JP2014104766A - Power transmission apparatus for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission apparatus for vehicles which can avoid corotation of a ring gear with rotation of wheels and enables improvement of the vehicle running performance by carrying out power distribution control of right and left wheels.SOLUTION: An ADD mechanism 7 and a motor generator 8 are arranged between a front differential device 41 and a right front wheel 4R in a four-wheel drive vehicle based on rear-wheel drive. In a two-wheel drive mode, corotation is avoided by releasing the ADD mechanism 7 so as to stop the rotation of a ring gear 43 fixed to the front differential device 41. In a four-wheel drive mode, the ADD mechanism 7 is engaged: in left turning, a normal rotation direction torque is output from the motor generator 8 to increase the driving power of the right front wheel 4R; and, in right turning, a reverse rotation direction torque is output from the motor generator 8 to increase the driving power of the left front wheel 4L.

Description

本発明は車両の動力伝達装置に係る。特に、本発明は、車輪に対するトルク伝達状態を切り換え可能な動力伝達装置の改良に関する。   The present invention relates to a power transmission device for a vehicle. In particular, the present invention relates to an improvement in a power transmission device capable of switching a torque transmission state for wheels.

従来、例えば下記の特許文献１および特許文献２に開示されているように、二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り換え可能な車両が知られている。この種の車両は、動力源からの動力を主駆動輪および従駆動輪それぞれに伝達する四輪駆動状態（以下、四輪駆動モードという場合もある）と、動力源からの動力を主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態（以下、二輪駆動モードという場合もある）とが切り換え可能となっている。   Conventionally, as disclosed in, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2 below, vehicles that can switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state are known. This type of vehicle has a four-wheel drive state (hereinafter also referred to as a four-wheel drive mode) in which power from a power source is transmitted to the main drive wheel and the sub drive wheels, and power from the power source as the main drive wheel. It is possible to switch between a two-wheel drive state (hereinafter also referred to as a two-wheel drive mode) that is transmitted only to the vehicle.

また、特許文献３には、従駆動輪側のディファレンシャル装置のデフケースに中空シャフトを取り付け、この中空シャフトにワンウェイクラッチを介して電動モータを連結した構成が開示されている。また、一方の従駆動輪に連結された遊星歯車機構と電動モータとの間にクラッチを介在させ、クラッチを係合状態とすることで、電動モータの動力を、遊星歯車機構を経て一方の従駆動輪に伝達可能な構成となっている。そして、電動モータに正回転方向のトルクを発生させる状態と逆回転方向のトルクを発生させる状態とを切り換えることにより、右側の従駆動輪が増速される状態と左側の従駆動輪が増速される状態とが切り換え可能となっている。   Patent Document 3 discloses a configuration in which a hollow shaft is attached to a differential case of a differential device on the driven wheel side, and an electric motor is connected to the hollow shaft via a one-way clutch. In addition, by interposing a clutch between the planetary gear mechanism connected to one of the driven wheels and the electric motor and engaging the clutch, the power of the electric motor passes through the planetary gear mechanism. It can be transmitted to the drive wheels. Then, by switching between a state in which the electric motor generates torque in the forward rotation direction and a state in which torque in the reverse rotation direction is generated, the state in which the right driven wheel is accelerated and the speed in the left driven wheel is increased. The state to be switched can be switched.

特開２００４−９９５４号公報JP 2004-9954 A 特開２０１０−１２５８９６号公報JP 2010-125896 A 特開２００８−８９０７５号公報JP 2008-89075 A

しかしながら、特許文献３に開示されている動力伝達装置は、デフケースに一体的に設けられているリングギヤと従駆動輪との間での動力伝達を遮断することができない構成となっている。このため、二輪駆動状態における従駆動輪の回転に伴ってリングギヤやプロペラシャフトが回転（連れ回り）することになり、引き摺り損失が増大して燃料消費率の悪化に繋がってしまうものであった。   However, the power transmission device disclosed in Patent Document 3 is configured such that power transmission between a ring gear and a driven wheel integrally provided in the differential case cannot be interrupted. For this reason, the ring gear and the propeller shaft rotate with the rotation of the driven wheels in the two-wheel drive state, leading to an increase in drag loss and a deterioration in the fuel consumption rate.

また、左右輪の駆動力を互いに異ならせることで車両の旋回性能の向上を図るようにした動力分配制御（所謂トルクベクトリング（Ｔｏｒｑｕｅ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ）制御）を可能にする機構と、二輪駆動状態および四輪駆動状態の切り換えを行う機構との両立を、簡素な構成で実現する技術については未だ提案されていない。   Also, a mechanism that enables power distribution control (so-called torque vectoring control) that improves the turning performance of the vehicle by making the driving forces of the left and right wheels different from each other, No technology has yet been proposed for realizing a compatibility with a mechanism for switching the four-wheel drive state with a simple configuration.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車輪の回転に伴う前記リングギヤの連れ回りを回避可能とし、また、左右輪に対する動力分配制御を行うことによる車両走行性能の向上を図ることができる車両の動力伝達装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to make it possible to avoid rotation of the ring gear accompanying the rotation of the wheel and to perform power distribution control on the left and right wheels. An object of the present invention is to provide a vehicle power transmission device capable of improving running performance.

前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、動力源からの動力が伝達可能なリングギヤと、このリングギヤに接続されたディファレンシャル装置とを備え、このディファレンシャル装置のサイドギヤから車輪への動力伝達が可能とされた車両の動力伝達装置を前提とする。この車両の動力伝達装置に対し、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に、このサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とが切り換え可能な動力伝達断接機構を設ける。また、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路、または、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に電動機を設ける構成としている。   The solution of the present invention devised to achieve the above object comprises a ring gear capable of transmitting power from a power source, and a differential device connected to the ring gear, from the side gear of the differential device to the wheel. It is assumed that the vehicle power transmission device is capable of power transmission. For this vehicle power transmission device, the power transmission path between the side gear and one wheel can be switched between a power transmission state and a power non-transmission state between the side gear and one wheel of the differential device. A simple power transmission / disconnection mechanism is provided. In addition, an electric motor is provided in a power transmission path between the side gear of the differential device and one wheel or in a power transmission path between the side gear of the differential device and the other wheel.

より具体的には、前記動力伝達断接機構が前記動力伝達状態にある際、車両走行状態に応じて、前記電動機が、車両を前進させる回転方向のトルクを発生する状態と、この回転方向とは逆回転方向のトルクを発生する状態とを切り換える構成としている。   More specifically, when the power transmission / disconnection mechanism is in the power transmission state, the electric motor generates a torque in a rotational direction for moving the vehicle forward according to the vehicle traveling state, and the rotational direction. Is configured to switch between a state of generating torque in the reverse rotation direction.

この特定事項により、動力伝達断接機構を動力非伝達状態とした場合には、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達が遮断（動力が非伝達）される。このため、車両の走行に伴って左右の車輪が回転している場合であっても、動力源からの動力がリングギヤに伝達されていない状態であれば、このリングギヤは回転しないことになる。つまり、車輪の回転に伴ってリングギヤが連れ回ることを回避でき、この連れ回りによる引き摺り損失の発生を防止できてエネルギ効率の改善を図ることができる。例えば動力源を内燃機関とした場合には燃料消費率の改善を図ることができる。   Due to this specific matter, when the power transmission / disconnection mechanism is in a power non-transmission state, power transmission between the side gear of the differential device and one wheel is cut off (power is not transmitted). For this reason, even if the left and right wheels are rotating as the vehicle travels, the ring gear will not rotate if the power from the power source is not transmitted to the ring gear. That is, it is possible to avoid the ring gear from being rotated along with the rotation of the wheel, to prevent the occurrence of drag loss due to the rotation, and to improve the energy efficiency. For example, when the power source is an internal combustion engine, the fuel consumption rate can be improved.

一方、動力伝達断接機構を動力伝達状態とした場合には、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達が可能となる。この場合に、電動機からのトルクを動力伝達経路に付与することにより、走行性能の高い車両走行状態が実現できる。例えば電動機から車両前進方向のトルクを発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる。逆に、電動機から車両後退方向のトルク（制動トルク）を発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが減少し、ディファレンシャル装置を経て反対側の動力伝達経路に伝達されるトルクが上昇する。このため、反対側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる。   On the other hand, when the power transmission connecting / disconnecting mechanism is in the power transmission state, power transmission between the side gear of the differential device and one of the wheels becomes possible. In this case, a vehicle traveling state with high traveling performance can be realized by applying torque from the electric motor to the power transmission path. For example, when torque in the vehicle forward direction is generated from the electric motor and applied to the power transmission path, the torque to the wheel connected to the power transmission path on the side where the electric motor is disposed increases, and the driving force of the wheel is increased. Can do. Conversely, when torque (braking torque) in the vehicle reverse direction is generated from the electric motor and applied to the power transmission path, the torque to the wheels connected to the power transmission path on the side where the electric motor is disposed decreases, and the differential device The torque transmitted to the power transmission path on the opposite side through the increases. For this reason, the torque to the wheel connected to the power transmission path on the opposite side increases, and the driving force of this wheel can be increased.

このように、本解決手段では、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。   As described above, according to the present solution, it is possible to realize switching between a vehicle traveling state capable of improving energy efficiency and a vehicle traveling state with high traveling performance with a relatively simple configuration.

また、前記動力伝達断接機構が動力伝達状態にある際の車両減速走行時、前記車輪の回転力を前記動力伝達経路を経て前記電動機に伝達して、この電動機を被駆動状態とすることにより電動機の発電を行う構成としている。   In addition, when the vehicle is traveling at a reduced speed when the power transmission / disconnection mechanism is in a power transmission state, the rotational force of the wheels is transmitted to the motor through the power transmission path, thereby bringing the motor into a driven state. The motor is configured to generate electricity.

これにより、車両減速走行時の制動力を電気エネルギに変換して蓄電装置への充電等を行うことが可能になり、エネルギ効率の向上を図ることができる。   As a result, it becomes possible to charge the power storage device by converting the braking force when the vehicle decelerates to electric energy, and to improve the energy efficiency.

前記動力伝達断接機構および電動機の配設位置として具体的には以下のものが挙げられる。   Specific examples of positions where the power transmission / disconnection mechanism and the electric motor are disposed include the following.

まず、前記動力伝達断接機構および電動機を、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路にそれぞれ設ける構成である。   First, the power transmission connecting / disconnecting mechanism and the electric motor are respectively provided in a power transmission path between a side gear of the differential device and one wheel.

この場合のより具体的な構成としては、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機を、動力伝達断接機構よりも車輪側に設ける構成が挙げられる。   A more specific configuration in this case is a configuration in which the electric motor is provided on the wheel side of the power transmission connection / disconnection mechanism in the power transmission path between the side gear of the differential device and one wheel.

また、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機を、動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側に設ける構成も挙げられる。   Moreover, the structure which provides the said electric motor in the side gear side rather than a power transmission connection / disconnection mechanism in the power transmission path | route between the side gear and one wheel of the said differential apparatus is also mentioned.

また、前記動力伝達断接機構および電動機の他の配設位置としては、前記動力伝達断接機構を、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に設け、前記電動機を、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に設ける構成も挙げられる。   Further, as another arrangement position of the power transmission connection / disconnection mechanism and the electric motor, the power transmission connection / disconnection mechanism is provided in a power transmission path between a side gear of the differential device and one wheel, and the electric motor is The structure provided in the power transmission path | route between the side gear of the said differential apparatus and the other wheel is also mentioned.

特に、前記電動機を、動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側に設けた構成の場合、動力伝達断接機構の動力非伝達状態では、車輪の回転に伴う電動機の連れ回りを回避する状態とすることが可能になる。この場合にもエネルギ効率の向上を図ることができる。   In particular, in the case where the electric motor is provided on the side gear side with respect to the power transmission connecting / disconnecting mechanism, in a power non-transmitting state of the power transmission connecting / disconnecting mechanism, a state in which the motor is accompanied by rotation of the wheel is avoided. Is possible. Also in this case, energy efficiency can be improved.

また、動力伝達断接機構を、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に設け、電動機を、ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に設けた構成では、ディファレンシャル装置を車幅方向の略中央位置に配置することが可能になると共に、動力伝達断接機構および電動機の配設位置の自由度を高めることができる。   Further, in the configuration in which the power transmission / disconnection mechanism is provided in the power transmission path between the side gear of the differential device and one wheel, and the electric motor is provided in the power transmission path between the side gear of the differential device and the other wheel. In addition, the differential device can be arranged at a substantially central position in the vehicle width direction, and the degree of freedom of the arrangement positions of the power transmission / disconnection mechanism and the electric motor can be increased.

前記動力伝達断接機構を動力非伝達状態から動力伝達状態に切り換える際の電動機の制御として具体的には、前記動力伝達経路において前記動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側の回転速度と前記動力伝達断接機構よりも車輪側の回転速度とを同期させるように前記電動機のトルク制御を行うことが挙げられる。   Specifically, as the control of the electric motor when the power transmission / disconnection mechanism is switched from the power non-transmission state to the power transmission state, the rotational speed on the side gear side with respect to the power transmission / disconnection mechanism in the power transmission path and the power transmission For example, torque control of the electric motor is performed so as to synchronize the rotational speed on the wheel side with respect to the connection / disconnection mechanism.

これによれば、動力伝達断接機構を動力非伝達状態から動力伝達状態に切り換える動作を円滑に行うことができ、この切り換え動作の信頼性を高めることができる。また、特別なシンクロ機構を必要とすることがないため、構成の複雑化を招くこともない。   According to this, the operation of switching the power transmission / disconnection mechanism from the power non-transmission state to the power transmission state can be smoothly performed, and the reliability of the switching operation can be improved. Further, since a special synchronization mechanism is not required, the configuration is not complicated.

前記動力伝達断接機構の構成として、さらに以下の構成とすることも可能である。つまり、前記動力伝達断接機構に第１の動力伝達断接機構部分と第２の動力伝達断接機構部分とを備えさせる。前記第１の動力伝達断接機構部分は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とを切り換えるものとする。また、第２の動力伝達断接機構部分は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にする解放状態と相対回転不能にする係合状態とを切り換えるものとする。   The power transmission connecting / disconnecting mechanism may be configured as follows. That is, the power transmission connection / disconnection mechanism is provided with a first power transmission connection / disconnection mechanism portion and a second power transmission connection / disconnection mechanism portion. The first power transmission connection / disconnection mechanism portion switches between a power transmission state and a power non-transmission state between the side gear of the differential device and one wheel. Further, the second power transmission / disconnection mechanism portion switches between a release state in which the side gear and the differential case of the differential device are relatively rotatable and an engagement state in which the relative rotation is impossible.

この場合に、前記第１の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、前記第２の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にする係合状態とすることによって、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースと一方の車輪とをそれぞれ相対回転不能に連結する構成となっている。   In this case, a power transmission state is established between the side gear of the differential device and one wheel by the first power transmission connection / disconnection mechanism portion, and the side gear of the differential device is connected by the second power transmission connection / disconnection mechanism portion. By engaging with the differential case so as not to be relatively rotatable, the side gear of the differential device, the differential case, and one of the wheels are connected so as not to be relatively rotatable.

これらの構成によれば、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力非伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にすることで、車輪の回転に伴ってリングギヤが連れ回ることを回避でき、この連れ回りによる引き摺り損失の発生を防止できてエネルギ効率の改善を図ることができる。   According to these configurations, the first power transmission connecting / disconnecting mechanism portion makes a power non-transmission state between the side gear of the differential device and one of the wheels, and the second power transmission connecting / disconnecting mechanism portion allows the side gear of the differential device to By making the differential case relatively rotatable, it is possible to avoid the ring gear from being rotated along with the rotation of the wheel, to prevent the occurrence of drag loss due to the rotation, and to improve the energy efficiency.

また、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力非伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にすることで、動力源からリングギヤに伝達された動力はサイドギヤを介して一方の車輪のみに伝達される状態となる（片輪ロックモード）。この構成において他方の車輪の動力伝達経路に電動機を設けることにより、左右の各車輪それぞれの駆動力を異なる駆動源（内燃機関等の動力源および電動機）によって調整できることになり、各車輪の駆動力の制御を高い精度で行うことが可能になる。   Further, the first power transmission connecting / disconnecting mechanism portion makes a power non-transmission state between the side gear of the differential device and one of the wheels, and the second power transmission connecting / disconnecting mechanism portion relatively rotates the side gear of the differential device and the differential case. By disabling, the power transmitted from the power source to the ring gear is transmitted to only one wheel via the side gear (single wheel lock mode). In this configuration, by providing an electric motor in the power transmission path of the other wheel, the driving force of each of the left and right wheels can be adjusted by different driving sources (power source and electric motor such as an internal combustion engine). Can be controlled with high accuracy.

また、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にした場合には、電動機からのトルクを動力伝達経路に付与することにより、走行性能の高い車両走行状態が実現できる。つまり前述した如く、電動機から車両前進方向のトルクを発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる。逆に、電動機から車両後退方向のトルク（制動トルク）を発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが減少し、ディファレンシャル装置を経て反対側の動力伝達経路に伝達されるトルクが上昇する。このため、反対側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる（トルクベクトリングモード）。   Further, the first power transmission connecting / disconnecting mechanism portion allows power transmission between the side gear of the differential device and one of the wheels, and the second power transmission connecting / disconnecting mechanism portion allows relative rotation of the differential device side gear and the differential case. In this case, by applying torque from the electric motor to the power transmission path, a vehicle traveling state with high traveling performance can be realized. That is, as described above, when torque in the vehicle forward direction is generated from the electric motor and applied to the power transmission path, the torque to the wheels connected to the power transmission path on the side where the electric motor is disposed increases, and the driving of the wheels is increased. You can increase your power. Conversely, when torque (braking torque) in the vehicle reverse direction is generated from the electric motor and applied to the power transmission path, the torque to the wheels connected to the power transmission path on the side where the electric motor is disposed decreases, and the differential device The torque transmitted to the power transmission path on the opposite side through the increases. For this reason, the torque to the wheel connected to the power transmission path on the opposite side increases, and the driving force of this wheel can be increased (torque vectoring mode).

さらに、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にする係合状態とした場合には、ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースと一方の車輪とをそれぞれ相対回転不能に連結することにより、左右の車輪に回転差が生じない状態となる。このため、車両の高い走破性を得ることが可能になる（デフロックモード）。なお、この場合に、電動機から前進回転方向のトルクを発生させることにより、左右の車輪に対して前進駆動力のアシストを行うことも可能であり、よりいっそう高い走破性を得ることができる。   Further, the first power transmission connecting / disconnecting mechanism portion makes a power transmission state between the side gear of the differential device and one wheel, and the second power transmission connecting / disconnecting mechanism portion cannot relatively rotate the side gear and the differential case of the differential device. In the engaged state, the side gear of the differential device, the differential case, and one wheel are connected to each other so as not to be relatively rotatable, so that a rotation difference does not occur between the left and right wheels. For this reason, it becomes possible to obtain high running performance of the vehicle (diff lock mode). In this case, the forward driving force can be assisted to the left and right wheels by generating torque in the forward rotation direction from the electric motor, and even higher running performance can be obtained.

前述した各解決手段を二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り換え可能な車両に適用した場合の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、前記動力源からの動力を従駆動輪に伝達する係合状態と、その動力を従駆動輪に伝達しない解放状態とが切り換え可能な動力切り換え機構を備えさせる。そして、前記動力源からの動力を主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力非伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が解放状態となる一方、前記動力源からの動力を主駆動輪および従駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が係合状態となる構成としている。   Examples of the configuration when the above-described solving means are applied to a vehicle that can be switched between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state include the following. That is, a power switching mechanism capable of switching between an engaged state in which power from the power source is transmitted to the driven wheels and a released state in which the power is not transmitted to the driven wheels is provided. In a two-wheel drive state in which power from the power source is transmitted only to main drive wheels, the power transmission / disconnection mechanism is in a power non-transmission state and the power switching mechanism is in a release state, while the power source In a four-wheel drive state in which the motive power is transmitted to both the main drive wheel and the slave drive wheel, the power transmission / disconnection mechanism is in a power transmission state and the power switching mechanism is in an engagement state.

この構成により、左右輪の駆動力を互いに異ならせることで車両の走行性能の向上を図る動力分配制御を可能にする機構と、二輪駆動状態および四輪駆動状態の切り換えを行う機構との両立が可能になる。   With this configuration, both a mechanism that enables power distribution control that improves the running performance of the vehicle by making the driving forces of the left and right wheels different from each other, and a mechanism that switches between the two-wheel drive state and the four-wheel drive state can be achieved. It becomes possible.

本発明では、車輪の回転に伴うリングギヤの連れ回りを回避可能とすると共に、左右輪に対する動力分配制御を行うことによる車両走行性能の向上を図ることができる。   In the present invention, it is possible to avoid rotation of the ring gear accompanying the rotation of the wheel, and it is possible to improve vehicle running performance by performing power distribution control on the left and right wheels.

第１実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment. 四輪駆動車の制御系の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the control system of a four-wheel drive vehicle. 第１実施形態に係る四輪駆動車の前輪側の動力伝達系を示す概略構成図であって、図３（ａ）は燃費優先モードでの動力伝達系の状態を、図３（ｂ）は直進走行時の四輪駆動モードにおける動力伝達系の状態を、図３（ｃ）は左旋回時のトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態を、図３（ｄ）は右旋回時のトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態を、図３（ｅ）は減速回生時のトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態をそれぞれ示す図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheel side of the four-wheel drive vehicle according to the first embodiment, in which FIG. 3A shows the state of the power transmission system in the fuel efficiency priority mode, and FIG. FIG. 3 (c) shows the state of the power transmission system in the four-wheel drive mode during straight traveling, FIG. 3 (c) shows the state of the power transmission system in the torque vectoring mode during left turn, and FIG. 3 (d) shows the torque during right turn. FIG. 3E is a diagram showing the state of the power transmission system in the vectoring mode, and FIG. 3E is a diagram showing the state of the power transmission system in the torque vectoring mode during deceleration regeneration. 第１実施形態における走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of the driving mode switching control in 1st Embodiment. トルクベクトリングモードで使用するモータ目標トルクマップを示す図である。It is a figure which shows the motor target torque map used in torque vectoring mode. 変形例１に係る四輪駆動車における前輪側の動力伝達系を示す概略構成図である。FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing a front wheel side power transmission system in a four-wheel drive vehicle according to Modification 1; 変形例２に係る四輪駆動車における前輪側の動力伝達系を示す概略構成図である。FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on a front wheel side in a four-wheel drive vehicle according to Modification 2. 変形例３に係る四輪駆動車の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle which concerns on the modification 3. 第２実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る四輪駆動車の前輪側の動力伝達系を示す概略構成図であって、図１０（ａ）はＡＤＤモードにおける動力伝達系の状態を、図１０（ｂ）は片輪ロックモードにおける動力伝達系の状態を、図１０（ｃ）はデフロックモードにおける動力伝達系の状態を、図１０（ｄ）はトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態をそれぞれ示す図である。FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheel side of a four-wheel drive vehicle according to a second embodiment, where FIG. 10A shows the state of the power transmission system in the ADD mode, and FIG. FIG. 10C shows the state of the power transmission system in the lock mode, FIG. 10C shows the state of the power transmission system in the differential lock mode, and FIG. 10D shows the state of the power transmission system in the torque vectoring mode. 第２実施形態における走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of the driving mode switching control in 2nd Embodiment. 第２実施形態の変形例に係る四輪駆動車の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle which concerns on the modification of 2nd Embodiment.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（第１実施形態）
まず、第１実施形態について説明する。本実施形態では、エンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式を基本とする四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。つまり、二輪駆動モードでは後輪（主駆動輪）のみにエンジンからの動力が伝達され、四輪駆動モードでは前輪（従駆動輪）および後輪の両方にエンジンからの動力が伝達される後輪駆動ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。 (First embodiment)
First, the first embodiment will be described. In the present embodiment, a description will be given of a case where the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle based on an FR (front engine / rear drive) system of a vertical engine type. That is, in the two-wheel drive mode, the power from the engine is transmitted only to the rear wheels (main drive wheels), and in the four-wheel drive mode, the rear wheels in which the power from the engine is transmitted to both the front wheels (secondary drive wheels) and the rear wheels. A case where the present invention is applied to a drive-based four-wheel drive vehicle will be described.

図１は本実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to the present embodiment.

この図１に示すように、四輪駆動車は、車両走行用の動力を発生するエンジン（動力源；内燃機関）１と、このエンジン１の出力軸（クランクシャフト）の回転速度を変速するトランスミッション（変速機構）２と、このトランスミッション２から出力された回転動力を前輪４Ｌ，４Ｒ側のフロントプロペラシャフト４０および後輪５Ｌ，５Ｒ側のリヤプロペラシャフト５０に分配するトランスファ（動力分配機構）３とを備えている。以下、エンジン１、トランスミッション２、トランスファ３、各プロペラシャフト４０，５０を含む動力伝達系について説明する。   As shown in FIG. 1, a four-wheel drive vehicle includes an engine (power source; internal combustion engine) 1 that generates power for driving the vehicle, and a transmission that changes the rotational speed of an output shaft (crankshaft) of the engine 1. (Transmission mechanism) 2 and a transfer (power distribution mechanism) 3 for distributing the rotational power output from the transmission 2 to the front propeller shaft 40 on the front wheels 4L, 4R side and the rear propeller shaft 50 on the rear wheels 5L, 5R side, and It has. Hereinafter, the power transmission system including the engine 1, the transmission 2, the transfer 3, and the propeller shafts 40 and 50 will be described.

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示省略）のスロットル開度（吸入空気量の制御量）、燃料噴射量、点火時期などを制御できるように構成されている。これら制御量は後述するＥＣＵ１００（図２を参照）によって制御される。 -Engine-
The engine 1 is a known power device that outputs power by burning fuel, such as a gasoline engine or a diesel engine. For example, a throttle opening (intake air amount) of a throttle valve (not shown) provided in an intake passage. Control amount), fuel injection amount, ignition timing, and the like. These control amounts are controlled by an ECU 100 (see FIG. 2) described later.

−トランスミッション−
トランスミッション２は、図示しないトルクコンバータを介してエンジン１の後方側に配設されている。このトランスミッション２は、例えば、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。これら摩擦係合要素は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素である。また、これらクラッチおよびブレーキは、図示しない油圧制御装置のリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や、電流制御により、係合／解放状態が切り換えられると共に、係合／解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。このようにして摩擦係合要素に対する供給油圧を制御することによって、それぞれの係合および解放を制御し、これにより所定の変速段（例えば前進６速段のうちの所定の変速段または後進段）を成立させる構成となっている。このようにしてトランスミッション２は、エンジン１側から入力された回転動力に対し、変速動作によってトルクおよび回転速度を変更した後、トランスファ３側へ出力する。なお、トランスミッション２としては、変速比を無段階に調整するベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。 -Transmission-
The transmission 2 is disposed on the rear side of the engine 1 via a torque converter (not shown). The transmission 2 is, for example, a stepped (planetary gear type) automatic transmission that sets a gear stage using a plurality of friction engagement elements such as clutches and brakes and a planetary gear device. These friction engagement elements are hydraulic friction engagement elements whose engagement is controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. These clutches and brakes are switched in the engaged / released state by exciting / de-energizing a linear solenoid valve of a hydraulic control device (not shown) and current control, and the transient hydraulic pressure at the time of engagement / release is controlled. It has become so. By controlling the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element in this way, the respective engagement and release are controlled, whereby a predetermined shift speed (for example, a predetermined shift speed or reverse speed among the 6 forward speeds) is controlled. Is established. In this way, the transmission 2 changes the torque and rotational speed by the shifting operation with respect to the rotational power input from the engine 1 side, and then outputs it to the transfer 3 side. Note that the transmission 2 may be a continuously variable transmission (CVT) such as a belt type that continuously adjusts the gear ratio.

−トランスファ−
トランスファ３は、トランスミッション２の後方側に配設され、ドライブスプロケット３１、ドリブンスプロケット３２、および、これらドライブスプロケット３１とドリブンスプロケット３２との間に巻き掛けられたチェーン３３などを備えている。ドライブスプロケット３１は前記リヤプロペラシャフト５０に回転一体に取り付けられている。ドリブンスプロケット３２は、後述するディスコネクト機構（動力切り換え機構）６を介してフロントプロペラシャフト４０に連結可能となっている。各スプロケット３１、３２にチェーン３３が巻き掛けられていることにより、トランスファ３では、エンジン１からの動力の一部がリヤプロペラシャフト５０に伝達され、他の一部がドライブスプロケット３１およびチェーン３３を介してドリブンスプロケット３２に伝達されることになる。 -Transfer-
The transfer 3 is disposed on the rear side of the transmission 2 and includes a drive sprocket 31, a driven sprocket 32, and a chain 33 wound between the drive sprocket 31 and the driven sprocket 32. The drive sprocket 31 is rotatably attached to the rear propeller shaft 50. The driven sprocket 32 can be connected to the front propeller shaft 40 via a disconnect mechanism (power switching mechanism) 6 described later. Since the chain 33 is wound around each of the sprockets 31 and 32, in the transfer 3, a part of the power from the engine 1 is transmitted to the rear propeller shaft 50, and the other part transmits the drive sprocket 31 and the chain 33. To be transmitted to the driven sprocket 32.

−フロントプロペラシャフトおよびフロントディファレンシャル装置−
前記フロントプロペラシャフト４０は、トランスファ３から前方に向けて延びている。このフロントプロペラシャフト４０は、差動機構であるフロントディファレンシャル装置４１を介して左右のフロントドライブシャフト（本発明でいう「動力伝達経路」を構成するシャフト）４２Ｌ，４２Ｒに連結されている。左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒには、前記左右の前輪４Ｌ，４Ｒが連結されている。 -Front propeller shaft and front differential device-
The front propeller shaft 40 extends forward from the transfer 3. The front propeller shaft 40 is connected to left and right front drive shafts (shafts constituting a “power transmission path” in the present invention) 42L and 42R via a front differential device 41 which is a differential mechanism. The left and right front wheels 4L and 4R are connected to the left and right front drive shafts 42L and 42R.

具体的に、フロントディファレンシャル装置４１のデフケース４１ａにはリングギヤ４３が回転一体に設けられている。このリングギヤ４３は、フロントプロペラシャフト４０の前端部に一体的に設けられたドライブピニオンギヤ４４と噛合されている。   Specifically, a ring gear 43 is provided integrally with the differential case 41a of the front differential device 41 in a rotating manner. The ring gear 43 meshes with a drive pinion gear 44 that is integrally provided at the front end portion of the front propeller shaft 40.

また、フロントディファレンシャル装置４１の構成としては、前記デフケース４１ａ内に設けられた一対のピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂと、これらピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂに噛み合う一対のサイドギヤ４１ｃ，４１ｃとを備えている。各ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂは、デフケース４１ａ内において、フロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの軸心方向に対して直交する方向に配設されたピニオンギヤシャフト４５によって回転自在に支持されている。つまり、各ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂは、デフケース４１ａとともにフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの軸心回りを公転すると共に、ピニオンギヤシャフト４５の軸心回りを自転自在となっている。そして、トランスファ３およびフロントプロペラシャフト４０を経て伝達された動力がリングギヤ４３を経てデフケース４１ａに入力されると、デフケース４１ａが回転し、このデフケース４１ａ内のピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂがフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの軸心回りを公転しながら、サイドギヤ４１ｃ，４１ｃを回転させて、フロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒに動力が伝達される。また、車両の旋回時等において、左右の前輪４Ｌ，４Ｒ（左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒ）に回転差が生じた場合には、ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂがピニオンギヤシャフト４５の軸心回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ４１ｃ，４１ｃが相対的に回転して左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの回転差を吸収する。   The front differential device 41 includes a pair of pinion gears 41b and 41b provided in the differential case 41a and a pair of side gears 41c and 41c engaged with the pinion gears 41b and 41b. Each pinion gear 41b, 41b is rotatably supported by a pinion gear shaft 45 disposed in a direction orthogonal to the axial direction of the front drive shafts 42L, 42R in the differential case 41a. That is, the pinion gears 41b and 41b revolve around the axis of the front drive shafts 42L and 42R together with the differential case 41a, and can rotate around the axis of the pinion gear shaft 45. When the power transmitted through the transfer 3 and the front propeller shaft 40 is input to the differential case 41a through the ring gear 43, the differential case 41a rotates, and the pinion gears 41b and 41b in the differential case 41a are connected to the front drive shafts 42L and 42R. The power is transmitted to the front drive shafts 42L and 42R by rotating the side gears 41c and 41c while revolving around the shaft center. Further, when a difference in rotation occurs between the left and right front wheels 4L and 4R (left and right front drive shafts 42L and 42R) during turning of the vehicle, the pinion gears 41b and 41b rotate around the axis of the pinion gear shaft 45. As a result, the left and right side gears 41c and 41c rotate relatively to absorb the rotational difference between the left and right front drive shafts 42L and 42R.

−リヤプロペラシャフトおよびリヤディファレンシャル装置−
前記リヤプロペラシャフト５０は、トランスファ３から後方に向けて延びている。このリヤプロペラシャフト５０は、差動機構であるリヤディファレンシャル装置５１を介して左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒに連結されている。左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒには、前記左右の後輪５Ｌ，５Ｒが連結されている。 -Rear propeller shaft and rear differential device-
The rear propeller shaft 50 extends rearward from the transfer 3. The rear propeller shaft 50 is connected to the left and right rear drive shafts 52L and 52R via a rear differential device 51 which is a differential mechanism. The left and right rear wheels 5L and 5R are connected to the left and right rear drive shafts 52L and 52R.

具体的に、リヤディファレンシャル装置５１のデフケース５１ａにはリングギヤ５３が回転一体に設けられている。このリングギヤ５３は、リヤプロペラシャフト５０の後端部に一体的に設けられたドライブピニオンギヤ５４と噛合されている。   Specifically, a ring gear 53 is provided integrally with the differential case 51a of the rear differential device 51 so as to rotate. The ring gear 53 meshes with a drive pinion gear 54 that is integrally provided at the rear end portion of the rear propeller shaft 50.

前記リヤディファレンシャル装置５１は、上述したフロントディファレンシャル装置４１と同様の構成となっているため、ここでの説明は省略する。   Since the rear differential device 51 has the same configuration as the above-described front differential device 41, description thereof is omitted here.

−ディスコネクト機構−
前記トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間にはディスコネクト機構６が設けられている。このディスコネクト機構６は、トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間でトルク伝達（動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。 −Disconnect mechanism−
A disconnect mechanism 6 is provided between the transfer 3 and the front propeller shaft 40. The disconnect mechanism 6 is configured to switch between a transmission state in which torque transmission (power transmission) is performed between the transfer 3 and the front propeller shaft 40 and a non-transmission state (blocking state) in which torque transmission is not performed. Yes.

具体的に、ディスコネクト機構６は、トランスファ３のドリブンスプロケット３２に回転一体に連結されたトランスファ側係合プレート６１、フロントプロペラシャフト４０の後端部に回転一体に取り付けられたプロペラシャフト側係合プレート６２、および、これらトランスファ側係合プレート６１とプロペラシャフト側係合プレート６２との係合および非係合を切り換えるディスコネクトスリーブ６３などを備えている。   Specifically, the disconnect mechanism 6 includes a transfer-side engagement plate 61 that is integrally connected to the driven sprocket 32 of the transfer 3 and a propeller shaft-side engagement that is integrally attached to the rear end of the front propeller shaft 40. A plate 62 and a disconnect sleeve 63 for switching engagement and disengagement between the transfer side engagement plate 61 and the propeller shaft side engagement plate 62 are provided.

トランスファ側係合プレート６１およびプロペラシャフト側係合プレート６２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ディスコネクトスリーブ６３の内周面には、前記トランスファ側係合プレート６１およびプロペラシャフト側係合プレート６２の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ディスコネクトスリーブ６３は、ディスコネクトアクチュエータ６４によってフロントプロペラシャフト４０の軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。これにより、ディスコネクトスリーブ６３は、プロペラシャフト側係合プレート６２（またはトランスファ側係合プレート６１）のみに係合する位置（図１に示す位置）と、プロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置（図３（ｂ）に示す位置）との間でスライド移動可能となっている。このディスコネクトスリーブ６３が一方の係合プレート（例えばプロペラシャフト側係合プレート６２）のみに係合する位置にある場合には、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる；ディスコネクト機構６の解放状態）。これに対し、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置にある場合には、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にトルクが伝達可能な状態となる（ディスコネクト機構６の係合状態）。なお、前記ディスコネクトアクチュエータ６４としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。   The transfer side engagement plate 61 and the propeller shaft side engagement plate 62 have the same diameter, and splines are formed on the outer peripheral surfaces thereof. On the other hand, splines that can be engaged with the splines formed on the outer peripheral surfaces of the transfer side engaging plate 61 and the propeller shaft side engaging plate 62 are formed on the inner peripheral surface of the disconnect sleeve 63. . The disconnect sleeve 63 is configured to slide in a direction along the axis of the front propeller shaft 40 by a disconnect actuator 64. Thereby, the disconnect sleeve 63 is engaged with only the propeller shaft side engagement plate 62 (or the transfer side engagement plate 61) (the position shown in FIG. 1), the propeller shaft side engagement plate 62, and the transfer side. It is slidable between a position (a position shown in FIG. 3B) that engages with both of the engagement plates 61. When the disconnect sleeve 63 is in a position that engages only with one of the engagement plates (for example, the propeller shaft side engagement plate 62), the torque is not transmitted from the transfer 3 to the front propeller shaft 40 (non-rotation). The transmission state is reached; the disconnect mechanism 6 is released). On the other hand, when the disconnect sleeve 63 is in a position where it engages with both the propeller shaft side engagement plate 62 and the transfer side engagement plate 61, torque can be transmitted from the transfer 3 to the front propeller shaft 40. (The engaged state of the disconnect mechanism 6). Examples of the disconnect actuator 64 include an electric actuator using an electric motor as a drive source, a hydraulic actuator, and the like.

−ＡＤＤ機構−
前記左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒのうち、右側のフロントドライブシャフト４２ＲにはＡＤＤ機構（動力伝達断接機構）７が設けられている。このＡＤＤ機構７は、フロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う動力伝達状態と、トルク伝達を行わない動力非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。 -ADD mechanism-
Of the left and right front drive shafts 42L, 42R, the right front drive shaft 42R is provided with an ADD mechanism (power transmission connecting / disconnecting mechanism) 7. The ADD mechanism 7 is configured to switch between a power transmission state in which torque transmission (power transmission) is performed between the front differential device 41 and the right front wheel 4R and a power non-transmission state (blocking state) in which torque transmission is not performed. Has been.

具体的に、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒは、フロントディファレンシャル装置４１側に位置するディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａと、右前輪４Ｒ側に位置する車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとに分割されている。ＡＤＤ機構７は、前記ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７１、前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの車幅方向内側端に取り付けられた前輪側係合プレート７２、および、これらディファレンシャル側係合プレート７１と前輪側係合プレート７２との係合および非係合を切り換えるＡＤＤスリーブ７３などを備えている。   Specifically, the right front drive shaft 42R is divided into a differential front drive shaft 42Ra located on the front differential device 41 side and a wheel side front drive shaft 42Rb located on the right front wheel 4R side. The ADD mechanism 7 includes a differential side engagement plate 71 attached to the outer end in the vehicle width direction of the differential side front drive shaft 42Ra, and a front wheel side engagement attached to the inner end in the vehicle width direction of the wheel side front drive shaft 42Rb. A plate 72 and an ADD sleeve 73 for switching between engagement and disengagement between the differential engagement plate 71 and the front wheel engagement plate 72 are provided.

ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ＡＤＤスリーブ７３の内周面には、前記ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ＡＤＤスリーブ７３は、ＡＤＤアクチュエータ７４によってフロントドライブシャフト４２Ｒの軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。これにより、ＡＤＤスリーブ７３は、前輪側係合プレート７２（またはディファレンシャル側係合プレート７１）のみに係合する位置（図１に示す位置）と、前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する位置（図３（ｂ）に示す位置）との間でスライド移動可能となっている。このＡＤＤスリーブ７３が一方の係合プレート（例えば前輪側係合プレート７２）のみに係合する位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１から右前輪４Ｒにトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる；ＡＤＤ機構７の解放状態）。これに対し、ＡＤＤスリーブ７３が前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１から右前輪４Ｒにトルクが伝達可能な状態となる（ＡＤＤ機構７の係合状態）。なお、前記ＡＤＤアクチュエータ７４としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。   The differential side engagement plate 71 and the front wheel side engagement plate 72 have the same diameter, and splines are formed on the outer peripheral surfaces thereof. On the other hand, splines that can be engaged with the splines formed on the outer peripheral surfaces of the differential side engaging plate 71 and the front wheel side engaging plate 72 are formed on the inner peripheral surface of the ADD sleeve 73. The ADD sleeve 73 is configured to slide by an ADD actuator 74 in a direction along the axis of the front drive shaft 42R. As a result, the ADD sleeve 73 engages only with the front wheel side engagement plate 72 (or the differential side engagement plate 71) (the position shown in FIG. 1), and the front wheel side engagement plate 72 and the differential side engagement plate. It is possible to slide between the positions engaged with both 71 (positions shown in FIG. 3B). When the ADD sleeve 73 is in a position where only the one engagement plate (for example, the front wheel side engagement plate 72) is engaged, torque is not transmitted from the front differential device 41 to the right front wheel 4R (non-transmission). The ADD mechanism 7 is released). On the other hand, when the ADD sleeve 73 is in a position where it is engaged with both the front wheel side engagement plate 72 and the differential side engagement plate 71, the torque can be transmitted from the front differential device 41 to the right front wheel 4 </ b> R. (The engaged state of the ADD mechanism 7). Examples of the ADD actuator 74 include an electric actuator using an electric motor as a drive source, a hydraulic actuator, and the like.

−モータジェネレータ−
前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂにはモータジェネレータ（電動機）８が配設されている。このモータジェネレータ８は、永久磁石からなり車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂと回転一体のロータ８１と、３相巻線が巻回されたステータ８２とを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。 -Motor generator-
A motor generator (electric motor) 8 is disposed on the wheel side front drive shaft 42Rb. The motor generator 8 is an AC synchronous generator including a permanent magnet and a wheel-side front drive shaft 42Rb, a rotor 81 that is integrally rotated, and a stator 82 around which a three-phase winding is wound. It functions as a motor and a generator.

また、このモータジェネレータ８は、インバータ２００（図２を参照）を介してバッテリ（蓄電装置）Ｂに接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御によりモータジェネレータ８の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。また、モータジェネレータ８の駆動用電力はバッテリＢからインバータ２００を介して供給される。   Further, the motor generator 8 is connected to a battery (power storage device) B through an inverter 200 (see FIG. 2). The inverter 200 is controlled by the ECU 100, and regeneration or power running (assist) of the motor generator 8 is set by the control of the inverter 200. The regenerative power at that time is charged into the battery B via the inverter 200. The driving power for the motor generator 8 is supplied from the battery B through the inverter 200.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、前記ディスコネクトアクチュエータ６４およびＡＤＤアクチュエータ７４の制御、モータジェネレータ８のトルク制御などを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。 -ECU-
The ECU 100 is an electronic control device that performs operation control of the engine 1, control of the disconnect actuator 64 and ADD actuator 74, torque control of the motor generator 8, and the like, and includes a CPU (Central Processing Unit) and a ROM (Read Only Memory). ), A RAM (Random Access Memory), a backup RAM, and the like.

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. The RAM is a memory for temporarily storing calculation results from the CPU, data inputted from each sensor, and the backup RAM is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. It is.

図２に示すように、ＥＣＵ１００には、エンジン１のクランクシャフトが所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ９１、エンジン１の吸気通路に配置されたスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ９２、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ９３、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ９４、運転席近傍に配設され運転者により操作される２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５、左前輪４Ｌの回転速度を検出する左前輪回転速度センサ９６Ｌ、右前輪４Ｒの回転速度を検出する右前輪回転速度センサ９６Ｒ、左後輪５Ｌの回転速度を検出する左後輪回転速度センサ９７Ｌ、右後輪５Ｒの回転速度を検出する右後輪回転速度センサ９７Ｒ、ステアリングホイール（図示省略）のステアリング量（ドライバによる操舵量）である操舵角度を検出する操舵角センサ９８、前記ディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置を検出するディスコネクトスリーブ位置検出センサ９９Ａ、前記ＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置を検出するＡＤＤスリーブ位置検出センサ９９Ｂなどが接続されている。その他、ＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、トランスミッション２のシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。   As shown in FIG. 2, the ECU 100 detects a crank position sensor 91 that transmits a pulse signal each time the crankshaft of the engine 1 rotates by a predetermined angle, and an opening degree of a throttle valve disposed in the intake passage of the engine 1. A throttle opening sensor 92 for detecting, an accelerator opening sensor 93 for detecting an accelerator opening Acc that is a depression amount of the accelerator pedal, a brake pedal sensor 94 for detecting a depression force (braking force) against the brake pedal, and a driver seat. A 2WD / 4WD selector switch 95 operated by the driver, a left front wheel rotation speed sensor 96L that detects the rotation speed of the left front wheel 4L, a right front wheel rotation speed sensor 96R that detects the rotation speed of the right front wheel 4R, and the left rear wheel 5L Left rear wheel rotation speed sensor 97L for detecting rotation speed and right rear wheel 5R rotation speed detection The right rear wheel rotational speed sensor 97R, the steering angle sensor 98 for detecting the steering angle which is the steering amount (steering amount by the driver) of the steering wheel (not shown), and the disconnection for detecting the slide movement position of the disconnect sleeve 63 A sleeve position detection sensor 99A, an ADD sleeve position detection sensor 99B for detecting the slide movement position of the ADD sleeve 73, and the like are connected. In addition, the ECU 100 is connected to a water temperature sensor that detects the engine coolant temperature, an air flow meter that detects the intake air amount, a shift position sensor that detects the shift lever position of the transmission 2, and the like. Is input to the ECU 100.

そして、ＥＣＵ１００は、前記各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、前記ディスコネクトアクチュエータ６４によってディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置を制御するディスコネクト機構６の係合／解放制御、および、ＡＤＤアクチュエータ７４によってＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置を制御するＡＤＤ機構７の係合／解放制御を実行し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換える。さらに、ＥＣＵ１００は、前記モータジェネレータ８の出力トルク制御も行う。   The ECU 100 executes various controls of the engine 1 including throttle opening control (intake air amount control), fuel injection amount control, ignition timing control, and the like based on the output signals of the various sensors. . Further, the ECU 100 controls engagement / release of the disconnect mechanism 6 that controls the slide movement position of the disconnect sleeve 63 by the disconnect actuator 64, and ADD controls the slide movement position of the ADD sleeve 73 by the ADD actuator 74. Engagement / release control of the mechanism 7 is executed to switch between the two-wheel drive state and the four-wheel drive state. Further, the ECU 100 also performs output torque control of the motor generator 8.

具体的に、前記ディスコネクトアクチュエータ６４によってディスコネクト機構６が解放され、且つＡＤＤアクチュエータ７４によってＡＤＤ機構７が解放されると、二輪駆動状態となる（図１および図３（ａ）に示す状態を参照）。一方、前記ディスコネクトアクチュエータ６４によってディスコネクト機構６が係合され、且つＡＤＤアクチュエータ７４によってＡＤＤ機構７が係合されると、四輪駆動状態となる（図３（ｂ）に示す状態を参照）。   Specifically, when the disconnect mechanism 6 is released by the disconnect actuator 64 and the ADD mechanism 7 is released by the ADD actuator 74, a two-wheel drive state is established (the state shown in FIGS. 1 and 3A). reference). On the other hand, when the disconnect mechanism 6 is engaged by the disconnect actuator 64 and the ADD mechanism 7 is engaged by the ADD actuator 74, a four-wheel drive state is established (see the state shown in FIG. 3B). .

前記二輪駆動状態では、ディスコネクト機構６によりトランスファ３とフロントプロペラシャフト４０とが切り離され、トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間でトルクを伝達しない状態となる。つまり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをリヤプロペラシャフト５０のみへ伝達する動力伝達経路が成立する。これにより、二輪駆動状態では、後輪５Ｌ，５Ｒのみにトルクが伝達され、前輪４Ｌ，４Ｒにはトルクが伝達されない。また、この二輪駆動状態ではＡＤＤ機構７が解放されるため、フロントディファレンシャル装置４１（より詳しくはフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ）と右前輪４Ｒとが切り離された状態（動力非伝達状態）となり、フロントディファレンシャル装置４１のデフケース４１ａおよびリングギヤ４３の回転を伴うことなく各前輪４Ｌ，４Ｒの回転が可能な状態となる。このように、二輪駆動状態では、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放されることによってフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転は停止し、これらフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなる。   In the two-wheel drive state, the transfer mechanism 3 is disconnected from the front propeller shaft 40 by the disconnect mechanism 6, and no torque is transmitted between the transfer 3 and the front propeller shaft 40. That is, a power transmission path is established for transmitting torque input from the transmission 2 to the transfer 3 only to the rear propeller shaft 50. Thus, in the two-wheel drive state, torque is transmitted only to the rear wheels 5L and 5R, and no torque is transmitted to the front wheels 4L and 4R. Further, since the ADD mechanism 7 is released in this two-wheel drive state, the front differential device 41 (more specifically, the side gear 41c of the front differential device 41) and the right front wheel 4R are separated (power non-transmission state). The front wheels 4L and 4R can be rotated without rotation of the differential case 41a and the ring gear 43 of the front differential device 41. As described above, in the two-wheel drive state, the disconnection mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are both released to stop the rotation of the front propeller shaft 40 and the ring gear 43, and the drag loss due to the rotation of the front propeller shaft 40 and the ring gear 43 is stopped. Disappears.

一方、前記四輪駆動状態では、ディスコネクト機構６によりトランスファ３とフロントプロペラシャフト４０とが連結され、トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間でトルクを伝達する状態となる。つまり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをフロントプロペラシャフト４０およびリヤプロペラシャフト５０の両方へ伝達する動力伝達経路が成立する。また、この四輪駆動状態ではＡＤＤ機構７が係合されるため、フロントディファレンシャル装置４１（より詳しくはフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ）と右前輪４Ｒとの間でトルクを伝達する状態（動力伝達状態）となる。これにより、四輪駆動状態では、前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒそれぞれにトルクが伝達されることになる。   On the other hand, in the four-wheel drive state, the transfer mechanism 3 and the front propeller shaft 40 are connected by the disconnect mechanism 6, and torque is transmitted between the transfer 3 and the front propeller shaft 40. That is, a power transmission path for transmitting torque input from the transmission 2 to the transfer 3 to both the front propeller shaft 40 and the rear propeller shaft 50 is established. In addition, since the ADD mechanism 7 is engaged in this four-wheel drive state, torque is transmitted between the front differential device 41 (more specifically, the side gear 41c of the front differential device 41) and the right front wheel 4R (power transmission). State). Thereby, in the four-wheel drive state, torque is transmitted to the front wheels 4L and 4R and the rear wheels 5L and 5R, respectively.

また、この四輪駆動状態において、モータジェネレータ８に正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させると、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの前進回転方向のトルクが増大し、右前輪４Ｒの駆動力が増大する。一方、モータジェネレータ８に逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させると、このトルクが、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの前進回転方向に対する制動力として作用し、右前輪４Ｒの駆動力が減少する。これに伴い、左前輪４Ｌの駆動力が増大する（詳しくは後述する）。   In this four-wheel drive state, if the motor generator 8 generates torque in the forward rotation direction (vehicle forward direction), the torque in the forward rotation direction of the right front drive shaft 42R increases and the driving force of the right front wheel 4R is increased. Will increase. On the other hand, when the motor generator 8 generates torque (braking torque) in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle), this torque acts as a braking force in the forward rotation direction of the right front drive shaft 42R, and the right front wheel 4R Driving force decreases. Along with this, the driving force of the left front wheel 4L increases (details will be described later).

−車両走行モード−
次に、上述の如く構成された車両の走行モードについて説明する。 -Vehicle driving mode-
Next, the traveling mode of the vehicle configured as described above will be described.

本実施形態に係る四輪駆動車は、前記ディスコネクト機構６のディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置、および、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置に応じて、二輪駆動状態となる燃費優先モードでの走行と、四輪駆動モードでの走行とが切り換え可能となっている。また、この四輪駆動モードにあっては、さらに４種類の走行モードに切り換えられるようになっている。具体的には、直進走行時の四輪駆動モード、左旋回時のトルクベクトリングモード、右旋回時のトルクベクトリングモード、減速回生時のトルクベクトリングモードに切り換え可能となっている。以下、具体的に説明する。   The four-wheel drive vehicle according to the present embodiment is in a two-wheel drive state according to the slide movement position of the disconnect sleeve 63 of the disconnect mechanism 6 and the slide movement position of the ADD sleeve 73 of the ADD mechanism 7. It is possible to switch between running in the mode and running in the four-wheel drive mode. Further, in this four-wheel drive mode, it can be further switched to four types of travel modes. Specifically, it can be switched to a four-wheel drive mode for straight traveling, a torque vectoring mode for turning left, a torque vectoring mode for turning right, and a torque vectoring mode for deceleration regeneration. This will be specifically described below.

＜燃費優先モード＞
まず、燃費優先モードについて説明する。 <Fuel consumption priority mode>
First, the fuel efficiency priority mode will be described.

図３（ａ）は、燃費優先モードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ａ）に示すように燃費優先モードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２のみに係合する位置とされてディスコネクト機構６が解放される。また、ＡＤＤスリーブ７３が前輪側係合プレート７２のみに係合する位置とされてＡＤＤ機構７も解放される。これにより、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にはトルクが伝達されず、且つフロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でもトルクが伝達されない状態、つまり、左右の前輪４Ｌ，４Ｒが切り離された状態となる。   FIG. 3A is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the fuel efficiency priority mode. As shown in FIG. 3A, in the fuel efficiency priority mode, the disconnect sleeve 63 is set to a position where only the propeller shaft side engagement plate 62 is engaged, and the disconnect mechanism 6 is released. In addition, the ADD sleeve 73 is set to a position where only the front wheel side engagement plate 72 is engaged, and the ADD mechanism 7 is also released. Thereby, no torque is transmitted from the transfer 3 to the front propeller shaft 40, and no torque is transmitted between the front differential device 41 and the right front wheel 4R, that is, a state where the left and right front wheels 4L and 4R are disconnected. It becomes.

このため、この燃費優先モードでは、二輪駆動状態となり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されたトルクをリヤプロペラシャフト５０のみへ伝達する動力伝達経路が成立する。この二輪駆動状態では、後輪５Ｌ，５Ｒのみにトルクが伝達され、前輪４Ｌ，４Ｒにはトルクが伝達されない。   For this reason, in this fuel efficiency priority mode, the two-wheel drive state is set, and a power transmission path for transmitting the torque input from the transmission 2 to the transfer 3 only to the rear propeller shaft 50 is established. In this two-wheel drive state, torque is transmitted only to the rear wheels 5L and 5R, and no torque is transmitted to the front wheels 4L and 4R.

そして、この燃費優先モードでは、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放されているため、前述した如く、フロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転は停止しており、これらフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなるため、燃料消費率の改善を図ることが可能となっている。   In this fuel consumption priority mode, since both the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are released, the rotation of the front propeller shaft 40 and the ring gear 43 is stopped as described above, and the front propeller shaft 40 and the ring gear are stopped. Since the drag loss due to the rotation of 43 is eliminated, it is possible to improve the fuel consumption rate.

＜直進走行時の四輪駆動モード＞
次に、直進走行時の四輪駆動モードについて説明する。 <Four-wheel drive mode when running straight>
Next, the four-wheel drive mode during straight traveling will be described.

図３（ｂ）は、直進走行時の四輪駆動モードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｂ）に示すように直進走行時の四輪駆動モードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置とされてディスコネクト機構６が係合される。また、ＡＤＤスリーブ７３が前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する位置とされてＡＤＤ機構７も係合される。これにより、トランスファ３に伝達されたトルクの一部はフロントプロペラシャフト４０に伝達され、且つフロントディファレンシャル装置４１から左右の前輪４Ｌ，４Ｒに略均等に分配される状態となる。   FIG. 3B is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the four-wheel drive mode during straight traveling. As shown in FIG. 3B, in the four-wheel drive mode during straight traveling, the disconnect sleeve 63 is positioned to engage both the propeller shaft side engagement plate 62 and the transfer side engagement plate 61. The connection mechanism 6 is engaged. Further, the ADD sleeve 73 is positioned to engage both the front wheel side engagement plate 72 and the differential side engagement plate 71, and the ADD mechanism 7 is also engaged. As a result, a part of the torque transmitted to the transfer 3 is transmitted to the front propeller shaft 40 and distributed from the front differential device 41 to the left and right front wheels 4L, 4R substantially equally.

このように、四輪駆動モードでは、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをフロントプロペラシャフト４０およびリヤプロペラシャフト５０の両方へ伝達する動力伝達経路が成立し、前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒの両方にトルクが伝達される。   As described above, in the four-wheel drive mode, a power transmission path for transmitting the torque input from the transmission 2 to the transfer 3 to both the front propeller shaft 40 and the rear propeller shaft 50 is established, and the front wheels 4L, 4R and the rear wheels 5L are formed. , 5R, torque is transmitted to both.

そして、この直進走行時の四輪駆動モードにあっては、基本的にはモータジェネレータ８への通電は停止され、モータジェネレータ８からはトルクが生じていない。なお、このモータジェネレータ８のロータ８１は右側のフロントドライブシャフト４２Ｒと一体的に回転しているため、このロータ８１の存在に起因して左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒに慣性力の差が生じている。このため、この慣性力の差に起因して左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力に差が生じている場合には、この駆動力の差が無くなるようにモータジェネレータ８のトルク制御を行うようにしてもよい。例えば四輪駆動モードでの発進時に、モータジェネレータ８に正回転方向のトルクを発生させて、左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力に差が生じないようにして発進性能を良好に確保することが挙げられる。   In the four-wheel drive mode during straight traveling, the motor generator 8 is basically de-energized and no torque is generated from the motor generator 8. Since the rotor 81 of the motor generator 8 rotates integrally with the right front drive shaft 42R, the presence of the rotor 81 causes a difference in inertial force between the left and right front drive shafts 42L and 42R. ing. Therefore, when there is a difference in driving force between the left and right front wheels 4L and 4R due to the difference in inertial force, torque control of the motor generator 8 is performed so that the difference in driving force is eliminated. May be. For example, when starting in the four-wheel drive mode, the motor generator 8 is caused to generate torque in the forward rotation direction so that there is no difference in the driving force between the left and right front wheels 4L, 4R, and the start performance is ensured satisfactorily. Can be mentioned.

＜左旋回時のトルクベクトリングモード＞
次に、左旋回時のトルクベクトリングモードについて説明する。 <Torque vectoring mode when turning left>
Next, the torque vectoring mode during left turn will be described.

図３（ｃ）は、左旋回時のトルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｃ）に示すように、左旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードの場合と同様に、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。   FIG. 3C is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the torque vectoring mode during left turn. As shown in FIG. 3C, in the torque vectoring mode when turning left, both the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are engaged, as in the case of the four-wheel drive mode when traveling straight ahead. .

そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させ、これにより、右前輪４Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させる。つまり、左前輪４Ｌには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌを介して伝達される。これに対し、右前輪４Ｒには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルクも右側のフロントドライブシャフト４２Ｒを介して右前輪４Ｒに伝達されることになる。つまり、右前輪４Ｒに伝達されるトルクが、左前輪４Ｌに伝達されるトルクよりも大きくなることで、右前輪４Ｒの駆動力が相対的に高くなり車両の左旋回の回頭性が高められることになる。   Then, torque in the forward rotation direction (vehicle forward direction) is generated by torque control of the motor generator 8, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the right front wheel 4R. That is, the power from the engine 1 transmitted to the front differential device 41 via the front propeller shaft 40 is transmitted to the left front wheel 4L via the left front drive shaft 42L. On the other hand, the power from the engine 1 transmitted to the front differential device 41 via the front propeller shaft 40 is transmitted to the right front wheel 4R via the right front drive shaft 42R, and the motor generator 8 The generated torque is also transmitted to the right front wheel 4R via the right front drive shaft 42R. That is, the torque transmitted to the right front wheel 4R is larger than the torque transmitted to the left front wheel 4L, so that the driving force of the right front wheel 4R is relatively increased and the turning ability of the left turn of the vehicle is improved. become.

＜右旋回時のトルクベクトリングモード＞
次に、右旋回時のトルクベクトリングモードについて説明する。 <Torque vectoring mode when turning right>
Next, the torque vectoring mode when turning right will be described.

図３（ｄ）は、右旋回時のトルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｄ）に示すように、右旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードおよび左旋回時のトルクベクトリングモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。   FIG. 3D is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the torque vectoring mode during a right turn. As shown in FIG. 3D, in the torque vectoring mode when turning right, the disconnect mechanism 6 is the same as in the four-wheel drive mode when traveling straight and the torque vectoring mode when turning left. And the ADD mechanism 7 are engaged together.

そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を減少させる。つまり、左前輪４Ｌには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌを介して伝達される。これに対し、右前輪４Ｒには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルク（制動トルク）も右前輪４Ｒに伝達されることになる。このようにして右前輪４Ｒに伝達されるトルクが減少されることに伴って左前輪４Ｌに伝達されるトルクが増大する。つまり、前記制動トルクの反力が右側のフロントドライブシャフト４２Ｒからフロントディファレンシャル装置４１に伝達され、前記ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂがピニオンギヤシャフト４５の回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ４１ｃ，４１ｃが相対的に回転し（右側のサイドギヤ４１ｃの回転速度に対して左側のサイドギヤ４１ｃの回転速度が高くなり）、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに伝達されるトルクを増大させる。これにより、左前輪４Ｌに伝達されるトルクが、右前輪４Ｒに伝達されるトルクよりも大きくなることで、左前輪４Ｌの駆動力が相対的に高くなり車両の右旋回の回頭性が高められることになる。   Then, torque (braking torque) in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle) is generated by the torque control of the motor generator 8, thereby reducing the driving force in the forward rotation direction of the right front wheel 4R. That is, the power from the engine 1 transmitted to the front differential device 41 via the front propeller shaft 40 is transmitted to the left front wheel 4L via the left front drive shaft 42L. On the other hand, the power from the engine 1 transmitted to the front differential device 41 via the front propeller shaft 40 is transmitted to the right front wheel 4R via the right front drive shaft 42R, and the motor generator 8 The generated torque (braking torque) is also transmitted to the right front wheel 4R. As the torque transmitted to the right front wheel 4R is reduced in this manner, the torque transmitted to the left front wheel 4L increases. That is, the reaction force of the braking torque is transmitted from the right front drive shaft 42R to the front differential device 41, and the left and right side gears 41c and 41c are relatively moved as the pinion gears 41b and 41b rotate around the pinion gear shaft 45. (The rotational speed of the left side gear 41c becomes higher than the rotational speed of the right side gear 41c), and the torque transmitted to the left front drive shaft 42L is increased. As a result, the torque transmitted to the left front wheel 4L is larger than the torque transmitted to the right front wheel 4R, so that the driving force of the left front wheel 4L is relatively increased and the turning ability of the vehicle to turn right is improved. Will be.

＜減速回生時のトルクベクトリングモード＞
次に、減速回生時のトルクベクトリングモードについて説明する。 <Torque vectoring mode during deceleration regeneration>
Next, the torque vectoring mode during deceleration regeneration will be described.

図３（ｅ）は、減速回生時のトルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｅ）に示すように減速回生時のトルクベクトリングモードでは、前記四輪駆動モードおよび各トルクベクトリングモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。   FIG. 3 (e) is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the torque vectoring mode during deceleration regeneration. As shown in FIG. 3E, in the torque vectoring mode at the time of deceleration regeneration, the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are engaged together as in the case of the four-wheel drive mode and each torque vectoring mode. The

そして、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力（走行中において路面と右前輪４Ｒとの摩擦力による右前輪４Ｒの回転力）によってモータジェネレータ８を被駆動状態にする。これにより、モータジェネレータ８の発電が行われる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。   Then, under the control of the inverter 200, the motor generator 8 is driven by the rotational force of the right front drive shaft 42R (the rotational force of the right front wheel 4R due to the frictional force between the road surface and the right front wheel 4R during traveling). Thereby, the power generation of the motor generator 8 is performed. The regenerative power generated by the motor generator 8 is charged into the battery B via the inverter 200.

−走行モード切り換え制御−
次に、走行モード切り換え制御について説明する。この走行モード切り換え制御は、車両の走行状態等に応じて前述した各車両走行モードの何れかを選択するものである。 -Driving mode switching control-
Next, traveling mode switching control will be described. This travel mode switching control is to select one of the vehicle travel modes described above according to the travel state of the vehicle.

図４は、走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。この図４に示すフローチャートは、車両の走行中（前記各車輪回転速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒの出力信号に基づいて算出される車速が所定車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以上）である場合において数ｍｓｅｃ毎に実行される。   FIG. 4 is a flowchart showing a procedure of traveling mode switching control. The flowchart shown in FIG. 4 is when the vehicle is running (the vehicle speed calculated based on the output signals of the wheel rotational speed sensors 96L, 96R, 97L, 97R is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (for example, 5 km / h)). Is executed every several milliseconds.

まず、ステップＳＴ１において、前記各センサの出力値を読み込む。例えば、アクセル開度センサ９３によって検出されているアクセル開度Ａｃｃの情報、ブレーキペダルセンサ９４によって検出されているブレーキ踏力の情報、各車輪速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒによって検出されている各車輪速度の情報、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度の情報等を読み込む。また、運転者により操作される前記２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５からの信号（２ＷＤ／４ＷＤ切り換え信号）も読み込む。   First, in step ST1, the output value of each sensor is read. For example, information on the accelerator opening Acc detected by the accelerator opening sensor 93, information on the brake pedaling force detected by the brake pedal sensor 94, and each of the wheel speed sensors 96L, 96R, 97L, 97R. Information on the wheel speed, information on the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 98, and the like are read. Further, a signal (2WD / 4WD switching signal) from the 2WD / 4WD selector switch 95 operated by the driver is also read.

その後、ステップＳＴ２に移り、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。この四輪駆動走行条件としては、前記２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５によって運転者が四輪駆動走行を選択している場合が挙げられる。また、各車輪速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒによって検出されている各車輪速度相互の偏差が所定値以上となっている場合（悪路走行や低μ路走行等によって各車輪速度相互の偏差が所定値以上となっている場合）にも四輪駆動走行条件が成立していると判定される。   Then, it moves to step ST2 and determines whether the four-wheel drive driving condition is satisfied. Examples of the four-wheel drive traveling condition include a case where the driver selects the four-wheel drive traveling by the 2WD / 4WD changeover switch 95. Further, when the deviation between the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 96L, 96R, 97L, and 97R is a predetermined value or more (the deviation between the wheel speeds due to bad road running, low μ road running, etc.). It is determined that the four-wheel drive traveling condition is also established.

四輪駆動走行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前記燃費優先モードでの走行を行う。つまり、図３（ａ）に示すように、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７を共に解放すると共に、モータジェネレータ８からの出力トルクが「０」に制御される。なお、この場合、前記ディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置をディスコネクトスリーブ位置検出センサ９９Ａによって検出しながら前記ディスコネクトアクチュエータ６４を制御し、また、前記ＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置をＡＤＤスリーブ位置検出センサ９９Ｂによって検出しながら前記ＡＤＤアクチュエータ７４を制御することにより、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放される。   If the four-wheel drive travel condition is not satisfied and the determination is NO in step ST2, the process proceeds to step ST3 and travels in the fuel efficiency priority mode. That is, as shown in FIG. 3A, both the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are released, and the output torque from the motor generator 8 is controlled to “0”. In this case, the disconnect actuator 64 is controlled while detecting the slide movement position of the disconnect sleeve 63 by the disconnect sleeve position detection sensor 99A, and the slide movement position of the ADD sleeve 73 is detected by the ADD sleeve position. By controlling the ADD actuator 74 while being detected by the sensor 99B, both the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are released.

一方、四輪駆動走行条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、四輪駆動モードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７を共に係合する。この場合も、ディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置をディスコネクトスリーブ位置検出センサ９９Ａによって検出しながらディスコネクトアクチュエータ６４を制御し、また、ＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置をＡＤＤスリーブ位置検出センサ９９Ｂによって検出しながらＡＤＤアクチュエータ７４を制御することにより、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。   On the other hand, if the four-wheel drive traveling condition is satisfied and YES is determined in step ST2, the process proceeds to step ST4, and the process proceeds to the traveling state in the four-wheel drive mode. That is, the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are engaged together. Also in this case, the disconnect actuator 64 is controlled while detecting the slide movement position of the disconnect sleeve 63 by the disconnect sleeve position detection sensor 99A, and the slide movement position of the ADD sleeve 73 is detected by the ADD sleeve position detection sensor 99B. While controlling the ADD actuator 74, the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are engaged together.

その後、ステップＳＴ５で、現在、車両は減速中であるか否かを判定する。この判定として具体的には、アクセル開度センサ９３によって検出されているアクセル開度Ａｃｃが所定開度以下である場合や、ブレーキペダルセンサ９４によって検出されているブレーキ踏力が所定値以上である場合に車両が減速中であると判定する。車両が減速中であると判定するためのアクセル開度Ａｃｃやブレーキ踏力の閾値としては適宜設定されている。   Thereafter, in step ST5, it is determined whether or not the vehicle is currently decelerating. Specifically, as this determination, when the accelerator opening Acc detected by the accelerator opening sensor 93 is equal to or smaller than a predetermined opening, or when the brake pedal force detected by the brake pedal sensor 94 is equal to or larger than a predetermined value. It is determined that the vehicle is decelerating. The accelerator opening Acc for determining that the vehicle is decelerating and the threshold of the brake pedaling force are appropriately set.

車両が減速中でなく、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるか否か、つまり、運転者は直進走行を意図しているか否かを判定する。   If the vehicle is not decelerating and NO is determined in step ST5, the process proceeds to step ST6, whether the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 98 is substantially “0”, that is, It is determined whether or not the driver intends to travel straight ahead.

ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であって運転者が直進走行を意図している場合には、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ７に移る。このステップＳＴ７では、左前輪回転速度センサ９６Ｌによって検出されている左前輪４Ｌの回転速度と、右前輪回転速度センサ９６Ｒによって検出されている右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じているか否かを判定する。つまり、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるにも拘わらず、左前輪４Ｌおよび右前輪４Ｒそれぞれにおける路面抵抗の差によって回転速度に差が生じていて、安定した直進走行が行えない状況にあるか否かを判定する。なお、この左右の前輪４Ｌ，４Ｒの回転速度に差が生じる原因としては、前記モータジェネレータ８が設けられていることで左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの慣性力に差が生じていることも挙げられる。   If the steering angle of the steering wheel is substantially “0” and the driver intends to travel straight, YES is determined in step ST6 and the process proceeds to step ST7. In this step ST7, whether or not there is a difference between the rotation speed of the left front wheel 4L detected by the left front wheel rotation speed sensor 96L and the rotation speed of the right front wheel 4R detected by the right front wheel rotation speed sensor 96R. Determine. In other words, despite the fact that the steering angle of the steering wheel is substantially “0”, there is a difference in the rotational speed due to the difference in road resistance between the left front wheel 4L and the right front wheel 4R, and stable straight traveling cannot be performed. It is determined whether or not. As a cause of the difference between the rotational speeds of the left and right front wheels 4L and 4R, the motor generator 8 is provided to cause a difference in inertia force between the left and right front drive shafts 42L and 42R. Can be mentioned.

左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じておらず、または、これらの差が所定量未満であり、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、モータジェネレータ８の出力トルク制御を行うことなく、そのままリターンされる。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御を行うことなく四輪駆動モードでの走行が行われる（図３（ｂ）で説明した直進走行時の四輪駆動モード）。   If there is no difference between the rotation speed of the left front wheel 4L and the rotation speed of the right front wheel 4R, or if these differences are less than a predetermined amount and a NO determination is made in step ST7, the output of the motor generator 8 is output. Return is made without performing torque control. That is, traveling in the four-wheel drive mode is performed without performing torque control of the motor generator 8 (four-wheel drive mode during straight traveling described in FIG. 3B).

一方、左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じており、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、モータジェネレータ８の出力トルク制御を行う。具体的には、回転速度が低くなっている側の車輪４Ｒ（４Ｌ）に対してトルク（アシストトルク）を付与するようにモータジェネレータ８の出力トルクが制御される。   On the other hand, there is a difference between the rotational speed of the left front wheel 4L and the rotational speed of the right front wheel 4R. If YES is determined in step ST7, the process proceeds to step ST8 and the output torque control of the motor generator 8 is performed. Specifically, the output torque of motor generator 8 is controlled so that torque (assist torque) is applied to wheel 4R (4L) on the side where the rotational speed is low.

具体的に、右前輪４Ｒの回転速度が左前輪４Ｌの回転速度よりも低くなっている場合には、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を増大させる。一方、左前輪４Ｌの回転速度が右前輪４Ｒの回転速度よりも低くなっている場合には、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルクを発生させ、これにより、右前輪４Ｒに伝達されるトルクが減少されることに伴って左前輪４Ｌに伝達されるトルクを増大させて、左前輪４Ｌの前進回転方向の駆動力を増大させる。   Specifically, when the rotational speed of the right front wheel 4R is lower than the rotational speed of the left front wheel 4L, torque in the forward rotation direction (vehicle forward direction) is generated by torque control of the motor generator 8, thereby The driving force in the forward rotation direction of the right front wheel 4R is increased. On the other hand, when the rotational speed of the left front wheel 4L is lower than the rotational speed of the right front wheel 4R, torque in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle) is generated by the torque control of the motor generator 8, thereby As the torque transmitted to the front wheel 4R is reduced, the torque transmitted to the left front wheel 4L is increased, and the driving force in the forward rotation direction of the left front wheel 4L is increased.

ここで、モータジェネレータ８から出力されるトルクとしては、左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度との差が大きいほど大きなトルクが出力され、これによって各車輪４Ｌ，４Ｒの駆動力を均等化して車両の直進走行性を高めるようにする。   Here, as the torque output from the motor generator 8, the larger the difference between the rotational speed of the left front wheel 4L and the rotational speed of the right front wheel 4R, the larger the torque is output, thereby increasing the driving force of each wheel 4L, 4R. Equalize to improve the straight running performance of the vehicle.

一方、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」ではなく、運転者が旋回走行（左旋回または右旋回）を意図している場合には、ステップＳＴ６でＮＯ判定されてステップＳＴ９に移る。   On the other hand, if the steering angle of the steering wheel is not substantially “0” and the driver intends to turn (left turn or right turn), a NO determination is made in step ST6 and the process proceeds to step ST9.

ステップＳＴ９では、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であるか否かを判定する。   In step ST9, it is determined whether or not the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 98 is on the left turn side.

ステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であって、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１０に移り、前記左旋回時のトルクベクトリングモードに移る（図３（ｃ））。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルク（正トルク）を発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の左旋回の回頭性が高められることになる。   If the steering angle of the steering wheel is on the left turn side and YES is determined in step ST9, the process proceeds to step ST10 and the torque vectoring mode during the left turn is entered (FIG. 3 (c)). That is, torque (positive torque) in the forward rotation direction (vehicle forward direction) is generated by the torque control of the motor generator 8, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the right front wheel 4R. Thereby, the turning ability of the left turn of the vehicle is improved.

ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、図５に示すモータ目標トルクマップに従って正回転方向のトルクが制御される。このモータ目標トルクマップは、アクセル開度および操舵角度をパラメータとしてモータ目標トルクを抽出するものであって、予め実験やシミュレーションに基づいて作成されて前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。この図５に示すように、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほどモータ目標トルクとしては大きな値に設定される。これは、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほど運転者は高い走行性能（旋回性能）を要求していると推定されるため、車両の回頭性を高めるようにモータ目標トルクが大きな値に設定されるものである。   In the torque control of the motor generator 8 here, the torque in the forward rotation direction is controlled according to the motor target torque map shown in FIG. The motor target torque map is used to extract the motor target torque using the accelerator opening and the steering angle as parameters, and is created in advance based on experiments and simulations and stored in the ROM of the ECU 100. As shown in FIG. 5, the larger the accelerator opening and the greater the steering angle, the larger the motor target torque is set. This is because it is estimated that the higher the accelerator opening and the greater the steering angle, the higher the driving performance (turning performance) required by the driver. It is set to a large value.

一方、ステアリングホイールの操舵角度が右旋回側であって、ステップＳＴ９でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ１１に移り、前記右旋回時のトルクベクトリングモードに移る（図３（ｄ））。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、左前輪４Ｌの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の右旋回の回頭性が高められることになる。   On the other hand, if the steering angle of the steering wheel is on the right turn side and NO is determined in step ST9, the process proceeds to step ST11 and the torque vectoring mode during the right turn is entered (FIG. 3 (d)). . That is, torque (braking torque) in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle) is generated by the torque control of the motor generator 8, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the left front wheel 4L. Thereby, the turning ability of the right turn of the vehicle is improved.

ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほど制動トルクとしては大きな値に設定される。   In the torque control of the motor generator 8 here, the larger the accelerator opening and the larger the steering angle, the larger the braking torque is set.

また、前記ステップＳＴ５の判定において、車両が減速中であってＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、前記減速回生時のトルクベクトリングモードに移る（図３（ｅ））。つまり、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。   If it is determined in step ST5 that the vehicle is decelerating and the determination is YES, the process proceeds to step ST12 and the torque vectoring mode during the deceleration regeneration is performed (FIG. 3E). That is, under the control of the inverter 200, the motor generator 8 is driven by the rotational force of the right front drive shaft 42R to cause the motor generator 8 to generate power. The regenerative power generated by the motor generator 8 is charged into the battery B via the inverter 200.

以上説明したように、本実施形態では、前記燃費優先モードでは、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７を共に解放することによって、フロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転を停止させることができ、これらフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなって燃料消費率の改善を図ることが可能である。また、各旋回時のトルクベクトリングモードでは、モータジェネレータ８のトルク制御によって高い旋回性能を実現することができる。さらに、減速回生時のトルクベクトリングモードでは、車両減速時の制動力を電気エネルギに変換してバッテリＢへの充電を行うことが可能であり、エネルギ効率の向上を図ることができる。このように、本実施形態では、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。   As described above, in the present embodiment, in the fuel consumption priority mode, by releasing both the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7, the rotation of the front propeller shaft 40 and the ring gear 43 can be stopped. The drag loss due to the rotation of the propeller shaft 40 and the ring gear 43 is eliminated, and the fuel consumption rate can be improved. Further, in the torque vectoring mode at each turn, high turning performance can be realized by the torque control of the motor generator 8. Furthermore, in the torque vectoring mode at the time of deceleration regeneration, it is possible to charge the battery B by converting the braking force at the time of deceleration of the vehicle into electric energy, and the energy efficiency can be improved. As described above, in the present embodiment, switching between the vehicle traveling state capable of improving energy efficiency and the vehicle traveling state with high traveling performance can be realized with a relatively simple configuration.

また、本実施形態によれば、二輪駆動モードから四輪駆動モード（前記各トルクベクトリングモードを含む）に切り換える際、つまり、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７３を、前輪側係合プレート７２のみに係合している状態から、前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する状態に移行する際に、前記モータジェネレータ８の出力トルクを制御して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの回転速度をディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａの回転速度に略一致させるようにすることができる。つまり、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂに回転一体に設けられた前輪側係合プレート７２の回転速度と、ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａに回転一体に設けられたディファレンシャル側係合プレート７１の回転速度とを同期させた状態でＡＤＤスリーブ７３をスライド移動させることができる。このため、ディファレンシャル側係合プレート７１へのＡＤＤスリーブ７３の係合を円滑に行うことができ、この係合動作の信頼性を高めることができる。また、特別なシンクロ機構を必要とすることがないため、構成の複雑化を招くこともない。   Further, according to the present embodiment, when switching from the two-wheel drive mode to the four-wheel drive mode (including each torque vectoring mode), that is, the ADD sleeve 73 of the ADD mechanism 7 is applied only to the front wheel side engagement plate 72. When shifting from the engaged state to a state where both the front wheel side engagement plate 72 and the differential side engagement plate 71 are engaged, the output torque of the motor generator 8 is controlled to control the wheel side front drive shaft. The rotational speed of 42Rb can be made to substantially coincide with the rotational speed of the differential front drive shaft 42Ra. That is, the rotational speed of the front wheel side engagement plate 72 provided integrally with the wheel side front drive shaft 42Rb and the rotational speed of the differential side engagement plate 71 provided integrally with the differential side front drive shaft 42Ra. The ADD sleeve 73 can be slid in a synchronized state. For this reason, the ADD sleeve 73 can be smoothly engaged with the differential side engagement plate 71, and the reliability of this engagement operation can be enhanced. Further, since a special synchronization mechanism is not required, the configuration is not complicated.

（変形例１）
次に、変形例１について説明する。本変形例は、前記ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるため、ここではＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置についてのみ説明する。 (Modification 1)
Next, Modification 1 will be described. In this modified example, the arrangement positions of the ADD mechanism 7 and the motor generator 8 are different from those of the embodiment. Since other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment, only the arrangement positions of the ADD mechanism 7 and the motor generator 8 will be described here.

図６は、本変形例に係る四輪駆動車における前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図６に示すように、本変形例に係る四輪駆動車では、前記実施形態のものに対し、ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置が入れ替わっている。つまり、フロントディファレンシャル装置４１側にモータジェネレータ８が、右前輪４Ｒ側にＡＤＤ機構７がそれぞれ配設されている。すなわち、モータジェネレータ８がＡＤＤ機構７よりもサイドギヤ４１ｃ側に配設されている。このため、前記モータジェネレータ８は、ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａに設けられることになる。   FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L, 4R side in the four-wheel drive vehicle according to this modification. As shown in FIG. 6, in the four-wheel drive vehicle according to the present modification, the arrangement positions of the ADD mechanism 7 and the motor generator 8 are switched with respect to those of the above embodiment. That is, the motor generator 8 is disposed on the front differential device 41 side, and the ADD mechanism 7 is disposed on the right front wheel 4R side. That is, the motor generator 8 is disposed on the side gear 41 c side with respect to the ADD mechanism 7. For this reason, the motor generator 8 is provided on the differential-side front drive shaft 42Ra.

本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。   Also in this modification, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained. That is, it is possible to realize switching between a vehicle traveling state capable of improving energy efficiency and a vehicle traveling state with high traveling performance with a relatively simple configuration by switching each traveling mode.

また、本変形例の構成によれば、前記燃費優先モードにあっては、モータジェネレータ８と右前輪４Ｒとの間が遮断されるため、右前輪４Ｒの回転に伴うモータジェネレータ８の連れ回りを回避する状態とすることが可能になる。   Further, according to the configuration of the present modified example, in the fuel efficiency priority mode, the motor generator 8 and the right front wheel 4R are disconnected from each other, so that the motor generator 8 is rotated along with the rotation of the right front wheel 4R. It becomes possible to make it a state to avoid.

（変形例２）
次に、変形例２について説明する。本変形例は、前記モータジェネレータ８の配設位置が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるため、ここではモータジェネレータ８の配設位置についてのみ説明する。 (Modification 2)
Next, Modification 2 will be described. In the present modification, the arrangement position of the motor generator 8 is different from that of the embodiment. Since other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment, only the arrangement position of the motor generator 8 will be described here.

図７は、本変形例に係る四輪駆動車における前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図７に示すように、本変形例に係る四輪駆動車では、モータジェネレータ８が左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに配設されている。   FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L, 4R side in the four-wheel drive vehicle according to the present modification. As shown in FIG. 7, in the four-wheel drive vehicle according to this modification, the motor generator 8 is disposed on the left front drive shaft 42L.

このため、右旋回時のトルクベクトリングモードでは、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクが発生され、これにより、左前輪４Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させて、車両の右旋回の回頭性を高めるようにする。   For this reason, in the torque vectoring mode when turning right, torque in the forward rotation direction (vehicle forward direction) is generated by torque control of the motor generator 8, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the left front wheel 4L. To improve the turning ability of the right turn of the vehicle.

一方、左旋回時のトルクベクトリングモードでは、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）が発生され、これにより、右前輪４Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させて、車両の左旋回の回頭性を高めるようにする。   On the other hand, in the torque vectoring mode when turning left, torque (braking torque) in the reverse rotation direction (vehicle reverse direction) is generated by torque control of the motor generator 8, thereby driving force in the forward rotation direction on the right front wheel 4 </ b> R. To increase the turning ability of the left turn of the vehicle.

本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。   Also in this modification, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained. That is, it is possible to realize switching between a vehicle traveling state capable of improving energy efficiency and a vehicle traveling state with high traveling performance with a relatively simple configuration by switching each traveling mode.

また、本変形例の構成によれば、フロントディファレンシャル装置４１を車幅方向の略中央位置に配置することが可能になると共に、前記実施形態および変形例１のものに比べて、ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置の自由度を高めることができる。   Further, according to the configuration of the present modification, the front differential device 41 can be disposed at a substantially central position in the vehicle width direction, and the ADD mechanism 7 and the first modification can be compared with those of the above-described embodiment and the first modification. The degree of freedom of the arrangement position of the motor generator 8 can be increased.

なお、前記ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置としては、前記実施形態および各変形例に限るものではない。例えば、ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８を共に左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに設けるようにしてもよい。この場合、ＡＤＤ機構７をフロントディファレンシャル装置４１側に、モータジェネレータ８を左前輪４Ｌ側にそれぞれ配設する構成、および、ＡＤＤ機構７を左前輪４Ｌ側に、モータジェネレータ８をフロントディファレンシャル装置４１側にそれぞれ配設する構成が挙げられる。また、ＡＤＤ機構７を左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに、モータジェネレータ８を右側のフロントドライブシャフト４２Ｒにそれぞれ配設することも挙げられる。   It should be noted that the arrangement positions of the ADD mechanism 7 and the motor generator 8 are not limited to the above-described embodiment and each modification. For example, both the ADD mechanism 7 and the motor generator 8 may be provided on the left front drive shaft 42L. In this case, the ADD mechanism 7 is disposed on the front differential device 41 side, the motor generator 8 is disposed on the left front wheel 4L side, the ADD mechanism 7 is disposed on the left front wheel 4L side, and the motor generator 8 is disposed on the front differential device 41 side. The structure which each arrange | positions is mentioned. Further, the ADD mechanism 7 may be disposed on the left front drive shaft 42L, and the motor generator 8 may be disposed on the right front drive shaft 42R.

（変形例３）
次に、変形例３について説明する。本変形例では、エンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。つまり、二輪駆動モードでは前輪（主駆動輪）のみにエンジンからの動力が伝達され、四輪駆動モードでは前輪および後輪（従駆動輪）の両方にエンジンからの動力が伝達される前輪駆動ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。 (Modification 3)
Next, Modification 3 will be described. In the present modification, a case will be described in which the present invention is applied to a standby four-wheel drive vehicle based on an engine horizontal type FF (front engine / front drive) system. That is, in the two-wheel drive mode, the power from the engine is transmitted only to the front wheels (main drive wheels), and in the four-wheel drive mode, the power from the engine is transmitted to both the front wheels and the rear wheels (secondary drive wheels). A case where the present invention is applied to this four-wheel drive vehicle will be described.

図８は本変形例に係る四輪駆動車の概略構成図である。   FIG. 8 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to this modification.

この図８に示すように、本変形例に係る四輪駆動車は、エンジン１、トランスミッション２、フロントディファレンシャル装置４１、トランスファ３、プロペラシャフト５０、電子制御カップリング（動力切り換え機構）９、リヤディファレンシャル装置５１等を備えている。   As shown in FIG. 8, the four-wheel drive vehicle according to this modification includes an engine 1, a transmission 2, a front differential device 41, a transfer 3, a propeller shaft 50, an electronic control coupling (power switching mechanism) 9, and a rear differential. The apparatus 51 etc. are provided.

以下、エンジン１、トランスミッション２、フロントディファレンシャル装置４１、トランスファ３、プロペラシャフト５０、電子制御カップリング９、リヤディファレンシャル装置５１等について説明する。   Hereinafter, the engine 1, the transmission 2, the front differential device 41, the transfer 3, the propeller shaft 50, the electronic control coupling 9, the rear differential device 51, and the like will be described.

−エンジン−
エンジン１は、前記実施形態のものと同様に、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどで構成され、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。 -Engine-
The engine 1 is a known power device that is composed of a gasoline engine, a diesel engine, or the like, and outputs power by burning fuel, as in the above embodiment.

−トランスミッションおよびフロントディファレンシャル装置−
トランスミッション２は、図示しないトルクコンバータを介してエンジン１の側方側に配設されている。このトランスミッション２は、例えば、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。なお、トランスミッション２としては、変速比を無段階に調整するベルト式などの無段変速機であってもよい。 -Transmission and front differential device-
The transmission 2 is disposed on the side of the engine 1 via a torque converter (not shown). The transmission 2 is, for example, a stepped (planetary gear type) automatic transmission that sets a gear stage using a plurality of friction engagement elements such as clutches and brakes and a planetary gear device. The transmission 2 may be a belt-type continuously variable transmission that adjusts the gear ratio steplessly.

トランスミッション２の出力軸には出力ギヤ（図示省略）が回転一体に連結されている。その出力ギヤはフロントディファレンシャル装置４１のリングギヤ４３に噛み合っており、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力は、フロントディファレンシャル装置４１およびフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒを介して左右の前輪４Ｌ，４Ｒに伝達される。   An output gear (not shown) is connected to the output shaft of the transmission 2 so as to rotate together. The output gear meshes with the ring gear 43 of the front differential device 41, and the power transmitted to the output shaft of the transmission 2 is transmitted to the left and right front wheels 4L, 4R via the front differential device 41 and the front drive shafts 42L, 42R. Is done.

−トランスファ−
トランスファ３は、フロントディファレンシャル装置４１に回転一体に連結されたドライブギヤ３４と、このドライブギヤ３４に噛み合うドリブンギヤ３５とを備え、トルクの伝達方向を車幅方向から車体後方に変更するものである。前記ドリブンギヤ３５にはプロペラシャフト５０が回転一体に連結されている。プロペラシャフト５０は、電子制御カップリング９よりも前側の第１プロペラシャフト５０Ａと、電子制御カップリング９よりも後側の第２プロペラシャフト５０Ｂと有しており、電子制御カップリング９、リヤディファレンシャル装置５１、リヤドライブシャフト（本発明でいう「動力伝達経路」を構成するシャフト）５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の後輪５Ｌ，５Ｒに連結されている。そして、前記フロントディファレンシャル装置４１からトランスファ３に伝達されたトルクは、プロペラシャフト５０および電子制御カップリング９に伝達され、その電子制御カップリング９が係合状態（カップリングトルク伝達状態；以下、締結状態という場合もある）であるときに、トルクがリヤディファレンシャル装置５１、リヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の後輪５Ｌ，５Ｒに伝達（分配）される。 -Transfer-
The transfer 3 includes a drive gear 34 that is rotatably coupled to the front differential device 41 and a driven gear 35 that meshes with the drive gear 34, and changes the torque transmission direction from the vehicle width direction to the rear of the vehicle body. A propeller shaft 50 is rotatably connected to the driven gear 35. The propeller shaft 50 includes a first propeller shaft 50A on the front side of the electronic control coupling 9 and a second propeller shaft 50B on the rear side of the electronic control coupling 9, and the electronic control coupling 9 and the rear differential are provided. It is connected to the left and right rear wheels 5L, 5R via a device 51 and a rear drive shaft (shaft constituting the “power transmission path” in the present invention) 52L, 52R. The torque transmitted from the front differential device 41 to the transfer 3 is transmitted to the propeller shaft 50 and the electronic control coupling 9, and the electronic control coupling 9 is in an engaged state (coupling torque transmission state; hereinafter, fastening) In this case, torque is transmitted (distributed) to the left and right rear wheels 5L and 5R via the rear differential device 51 and the rear drive shafts 52L and 52R.

−リヤディファレンシャル装置−
リヤディファレンシャル装置５１のデフケース５１ａにはリングギヤ５３が回転一体に設けられている。このリングギヤ５３は、第２プロペラシャフト５０Ｂの後端部に一体的に設けられたドライブピニオンギヤ５４と噛合されている。 -Rear differential device-
A ring gear 53 is provided integrally with the differential case 51a of the rear differential device 51 so as to rotate. The ring gear 53 meshes with a drive pinion gear 54 that is integrally provided at the rear end portion of the second propeller shaft 50B.

また、リヤディファレンシャル装置５１の構成としては、前記デフケース５１ａ内に設けられた一対のピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂと、これらピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂに噛み合う一対のサイドギヤ５１ｃ，５１ｃとを備えている。各ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂは、デフケース５１ａ内において、リヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの軸心方向に対して直交する方向に配設されたピニオンギヤシャフト５５によって回転自在に支持されている。つまり、各ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂは、デフケース５１ａとともにリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの軸心回りを公転すると共に、ピニオンギヤシャフト５５の軸心回りを自転自在となっている。そして、トランスファ３およびプロペラシャフト５０Ａ，５０Ｂを経て伝達された動力がリングギヤ５３を経てデフケース５１ａに入力されると、デフケース５１ａが回転し、このデフケース５１ａ内のピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂがリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの軸心回りを公転しながら、サイドギヤ５１ｃ，５１ｃを回転させて、リヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒに動力が伝達される。また、車両の旋回時等において、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ（左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒ）に回転差が生じた場合には、ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂがピニオンギヤシャフト５５の軸心回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ５１ｃ，５１ｃが相対的に回転して左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの回転差を吸収する。   The rear differential device 51 includes a pair of pinion gears 51b and 51b provided in the differential case 51a and a pair of side gears 51c and 51c that mesh with the pinion gears 51b and 51b. Each pinion gear 51b, 51b is rotatably supported in a differential case 51a by a pinion gear shaft 55 disposed in a direction orthogonal to the axial direction of the rear drive shafts 52L, 52R. That is, the pinion gears 51b and 51b revolve around the axis of the rear drive shafts 52L and 52R together with the differential case 51a, and can rotate around the axis of the pinion gear shaft 55. When the power transmitted through the transfer 3 and the propeller shafts 50A and 50B is input to the differential case 51a through the ring gear 53, the differential case 51a rotates, and the pinion gears 51b and 51b in the differential case 51a are connected to the rear drive shaft 52L, Power is transmitted to the rear drive shafts 52L and 52R by rotating the side gears 51c and 51c while revolving around the axis of the 52R. Further, when a difference in rotation occurs between the left and right rear wheels 5L and 5R (left and right rear drive shafts 52L and 52R) during turning of the vehicle, the pinion gears 51b and 51b rotate around the axis of the pinion gear shaft 55. As a result, the left and right side gears 51c and 51c rotate relatively to absorb the rotational difference between the left and right rear drive shafts 52L and 52R.

−電子制御カップリング−
電子制御カップリング９は、例えばパイロットクラッチ式のものであって、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ（電磁多板クラッチ）、カム機構および電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが係合するように構成されている（具体的な構成については、例えば特開２０１０−２５４１３５号公報を参照）。 -Electronically controlled coupling-
The electronically controlled coupling 9 is, for example, of a pilot clutch type, and includes a main clutch composed of a multi-plate friction clutch, a pilot clutch (electromagnetic multi-plate clutch), a cam mechanism, an electromagnet, and the like. The pilot clutch is engaged by force, and the engagement force is transmitted to the main clutch by the cam mechanism so that the main clutch is engaged. -254135).

そして、この電子制御カップリング９においては、前記電磁石に供給する励磁電流Ｉｅを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクＴｃが制御されるようになっており、全駆動トルクに対する後輪５Ｌ，５Ｒ側への駆動トルク分配率を、例えば０〜５０％の範囲で無段階に調整することができる。電子制御カップリング９の電磁石への励磁電流ＩｅはＥＣＵ１００によって制御される。なお、ＥＣＵ１００の構成、および、このＥＣＵ１００に接続されるセンサ類は前記実施形態のものと同様である。   In the electronically controlled coupling 9, the torque capacity, that is, the coupling torque Tc is controlled by controlling the exciting current Ie supplied to the electromagnet, and the rear wheels 5L and 5R with respect to the total driving torque. The drive torque distribution ratio to the side can be adjusted steplessly within a range of 0 to 50%, for example. The exciting current Ie to the electromagnet of the electronic control coupling 9 is controlled by the ECU 100. The configuration of the ECU 100 and the sensors connected to the ECU 100 are the same as those in the above embodiment.

例えば、電子制御カップリング９への励磁電流Ｉｅが「０」のときは、前記メインクラッチは非係合（解放）状態とされて、伝達トルクＴｃの伝達率は「０％」となるので、前輪駆動状態（前輪駆動による二輪駆動状態）と同等の走行状態が実現されることになる。一方、電子制御カップリング９への励磁電流Ｉｅを増加させると、伝達トルクＴｃは増大し、励磁電流Ｉｅが最大のときに伝達トルクＴｃの伝達率は「１００％（駆動トルク分配率は５０％）」、すなわち後輪５Ｌ，５Ｒへの駆動トルク分配を最大として直結四輪駆動状態と同等の走行状態が実現されることになる。このようにして電子制御カップリング９への励磁電流Ｉｅに応じて、前後輪間での駆動トルク分配を可変に制御できる。   For example, when the exciting current Ie to the electronic control coupling 9 is “0”, the main clutch is disengaged (released) and the transmission rate of the transmission torque Tc is “0%”. A traveling state equivalent to the front wheel drive state (two-wheel drive state by front wheel drive) is realized. On the other hand, when the excitation current Ie to the electronic control coupling 9 is increased, the transmission torque Tc increases. When the excitation current Ie is maximum, the transmission rate of the transmission torque Tc is “100% (the drive torque distribution rate is 50%). In other words, the driving torque distribution to the rear wheels 5L and 5R is maximized, and the traveling state equivalent to the directly connected four-wheel driving state is realized. In this way, the drive torque distribution between the front and rear wheels can be variably controlled in accordance with the excitation current Ie to the electronic control coupling 9.

なお、このＥＣＵ１００による電子制御カップリング９の基本制御の一つとしては、例えば、電子制御カップリング９の電磁石への励磁電流Ｉｅが「０」とされた二輪駆動状態での走行中において、前輪４Ｌ，４Ｒでスリップが発生した場合に、前記励磁電流Ｉｅが供給され、前記伝達トルクＴｃを発生させる。これにより、車両は二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行して走行安定性が確保されることになる。また、この場合の励磁電流Ｉｅの値は、前輪４Ｌ，４Ｒのスリップ量が多いほど高い値とされ、伝達トルクＴｃを高く設定することになる。なお、前輪４Ｌ，４Ｒでのスリップの発生の有無は、各車輪速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒ（図２を参照）によって検出される各車輪速度を比較することにより行われる。また、車室内に配置された２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５によって運転者が４ＷＤ走行モードを選択した場合にも、前記励磁電流Ｉｅが供給されて前記伝達トルクＴｃを発生させ、これにより、車両は二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行することになる。   As one of the basic controls of the electronic control coupling 9 by the ECU 100, for example, during traveling in a two-wheel drive state in which the excitation current Ie to the electromagnet of the electronic control coupling 9 is “0”, the front wheel When slip occurs in 4L and 4R, the exciting current Ie is supplied to generate the transmission torque Tc. As a result, the vehicle shifts from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state, and traveling stability is ensured. In this case, the value of the excitation current Ie is set to a higher value as the slip amount of the front wheels 4L and 4R is larger, and the transmission torque Tc is set higher. In addition, the presence or absence of generation | occurrence | production of the slip in front wheel 4L, 4R is performed by comparing each wheel speed detected by each wheel speed sensor 96L, 96R, 97L, 97R (refer FIG. 2). Further, even when the driver selects the 4WD travel mode by the 2WD / 4WD changeover switch 95 disposed in the passenger compartment, the exciting current Ie is supplied to generate the transmission torque Tc, whereby the vehicle The driving state is shifted to the four-wheel driving state.

本実施形態にあっては、この電子制御カップリング９が、前記第１実施形態におけるディスコネクト機構６と同様の機能を発揮する。つまり、この電子制御カップリング９が、トランスファ３と第２プロペラシャフト５０Ｂとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り換えることになる。   In the present embodiment, the electronic control coupling 9 exhibits the same function as the disconnect mechanism 6 in the first embodiment. That is, the electronic control coupling 9 switches between a transmission state in which torque transmission (power transmission) is performed between the transfer 3 and the second propeller shaft 50B, and a non-transmission state (blocking state) in which torque transmission is not performed. become.

−ＡＤＤ機構−
前記左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒのうち、左側のリヤドライブシャフト５２ＬにはＡＤＤ機構７が設けられている。このＡＤＤ機構７は、リヤディファレンシャル装置５１と左後輪５Ｌとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。 -ADD mechanism-
Of the left and right rear drive shafts 52L and 52R, the left rear drive shaft 52L is provided with an ADD mechanism 7. The ADD mechanism 7 is configured to switch between a transmission state in which torque transmission (power transmission) is performed between the rear differential device 51 and the left rear wheel 5L and a non-transmission state (blocking state) in which torque transmission is not performed. ing.

具体的に、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌは、リヤディファレンシャル装置５１側に位置するディファレンシャル側リヤドライブシャフト５２Ｌａと、左後輪５Ｌ側に位置する車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂとに分割されている。ＡＤＤ機構７は、前記ディファレンシャル側リヤドライブシャフト５２Ｌａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７５、前記車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂの車幅方向内側端に取り付けられた後輪側係合プレート７６、および、これらディファレンシャル側係合プレート７５と後輪側係合プレート７６との係合および非係合を切り換えるＡＤＤスリーブ７７などを備えている。   Specifically, the left rear drive shaft 52L is divided into a differential side rear drive shaft 52La located on the rear differential device 51 side and a wheel side rear drive shaft 52Lb located on the left rear wheel 5L side. The ADD mechanism 7 includes a differential side engagement plate 75 attached to the outer end in the vehicle width direction of the differential side rear drive shaft 52La, and a rear wheel side attachment attached to the inner end in the vehicle width direction of the wheel side rear drive shaft 52Lb. A combination plate 76 and an ADD sleeve 77 for switching engagement and disengagement between the differential engagement plate 75 and the rear wheel engagement plate 76 are provided.

ディファレンシャル側係合プレート７５および後輪側係合プレート７６は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、前記ＡＤＤスリーブ７７の内周面には、前記ディファレンシャル側係合プレート７５および後輪側係合プレート７６の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ＡＤＤスリーブ７７は、ＡＤＤアクチュエータ７８によってリヤドライブシャフト５２Ｌの軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。このため、ＡＤＤスリーブ７７は、後輪側係合プレート７６（またはディファレンシャル側係合プレート７５）のみに係合する位置（図８に示す位置）と、後輪側係合プレート７６およびディファレンシャル側係合プレート７５の両方に係合する位置との間でスライド移動可能となっている。このＡＤＤスリーブ７７が一方の係合プレート（例えば後輪側係合プレート７６）のみに係合する位置にある場合には、リヤディファレンシャル装置５１から左後輪５Ｌにトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる；ＡＤＤ機構７の解放状態）。これに対し、ＡＤＤスリーブ７７が後輪側係合プレート７６およびディファレンシャル側係合プレート７５の両方に係合する位置にある場合には、リヤディファレンシャル装置５１から左後輪５Ｌにトルクが伝達可能な状態となる（ＡＤＤ機構７の係合状態）。   The differential side engagement plate 75 and the rear wheel side engagement plate 76 have the same diameter, and splines are formed on the outer peripheral surfaces thereof. On the other hand, on the inner peripheral surface of the ADD sleeve 77, splines that can be engaged with the splines formed on the outer peripheral surfaces of the differential side engagement plate 75 and the rear wheel side engagement plate 76 are formed. . The ADD sleeve 77 is configured to slide by an ADD actuator 78 in a direction along the axis of the rear drive shaft 52L. Therefore, the ADD sleeve 77 is engaged with only the rear wheel side engagement plate 76 (or the differential side engagement plate 75) (position shown in FIG. 8), the rear wheel side engagement plate 76 and the differential side engagement. The sliding movement is possible between the position where both the mating plates 75 are engaged. When the ADD sleeve 77 is in a position where only the one engagement plate (for example, the rear wheel side engagement plate 76) is engaged, no torque is transmitted from the rear differential device 51 to the left rear wheel 5L ( Non-transmission state; release state of ADD mechanism 7). On the other hand, when the ADD sleeve 77 is in a position where it engages with both the rear wheel engagement plate 76 and the differential engagement plate 75, torque can be transmitted from the rear differential device 51 to the left rear wheel 5L. (The engaged state of the ADD mechanism 7).

−モータジェネレータ−
前記車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂにはモータジェネレータ８が配設されている。このモータジェネレータ８は、永久磁石からなり車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂと回転一体のロータ８１と、３相巻線が巻回されたステータ８２とを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。 -Motor generator-
A motor generator 8 is disposed on the wheel side rear drive shaft 52Lb. The motor generator 8 is an AC synchronous generator comprising a permanent magnet and a wheel-side rear drive shaft 52Lb, a rotor 81 that is integrally rotated, and a stator 82 around which a three-phase winding is wound. It functions as a motor and a generator.

また、このモータジェネレータ８は、インバータ２００を介してバッテリＢに接続されている（図２を参照）。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御によりモータジェネレータ８の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。また、モータジェネレータ８の駆動用電力はバッテリＢからインバータ２００を介して供給される。   Further, the motor generator 8 is connected to the battery B via the inverter 200 (see FIG. 2). The inverter 200 is controlled by the ECU 100, and regeneration or power running (assist) of the motor generator 8 is set by the control of the inverter 200. The regenerative power at that time is charged into the battery B via the inverter 200. The driving power for the motor generator 8 is supplied from the battery B through the inverter 200.

本実施形態にあっても、前記実施形態のものと同様に、各種走行モードでの走行が可能となっている。つまり、前記電子制御カップリング９の伝達トルクＴｃ、および、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７７のスライド移動位置に応じて、二輪駆動状態となる燃費優先モードでの走行と、四輪駆動モードでの走行とが切り換え可能となっている。また、この四輪駆動モードにあっては、さらに前述した４種類の走行モードに切り換えられるようになっている。   Even in the present embodiment, it is possible to travel in various travel modes as in the above embodiment. In other words, depending on the transmission torque Tc of the electronic control coupling 9 and the sliding movement position of the ADD sleeve 77 of the ADD mechanism 7, the vehicle travels in the fuel consumption priority mode in which the two-wheel drive state is set, and travels in the four-wheel drive mode. And can be switched. Further, in this four-wheel drive mode, it is possible to switch to the four types of travel modes described above.

＜燃費優先モード＞
燃費優先モードでは、前記電子制御カップリング９が解放される（伝達トルクＴｃが「０」とされる）。また、ＡＤＤスリーブ７７が後輪側係合プレート７６のみに係合する位置とされてＡＤＤ機構７も解放される。これにより、トランスファ３から第２プロペラシャフト５０Ｂにはトルクが伝達されず、且つリヤディファレンシャル装置５１と左後輪５Ｌとの間でもトルクが伝達されない状態、つまり、左右の後輪５Ｌ，５Ｒが切り離された状態となる。 <Fuel consumption priority mode>
In the fuel efficiency priority mode, the electronic control coupling 9 is released (the transmission torque Tc is set to “0”). In addition, the ADD sleeve 77 is positioned to engage only the rear wheel side engagement plate 76, and the ADD mechanism 7 is also released. As a result, no torque is transmitted from the transfer 3 to the second propeller shaft 50B, and no torque is transmitted between the rear differential device 51 and the left rear wheel 5L, that is, the left and right rear wheels 5L and 5R are disconnected. It will be in the state.

このため、この燃費優先モードでは、二輪駆動状態となり、トランスミッション２から出力されたトルクをフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒのみへ伝達する動力伝達経路が成立する。この二輪駆動状態では、前輪４Ｌ，４Ｒのみにトルクが伝達され、後輪５Ｌ，５Ｒにはトルクが伝達されない。   For this reason, in this fuel efficiency priority mode, the two-wheel drive state is established, and a power transmission path for transmitting the torque output from the transmission 2 only to the front drive shafts 42L, 42R is established. In this two-wheel drive state, torque is transmitted only to the front wheels 4L and 4R, and no torque is transmitted to the rear wheels 5L and 5R.

そして、この燃費優先モードでは、電子制御カップリング９およびＡＤＤ機構７が共に解放されているため、第２プロペラシャフト５０Ｂおよびリングギヤ５３の回転は停止しており、このプロペラシャフト５０およびリングギヤ５３の回転による引き摺り損失が無くなるため、燃料消費率の改善を図ることが可能となっている。   In this fuel consumption priority mode, since both the electronic control coupling 9 and the ADD mechanism 7 are released, the rotation of the second propeller shaft 50B and the ring gear 53 is stopped, and the rotation of the propeller shaft 50 and the ring gear 53 is stopped. Since there is no dragging loss due to, the fuel consumption rate can be improved.

＜直進走行時の四輪駆動モード＞
直進走行時の四輪駆動モードでは、前記電子制御カップリング９が締結される。また、ＡＤＤスリーブ７７が後輪側係合プレート７６およびディファレンシャル側係合プレート７５の両方に係合する位置とされてＡＤＤ機構７が係合される。これにより、トランスファ３に伝達されたトルクの一部は第２プロペラシャフト５０Ｂに伝達され、且つリヤディファレンシャル装置５１から左右の後輪５Ｌ，５Ｒに略均等に分配される状態となる。 <Four-wheel drive mode when running straight>
In the four-wheel drive mode during straight traveling, the electronic control coupling 9 is fastened. Further, the ADD sleeve 77 is positioned to engage both the rear wheel side engagement plate 76 and the differential side engagement plate 75, and the ADD mechanism 7 is engaged. As a result, a part of the torque transmitted to the transfer 3 is transmitted to the second propeller shaft 50B and is distributed from the rear differential device 51 to the left and right rear wheels 5L, 5R substantially equally.

このような四輪駆動モードでは、トランスファ３と第２プロペラシャフト５０Ｂとの間でトルクが伝達される状態となる。これにより、この四輪駆動モードでは、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒおよびリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの両方へ伝達する動力伝達経路が成立し、前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒの両方にトルクが伝達される。   In such a four-wheel drive mode, torque is transmitted between the transfer 3 and the second propeller shaft 50B. Thus, in this four-wheel drive mode, a power transmission path for transmitting torque input from the transmission 2 to the transfer 3 to both the front drive shafts 42L, 42R and the rear drive shafts 52L, 52R is established, and the front wheels 4L, 4R are established. Torque is transmitted to both the rear wheels 5L and 5R.

そして、この直進走行時の四輪駆動モードにあっては、基本的にはモータジェネレータ８への通電は停止され、モータジェネレータ８からはトルクが生じていない。なお、このモータジェネレータ８のロータ８１は左側のリヤドライブシャフト５２Ｌと一体的に回転しているため、このロータ８１の存在に起因して左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒに慣性力の差が生じている。このため、この慣性力の差に起因して左右の後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力に差が生じている場合には、この駆動力の差が無くなるようにモータジェネレータ８のトルク制御を行うようにしてもよい。例えば四輪駆動モードでの発進時には、モータジェネレータ８に正回転方向のトルクを発生させて、左右の後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力に差が生じないようにして発進性能を良好に確保することが挙げられる。   In the four-wheel drive mode during straight traveling, the motor generator 8 is basically de-energized and no torque is generated from the motor generator 8. Since the rotor 81 of the motor generator 8 rotates integrally with the left rear drive shaft 52L, the presence of the rotor 81 causes a difference in inertial force between the left and right rear drive shafts 52L and 52R. ing. Therefore, when there is a difference in driving force between the left and right rear wheels 5L and 5R due to the difference in inertial force, torque control of the motor generator 8 is performed so that the difference in driving force is eliminated. It may be. For example, when starting in the four-wheel drive mode, the motor generator 8 generates a torque in the forward rotation direction so that the driving force of the left and right rear wheels 5L and 5R does not differ, so that the start performance is ensured. Is mentioned.

＜右旋回時のトルクベクトリングモード＞
右旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードの場合と同様に、電子制御カップリング９が締結されると共に、ＡＤＤ機構７が係合される。 <Torque vectoring mode when turning right>
In the torque vectoring mode at the time of turning right, the electronic control coupling 9 is fastened and the ADD mechanism 7 is engaged as in the case of the four-wheel drive mode at the time of straight traveling.

そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクが発生され、これにより、左後輪５Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させる。つまり、右後輪５Ｒには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のリヤドライブシャフト５２Ｒを介して伝達される。これに対し、左後輪５Ｌには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルクも左後輪５Ｌに伝達されることになる。つまり、左後輪５Ｌに伝達されるトルクが、右後輪５Ｒに伝達されるトルクよりも大きくなることで、左後輪５Ｌの駆動力が相対的に高くなり車両の右旋回の回頭性が高められることになる。   Then, torque in the forward rotation direction (vehicle forward direction) is generated by torque control of the motor generator 8, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the left rear wheel 5L. That is, the power from the engine 1 transmitted to the rear differential device 51 via the propeller shaft 50 is transmitted to the right rear wheel 5R via the right rear drive shaft 52R. In contrast, the power from the engine 1 transmitted to the rear differential device 51 via the propeller shaft 50 is transmitted to the left rear wheel 5L via the left rear drive shaft 52L, and the motor generator 8 The generated torque is also transmitted to the left rear wheel 5L. That is, when the torque transmitted to the left rear wheel 5L is larger than the torque transmitted to the right rear wheel 5R, the driving force of the left rear wheel 5L becomes relatively high, and the right turn of the vehicle turns. Will be enhanced.

＜左旋回時のトルクベクトリングモード＞
左旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードおよび右旋回時のトルクベクトリングモードの場合と同様に、電子制御カップリング９が締結されると共に、ＡＤＤ機構７が係合される。 <Torque vectoring mode when turning left>
In the torque vectoring mode at the time of turning left, the electronically controlled coupling 9 is fastened and the ADD mechanism 7 is turned on as in the case of the four-wheel drive mode at the time of straight running and the torque vectoring mode at the time of right turn. Engaged.

そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、左後輪５Ｌの前進回転方向の駆動力を減少させる。つまり、右後輪５Ｒには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のリヤドライブシャフト５２Ｒを介して伝達される。これに対し、左後輪５Ｌには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルク（制動トルク）も左後輪５Ｌに伝達されることになる。このようにして左後輪５Ｌに伝達されるトルクが減少されることに伴って右後輪５Ｒに伝達されるトルクが増大する。つまり、前記制動トルクの反力が左側のリヤドライブシャフト５２Ｌからリヤディファレンシャル装置５１に伝達され、前記ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂがピニオンギヤシャフト５５の回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ５１ｃ，５１ｃが相対的に回転し、右側のリヤドライブシャフト５２Ｒに伝達されるトルクを増大させる。これにより、右後輪５Ｒに伝達されるトルクが、左後輪５Ｌに伝達されるトルクよりも大きくなることで、右後輪５Ｒの駆動力が相対的に高くなり車両の左旋回の回頭性が高められることになる。   Then, torque (braking torque) in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle) is generated by the torque control of the motor generator 8, thereby reducing the driving force in the forward rotation direction of the left rear wheel 5L. That is, the power from the engine 1 transmitted to the rear differential device 51 via the propeller shaft 50 is transmitted to the right rear wheel 5R via the right rear drive shaft 52R. In contrast, the power from the engine 1 transmitted to the rear differential device 51 via the propeller shaft 50 is transmitted to the left rear wheel 5L via the left rear drive shaft 52L, and the motor generator 8 The generated torque (braking torque) is also transmitted to the left rear wheel 5L. As the torque transmitted to the left rear wheel 5L is reduced in this way, the torque transmitted to the right rear wheel 5R increases. That is, the reaction force of the braking torque is transmitted from the left rear drive shaft 52L to the rear differential device 51, and the left and right side gears 51c and 51c are relatively moved as the pinion gears 51b and 51b rotate around the pinion gear shaft 55. To increase the torque transmitted to the right rear drive shaft 52R. As a result, the torque transmitted to the right rear wheel 5R becomes larger than the torque transmitted to the left rear wheel 5L, so that the driving force of the right rear wheel 5R becomes relatively high, and the turning ability of the left turn of the vehicle is increased. Will be enhanced.

＜減速回生時のトルクベクトリングモード＞
減速回生時のトルクベクトリングモードでは、前記四輪駆動モードおよび各トルクベクトリングモードの場合と同様に、電子制御カップリング９が締結されると共に、ＡＤＤ機構７が係合される。 <Torque vectoring mode during deceleration regeneration>
In the torque vectoring mode during deceleration regeneration, the electronic control coupling 9 is fastened and the ADD mechanism 7 is engaged as in the case of the four-wheel drive mode and each torque vectoring mode.

そして、前記インバータ２００の制御により、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌの回転力（走行中において路面と左後輪５Ｌとの摩擦力による左後輪５Ｌの回転力）によってモータジェネレータ８を被駆動状態にする。これにより、モータジェネレータ８の発電が行われる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。   Then, under the control of the inverter 200, the motor generator 8 is driven by the rotational force of the left rear drive shaft 52L (the rotational force of the left rear wheel 5L due to the frictional force between the road surface and the left rear wheel 5L during traveling). To do. Thereby, the power generation of the motor generator 8 is performed. The regenerative power generated by the motor generator 8 is charged into the battery B via the inverter 200.

本例における走行モード切り換え制御は、前記実施形態のもの（図４のフローチャートを用いて説明した走行モード切り換え制御）と同様に行われるため、ここでの説明は省略する。   The travel mode switching control in this example is performed in the same manner as that of the above-described embodiment (travel mode switching control described with reference to the flowchart of FIG. 4), and thus description thereof is omitted here.

本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。   Also in this modification, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained. That is, it is possible to realize switching between a vehicle traveling state capable of improving energy efficiency and a vehicle traveling state with high traveling performance with a relatively simple configuration by switching each traveling mode.

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、エンジン縦置き型のＦＲ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態は、ＡＤＤ機構（動力伝達断接機構）７の構成が前記第１実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、ＡＤＤ機構７の構成、各車両走行モード、および、走行モード切り換え制御についてのみ説明する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described. In the present embodiment, a case will be described in which the present invention is applied to a standby four-wheel drive vehicle based on an engine vertical FR type. In the present embodiment, the configuration of the ADD mechanism (power transmission connection / disconnection mechanism) 7 is different from that of the first embodiment. Accordingly, only the configuration of the ADD mechanism 7, each vehicle travel mode, and travel mode switching control will be described here.

図９は本実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。   FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to the present embodiment.

この図９に示すように、本実施形態に係る四輪駆動車も、車両走行用の動力を発生するエンジン（動力源）１と、このエンジン１の出力軸の回転速度を変速するトランスミッション２と、このトランスミッション２から出力された回転動力を前輪４Ｌ，４Ｒ側のフロントプロペラシャフト４０および後輪５Ｌ，５Ｒ側のリヤプロペラシャフト５０に分配するトランスファ３（動力分配機構）とを備えている。これらの構成は前記実施形態のものと同様であるので、ここでの説明は省略する。また、各ディファレンシャル装置４１，５１およびディスコネクト機構（動力切り換え機構）６の構成も前記実施形態のものと同様であるので、ここでの説明は省略する。図９では、前記実施形態に係る四輪駆動車の構成部材と同様の構成部材については同一の符号を付している。   As shown in FIG. 9, the four-wheel drive vehicle according to the present embodiment also includes an engine (power source) 1 that generates power for driving the vehicle, and a transmission 2 that changes the rotational speed of the output shaft of the engine 1. A transfer 3 (power distribution mechanism) that distributes the rotational power output from the transmission 2 to the front propeller shaft 40 on the front wheels 4L, 4R side and the rear propeller shaft 50 on the rear wheels 5L, 5R side is provided. Since these configurations are the same as those of the above-described embodiment, description thereof is omitted here. Further, the configurations of the differential devices 41 and 51 and the disconnect mechanism (power switching mechanism) 6 are the same as those of the above-described embodiment, and thus description thereof is omitted here. In FIG. 9, the same code | symbol is attached | subjected about the structural member similar to the structural member of the four-wheel drive vehicle which concerns on the said embodiment.

−ＡＤＤ機構−
次に、本実施形態の特徴部分であるＡＤＤ機構７について説明する。このＡＤＤ機構７は、前記左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒのうち、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒに設けられている。このＡＤＤ機構７は、フロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う動力伝達状態と、トルク伝達を行わない動力非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。なお、図９では、前記第１実施形態におけるＡＤＤ機構７と同一構成部材および同一機能を有する部材については同じ符号を付している。 -ADD mechanism-
Next, the ADD mechanism 7 that is a characteristic part of the present embodiment will be described. The ADD mechanism 7 is provided on the right front drive shaft 42R among the left and right front drive shafts 42L and 42R. The ADD mechanism 7 is configured to switch between a power transmission state in which torque transmission (power transmission) is performed between the front differential device 41 and the right front wheel 4R and a power non-transmission state (blocking state) in which torque transmission is not performed. Has been. In FIG. 9, the same reference numerals are given to the same constituent members and members having the same functions as those of the ADD mechanism 7 in the first embodiment.

以下、ＡＤＤ機構７の構成について具体的に説明する。   Hereinafter, the configuration of the ADD mechanism 7 will be specifically described.

前記右側のフロントドライブシャフト４２Ｒは、フロントディファレンシャル装置４１側に位置するディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａと、右前輪４Ｒ側に位置する車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとに分割されている。ＡＤＤ機構７は、前記デフケース４１ａにおける右前輪４Ｒ側に回転一体に設けられたデフケース側係合プレート７９、前記ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７１、前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの車幅方向内側端に取り付けられた前輪側係合プレート７２、および、これらデフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、前輪側係合プレート７２の係合状態を切り換えるＡＤＤスリーブ７３などを備えている。各係合プレート７９，７１，７２は、フロントディファレンシャル装置４１から右前輪４Ｒに向かって、デフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、前輪側係合プレート７２の順で配置されている。   The right front drive shaft 42R is divided into a differential front drive shaft 42Ra located on the front differential device 41 side and a wheel side front drive shaft 42Rb located on the right front wheel 4R side. The ADD mechanism 7 includes a differential case side engagement plate 79 that is integrally provided on the right front wheel 4R side of the differential case 41a, and a differential side engagement plate 71 that is attached to an outer end in the vehicle width direction of the differential side front drive shaft 42Ra. , A front wheel side engagement plate 72 attached to an inner end in the vehicle width direction of the wheel side front drive shaft 42Rb, and the engagement of the differential case side engagement plate 79, the differential side engagement plate 71, and the front wheel side engagement plate 72. An ADD sleeve 73 for switching the combined state is provided. The engagement plates 79, 71, 72 are arranged in the order of the differential case side engagement plate 79, the differential side engagement plate 71, and the front wheel side engagement plate 72 from the front differential device 41 toward the right front wheel 4R. .

各係合プレート７９，７１，７２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ＡＤＤスリーブ７３の内周面には、前記各係合プレート７９，７１，７２の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ＡＤＤスリーブ７３は、ＡＤＤアクチュエータ７４によってフロントドライブシャフト４２Ｒの軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。これにより、ＡＤＤスリーブ７３は、デフケース側係合プレート７９（または前輪側係合プレート７２）のみに係合する位置（図９および図１０（ａ）に実線または仮想線で示す位置；以下、「第１のスライド位置」という）と、デフケース側係合プレート７９およびディファレンシャル側係合プレート７１に係合し且つ前輪側係合プレート７２に係合しない位置（図１０（ｂ）に示す位置；以下、「第２のスライド位置」という）と、全ての係合プレート７９，７１，７２に係合する位置（図１０（ｃ）に示す位置；以下、「第３のスライド位置」という）と、ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２に係合し且つデフケース側係合プレート７９に係合しない位置（図１０（ｄ）に示す位置；以下、「第４のスライド位置」という）との間でスライド移動可能となっている。   The engagement plates 79, 71, 72 have the same diameter, and splines are formed on the outer peripheral surfaces thereof. On the other hand, splines that can be engaged with the splines formed on the outer peripheral surfaces of the engagement plates 79, 71, 72 are formed on the inner peripheral surface of the ADD sleeve 73. The ADD sleeve 73 is configured to slide by an ADD actuator 74 in a direction along the axis of the front drive shaft 42R. As a result, the ADD sleeve 73 engages only with the differential case side engagement plate 79 (or the front wheel side engagement plate 72) (a position indicated by a solid line or a virtual line in FIGS. 9 and 10A); A first slide position), a position that engages with the differential case side engagement plate 79 and the differential side engagement plate 71 and does not engage with the front wheel side engagement plate 72 (position shown in FIG. 10B); , “Second slide position”), positions engaging with all the engagement plates 79, 71, 72 (position shown in FIG. 10C; hereinafter referred to as “third slide position”), A position that engages with the differential side engagement plate 71 and the front wheel side engagement plate 72 and does not engage with the differential case side engagement plate 79 (the position shown in FIG. 10 (d); It has a slide movable between a) that ride position ".

このＡＤＤスリーブ７３が前記第１のスライド位置にある場合には、各係合プレート７９，７１，７２が互いに係合されない状態となり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの相対回転が自在な状態となる。   When the ADD sleeve 73 is in the first slide position, the engagement plates 79, 71, 72 are not engaged with each other, and the side gear 41c, the differential case 41a, the wheel side front drive shaft of the front differential device 41 The relative rotation of 42Rb becomes free.

ＡＤＤスリーブ７３が前記第２のスライド位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃとデフケース４１ａとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよびデフケース４１ａに対して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが相対回転自在となる。   When the ADD sleeve 73 is in the second slide position, the side gear 41c and the differential case 41a of the front differential device 41 are integrally rotated, and the wheel side front with respect to the side gear 41c and the differential case 41a of the front differential device 41 is integrated. The drive shaft 42Rb is relatively rotatable.

ＡＤＤスリーブ７３が前記第３のスライド位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが回転一体となる。   When the ADD sleeve 73 is in the third slide position, the side gear 41c, the differential case 41a, and the wheel side front drive shaft 42Rb of the front differential device 41 are integrally rotated.

ＡＤＤスリーブ７３が前記第４のスライド位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃと車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよび車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂに対してデフケース４１ａが相対回転自在となる。   When the ADD sleeve 73 is in the fourth slide position, the side gear 41c of the front differential device 41 and the wheel side front drive shaft 42Rb are integrally rotated, and the side gear 41c of the front differential device 41 and the wheel side front drive are integrated. The differential case 41a is rotatable relative to the shaft 42Rb.

以上の構成により、前記ディファレンシャル側係合プレート７１、前輪側係合プレート７２およびＡＤＤスリーブ７３によって、本発明でいう第１の動力伝達断接機構部分（ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とを切り換える機構部分）が構成されていることになる。また、デフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１およびＡＤＤスリーブ７３によって、本発明でいう第２の動力伝達断接機構部分（ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にする解放状態と相対回転不能にする係合状態とを切り換える機構部分）が構成されていることになる。   With the above-described configuration, the differential engagement plate 71, the front wheel engagement plate 72, and the ADD sleeve 73 allow the first power transmission connection / disconnection mechanism portion (between the side gear of the differential device and one wheel) to be defined in the present invention. The mechanism portion for switching between the power transmission state and the power non-transmission state is configured. Further, the second power transmission connecting / disconnecting mechanism portion according to the present invention (a released state in which the side gear of the differential device and the differential case can be relatively rotated by the differential case side engaging plate 79, the differential side engaging plate 71 and the ADD sleeve 73). And a mechanism portion that switches between an engagement state in which relative rotation is disabled is configured.

−モータジェネレータ−
前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂにはモータジェネレータ（電動機）８が配設されている。このモータジェネレータ８の構成は前記第１実施形態のものと同様であるので、ここでの説明は省略する。 -Motor generator-
A motor generator (electric motor) 8 is disposed on the wheel side front drive shaft 42Rb. Since the configuration of the motor generator 8 is the same as that of the first embodiment, description thereof is omitted here.

−車両走行モード−
次に、上述の如く構成された四輪駆動車の走行モードについて説明する。 -Vehicle driving mode-
Next, the traveling mode of the four-wheel drive vehicle configured as described above will be described.

本実施形態に係る四輪駆動車は、前記ディスコネクト機構６のディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置、および、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置に応じて、二輪駆動状態となるＡＤＤモード（前記第１実施形態における燃費優先モードに相当）での走行と、四輪駆動モードでの走行とが切り換え可能となっている。また、この四輪駆動モードにあっては、さらに３種類の走行モードに切り換えられるようになっている。具体的には、片輪ロックモード、デフロックモード、トルクベクトリングモードに切り換え可能となっている。以下、具体的に説明する。   The four-wheel drive vehicle according to the present embodiment is in an ADD mode that is in a two-wheel drive state according to the slide movement position of the disconnect sleeve 63 of the disconnect mechanism 6 and the slide movement position of the ADD sleeve 73 of the ADD mechanism 7. It is possible to switch between traveling in the fuel efficiency priority mode in the first embodiment and traveling in the four-wheel drive mode. Further, in this four-wheel drive mode, it is possible to switch to three more travel modes. Specifically, it can be switched to a single wheel lock mode, a differential lock mode, or a torque vectoring mode. This will be specifically described below.

＜ＡＤＤモード＞
まず、ＡＤＤモードについて説明する。 <ADD mode>
First, the ADD mode will be described.

図１０（ａ）は、ＡＤＤモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図１０（ａ）に示すようにＡＤＤモードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２のみに係合する位置とされてディスコネクト機構６が解放される。また、ＡＤＤスリーブ７３が前記第１のスライド位置となり、各係合プレート７９，７１，７２が互いに係合されない状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの相対回転が自在な状態となる。   FIG. 10A is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the ADD mode. As shown in FIG. 10A, in the ADD mode, the disconnect sleeve 63 is brought into a position where only the propeller shaft side engagement plate 62 is engaged, and the disconnect mechanism 6 is released. Further, the ADD sleeve 73 is in the first slide position, and the engagement plates 79, 71, 72 are not engaged with each other. That is, the side gear 41c, the differential case 41a, and the wheel side front drive shaft 42Rb of the front differential device 41 can be freely rotated relative to each other.

これにより、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にはトルクが伝達されず、且つフロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でもトルクが伝達されない状態、つまり、左右の前輪４Ｌ，４Ｒが切り離された状態となる。   Thereby, no torque is transmitted from the transfer 3 to the front propeller shaft 40, and no torque is transmitted between the front differential device 41 and the right front wheel 4R, that is, a state where the left and right front wheels 4L and 4R are disconnected. It becomes.

このため、このＡＤＤモードでは、二輪駆動状態となり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをリヤプロペラシャフト５０のみへ伝達する動力伝達経路が成立する。この二輪駆動状態では、後輪５Ｌ，５Ｒのみにトルクが伝達され、前輪４Ｌ，４Ｒにはトルクが伝達されない。   For this reason, in the ADD mode, a two-wheel drive state is established, and a power transmission path for transmitting torque input from the transmission 2 to the transfer 3 only to the rear propeller shaft 50 is established. In this two-wheel drive state, torque is transmitted only to the rear wheels 5L and 5R, and no torque is transmitted to the front wheels 4L and 4R.

そして、このＡＤＤモードでは、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放されているため、フロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転は停止しており、このフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなるため、燃料消費率の改善を図ることが可能となっている。   In this ADD mode, since both the disconnect mechanism 6 and the ADD mechanism 7 are released, the rotation of the front propeller shaft 40 and the ring gear 43 is stopped, and dragging by the rotation of the front propeller shaft 40 and the ring gear 43 is performed. Since there is no loss, it is possible to improve the fuel consumption rate.

＜片輪ロックモード＞
次に、片輪ロックモードについて説明する。 <Single wheel lock mode>
Next, the single wheel lock mode will be described.

図１０（ｂ）は、片輪ロックモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図１０（ｂ）に示すように片輪ロックモードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置とされてディスコネクト機構６が係合される。   FIG. 10B is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the one-wheel lock mode. As shown in FIG. 10B, in the one-wheel lock mode, the disconnect sleeve 63 is positioned to engage both the propeller shaft side engagement plate 62 and the transfer side engagement plate 61, and the disconnect mechanism 6 is Engaged.

また、ＡＤＤスリーブ７３が前記第２のスライド位置となり、デフケース側係合プレート７９およびディファレンシャル側係合プレート７１に係合し且つ前輪側係合プレート７２に係合しない状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃとデフケース４１ａとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよびデフケース４１ａに対して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが相対回転自在となる。   Further, the ADD sleeve 73 is in the second slide position, and engages with the differential case side engagement plate 79 and the differential side engagement plate 71 but does not engage with the front wheel side engagement plate 72. That is, the side gear 41c and the differential case 41a of the front differential device 41 are integrally rotated, and the wheel side front drive shaft 42Rb is rotatable relative to the side gear 41c and the differential case 41a of the front differential device 41.

このため、左前輪４Ｌには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌを介して伝達される。これに対し、右前輪４Ｒの駆動力はモータジェネレータ８の出力トルクの制御によって調整されることになる。つまり、左前輪４Ｌおよび右前輪４Ｒの駆動力それぞれを異なる駆動源によって調整できることになり、一方の前輪４Ｌ（４Ｒ）の駆動力が不足した場合には、それぞれの駆動源を制御することによって左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力を均等に得ることが可能になる。   Therefore, the power from the engine 1 transmitted to the front differential device 41 via the front propeller shaft 40 is transmitted to the left front wheel 4L via the left front drive shaft 42L. On the other hand, the driving force of the right front wheel 4R is adjusted by controlling the output torque of the motor generator 8. That is, the driving forces of the left front wheel 4L and the right front wheel 4R can be adjusted by different driving sources. When the driving force of one front wheel 4L (4R) is insufficient, the left and right wheels are controlled by controlling each driving source. The driving force of the front wheels 4L, 4R can be obtained evenly.

＜デフロックモード＞
次に、デフロックモードについて説明する。 <Diflock mode>
Next, the differential lock mode will be described.

図１０（ｃ）は、デフロックモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。デフロックモードでは、前記片輪ロックモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６が係合される。   FIG. 10C is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L and 4R side in the differential lock mode. In the differential lock mode, the disconnect mechanism 6 is engaged as in the single wheel lock mode.

また、図１０（ｃ）に示すようにＡＤＤスリーブ７３が前記第３のスライド位置となり、全ての係合プレート７９，７１，７２に係合する状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが回転一体となる。   Further, as shown in FIG. 10C, the ADD sleeve 73 is in the third slide position, and is engaged with all the engagement plates 79, 71, 72. That is, the side gear 41c, the differential case 41a, and the wheel side front drive shaft 42Rb of the front differential device 41 are integrally rotated.

このため、左右の前輪４Ｌ，４Ｒに回転差が生じない状態となり、車両の走破性を向上することが可能となる。また、このデフロックモードでは、モータジェネレータ８から前進回転方向のトルクを発生させることにより、左右の前輪４Ｌ，４Ｒに対して前進駆動力のアシストを行うことも可能である。   For this reason, there is no rotational difference between the left and right front wheels 4L, 4R, and the running performance of the vehicle can be improved. In the differential lock mode, it is also possible to assist the forward driving force with respect to the left and right front wheels 4L, 4R by generating torque in the forward rotation direction from the motor generator 8.

＜トルクベクトリングモード＞
次に、トルクベクトリングモードについて説明する。 <Torque vectoring mode>
Next, the torque vectoring mode will be described.

図１０（ｄ）は、トルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。トルクベクトリングモードでは、前記片輪ロックモードおよびデフロックモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６が係合される。   FIG. 10 (d) is a schematic configuration diagram showing a power transmission system on the front wheels 4L, 4R side in the torque vectoring mode. In the torque vectoring mode, the disconnect mechanism 6 is engaged as in the single wheel lock mode and the diff lock mode.

また、図１０（ｄ）に示すようにＡＤＤスリーブ７３が前記第４のスライド位置となり、ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２に係合し且つデフケース側係合プレート７９に係合しない状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃと車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよび車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂに対してデフケース４１ａが相対回転自在となる。   Further, as shown in FIG. 10 (d), the ADD sleeve 73 becomes the fourth slide position, engages with the differential side engagement plate 71 and the front wheel side engagement plate 72, and engages with the differential case side engagement plate 79. It will be in a state that does not. That is, the side gear 41c of the front differential device 41 and the wheel side front drive shaft 42Rb are integrally rotated, and the differential case 41a is rotatable relative to the side gear 41c and the wheel side front drive shaft 42Rb of the front differential device 41.

このトルクベクトリングモードは、前記第１実施形態におけるトルクベクトリングモードと同様の動力伝達状態が得られる。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させて右前輪４Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させる左旋回時のトルクベクトリングモードと、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させて右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を減少させ、これにより、左前輪４Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させる右旋回時のトルクベクトリングモードと、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる減速回生時のトルクベクトリングモードとが車両走行状態（操舵角度やアクセル開度等）に応じて選択されることになる。   In this torque vectoring mode, a power transmission state similar to the torque vectoring mode in the first embodiment is obtained. That is, a torque vectoring mode during left-turning in which torque in the forward rotation direction (vehicle forward direction) is generated by torque control of the motor generator 8 to increase the driving force in the forward rotation direction of the right front wheel 4R, and the motor generator 8 Torque control generates torque (braking torque) in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle) to reduce the driving force in the forward rotation direction of the right front wheel 4R, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the left front wheel 4L. The torque vectoring mode at the time of turning right and the control of the inverter 200, the motor generator 8 is driven by the rotational force of the right front drive shaft 42R and the motor generator 8 generates electric power at the time of deceleration regeneration. Torque vectoring mode is the vehicle running state (steering angle, accelerator opening, etc.) Depending will be selected.

−走行モード切り換え制御−
次に、本実施形態における走行モード切り換え制御について説明する。この走行モード切り換え制御は、車両の走行状態等に応じて前述した各走行モードの何れかを選択するものである。 -Driving mode switching control-
Next, traveling mode switching control in this embodiment will be described. This travel mode switching control selects any of the travel modes described above according to the travel state of the vehicle.

図１１は、走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。この図１１に示すフローチャートは、車両の走行中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。   FIG. 11 is a flowchart showing a procedure of traveling mode switching control. The flowchart shown in FIG. 11 is executed every several milliseconds while the vehicle is traveling.

まず、ステップＳＴ１において、前記各センサの出力値を読み込む。このステップＳＴ１の動作は、前記第１実施形態において図４のフローチャートで示したステップＳＴ１の動作と同様に行われる。   First, in step ST1, the output value of each sensor is read. The operation of step ST1 is performed in the same manner as the operation of step ST1 shown in the flowchart of FIG. 4 in the first embodiment.

その後、ステップＳＴ２に移り、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。このステップＳＴ２の動作も、前記第１実施形態において図４のフローチャートで示したステップＳＴ２の動作と同様に行われる。   Then, it moves to step ST2 and determines whether the four-wheel drive driving condition is satisfied. The operation of step ST2 is also performed in the same manner as the operation of step ST2 shown in the flowchart of FIG. 4 in the first embodiment.

四輪駆動走行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２１に移り、前記ＡＤＤモードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６を解放すると共に、ＡＤＤスリーブ７３を前記第１のスライド位置にして、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの相対回転が自在な状態にして二輪駆動状態にする。   If the four-wheel drive traveling condition is not satisfied and NO is determined in step ST2, the process proceeds to step ST21, and the process proceeds to the traveling state in the ADD mode. That is, the disconnect mechanism 6 is released, and the ADD sleeve 73 is set to the first slide position so that the relative rotation of the side gear 41c, the differential case 41a, and the wheel side front drive shaft 42Rb of the front differential device 41 can be freely performed. Set to two-wheel drive.

一方、四輪駆動走行条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２２に移り、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるか否か、つまり、運転者は直進走行を意図しているか否かを判定する。   On the other hand, if the four-wheel drive traveling condition is satisfied and YES is determined in step ST2, the process proceeds to step ST22, and the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 98 is substantially “0”. Whether or not the driver intends to go straight ahead.

ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であって運転者が直進走行を意図している場合には、ステップＳＴ２２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ２３に移る。このステップＳＴ２３では、左前輪回転速度センサ９６Ｌによって検出されている左前輪４Ｌの回転速度と、右前輪回転速度センサ９６Ｒによって検出されている右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じているか否かを判定する。つまり、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるにも拘わらず、左前輪４Ｌおよび右前輪４Ｒそれぞれにおける路面抵抗の差によって回転速度に差が生じていて、安定した直進走行が行えない状況にあるか否かを判定する。なお、この左右の前輪４Ｌ，４Ｒの回転速度に差が生じる原因としては、前記モータジェネレータ８が設けられていることで左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの慣性力に差が生じていることも挙げられる。   If the steering angle of the steering wheel is substantially “0” and the driver intends to travel straight, YES is determined in step ST22 and the process proceeds to step ST23. In this step ST23, whether or not there is a difference between the rotational speed of the left front wheel 4L detected by the left front wheel rotational speed sensor 96L and the rotational speed of the right front wheel 4R detected by the right front wheel rotational speed sensor 96R. Determine. In other words, despite the fact that the steering angle of the steering wheel is substantially “0”, there is a difference in the rotational speed due to the difference in road resistance between the left front wheel 4L and the right front wheel 4R, and stable straight traveling cannot be performed. It is determined whether or not. As a cause of the difference between the rotational speeds of the left and right front wheels 4L and 4R, the motor generator 8 is provided to cause a difference in inertia force between the left and right front drive shafts 42L and 42R. Can be mentioned.

左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じておらず、または、これらの差が所定量未満であり、ステップＳＴ２３でＮＯ判定された場合には、前記トルクベクトリングモードでの走行状態に移る。この場合のトルクベクトリングモードにあっては、運転者が直進走行を意図していると共に左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じていないため、モータジェネレータ８の出力トルク制御を行うことなく、通常の四輪駆動モードでの走行状態となる。   If there is no difference between the rotational speed of the left front wheel 4L and the rotational speed of the right front wheel 4R, or if these differences are less than a predetermined amount and NO is determined in step ST23, the torque vectoring mode Move on to the driving state. In the torque vectoring mode in this case, the driver intends to travel straight ahead and there is no difference between the rotational speed of the left front wheel 4L and the rotational speed of the right front wheel 4R. Without performing torque control, the vehicle is in the normal four-wheel drive mode.

一方、左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じており、ステップＳＴ２３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２４に移り、前輪４Ｌ，４Ｒの回転差が所定量α未満であるか否かを判定する。この所定量αは、予め実験またはシミュレーションに基づいて設定されている。   On the other hand, there is a difference between the rotational speed of the left front wheel 4L and the rotational speed of the right front wheel 4R. If YES is determined in step ST23, the process proceeds to step ST24, and the rotational difference between the front wheels 4L and 4R is a predetermined amount α. It is judged whether it is less than. This predetermined amount α is set in advance based on experiments or simulations.

前輪４Ｌ，４Ｒに回転差が生じているものの、その回転差が所定量α未満であった場合には、ステップＳＴ２４でＹＥＳ判定されてステップＳＴ２５に移る。このステップＳＴ２５では、前記片輪ロックモードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６を係合すると共に、ＡＤＤスリーブ７３を前記第２のスライド位置にして、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃとデフケース４１ａとを回転一体とし、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよびデフケース４１ａに対して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂを相対回転自在にする。これにより、左前輪４Ｌの駆動力をエンジン１からのトルクによって制御し、右前輪４Ｒの駆動力をモータジェネレータ８の出力トルクによって制御する状態とする。これにより、前輪４Ｌ，４Ｒの回転差を解消させることが可能になる。   If there is a rotational difference between the front wheels 4L and 4R, but the rotational difference is less than the predetermined amount α, YES is determined in step ST24 and the process proceeds to step ST25. In this step ST25, it shifts to the running state in the one-wheel lock mode. In other words, the disconnect mechanism 6 is engaged, the ADD sleeve 73 is set to the second slide position, and the side gear 41c of the front differential device 41 and the differential case 41a are integrally rotated, and the side gear 41c of the front differential device 41 and The wheel side front drive shaft 42Rb is rotatable relative to the differential case 41a. Thus, the driving force of the left front wheel 4L is controlled by the torque from the engine 1, and the driving force of the right front wheel 4R is controlled by the output torque of the motor generator 8. Thereby, it becomes possible to eliminate the rotational difference between the front wheels 4L and 4R.

一方、前輪４Ｌ，４Ｒの回転差が所定量α以上であった場合には、ステップＳＴ２４でＮＯ判定されてステップＳＴ３０に移る。このステップＳＴ３０では、前記デフロックモードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６を係合すると共に、ＡＤＤスリーブ７３を前記第３のスライド位置にして、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂを回転一体とする。これにより、左右の前輪４Ｌ，４Ｒに回転差が生じない状態となり、車両の走破性を向上することが可能となる。また、このデフロックモードにおいて、モータジェネレータ８から前進回転方向のトルクを発生させることにより、前進駆動力のアシストを行うことも可能である。   On the other hand, if the rotational difference between the front wheels 4L and 4R is greater than or equal to the predetermined amount α, NO is determined in step ST24 and the process proceeds to step ST30. In this step ST30, the running state in the differential lock mode is entered. That is, the disconnect mechanism 6 is engaged, and the ADD sleeve 73 is set to the third slide position so that the side gear 41c, the differential case 41a, and the wheel side front drive shaft 42Rb of the front differential device 41 are integrally rotated. As a result, there is no rotational difference between the left and right front wheels 4L, 4R, and the running performance of the vehicle can be improved. Further, in this differential lock mode, it is also possible to assist forward drive force by generating torque in the forward rotation direction from the motor generator 8.

前記ステップＳＴ２２の判定において、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」ではなく、運転者が旋回走行（左旋回または右旋回）を意図している場合にはＮＯ判定されてステップＳＴ２６に移る。   If it is determined in step ST22 that the steering angle of the steering wheel is not substantially “0” and the driver intends to turn (turn left or turn right), the determination is NO and the process proceeds to step ST26.

ステップＳＴ２６では、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であるか否かを判定する。   In step ST26, it is determined whether or not the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 98 is on the left turn side.

ステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であって、ステップＳＴ２６でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ２７に移り、前記左旋回時のトルクベクトリングモードに移る。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルク（正トルク）を発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の左旋回の回頭性が高められることになる。   If the steering angle of the steering wheel is on the left turn side and YES is determined in step ST26, the process proceeds to step ST27 and the torque vectoring mode during the left turn is entered. That is, torque (positive torque) in the forward rotation direction (vehicle forward direction) is generated by the torque control of the motor generator 8, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the right front wheel 4R. Thereby, the turning ability of the left turn of the vehicle is improved.

ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、前記第１実施形態の場合と同様に、図５に示すモータ目標トルクマップに従って正回転方向のトルクが制御される。   In the torque control of the motor generator 8 here, the torque in the forward rotation direction is controlled according to the motor target torque map shown in FIG. 5 as in the case of the first embodiment.

一方、ステアリングホイールの操舵角度が右旋回側であって、ステップＳＴ２６でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ２８に移り、前記右旋回時のトルクベクトリングモードに移る。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、左前輪４Ｌの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の右旋回の回頭性が高められることになる。   On the other hand, if the steering angle of the steering wheel is on the right turn side and NO is determined in step ST26, the process proceeds to step ST28, and the process proceeds to the torque vectoring mode during the right turn. That is, torque (braking torque) in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle) is generated by the torque control of the motor generator 8, thereby increasing the driving force in the forward rotation direction of the left front wheel 4L. Thereby, the turning ability of the right turn of the vehicle is improved.

ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほど制動トルクとしては大きな値に設定される。   In the torque control of the motor generator 8 here, the larger the accelerator opening and the larger the steering angle, the larger the braking torque is set.

また、前記ステップＳＴ２９でのトルクベクトリングモード中またはステップＳＴ３０でのデフロックモード中には、ステップＳＴ３１で、現在、車両は減速中であるか否かを判定する。この判定は、前記第１実施形態において図４のフローチャートで示したステップＳＴ５の動作と同様に行われる。   Further, during the torque vectoring mode in step ST29 or the differential lock mode in step ST30, it is determined in step ST31 whether or not the vehicle is currently decelerating. This determination is performed in the same manner as the operation of step ST5 shown in the flowchart of FIG. 4 in the first embodiment.

車両が減速中でなく、ステップＳＴ３１でＮＯ判定された場合には、現在の走行モードが継続される。   If the vehicle is not decelerating and NO is determined in step ST31, the current travel mode is continued.

一方、車両が減速中であってステップＳＴ３１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３２に移り、前記減速回生時のトルクベクトリングモードに移る。つまり、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。   On the other hand, if the vehicle is decelerating and YES is determined in step ST31, the process proceeds to step ST32 and the torque vectoring mode during the deceleration regeneration is performed. That is, under the control of the inverter 200, the motor generator 8 is driven by the rotational force of the right front drive shaft 42R to cause the motor generator 8 to generate power. The regenerative power generated by the motor generator 8 is charged into the battery B via the inverter 200.

本実施形態においても、前記第１実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。つまり、左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力を独立して制御する車両走行状態としたり、高い走破性を得ることができる車両走行状態としたり、高い旋回性能を得ることができる車両走行状態としたりすることが可能になる。   In this embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. That is, it is possible to realize switching between a vehicle traveling state capable of improving energy efficiency and a vehicle traveling state with high traveling performance with a relatively simple configuration by switching each traveling mode. That is, a vehicle running state in which the driving forces of the left and right front wheels 4L and 4R are independently controlled, a vehicle running state in which high running performance can be obtained, and a vehicle running state in which high turning performance can be obtained. It becomes possible to do.

（変形例）
次に、前記第２実施形態の変形例について説明する。本変形例では、エンジン横置き型のＦＦ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車に前記第２実施形態の構成を適用した場合について説明する。 (Modification)
Next, a modification of the second embodiment will be described. In the present modification, a case will be described in which the configuration of the second embodiment is applied to a standby four-wheel drive vehicle based on an engine horizontal type FF system.

図１２は本変形例に係る四輪駆動車の概略構成図である。この図１２では、前記変形例３における構成部材と同一の構成部材および同一の機能を有する部材については同符号を付し、ここでの説明を省略する。   FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to this modification. In FIG. 12, the same constituent members as those in the third modification and members having the same functions are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted here.

本変形例においても、前記第３変形例の場合と同様に、フロントディファレンシャル装置４１と第２プロペラシャフト５０Ｂとの間に電子制御カップリング９が設けられている。また、左側のリヤドライブシャフト５２ＬにはＡＤＤ機構７が設けられている。このＡＤＤ機構７は、前記第２実施形態のものと略同一の構成で成っている。   Also in the present modification, as in the case of the third modification, an electronic control coupling 9 is provided between the front differential device 41 and the second propeller shaft 50B. An ADD mechanism 7 is provided on the left rear drive shaft 52L. The ADD mechanism 7 has substantially the same configuration as that of the second embodiment.

つまり、前記デフケース５１ａにおける左後輪５Ｌ側に回転一体に設けられたデフケース側係合プレート７９、前記ディファレンシャル側リヤドライブシャフト５２Ｌａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７１、前記車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂの車幅方向内側端に取り付けられた後輪側係合プレート７２、および、これらデフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、後輪側係合プレート７２の係合状態を切り換えるＡＤＤスリーブ７３などを備えている。各係合プレート７９，７１，７２は、リヤディファレンシャル装置５１から左後輪５Ｌに向かって、デフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、後輪側係合プレート７２の順で配置されている。   That is, a differential case side engagement plate 79 provided integrally with the left rear wheel 5L in the differential case 51a, a differential side engagement plate 71 attached to an outer end in the vehicle width direction of the differential side rear drive shaft 52La, The rear wheel side engagement plate 72 attached to the inner end in the vehicle width direction of the wheel side rear drive shaft 52Lb, and the engagement of the differential case side engagement plate 79, the differential side engagement plate 71, and the rear wheel side engagement plate 72 An ADD sleeve 73 for switching the combined state is provided. The engagement plates 79, 71, 72 are arranged in the order of the differential case side engagement plate 79, the differential side engagement plate 71, and the rear wheel side engagement plate 72 from the rear differential device 51 toward the left rear wheel 5L. ing.

そして、ＡＤＤアクチュエータ７４によって、ＡＤＤスリーブ７３のスライド位置が前記「第１のスライド位置」〜「第４のスライド位置」との間で切り換えられることにより、前記ＡＤＤモード、片輪ロックモード、デフロックモード、トルクベクトリングモードが切り換え可能となっている。   Then, the ADD actuator 74 switches the slide position of the ADD sleeve 73 between the “first slide position” to the “fourth slide position”, so that the ADD mode, the single wheel lock mode, and the diff lock mode are switched. The torque vectoring mode can be switched.

ＡＤＤモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第１のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃ、デフケース５１ａ、車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂの相対回転が自在な状態となる。   In the ADD mode, the ADD sleeve 73 is in the first slide position, and the side gear 51c, the differential case 51a, and the wheel side rear drive shaft 52Lb of the rear differential device 51 are in a freely rotatable state.

これにより、二輪駆動状態となり、第２プロペラシャフト５０Ｂおよびリングギヤ５３の回転による引き摺り損失が無くなって燃料消費率の改善を図ることが可能である。   As a result, a two-wheel drive state is established, and drag loss due to the rotation of the second propeller shaft 50B and the ring gear 53 is eliminated, and the fuel consumption rate can be improved.

片輪ロックモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第２のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃとデフケース５１ａとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ５１ｃおよびデフケース５１ａに対して車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂが相対回転自在となる。   In the one-wheel lock mode, the ADD sleeve 73 is in the second slide position, and the side gear 51c and the differential case 51a of the rear differential device 51 are integrally rotated, and the wheels are moved relative to the side gear 51c and the differential case 51a of the front differential device 41. The side rear drive shaft 52Lb is relatively rotatable.

これにより、左後輪５Ｌおよび右後輪５Ｒの駆動力それぞれを異なる駆動源（エンジン１およびモータジェネレータ８）によって調整できることになり、一方の後輪５Ｌ（５Ｒ）の駆動力が不足した場合には、その駆動源を制御することによって左右の後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力を均等に得ることが可能になる。   As a result, the driving forces of the left rear wheel 5L and the right rear wheel 5R can be adjusted by different driving sources (engine 1 and motor generator 8), and the driving force of one rear wheel 5L (5R) is insufficient. By controlling the drive source, it becomes possible to obtain the driving forces of the left and right rear wheels 5L and 5R evenly.

デフロックモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第３のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃ、デフケース５１ａ、車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂが回転一体となる。   In the differential lock mode, the ADD sleeve 73 is in the third slide position, and the side gear 51c, the differential case 51a, and the wheel side rear drive shaft 52Lb of the rear differential device 51 are integrally rotated.

このため、左右の後輪５Ｌ，５Ｒに回転差が生じない状態となり、車両の走破性を向上することが可能となる。また、このデフロックモードでは、モータジェネレータ８から前進回転方向のトルクを発生させることにより、左右の後輪５Ｌ，５Ｒに対して前進駆動力のアシストを行うことも可能である。   For this reason, there is no rotational difference between the left and right rear wheels 5L and 5R, and the running performance of the vehicle can be improved. Further, in this differential lock mode, it is also possible to assist forward drive force on the left and right rear wheels 5L, 5R by generating torque in the forward rotation direction from the motor generator 8.

トルクベクトリングモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第４のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃと車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂとが回転一体とされ、これらリヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃおよび車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂに対してデフケース５１ａが相対回転自在となる。   In the torque vectoring mode, the ADD sleeve 73 is in the fourth slide position, and the side gear 51c of the rear differential device 51 and the wheel side rear drive shaft 52Lb are integrally rotated. The side gear 51c of the rear differential device 51 and the wheel side The differential case 51a is rotatable relative to the rear drive shaft 52Lb.

これにより、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させて左後輪５Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させる右旋回時のトルクベクトリングモード、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させて左後輪５Ｌの前進回転方向の駆動力を減少させ、これにより、右後輪５Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させる左旋回時のトルクベクトリングモード、前記インバータ２００の制御により、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる減速回生時のトルクベクトリングモードが選択されることになる。   Thus, a torque vectoring mode at the time of right turn that increases the driving force in the forward rotation direction of the left rear wheel 5L by generating torque in the forward rotation direction (vehicle forward direction) by torque control of the motor generator 8, the motor generator The torque (braking torque) in the reverse rotation direction (reverse direction of the vehicle) is generated by the torque control 8 to reduce the driving force in the forward rotation direction of the left rear wheel 5L. A torque vectoring mode during left turn for increasing the driving force, and a reduction regeneration for causing the motor generator 8 to be driven by the rotational force of the left rear drive shaft 52L under the control of the inverter 200 so that the motor generator 8 is driven. The torque vectoring mode is selected.

本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。   Also in this modification, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained. That is, it is possible to realize switching between a vehicle traveling state capable of improving energy efficiency and a vehicle traveling state with high traveling performance with a relatively simple configuration by switching each traveling mode.

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態および各変形例では、コンベンショナル車両（動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限るものではない。例えば、ハイブリッド車両（プロペラシャフトに動力を出力する動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）や、電気自動車（プロペラシャフトに動力を出力する動力源として電動モータのみを搭載した車両）に対しても本発明は適用が可能である。 -Other embodiments-
In each embodiment and each modification described above, the case where the present invention is applied to a conventional vehicle (a vehicle equipped with only an engine as a power source) has been described. The present invention is not limited to this. For example, for a hybrid vehicle (a vehicle equipped with an engine and an electric motor as a power source that outputs power to the propeller shaft) and an electric vehicle (a vehicle equipped only with an electric motor as a power source that outputs power to the propeller shaft) The present invention is also applicable.

また、前記各実施形態および各変形例では、動力源からの動力が主駆動輪と従駆動輪とに分配される動力伝達装置において、従駆動輪側の動力伝達系に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、主駆動輪の動力伝達系から独立し、専用の動力源からの動力を受けて駆動する従駆動輪側の動力伝達系に対しても適用が可能である。例えば、特開２０１２−２１７２８１号公報に開示されている動力伝達装置の後輪側の動力伝達系に対して適用が可能である。   In each of the above embodiments and modifications, in the power transmission device in which the power from the power source is distributed to the main drive wheel and the slave drive wheel, the present invention is applied to the power transmission system on the slave drive wheel side. Explained. The present invention is not limited to this, and can also be applied to a power transmission system on the side of a driven wheel that is independent of the power transmission system of the main drive wheel and is driven by receiving power from a dedicated power source. For example, the present invention can be applied to the power transmission system on the rear wheel side of the power transmission device disclosed in JP 2012-217281 A.

また、前記各実施形態および各変形例では、電動機をモータジェネレータ８で構成し、車両の減速時に発電を行うものとしたが、発電を行わない電動モータを採用する構成も本発明の技術的思想の範疇に含まれる。   Further, in each of the above-described embodiments and modifications, the motor is configured by the motor generator 8 and power is generated when the vehicle is decelerated. However, a configuration that employs an electric motor that does not generate power is also a technical idea of the present invention. Included in the category.

本発明は、トルクベクトリング制御が可能な四輪駆動車の動力伝達系に適用可能である。   The present invention can be applied to a power transmission system of a four-wheel drive vehicle capable of torque vectoring control.

１ エンジン（動力源）
４Ｌ，４Ｒ 前輪（車輪）
４１ フロントディファレンシャル装置
４１ａ，５１ａ デフケース
４１ｃ，５１ｃ サイドギヤ
４２Ｌ，４２Ｒ フロントドライブシャフト（動力伝達経路）
４３，５３ リングギヤ
５Ｌ，５Ｒ 後輪（車輪）
５１ リヤディファレンシャル装置
５２Ｌ，５２Ｒ リヤドライブシャフト（動力伝達経路）
６ ディスコネクト機構（動力切り換え機構）
７ ＡＤＤ機構（動力伝達断接機構）
８ モータジェネレータ（電動機）
９ 電子制御カップリング（動力切り換え機構）
１００ ＥＣＵ 1 Engine (Power source)
4L, 4R Front wheel (wheel)
41 Front differential device 41a, 51a Differential case 41c, 51c Side gear 42L, 42R Front drive shaft (power transmission path)
43, 53 Ring gear 5L, 5R Rear wheel (wheel)
51 Rear differential devices 52L, 52R Rear drive shaft (power transmission path)
6 Disconnect mechanism (power switching mechanism)
7 ADD mechanism (power transmission connection / disconnection mechanism)
8 Motor generator (electric motor)
9 Electronically controlled coupling (power switching mechanism)
100 ECU

Claims (11)

動力源からの動力が伝達可能なリングギヤと、このリングギヤに接続されたディファレンシャル装置とを備え、このディファレンシャル装置のサイドギヤから車輪への動力伝達が可能とされた車両の動力伝達装置において、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路には、このサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とが切り換え可能な動力伝達断接機構が設けられており、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路、または、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路には電動機が設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 In a vehicle power transmission device including a ring gear capable of transmitting power from a power source, and a differential device connected to the ring gear, and capable of transmitting power from the side gear of the differential device to a wheel.
The power transmission path between the side gear and one wheel of the differential device is provided with a power transmission connection / disconnection mechanism capable of switching between a power transmission state and a power non-transmission state between the side gear and one wheel. And
An electric motor is provided in a power transmission path between a side gear of the differential device and one wheel or a power transmission path between the side gear of the differential device and the other wheel. Power transmission device. 請求項１記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構が前記動力伝達状態にある際、車両走行状態に応じて、前記電動機が、車両を前進させる回転方向のトルクを発生する状態と、この回転方向とは逆回転方向のトルクを発生する状態とが切り換えられる構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 The power transmission device for a vehicle according to claim 1,
When the power transmission / disconnection mechanism is in the power transmission state, the electric motor generates a torque in a rotational direction that causes the vehicle to move forward according to a vehicle traveling state, and a torque in a direction opposite to the rotational direction A power transmission device for a vehicle, characterized in that the state is switched to a state of generating the vehicle. 請求項１または２記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構が動力伝達状態にある際の車両減速走行時、前記車輪の回転力を前記動力伝達経路を経て前記電動機に伝達して、この電動機を被駆動状態とすることにより電動機の発電を行う構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 The power transmission device for a vehicle according to claim 1 or 2,
When the vehicle is traveling at a reduced speed when the power transmission / disconnection mechanism is in a power transmission state, the rotational force of the wheels is transmitted to the motor through the power transmission path, and the motor is driven to be driven. A power transmission device for a vehicle, characterized by being configured to generate power. 請求項１、２または３記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構および電動機は、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路にそれぞれ設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 In the vehicle power transmission device according to claim 1, 2, or 3,
The power transmission device for a vehicle, wherein the power transmission / disconnection mechanism and the electric motor are respectively provided in a power transmission path between a side gear of the differential device and one wheel. 請求項４記載の車両の動力伝達装置において、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機は、動力伝達断接機構よりも車輪側に設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 The vehicle power transmission device according to claim 4,
In the power transmission path between the side gear of the differential device and one wheel, the electric motor is provided on the wheel side of the power transmission connection / disconnection mechanism. 請求項４記載の車両の動力伝達装置において、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機は、動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側に設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 The vehicle power transmission device according to claim 4,
In the power transmission path between the side gear of the differential device and one wheel, the electric motor is provided on the side gear side with respect to the power transmission connecting / disconnecting mechanism. 請求項１、２または３記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記電動機は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 In the vehicle power transmission device according to claim 1, 2, or 3,
The power transmission connection / disconnection mechanism is provided in a power transmission path between a side gear of the differential device and one wheel, and the motor is provided in a power transmission path between a side gear of the differential device and the other wheel. A power transmission device for a vehicle. 請求項１〜７のうち何れか一つに記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構を動力非伝達状態から動力伝達状態に切り換える際、前記動力伝達経路において前記動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側の回転速度と前記動力伝達断接機構よりも車輪側の回転速度とを同期させるように前記電動機のトルク制御を行う構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 In the vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 7,
When switching the power transmission / disconnection mechanism from the power non-transmission state to the power transmission state, the rotational speed on the side gear side of the power transmission connection / disconnection mechanism and the wheel side rotation of the power transmission connection / disconnection mechanism in the power transmission path. A power transmission device for a vehicle, wherein the torque control of the electric motor is performed so as to synchronize with a speed. 請求項１〜８のうち何れか一つに記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構は、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とを切り換える第１の動力伝達断接機構部分と、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にする解放状態と相対回転不能にする係合状態とを切り換える第２の動力伝達断接機構部分とを備えていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 In the vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 8,
The power transmission connection / disconnection mechanism is:
A first power transmission connection / disconnection mechanism portion that switches between a power transmission state and a power non-transmission state between the side gear and one wheel of the differential device;
Power of a vehicle, comprising: a second power transmission connecting / disconnecting mechanism portion that switches between a disengaged state in which the side gear and the differential case of the differential device can be relatively rotated and an engaged state in which the differential gear cannot be rotated. Transmission device. 請求項９記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構は、前記第１の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、前記第２の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にする係合状態とすることによって、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースと一方の車輪とをそれぞれ相対回転不能に連結する構成となっていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 The power transmission device for a vehicle according to claim 9,
The power transmission connection / disconnection mechanism is configured such that a power transmission state is established between a side gear of the differential device and one of the wheels by the first power transmission connection / disconnection mechanism portion, and the differential is connected by the second power transmission connection / disconnection mechanism portion. The side gear of the differential device and the differential case are engaged with each other so that they cannot be rotated relative to each other, whereby the side gear of the differential device, the differential case, and one of the wheels are connected to each other so that they cannot rotate relative to each other. Vehicle power transmission device. 請求項１〜１０のうち何れか一つに記載の車両の動力伝達装置において、
車両は、前記動力源からの動力を従駆動輪に伝達する係合状態と、その動力を従駆動輪に伝達しない解放状態とが切り換え可能な動力切り換え機構を備えており、
前記動力源からの動力を主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力非伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が解放状態となる一方、
前記動力源からの動力を主駆動輪および従駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が係合状態となる構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。 In the vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 10,
The vehicle includes a power switching mechanism capable of switching between an engaged state in which power from the power source is transmitted to the driven wheels and a released state in which the power is not transmitted to the driven wheels.
In a two-wheel drive state in which power from the power source is transmitted only to main drive wheels, the power transmission / disconnection mechanism is in a power non-transmission state, and the power switching mechanism is in a release state,
In a four-wheel drive state in which power from the power source is transmitted to both the main drive wheel and the slave drive wheel, the power transmission / disconnection mechanism is in a power transmission state, and the power switching mechanism is in an engaged state. A power transmission device for a vehicle.
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