果を得ることができる。
すなわち、本発明の車両用運転支援システムにおいて、照明光の照射を依頼される他車両は、障害物の走行状態判定手段と照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えている。従って、障害物の走行状態に応じて、常に適切な態様で照明光を照射させることができる。その結果、障害物の車両の運転操作に、より高度の集中力や緊張が要求されている場合であっても、光強度の高い照明光が運転者に突然照射されて運転者の集中力や緊張の低下を招くことがなく、運転者に運転操作を誤らせることがない。すなわち、不用意な交通事故を誘発することなく障害物に照明光を照射することができ、注意喚起的な警告を与えることができる。
また、本発明の車両用運転支援システムによれば、前記障害物が二輪車である場合、該二車は車速を検知する車速センサとバンク角を検知するバンク角センサとを有し、前記他車両の前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記バンク角センサの検知結果とに基づいて、前記二輪車がカーブを走行中であるか否かを判定する。そして、カーブを走行中であるとの判定結果に応じて、前記補正手段により照明光の照射態様が補正される。従って、二輪車がカーブを走行中であり、運転者がカーブの曲率や路面状態に合わせて走行スピードとバンク角を常に制御しながら運転している最中であっても、運転者の集中力や緊張に影響を与えない態様で照明光を照射することができる。
また、本発明の車両用運転支援システムによれば、前記障害物が四輪車である場合、該四輪車は車速を検出する車速センサとステアリングの操舵角を検出する舵角センサとを有し、前記他車両の前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記舵角センサの検知結果とに基づいて、前記四輪車がカーブを走行中であるか否かを判定する。そして、カーブを走行中であるとの判定結果に応じて、前記補正手段により照明光の照射態様が補正される。従って、四輪車がカーブを走行中であり、運転者がカーブの曲率や路面状態に合わせて走行スピードとステアリングの操舵角を常に制御しながら運転している最中であっても、運転者の集中力や緊張に影響を与えない態様で照明光を照射することができる。
本発明において、前記補正手段は前記照明光の光強度及び又は点滅時間を補正する。また、前記補正手段により前記照明態様が点滅状態と連続点灯状態との間で変化させられる。従って、より一層の集中力や緊張が求められている運転者に強度の高い照明光や短周期で点滅する照明光が突然照射され、運転手に不意打ちを与え集中力や緊張を低下させることが回避され、障害物の運転者の操作ミスによる交通事故を防止しつつ、照明光の照射による警告を与えることができる。
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図1は本発明の実施形態に係る四輪車のシステム構成図である。四輪車10の制御装置12は四輪車10を構成する各要素を制御する。四輪車10のフロントにおいて、中央部には障害物検知センサとして赤外カメラ14が搭載される。赤外カメラ14により四輪車10の周囲が撮像され、走行の障害となる他車両の抽出・特定が行われる。赤外カメラ14を挟んで左右に左側ヘッドライト13Lと右側ヘッドライト13Rが設けられる。赤外カメラ14、左右ヘッドライト13L、13Rは制御装置12に接続される。
図1は本発明の実施形態に係る四輪車のシステム構成図である。四輪車10の制御装置12は四輪車10を構成する各要素を制御する。四輪車10のフロントにおいて、中央部には障害物検知センサとして赤外カメラ14が搭載される。赤外カメラ14により四輪車10の周囲が撮像され、走行の障害となる他車両の抽出・特定が行われる。赤外カメラ14を挟んで左右に左側ヘッドライト13Lと右側ヘッドライト13Rが設けられる。赤外カメラ14、左右ヘッドライト13L、13Rは制御装置12に接続される。
舵角センサ16は四輪車10のステアリング(図示せず)の操舵角を検知するセンサであり、車速センサ17は四輪車10の速度を検知するセンサである。車速センサ17の検知結果に基づいて四輪車10が走行中か否かが判定される。舵角センサ16と車速センサ17の検知結果に基づいて四輪車10がカーブを走行中か否かが判定される。
ナビゲーション装置15は、直近の交差点に対する四輪車10の位置、距離を判断するための装置である。四輪車10と周囲の他車両との間のデータの送受信、四輪車10と後述する道路側制御装置103との間のデータの送受信、直近の交差点周辺の交通状況の検知は、車車間通信/路車間通信装置11により行われる。これらのデータの送受信等はアンテナ18を介して行われる。
道路側制御装置103は、カメラ101と路車間通信装置102を備える。カメラ101により、道路側制御装置103周辺の交通状況が撮影される。路車間通信装置102は、周辺を通行する車両との間でデータの送受信を行う。例えば、図1に示されるように、アンテナ18を介して四輪車10の車車間通信/路車間通信装置11との間でデータの送受信が行われる。
図2は、四輪車10の制御手段12のブロック図である。ナビゲーション装置15の検知結果は交差点判定手段110に入力される。交差点判定手段110において四輪車10の直近の交差点が抽出され、抽出された交差点からの距離が所定の設定値以内か否かが判定される。車速センサ17の検知結果と舵角センサ16の検知結果は走行データ作成手段117に入力される。走行データ作成手段117では、四輪車10の走行スピードと操舵角を含む走行データを作成し、車車間通信/路車間通信装置11に出力する。走行データは車車間通信/路車間通信装置11からアンテナ18を介して周囲の車両に送信される。また、車速センサ17の検知結果は走行判定手段111に入力される。走行判定手段111において四輪車10が走行中か停止中か判断される。
赤外カメラ14により四輪車10の周囲が撮像され、その画像データが障害物判定手段112に入力される。障害物判定手段112では、四輪車10が自車両である場合に、走行の障害となる可能性のある障害物(二輪車、四輪車)の抽出・特定が行われる。障害物判定手段112により抽出された障害物のデータは照射判定手段113に入力される。照射判定手段113では、障害物が四輪車10の左右ヘッドライト13L、13Rから発せられる照明光の照射範囲内にあるか否かが判断される。
障害物判定手段112により抽出された障害物のデータは危険度判定手段114と照射位置算出手段115に入力される。危険度判定手段114おいて、四輪車10と障害物の車間距離に基づいて、障害物の危険度が判定される。本実施形態では、車間距離が50m以下の場合を危険度1、車間距離が100m以下の場合を危険度2、車間距離が200m以下の場合を危険度3とする。照射位置算出手段115では、照明光を照射する障害物の位置が算出される。
後述するように、自車両として四輪車10が障害物に照明光を照射する場合、危険度判定手段114の判定結果は照射態様決定手段118に出力され、照射位置算出手段115の算出結果は照射方向算出手段121に入力される。照射態様決定手段118で左右ヘッドライト13L、13Rから射出される照明光の光強度、点滅周期が決定され、左右ヘッドライト13L、13Rに出力される。照射方向算出手段121で左右ヘッドライト13L、13Rの駆動方向、駆動量が決定され、左右ヘッドライト13L、13Rに出力される。左右ヘッドライト13L、13Rは、照射方向算出手段121及び照射態様決定手段118からの入力に基づいて制御され、障害物に照明光が照射される。
後述するように、他車両に照明光の照射を依頼する場合、危険度判定手段114の判定結果と照射位置算出手段115の算出結果は、作動依頼信号作成手段116に入力される。作動依頼信号作成手段116は、危険度と照射位置とを含む作動依頼信号を作成し、車車間通信/路車間通信装置11に作動依頼信号を出力する。作動依頼信号は車車間通信/路車間通信装置11からアンテナ18を介して周囲の他車両に送信される。
受信判定手段120では、アンテナ18を介して車車間通信/路車間通信装置11に周囲の車両からのデータが受信されたかを判定する。さらに受信データが作動依頼信号か、単なる走行データかを判定する。作動依頼信号は照射方向算出手段121に入力される。照射方向算出手段121において、作動依頼信号に含まれる照射位置に基づいて左右ヘッドライト13L、13Rの駆動方向、駆動量が決定され、左右ヘッドライト13L、13Rに出力される。
作動依頼信号に含まれる走行データは走行状態検出手段122に入力される。走行データは、四輪車の場合、上述のように走行スピードと操舵角である。二輪車の場合の走行データは、走行スピードとバンク角である。走行状態検出手段122では、当該車両がカーブを走行中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、バンク角と走行スピードの組み合わせ、操舵角と走行スピードの組み合わせが格納された所定のテーブルを参照することにより行われる。走行状態検出手段122の検出結果は補正手段123に入力される。
補正手段123では、左右ヘッドライト13L、13Rの照明光の光強度や点滅周期を走行状態検出手段122の検出結果に基づいて補正する。
ここで、補正の具体的な態様について説明する。照明光の光強度、点滅周期は、まず上述の作動依頼信号に含まれる危険度に基づいて定められる。本実施形態では、危険度1の場合、相対的に高い光強度の白色光を短周期で点滅させ、危険度2の場合、中程度の光強度の白色光を長周期で点滅させ、危険度3の場合、相対的に低い光強度の白色光を点滅させずに照射する。そして、照明光が照射される障害物がカーブを走行中であると判定された場合は、危険度に基づいて算出された照明光の光強度と点滅周期を、図3に示す補正マップ1及び図4に示す補正マップ2に基づいて補正する。
ここで、補正の具体的な態様について説明する。照明光の光強度、点滅周期は、まず上述の作動依頼信号に含まれる危険度に基づいて定められる。本実施形態では、危険度1の場合、相対的に高い光強度の白色光を短周期で点滅させ、危険度2の場合、中程度の光強度の白色光を長周期で点滅させ、危険度3の場合、相対的に低い光強度の白色光を点滅させずに照射する。そして、照明光が照射される障害物がカーブを走行中であると判定された場合は、危険度に基づいて算出された照明光の光強度と点滅周期を、図3に示す補正マップ1及び図4に示す補正マップ2に基づいて補正する。
図3の補正マップ1は左右のバンク角と光強度の対応関係を示している。左右のバンク角度が0度から第1の閾値LV1、RV1の範囲内にあるとき、光強度の補正量は0であり、危険度から算出された光強度は補正されない。左右のバンク角が第1の閾値LV1、RV1から第2の閾値LV2、RV2の範囲内にあるとき、光強度の補正量と左右のバンク角は比例関係にあり、バンク角の増大に応じて補正量も増加し、バンク角の減少に応じて補正量も減少する。すなわち、図3に示されるように、光強度がバンク角の増大に応じて小さくなり、減少に応じて高くなるよう、補正量は調節される。左右のバンク角が第2の閾値LV2、RV2に達すると補正量は最大値に達する。すなわち、左右のバンク角が第2の閾値LV2、RV2を超えると、補正量は最大値に維持され、光強度は最大値に応じた強度に維持される。
図4の補正マップ2は左右のバンク角と照明光の点滅時間の対応関係を示している。照明光の点滅時間は、周期(点滅周期)とDuty比(照明光のON期間とOFF期間の比)を増減することにより制御される。左右のバンク角が0度から第3の閾値LV3、RV3の範囲内にあるとき、照射光の周期の補正量は0であり、危険度から算出された照明光の点滅周期は補正されない。左右のバンク角が第3の閾値LV3、RV3から第4の閾値LV4、RV4の範囲内にあるとき、周期の補正量と左右のバンク角は比例関係にあり、バンク角の増大に応じて補正量も増加し、バンク角の減少に応じて補正量も減少する。すなわち、図4に示されるように、周期がバンク角の増大に応じて長くなり、減少に応じて短くなるよう、補正量は調節される。左右のバンク角が第4の閾値LV4、RV4に達すると、周期の補正量は最大値に達する。本実施形態では、周期の補正量の最大値は2倍に定められている。左右のバンク角が第4の閾値LV4、RV4を超えると、周期の補正量は最大値に維持される。
一方、左右のバンク角が0度から第4の閾値LV4、RV4の範囲内にあるとき、Duty比は補正されない。左右のバンク角が第4の閾値LV4、RV4から第5の閾値LV5、RV5の範囲内にあるとき、Duty比の補正量と左右のバンク角は比例関係にあり、バンク角の増大に応じてDuty比も増加し、バンク角の減少に応じてDuty比も減少する。左右のバンク角が第5の閾値LV5、RV5に達すると、Duty比の補正量は最大値に達する。本実施形態では、Duty比の最大値は100%(常時ON)に定められている。左右のバンク角が第5の閾値LV5、RV5が超えるとDuty比の補正量は最大値に維持される。
以上のように、左右のバンク角が0度から第3の閾値LV3、RV3の範囲内にあるとき、周期及びDuty比は共に補正されない。左右のバンク角が第3の閾値LV3、RV3から第4の閾値LV4、RV4の範囲内にあるとき、周期のみが補正され、第4の閾値LV4、RV4から第5の閾値LV5、RV5の範囲内にあるとき、Duty比のみが補正される。また、左右のバンク角が第の閾値LV5、RV5を超えると、周期及びDuty比は共に補正されない。
補正手段123により適宜補正された照明光の光強度、点滅時間のデータは左右ヘッドライト13L、13Rに出力される。上述の照射方向算出手段121からの入力データと補正手段123からの入力データに基づいて、左右ヘッドライト13L、13Rから照明光が照射される。
図5は本発明の実施形態に係る二輪車のシステム構成図である。二輪車20の制御装置22は二輪車20を構成する各要素を制御する。バンク角センサ23は二輪車20が車体を傾けてカーブを走行する際の傾斜角度、すなわちバンク角を検知するセンサであり、車速センサ25は二輪車20の速度を検知するセンサである。車速センサ25の検知結果に基づいて二輪車20が走行中か否かが判定される。車速センサ25とバンク角センサ23の検知結果に基づいて二輪車20がカーブを走行中か否かが判定される。
表示装置(ナビゲーション装置)24は、直近の交差点に対する二輪車20の位置、距離を判断するための装置である。表示装置24はGPSレシーバ241を有しており、GPSレシーバ241を介して受信したGPS信号が制御装置22に入力される。二輪車20と周囲の他車両との間のデータの送受信、二輪車20と上述の道路側制御装置103との間のデータの送受信、直近の交差点周辺の交通状況の検知は、車車間通信/路車間通信装置21により行われる。これらのデータの送受信等はアンテナ26を介して行われる。
図6は、四輪車10の制御装置12により実行される運転支援のフローチャートである。ステップS1で、赤外カメラ14により撮影された四輪車10の周囲の画像データ、舵角センサ16、車速センサ17、及びナビゲーション装置15の検知結果が読み込まれる。
ステップS2で、ナビゲーション装置15の検知結果に基づいて四輪車10の直近の交差点を抽出する。さらに、抽出された交差点からの距離が設定値以内か否かが判定される。交差点からの距離が設定値以内の場合(S2でYES)はステップS3へ進み、設定値以内でない場合(S2でNO)はステップS1へ戻る。本実施形態においては、設定値は例えば500mに設定される。
交差点からの距離が設定値以内と判定され、ステップS3に進むと、車速センサ17の検知結果に基づいて、四輪車10の走行が停止中か否かが判断される。四輪車10が走行中であると判断されると(S3でNO)、ステップS4へ進み、停止中であると判断されると(S3でYES)、ステップS10へ進む。
四輪車10が走行中であると判断される場合は、図7及び図8で示される状況が想定される。図7に示されるように、自車両である四輪車10は右折車線を走行中であり、交差点に接近中である。二輪車20は四輪車10の対向車線の直進車線を走行中であり、四輪車10と接触する危険のある障害物である。他車両30、31は、四輪車10の走行車線と交差する車線で停止中の車両であり、上述した四輪車10と同様のシステム構成を有する。トラック40は、四輪車10の対向車線の右折車線に停車中であり、四輪車10と二輪車10の間に介在する遮蔽物である。図8に示される状況において図7と異なるのは、自車両である四輪車10の対向車線がカーブしていることであり、障害物である二輪車20がカーブを走行中である点である。
ステップS4では、ステップS1で読み込んだ四輪車10の周囲の画像データを分析し、障害物である二輪車20が存在するか否か判断する。障害物である二輪車20が存在する判断された場合(ステップS4でYES)、ステップS5へ進み、存在しないと判断された場合(ステップS4でNO)、リターンする。
ステップS5では、二輪車20が自車両である四輪車10から発せられる照明光の照射範囲内にあるか否か、すなわち、四輪車10の左側ヘッドライト13L及び/又は右側ヘッドライト13Rからの照明光の照射範囲内にあるか否かが判断される。この判断は、各ヘッドライトの構造により定まる照射範囲と、遮蔽物(図7及び8におけるトラック40)の有無とに基づいて行われる。二輪車20が各ヘッドライト13L、13Rの構造により定まる照射範囲の外側にある場合や、照射範囲内にあっても、トラック40のような遮蔽物が存在する場合は、照射範囲外と判断される。また、二輪車20が各ヘッドライト13L、13Rの構造により定まる照射範囲内にあり、かつ遮蔽物が存在しない場合は、照射範囲内と判断される。二輪車20が照射範囲内にあると判断されると(ステップS5でYES)、ステップS8へ進み、照射範囲内にはないと判断されると(ステップS5でNO)、ステップS6へ進む。
ステップS6では、他車両30、31に障害物である二輪車20への照明光の照射を依頼するため、二輪車20の危険度と位置(照明光の照射位置)が算出される。危険度は四輪車10と二輪車20の車間距離に基づいて判断される。二輪車20の位置は赤外カメラ14の撮影データに基づいて算出される。次いで、ステップS7へ進む。
ステップS7では、ステップS6で算出された危険度及び照射位置から作動依頼信号を作成し、上述の車車間通信/路車間通信装置11及びアンテナ18を介して他車両30、31に送信する。その後、リターンする。
一方、ステップS5で二輪車10が照射範囲内にあると判断され、ステップS8へ進んだ場合は、ステップS6と同様に二輪車20の危険度と位置(照明光の照射位置)が算出される。次いで、ステップS9へ進み、照射位置に応じて左右ヘッドライト13L、13Rの照射方向を制御するとともに、危険度に応じた照射態様で照明光を射出させ、二輪車20を照射する。
ステップS3で自車両である四輪車10が走行を停止中である判断された場合、ステップS10へ進む。四輪車10が走行を停止中であると判断される場合は、図9及び図10に示される状況が想定される。図9に示されるように、自車両である四輪車10は交差点の手前で停車中である。他車両30は、四輪車10の対向車線において交差点の手前で停車中である。他車両31は、四輪車10の走行車線と交差する車線の右折車線を走行中である。二輪車20は他車両31の対向車線の直進車線を走行中であり、他車両31と接触する危険のある、他車両31の障害物である。トラック40は、他車両31の対向車線の右折車線を走行中であり、他車両31と二輪車10の間に介在する遮蔽物である。図10に示される状況において図9と異なるのは、他車両31の対向車線がカーブしており、障害物である二輪車20はカーブを走行中である点である。
ステップS10では、他車両31からのデータ受信の有無が確認される。他車両31からデータを受信していない場合(ステップS10でNO)、ステップS4へ進み、停車中である四輪車10にとって障害物があると判断されると、上述のステップS5〜S9の処理が実行される。
他車両31からデータを受信している場合(ステップS10でYES)、ステップS11へ進み、受信データが作動依頼信号であるか否かが確認される。受信データが作動依頼信号ではない場合、他車両31の障害物へ照明光を照射する必要はない。従って、ステップS4へ進み、停車中である四輪車10にとって障害物があると判断されると、上述のステップS5〜S9の処理が実行される。
受信データが作動依頼信号である場合(ステップS11でYES)、ステップS12へ進む。他車両において障害物が存在すると判断され、作動依頼信号が送信されたとしても、自車両で作動依頼信号を受信した時点では、障害物が既に消えている場合も想定される。そこで、ステップS12では、作動依頼信号を受信した時点で、障害物が依然として存在しているか否かが判断される。障害物が無い場合はリターンする。障害物がある場合は、ステップS12へ進む。
ステップS13では、受信した作動依頼信号に含まれる照射位置情報に基づいて、自車両である四輪車10の左右ヘッドライト13L、13Rから射出する照明光の照射方向を算出する。次いでステップS14へ進み、障害物の走行状態を検知する。すなわち、車車間通信/路車間通信装置11を介して、他車両31の障害物である二輪車20のバンク角と走行スピードを入手する。
次いでステップS15へ進み、入手したバンク角と走行スピードに基づいて、二輪車20がカーブを走行中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、バンク角と走行スピードの組み合わせが格納された所定のテーブルを参照することにより行われる。図10で示されるように二輪車20がカーブを走行中であると判定されたら、ステップS16へ進む。図9で示されるように二輪車20がカーブを走行中ではないと判定されたら、ステップS9へ進む。
ステップS16では、作動依頼信号に含まれる危険度に基づいて定まる照明光の点滅周期及び光強度が補正される。補正処理は、上述のように図3の補正マップ1、図4の補正マップ2を用いて実行される。ステップS16で二輪車20のバンク角に応じて照射光の光強度、点滅周期の補正量が決定されると、ステップS17へ進む。ステップS17では、ステップS16で決定された補正量に基づいて補正された照明光が、他車両31にとっての障害物である二輪車20に照射される。その後、リターンする。
一方、図9で示されるように二輪車20がカーブを走行中ではないと判定され、ステップS9へ進む場合は、作動依頼信号に含まれる危険度に基づいて定まる照明光の点滅周期及び光強度は補正されずに照明光が照射される。
このように、本発明の実施形態に係る車両運転支援システムでは、障害物である車両の走行状態を検知し、当該車両がカーブを走行中であると判断される場合は、車間距離が短い場合であっても、照明光の光強度、点滅時間を補正し、注意喚起的な照射を行っている。従って、カーブを運転中の運転者を動揺させ危険な状況に陥ることを防止することができる。
尚、本実施形態は、照射光の光強度を図3の補正マップ1に基づいて補正し、点滅時間を図4の補正マップ2に基づいて補正しているが、これに限るものではない。バンク角は二輪車20の走行中絶えず変化して出力値が変動する。従って、照射光の光強度・点滅時間の補正量を決定するに際し、図11、12に示すようなヒステリシスを持たせた補正マップを使用してもよい。これにより、随時変化する走行状態に合わせた補正を行うことができる。
また、本実施形態は光強度の補正マップを1つ、点滅時間の補正マップを1つ用いて補正量の決定を行っているがこれに限るものではない。所定の車速域毎に、それぞれ補正マップを用意し、車速センサ17、25の検知結果に応じて対応する補正マップを用いてもよい。例えば、10〜20km/h、20〜40km/h、40km/h以上の3つの車速域を設定し、それぞれの車速域に光強度の補正マップ及び点滅時間の補正マップを用意し、車速センサ17、25で検知された車速が属する車速域の補正マップを用いてもよい。これにより、より精度の高い補正を行うことができる。
本実施形態は、自車両である四輪車10あるいは他車両31の障害物が二輪車20である場合を例にとって説明したが、これに限るものではない。障害物が四輪車である場合も適用可能である。障害物が四輪車である場合、上述のステップS14における障害物の走行状態の検知処理として、車車間通信/路車間通信装置11を介して、障害物である四輪車の操舵角と走行スピードを入手する処理が実行される。次いで、ステップS15において、操舵角と走行スピードに基づいて四輪車がカーブ走行中か否かを判断する。四輪車がカーブ走行中であると判断されたら、ステップS16へ進み、図3、図4、図11、図12に示される補正マップ1〜4と同様の補正マップを用いて、操舵角に応じて照射光の光強度と点滅時間を適宜補正する。
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
10 四輪車
11、21 車車間通信/路車間通信装置
12、22 制御装置
13L 左側ヘッドライト
13R 右側ヘッドライト
14 赤外カメラ
15、24 ナビゲーション装置
16 舵角センサ
17、25 車速センサ
18、26 アンテナ
20 二輪車
30、31 他車両
23 バンク角センサ
11、21 車車間通信/路車間通信装置
12、22 制御装置
13L 左側ヘッドライト
13R 右側ヘッドライト
14 赤外カメラ
15、24 ナビゲーション装置
16 舵角センサ
17、25 車速センサ
18、26 アンテナ
20 二輪車
30、31 他車両
23 バンク角センサ
Claims (5)
- 車車間通信及び又は路車間通信を利用する車両用運転支援システムであって、自車両の走行の障害となる障害物がある場合に、他車両に障害物への照明光の照射を依頼し、他車両から障害物に照明光を照射することにより障害物に警告を与える車両用運転支援システムにおいて、
前記他車両が、
前記障害物の走行状態を判定する走行状態判定手段と、
前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて、前記照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えていることを特徴とする車両用運転支援システム。 - 前記障害物は二輪車であり、該二輪車は車速を検知する車速センサとバンク角を検知するバンク角センサとを有し、
前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記バンク角センサの検知結果とに基づいて、前記二輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用運転支援システム。 - 前記障害物は四輪車であり、該四輪車は車速を検出する車速センサとステアリングの操舵角を検出する舵角センサとを有し、
前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記舵角センサの検知結果とに基づいて、前記四輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用運転支援システム。 - 前記補正手段は、前記照明光の光強度及び点滅時間の少なくとも一方を補正することにより前記照射態様を補正するよう構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用運転支援システム。
- 前記補正手段により、前記照射態様が点滅状態と連続点灯状態との間で変化させられることを特徴とする請求項4に記載の車両用運転支援システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012270515A JP2014115891A (ja) | 2012-12-11 | 2012-12-11 | 車両用運転支援システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012270515A JP2014115891A (ja) | 2012-12-11 | 2012-12-11 | 車両用運転支援システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014115891A true JP2014115891A (ja) | 2014-06-26 |
Family
ID=51171804
Family Applications (1)
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JP2012270515A Pending JP2014115891A (ja) | 2012-12-11 | 2012-12-11 | 車両用運転支援システム |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110998685A (zh) * | 2017-06-09 | 2020-04-10 | 博世工程株式会社 | 行进障碍检测装置和车辆导航*** |
JP2021054187A (ja) * | 2019-09-27 | 2021-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 方向指示装置および鞍乗り型車両 |
-
2012
- 2012-12-11 JP JP2012270515A patent/JP2014115891A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN110998685B (zh) * | 2017-06-09 | 2023-02-14 | 博世工程株式会社 | 行进障碍检测装置和车辆导航*** |
JP2021054187A (ja) * | 2019-09-27 | 2021-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 方向指示装置および鞍乗り型車両 |
JP7269852B2 (ja) | 2019-09-27 | 2023-05-09 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
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