JP2021132469A - Four-wheel-drive vehicle - Google Patents

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Abstract

To restrain brake torque, equal to or higher than brake torque intended by a driver, from being generated due to a tight corner braking phenomenon.SOLUTION: It is determined whether or not a tight corner braking phenomenon occurs. When it is determined that the tight corner braking phenomenon occurs (a determination in Step S3: YES), Step S4 is executed to limit regeneration brake torque. This restrains drivability from being deteriorated because brake torque equal to or higher than brake torque intended by a driver is generated due to the tight corner braking phenomenon.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、駆動力源として回転機を備えている４輪駆動車両に関するものである。 The present invention relates to a four-wheel drive vehicle provided with a rotating machine as a driving force source.

駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、を有する４輪駆動車両が知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、回転機として第２電動機Ｍ２を備えているとともに、駆動力分配装置として中央差動歯車装置（センタデフ）６０を備えている。この中央差動歯車装置は、通常は中央差動歯車装置のギヤ比に応じて前後輪に駆動力を分配する一方、差動制限クラッチＣＬの係合時には係合トルクに応じて分配率が変化し、完全係合時（直結状態）には略５０：５０で前後輪に駆動力が分配される。また、特許文献２には、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する技術が記載されている。 A four-wheel drive vehicle having a rotating machine used as a driving force source and a driving force distribution device for distributing the driving force from the driving force source to the left and right front wheels and the left and right rear wheels is known. The vehicle described in Patent Document 1 is an example thereof, which includes a second electric motor M2 as a rotating machine and a central differential gear device (center differential) 60 as a driving force distribution device. This central differential gear device normally distributes the driving force to the front and rear wheels according to the gear ratio of the central differential gear device, while the distribution rate changes according to the engagement torque when the differential limiting clutch CL is engaged. However, when fully engaged (directly connected state), the driving force is distributed to the front and rear wheels at approximately 50:50. Further, Patent Document 2 describes a technique of applying regenerative braking to the left and right front wheels and the left and right rear wheels via the driving force distribution device by regeneratively controlling the rotating machine.

国際公開ＷＯ２０１１／０４２９５１号International release WO2011 / 042951 特開２０００−４３６９６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-43696

ところで、このような４輪駆動車両においては、旋回走行時に前後輪の回転速度差が生じると駆動系の回転が制動されるタイトコーナーブレーキング現象が発生する場合がある。例えば、前記特許文献１に記載の４輪駆動車両において差動制限クラッチＣＬが係合させられると、旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する可能性がある。このため、回転機を回生制御して回生ブレーキを付与した状態で旋回走行を行うと、タイトコーナーブレーキング現象に起因して運転者が意図した以上のブレーキトルクが発生し、運転操作性等のドライバビリティが悪化する可能性がある。 By the way, in such a four-wheel drive vehicle, a tight corner braking phenomenon may occur in which the rotation of the drive system is braked when a difference in rotational speed between the front and rear wheels occurs during turning. For example, when the differential limiting clutch CL is engaged in the four-wheel drive vehicle described in Patent Document 1, a tight corner braking phenomenon may occur during turning. For this reason, when turning is performed with the regenerative control of the rotating machine and the regenerative brake is applied, a brake torque exceeding the driver's intention is generated due to the tight corner braking phenomenon, resulting in driving operability and the like. Drivability may deteriorate.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、タイトコーナーブレーキング現象に起因して運転者が意図した以上のブレーキトルクが発生することを抑制することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to suppress the generation of brake torque more than intended by the driver due to the tight corner braking phenomenon. ..

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する制御装置と、を備える４輪駆動車両であって、(b) 前記制御装置は、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、そのタイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを制限することにある。
タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かの判定は、発生していると推定される場合や発生すると予想される場合に発生していると判定することを含む。 In order to achieve such an object, the first invention comprises (a) a rotating machine used as a driving force source, a driving force distribution device for distributing the driving force from the driving force source to the left and right front wheels and the left and right rear wheels. A four-wheel drive vehicle including a control device for applying regenerative braking to the left and right front wheels and the left and right rear wheels via the driving force distribution device by regenerative control of the rotating machine (b). The control device determines whether or not a tight corner braking phenomenon has occurred, and limits the regenerative braking when it is determined that the tight corner braking phenomenon has occurred.
The determination of whether or not the tight corner braking phenomenon has occurred includes determining that it has occurred when it is presumed that it has occurred or when it is expected to occur.

第２発明は、第１発明の４輪駆動車両において、前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさに応じて、そのタイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して前記回生ブレーキの制限量を大きくすることにある。 According to the second invention, in the four-wheel drive vehicle of the first invention, the control device has a tight corner brake torque according to the magnitude of the tight corner brake torque generated due to the occurrence of the tight corner braking phenomenon. When it is large, the limit amount of the regenerative brake is increased as compared with the case where it is small.

第３発明は、第１発明の４輪駆動車両において、(a) 前記左右前輪および前記左右後輪のそれぞれには、前記左右前輪および前記左右後輪の各ブレーキトルクを制御できるホイールブレーキが設けられ、(b) 前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを一律に制限し、その制限による前記４輪駆動車両の総ブレーキトルクの不足分が前記ホイールブレーキによって補完されるように前記ホイールブレーキを制御することにある。 According to the third invention, in the four-wheel drive vehicle of the first invention, (a) each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is provided with wheel brakes capable of controlling the brake torques of the left and right front wheels and the left and right rear wheels. (B) The control device uniformly limits the regenerative brake when it determines that the tight corner braking phenomenon has occurred, and the shortage of the total brake torque of the four-wheel drive vehicle due to the limitation. Is to control the wheel brake so as to be complemented by the wheel brake.

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの４輪駆動車両において、前記制御装置は、前記左右前輪および前記左右後輪に対する前記駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、および前後左右の車輪速、の中の２つ以上のパラメータを用いて前記タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定することにある。 The fourth invention is the four-wheel drive vehicle according to any one of the first to third inventions, wherein the control device has a distribution ratio of the driving force to the left and right front wheels and the left and right rear wheels, a steering angle, a front-rear acceleration, and the like. It is to determine whether or not the tight corner braking phenomenon has occurred by using two or more parameters of left-right acceleration and front-rear left-right wheel speed.

このような４輪駆動車両においては、タイトコーナーブレーキング現象が発生している場合には回生ブレーキが制限されるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因して運転者が意図した以上のブレーキトルクが発生することによりドライバビリティが悪化することが抑制される。 In such a four-wheel drive vehicle, the regenerative braking is limited when the tight corner braking phenomenon occurs, so that the braking torque more than the driver intended due to the tight corner braking phenomenon is generated. It is suppressed that the drivability deteriorates due to the occurrence.

第２発明では、タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさに応じて、タイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキの制限量が大きくされるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が一層適切に抑制される。 In the second invention, the limit amount of the regenerative brake is increased when the tight corner brake torque is large and when it is small, depending on the magnitude of the tight corner brake torque generated due to the occurrence of the tight corner braking phenomenon. Therefore, deterioration of drivability due to the tight corner braking phenomenon is more appropriately suppressed.

第３発明は、左右前輪および左右後輪のそれぞれに左右前輪および左右後輪の各ブレーキトルクを制御できるホイールブレーキが設けられている場合で、タイトコーナーブレーキング現象が発生している場合には回生ブレーキが一律に制限される一方、その制限によって４輪駆動車両の総ブレーキトルクが不足した場合には、その不足分がホイールブレーキによって補完されるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が適切に抑制される。また、ホイールブレーキによれば、例えば左右前輪および左右後輪の各ブレーキトルクを個別に制御できるなど、一般に回生ブレーキに比較して簡便に且つ車両状態等に応じて適切に制御することが可能であるため、４輪駆動車両の総ブレーキトルクを適切に制御することができる。 The third invention is the case where the left and right front wheels and the left and right rear wheels are provided with wheel brakes capable of controlling the brake torques of the left and right front wheels and the left and right rear wheels, respectively, and when a tight corner braking phenomenon occurs. While the regenerative braking is uniformly limited, if the total braking torque of the four-wheel drive vehicle is insufficient due to the limitation, the shortage is supplemented by the wheel brake, so drivability due to the tight corner braking phenomenon Deterioration is appropriately suppressed. Further, according to the wheel brake, for example, the brake torques of the left and right front wheels and the left and right rear wheels can be individually controlled, and it is generally possible to control the brake torque more easily and appropriately according to the vehicle condition as compared with the regenerative brake. Therefore, the total brake torque of the four-wheel drive vehicle can be appropriately controlled.

第４発明は、左右前輪および左右後輪に対する駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、および前後左右の車輪速、の中の２つ以上のパラメータを用いてタイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かが判定されるため、タイトコーナーブレーキング現象の発生を高い精度で判定して回生ブレーキを制限することができる。 The fourth invention is tight corner braking using two or more parameters of the distribution ratio of the driving force to the left and right front wheels and the left and right rear wheels, the steering angle, the front-rear acceleration, the left-right acceleration, and the front-rear left-right wheel speed. Since it is determined whether or not the phenomenon has occurred, it is possible to determine the occurrence of the tight corner braking phenomenon with high accuracy and limit the regenerative braking.

本発明が適用された４輪駆動車両の駆動系統の概略構成を説明する図で、制御機能の要部を併せて示した図である。It is a figure explaining the schematic structure of the drive system of the four-wheel drive vehicle to which this invention is applied, and is also the figure which showed the main part of the control function together. 図１のＨＶ用伝動装置の具体例を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining a specific example of the transmission device for HV of FIG. 図２のＨＶ用伝動装置に設けられた変速部の複数のギヤ段とそれを成立させるための係合装置の作動との関係を示した係合作動表である。FIG. 5 is an engagement operation table showing the relationship between a plurality of gear stages of a transmission unit provided in the HV transmission device of FIG. 2 and the operation of an engagement device for establishing the gear stages. 図１の４輪駆動車両が備えている駆動力分配装置の具体例を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining a specific example of the driving force distribution device included in the four-wheel drive vehicle of FIG. 図１の電子制御装置が備えている回生ブレーキ制御部の作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the operation of the regenerative brake control part provided in the electronic control device of FIG. 図５のフローチャートに従って回生ブレーキ制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例で、タイトコーナーブレーキトルクが途中で変化した場合である。This is an example of a time chart showing changes in the operating state of each part when regenerative braking control is executed according to the flowchart of FIG. 5, and is a case where the tight corner brake torque changes in the middle. 図５のフローチャートに従って回生ブレーキ制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの別の例で、要求制動力が途中で変化した場合である。Another example of a time chart showing changes in the operating state of each part when regenerative braking control is executed according to the flowchart of FIG. 5 is a case where the required braking force changes in the middle. 本発明の他の実施例を説明する図で、図１の電子制御装置が備えている回生ブレーキ制御部の別の態様を説明するフローチャートである。It is a figure explaining another embodiment of this invention, and is the flowchart explaining another aspect of the regenerative brake control part provided in the electronic control device of FIG. 図８のフローチャートに従って回生ブレーキ制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。This is an example of a time chart showing changes in the operating state of each part when the regenerative braking control is executed according to the flowchart of FIG. 本発明の更に別の実施例を説明する図で、駆動力分配装置の別の例を説明する骨子図である。It is a figure explaining still another Example of this invention, and is the skeleton figure explaining another example of a driving force distribution device.

駆動力源としては、少なくとも回転機を備えていれば良く、回転機のみを有する電動車両や、回転機およびエンジン（内燃機関）を有するハイブリッド型車両が対象となる。回転機は、電動モータおよび発電機として選択的に用いることができるモータジェネレータで、電動モータとして用いられることにより駆動力源として機能し、発電機として用いられることにより回生ブレーキを付与することができる。駆動力分配装置は、例えば駆動力分配用クラッチの係合トルクに応じて分配率を連続的に変化させることができる電子制御式トランスファや、差動制限クラッチ付きのセンターディファレンシャル装置などが適当である。駆動力分配用クラッチや差動制限クラッチは、例えば係合トルクに応じて分配率を連続的に調節できるものでも良いし、噛合いクラッチ等により２段階で分配率を調節するものでも良いなど、種々の態様が可能である。 As the driving force source, at least a rotating machine may be provided, and an electric vehicle having only a rotating machine and a hybrid type vehicle having a rotating machine and an engine (internal combustion engine) are targeted. The rotating machine is a motor generator that can be selectively used as an electric motor and a generator. When used as an electric motor, it functions as a driving force source, and when used as a generator, a regenerative brake can be applied. .. As the driving force distribution device, for example, an electronically controlled transfer that can continuously change the distribution rate according to the engagement torque of the driving force distribution clutch, a center differential device with a differential limiting clutch, or the like is suitable. .. The driving force distribution clutch or the differential limiting clutch may be, for example, one in which the distribution rate can be continuously adjusted according to the engagement torque, or one in which the distribution rate can be adjusted in two steps by a meshing clutch or the like. Various aspects are possible.

制御装置は、例えば運転者のブレーキペダル操作等による要求制動力に応じて回生ブレーキを付与するように構成されるが、アクセルＯＦＦ等の要求駆動力が０の惰性走行時に所定の回生ブレーキを付与するものでも良い。制御装置は、例えばタイトコーナーブレーキング現象に起因して生じるブレーキトルク（タイトコーナーブレーキトルク）の大きさに応じて、タイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキの制限量を大きくするように構成され、例えば４輪駆動車両全体の総ブレーキトルクが変化しないようにタイトコーナーブレーキトルクと同じ大きさだけ回生ブレーキトルクを小さくすることが望ましい。タイトコーナーブレーキトルクに応じて回生ブレーキトルクを段階的に制限しても良い。また、タイトコーナーブレーキング現象が発生した場合には、そのタイトコーナーブレーキトルクの大きさと関係無く、回生ブレーキトルクを一律に制限するだけでも良い。すなわち、必ずしもタイトコーナーブレーキトルクを求める必要はなく、タイトコーナーブレーキング現象が発生するか否かを判定するだけでも良いし、そのタイトコーナーブレーキング現象に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさを段階的に判定するだけでも良い。 The control device is configured to apply a regenerative brake in response to a required braking force such as by operating the driver's brake pedal, but applies a predetermined regenerative brake during coasting when the required driving force such as accelerator OFF is 0. It may be something to do. The control device sets the limit amount of the regenerative brake when the tight corner brake torque is large and when it is small, depending on the magnitude of the brake torque (tight corner brake torque) generated due to the tight corner braking phenomenon, for example. It is desirable to reduce the regenerative braking torque by the same magnitude as the tight corner brake torque so that the total braking torque of the entire four-wheel drive vehicle does not change, for example. The regenerative braking torque may be limited stepwise according to the tight corner braking torque. Further, when the tight corner braking phenomenon occurs, the regenerative braking torque may be uniformly limited regardless of the magnitude of the tight corner braking torque. That is, it is not always necessary to obtain the tight corner brake torque, it is sufficient to determine whether or not the tight corner braking phenomenon occurs, and the magnitude of the tight corner brake torque generated due to the tight corner braking phenomenon. May be determined step by step.

タイトコーナーブレーキトルクは、例えば駆動力分配装置による駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、前後左右の車輪速等を用いて求める（推定する）ことができる。分配率を調節可能な場合は、分配率によってタイトコーナーブレーキトルクが変化するため、少なくとも分配率を用いて算出することが望ましい。例えば、分配率と、ハンドル切れ角等のタイトコーナーを示すパラメータと、を用いて予め定められたマップ等からタイトコーナーブレーキトルクを求めることができる。分配率を用いることなく、例えば車両の減速度（前後加速度）および制動トルク等に基づいてタイトコーナーブレーキトルクを求めることもできる。 The tight corner brake torque can be obtained (estimated) by using, for example, the distribution rate of the driving force by the driving force distribution device, the steering angle, the front-rear acceleration, the left-right acceleration, the front-rear left-right wheel speed, and the like. When the distribution rate can be adjusted, the tight corner brake torque changes depending on the distribution rate, so it is desirable to calculate using at least the distribution rate. For example, the tight corner brake torque can be obtained from a predetermined map or the like by using a distribution ratio and a parameter indicating a tight corner such as a steering angle. It is also possible to obtain the tight corner brake torque based on, for example, the deceleration (front-rear acceleration) and braking torque of the vehicle without using the distribution ratio.

回生ブレーキの一律制限は、一定トルクだけ低減したり、一定割合だけ低減したり、一定の回生ブレーキトルクに制限したり、回生ブレーキを中止したりするなど、種々の態様が可能である。回生ブレーキを中止するなど、回生ブレーキの制限によって総ブレーキトルクが不足する場合は、その不足分をホイールブレーキによって補完することが望ましい。左右前輪および左右後輪にそれぞれ設けられる４つのホイールブレーキは、例えば左右前輪および左右後輪の各ブレーキトルクを電気的に独立に制御できることが望ましいが、前輪と後輪とで独立に制御できるものでも良いなど、種々の態様が可能である。 The uniform limitation of the regenerative brake can be reduced by a certain amount of torque, reduced by a certain percentage, limited to a certain regenerative braking torque, and the regenerative braking can be stopped. If the total brake torque is insufficient due to the limitation of the regenerative brake, such as when the regenerative brake is stopped, it is desirable to make up for the shortage with the wheel brake. It is desirable that the four wheel brakes provided on the left and right front wheels and the left and right rear wheels can electrically control the brake torques of the left and right front wheels and the left and right rear wheels independently, but the front wheels and the rear wheels can be controlled independently. However, various aspects are possible.

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or deformed, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された４輪駆動車両１０の駆動系統を説明する骨子図で、４輪駆動車両１０における各種制御の為の制御機能の要部を併せて示した図である。この４輪駆動車両１０は、前置エンジン後輪駆動方式（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動（４輪駆動）のハイブリッド型車両である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２、エンジン１２に連結されたＨＶ用伝動装置２０、ＨＶ用伝動装置２０に連結されたトランスファ２２を備えている。トランスファ２２には、フロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６が連結されており、エンジン１２およびＨＶ用伝動装置２０からトランスファ２２へ伝達された駆動力は、トランスファ２２を介してフロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６に分配され、フロントプロペラシャフト２４からは、前輪用差動歯車装置２８および左右の前輪ドライブシャフト３２ｌ、３２ｒを介して左右の前輪１４ｌ、１４ｒ（以下、特に区別しない場合は前輪１４という。）に伝達される。また、リヤプロペラシャフト２６からは、後輪用差動歯車装置３０および左右の後輪ドライブシャフト３４ｌ、３４ｒを介して左右の後輪１６ｌ、１６ｒ（以下、特に区別しない場合は後輪１６という。）に伝達される。後輪１６は、２輪駆動（２ＷＤ）走行中および４輪駆動（４ＷＤ）走行中の場合に共に駆動輪となる主駆動輪で、前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、走行用の駆動力源として用いられる。トランスファ２２は、前輪１４および後輪１６に駆動力を分配する駆動力分配装置に相当する。 FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a drive system of a four-wheel drive vehicle 10 to which the present invention is applied, and also shows a main part of a control function for various controls in the four-wheel drive vehicle 10. The four-wheel drive vehicle 10 is a front-rear-wheel drive (four-wheel drive) hybrid vehicle based on the front engine rear-wheel drive system (FR). In FIG. 1, the four-wheel drive vehicle 10 includes an engine 12, an HV transmission device 20 connected to the engine 12, and a transfer 22 connected to the HV transmission device 20. A front propeller shaft 24 and a rear propeller shaft 26 are connected to the transfer 22, and the driving force transmitted from the engine 12 and the transmission device 20 for HV to the transfer 22 is transferred to the front propeller shaft 24 and the rear via the transfer 22. It is distributed to the propeller shaft 26, and from the front propeller shaft 24, the left and right front wheels 14l and 14r (hereinafter, unless otherwise specified, are referred to as front wheels 14) via the front wheel differential gear device 28 and the left and right front wheel drive shafts 32l and 32r. .) Is transmitted. Further, from the rear propeller shaft 26, the left and right rear wheels 16l and 16r (hereinafter, when not particularly distinguished, are referred to as rear wheels 16) via the rear wheel differential gear device 30 and the left and right rear wheel drive shafts 34l and 34r. ) Is transmitted. The rear wheels 16 are main drive wheels that serve as drive wheels during both two-wheel drive (2WD) and four-wheel drive (4WD), and the front wheels 14 serve as driven wheels and 4WD during two-wheel drive (2WD). It is an auxiliary drive wheel that becomes a drive wheel when traveling. The engine 12 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and is used as a driving force source for traveling. The transfer 22 corresponds to a driving force distribution device that distributes the driving force to the front wheels 14 and the rear wheels 16.

図２は、ＨＶ用伝動装置２０の具体例を説明する骨子図である。図２において、ＨＶ用伝動装置２０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４０（以下、ケース１４０という。）内において共通の第１軸線Ｃ１上に配設された電気式差動部１４２と、その電気式差動部１４２に伝達部材１４８を介して連結された変速部１４４とを備えている。電気式差動部１４２は、ＴＭ入力軸３８を介してエンジン１２のクランク軸に直接に或いは図示しないダンパー等を介して間接的に連結されている。なお、電気式差動部１４２、および変速部１４４は、第１軸線Ｃ１に対して略対称的に構成されているため、図２の骨子図においては下側半分が省略されている。 FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating a specific example of the HV transmission device 20. In FIG. 2, the HV transmission device 20 is an electric differential unit arranged on a common first axis C1 in a transmission case 140 (hereinafter, referred to as a case 140) as a non-rotating member attached to a vehicle body. It includes a 142 and a speed change unit 144 connected to the electric differential unit 142 via a transmission member 148. The electric differential unit 142 is directly connected to the crankshaft of the engine 12 via the TM input shaft 38 or indirectly via a damper or the like (not shown). Since the electric differential unit 142 and the transmission unit 144 are configured substantially symmetrically with respect to the first axis C1, the lower half is omitted in the outline diagram of FIG.

電気式差動部１４２は、差動機構１４６と、差動機構１４６に動力伝達可能に連結されて差動機構１４６の差動状態を制御する第１回転機Ｍ１と、伝達部材１４８と一体的に回転するようにその伝達部材１４８に連結されている第２回転機Ｍ２とを備えている。第１回転機Ｍ１および第２回転機Ｍ２は、電気エネルギーから機械的な駆動力を発生させる電動モータとしての機能、および機械的な駆動力から電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第２回転機Ｍ２は、主駆動力源であるエンジン１２の代替として、或いはそのエンジン１２と共に走行用の駆動力を発生させる駆動力源（副駆動力源）として機能する。すなわち、第２回転機Ｍ２は、４輪駆動車両１０の駆動力源として用いられる回転機である。 The electric differential unit 142 is integrated with the differential mechanism 146, the first rotating machine M1 which is connected to the differential mechanism 146 so as to be able to transmit power and controls the differential state of the differential mechanism 146, and the transmission member 148. It is provided with a second rotating machine M2 which is connected to the transmission member 148 so as to rotate in. The first rotating machine M1 and the second rotating machine M2 have a function as an electric motor that generates mechanical driving force from electric energy and a function as a generator that generates electric energy from mechanical driving force. It is a motor generator. The second rotary machine M2 functions as a substitute for the engine 12 which is the main driving force source, or as a driving force source (secondary driving force source) which generates a driving force for traveling together with the engine 12. That is, the second rotary machine M2 is a rotary machine used as a driving force source for the four-wheel drive vehicle 10.

差動機構１４６は、エンジン１２に動力伝達可能に連結された差動歯車装置であって、具体的にはシングルピニオン型の遊星歯車装置が用いられており、ＴＭ入力軸３８に入力されたエンジン１２の出力を機械的に第１回転機Ｍ１および伝達部材１４８に分配する動力分配機構である。この差動機構１４６は、差動部サンギヤＳ０、差動部ピニオンギヤＰ０を自転及び公転可能に支持している差動部キャリアＣＡ０、および差動部ピニオンギヤＰ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０の３つの回転要素を備えている。差動部キャリアＣＡ０はＴＭ入力軸３８すなわちエンジン１２に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１回転機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１４８に連結されている。このように構成された差動機構１４６では、各回転要素がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が働く差動状態とされることで、エンジン１２の出力が第１回転機Ｍ１と伝達部材１４８とに分配されると共に、分配されたエンジン１２の出力の一部で第１回転機Ｍ１から発生させられた電気エネルギーで第２回転機Ｍ２が回転駆動される。第２回転機Ｍ２は、図示しない蓄電装置から電気エネルギーを供給して回転駆動させることもできる。また、第１回転機Ｍ１の回転速度が制御されることにより、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅに拘わらず伝達部材１４８の回転速度を連続的に変化させることが可能で、電気式差動部１４２の変速比γ０〔＝ＴＭ入力軸３８の回転速度（入力回転速度）Ｎin／伝達部材１４８の回転速度（中間回転速度）Ｎtr〕が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部１４２は、電気的な無段変速機としても機能する。なお、入力回転速度Ｎinはエンジン回転速度Ｎｅと同じであり、中間回転速度Ｎtrは第２回転機Ｍ２の回転速度（Ｍ２回転速度）Ｎｍ２と同じである。 The differential mechanism 146 is a differential gear device connected to the engine 12 so as to be able to transmit power. Specifically, a single pinion type planetary gear device is used, and the engine is input to the TM input shaft 38. It is a power distribution mechanism that mechanically distributes the output of 12 to the first rotary machine M1 and the transmission member 148. The differential mechanism 146 meshes with the differential portion sun gear S0 via the differential portion sun gear S0, the differential portion carrier CA0 that supports the differential portion pinion gear P0 so as to rotate and revolve, and the differential portion pinion gear P0. It includes three rotating elements of the differential ring gear R0. The differential unit carrier CA0 is connected to the TM input shaft 38, that is, the engine 12, the differential unit sun gear S0 is connected to the first rotating machine M1, and the differential unit ring gear R0 is connected to the transmission member 148. In the differential mechanism 146 configured in this way, the output of the engine 12 is the same as that of the first rotary machine M1 because the rotating elements are allowed to rotate relative to each other and are in a differential state in which the differential action works. The second rotary machine M2 is rotationally driven by the electric energy generated from the first rotary machine M1 by a part of the output of the distributed engine 12 while being distributed to the transmission member 148. The second rotary machine M2 can also be rotationally driven by supplying electrical energy from a power storage device (not shown). Further, by controlling the rotation speed of the first rotary machine M1, it is possible to continuously change the rotation speed of the transmission member 148 regardless of the rotation speed (engine rotation speed) Ne of the engine 12, and it is an electric type. The gear ratio γ0 [= rotation speed (input rotation speed) Nin of the TM input shaft 38 / rotation speed (intermediate rotation speed) Ntr of the transmission member 148] of the differential unit 142 is continuously changed. That is, the electric differential unit 142 also functions as an electric continuously variable transmission. The input rotation speed Nin is the same as the engine rotation speed Ne, and the intermediate rotation speed Ntr is the same as the rotation speed (M2 rotation speed) Nm2 of the second rotary machine M2.

変速部１４４は、伝達部材１４８の回転速度である中間回転速度Ｎtrを段階的に変化させてＴＭ出力軸１５４に伝達する。変速部１４４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１５０およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置１５２を備えており、変速比γｔ〔＝中間回転速度Ｎtr／ＴＭ出力軸１５４の回転速度（出力回転速度）Ｎout 〕が異なる複数のギヤ段が機械的に成立させられる有段の自動変速機である。第１遊星歯車装置１５０は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持している第１キャリアＣＡ１、および第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。第２遊星歯車装置１５２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持している第２キャリアＣＡ２、および第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２の３つの回転要素を備えている。 The transmission unit 144 gradually changes the intermediate rotation speed Ntr, which is the rotation speed of the transmission member 148, and transmits the intermediate rotation speed Ntr to the TM output shaft 154. The transmission unit 144 includes a single pinion type first planetary gear device 150 and a single pinion type second planetary gear device 152, and has a gear ratio γt [= intermediate rotation speed Ntr / TM output shaft 154 rotation speed (output). It is a stepped automatic transmission in which a plurality of gears having different rotation speeds) Nout] are mechanically established. The first planetary gear device 150 meshes with the first sun gear S1 via the first sun gear S1, the first carrier CA1 that supports the first pinion gear P1 so as to rotate and revolve, and the first pinion gear P1. It has three rotating elements. The second planetary gear device 152 meshes with the second sun gear S2 via the second carrier CA2 that supports the second sun gear S2 and the second pinion gear P2 so as to rotate and revolve, and the second ring gear R2. It has three rotating elements.

上記第１遊星歯車装置１５０および第２遊星歯車装置１５２において、第１サンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して伝達部材１４８に選択的に連結されると共に、第１ブレーキＢ１を介してケース１４０に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１は第２リングギヤＲ２と一体的に連結されており、その第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１４８に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１４０に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２はまた、一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１４０に連結されており、エンジン１２と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。第１リングギヤＲ１は第２キャリアＣＡ２と一体的に連結されており、その第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２はＴＭ出力軸１５４に連結されている。第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１４８に選択的に連結される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す。）は、油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す係合作動表に従って各クラッチＣおよびブレーキＢが係合させられることにより、前進４速のギヤ段「１ｓｔ」〜「４ｔｈ」が成立させられるとともに、後進１速のギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、クラッチＣおよびブレーキＢが総て解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」となる。 In the first planetary gear device 150 and the second planetary gear device 152, the first sun gear S1 is selectively connected to the transmission member 148 via the third clutch C3 and the case 140 via the first brake B1. Is selectively linked to. The first carrier CA1 is integrally connected to the second ring gear R2, and the first carrier CA1 and the second ring gear R2 are selectively connected to the transmission member 148 via the second clutch C2, and the first carrier CA1 is connected to the transmission member 148. 2 Selectively connected to the case 140 via the brake B2. The first carrier CA1 and the second ring gear R2 are also connected to the case 140, which is a non-rotating member, via a one-way clutch F1 so that rotation in the same direction as the engine 12 is permitted and rotation in the opposite direction is prohibited. There is. The first ring gear R1 is integrally connected to the second carrier CA2, and the first ring gear R1 and the second carrier CA2 are connected to the TM output shaft 154. The second sun gear S2 is selectively connected to the transmission member 148 via the first clutch C1. The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2 (hereinafter, referred to as clutch C and brake B unless otherwise specified) are engaged by a hydraulic actuator. This is a hydraulic friction engagement device, and by engaging each clutch C and brake B according to the engagement operation table shown in FIG. 3, the forward 4th gear stages "1st" to "4th" are established. At the same time, the reverse 1st speed gear stage "Rev" is established. Further, when the clutch C and the brake B are all released, the neutral "N" that cuts off the power transmission is obtained.

図４は、前記トランスファ２２の具体例を説明する骨子図である。このトランスファ２２は、前輪１４に対する駆動力の分配率（トルク配分）Ｒｆ（＝前輪１４の駆動力／前輪１４および後輪１６の合計駆動力）を連続的に電気的に制御できる電子制御式トランスファである。トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース４０（以下、ケース４０という。）を備えている。ケース４０は、前記ＨＶ用伝動装置２０のケース１４０と一体的に連結されている。トランスファ２２は、ケース４０により回転可能に支持されたＴＦ入力軸４２、後輪１６へ駆動力を出力する後輪側出力軸４４、前輪１４へ駆動力を出力するスプロケット状のドライブギヤ４６、ＴＦ入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４へ伝達する副変速機としてのハイロー変速機構４８、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを調節する、すなわち後輪側出力軸４４の駆動力の一部をドライブギヤ４６に伝達する前輪駆動用クラッチ５０、後輪側出力軸４４およびドライブギヤ４６を一体的に連結するドグクラッチとしての４ＷＤロック機構５８を、共通の第１軸線Ｃ１上に備えている。ＴＦ入力軸４２および後輪側出力軸４４は、相互に同心で相対回転可能に、それぞれ第１支持ベアリング７１、第２支持ベアリング（出力軸支持ベアリング）７３等を介してケース４０によって支持されており、ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４に相対回転可能に同心に第３支持ベアリング７５を介して支持されている。すなわち、ＴＦ入力軸４２、後輪側出力軸４４、ドライブギヤ４６は、それぞれ第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にケース４０によって支持されている。また、後輪側出力軸４４のフロント側（図４における左側）の端部はベアリング７７によって回転可能に支持されている。上記ＴＦ入力軸４２は、変速部１４４のＴＭ出力軸１５４にスプライン等の継手を介して相対回転不能に連結される。 FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating a specific example of the transfer 22. The transfer 22 is an electronically controlled transfer that can continuously and electrically control the distribution ratio (torque distribution) Rf (= driving force of the front wheels 14 / total driving force of the front wheels 14 and the rear wheels 16) with respect to the front wheels 14. Is. The transfer 22 includes a transfer case 40 (hereinafter referred to as a case 40) as a non-rotating member. The case 40 is integrally connected to the case 140 of the HV transmission device 20. The transfer 22 includes a TF input shaft 42 rotatably supported by the case 40, a rear wheel side output shaft 44 that outputs a driving force to the rear wheels 16, a sprocket-shaped drive gear 46 that outputs a driving force to the front wheels 14, and a TF. The high-low transmission mechanism 48 as an auxiliary transmission that shifts the rotation of the input shaft 42 and transmits it to the rear wheel side output shaft 44, and adjusts the transmission torque transmitted from the rear wheel side output shaft 44 to the drive gear 46, that is, the rear wheels. A common front wheel drive clutch 50 that transmits a part of the driving force of the side output shaft 44 to the drive gear 46, and a 4WD lock mechanism 58 as a dog clutch that integrally connects the rear wheel side output shaft 44 and the drive gear 46. It is provided on the first axis C1. The TF input shaft 42 and the rear wheel side output shaft 44 are concentrically and relatively rotatable with each other, and are supported by the case 40 via a first support bearing 71, a second support bearing (output shaft support bearing) 73, and the like, respectively. The drive gear 46 is concentrically supported by the rear wheel side output shaft 44 via a third support bearing 75 so as to be rotatable relative to the rear wheel side output shaft 44. That is, the TF input shaft 42, the rear wheel side output shaft 44, and the drive gear 46 are each rotatably supported by the case 40 around the first axis C1. Further, the front end (left side in FIG. 4) of the rear wheel side output shaft 44 is rotatably supported by the bearing 77. The TF input shaft 42 is connected to the TM output shaft 154 of the transmission unit 144 via a joint such as a spline so as not to rotate relative to each other.

ハイロー変速機構４８は、ハイギヤ段（変速比が小さい高速側変速段）Ｈおよびローギヤ段（変速比が大きい低速側変速段）Ｌの何れかを成立させて、ＴＦ入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４に伝達する。後輪側出力軸４４は、リヤプロペラシャフト２６に図示しない継手を介して連結された主駆動軸である。トランスファ２２は、ケース４０内において、前輪側出力軸５２と、前輪側出力軸５２に一体的に設けられたスプロケット状のドリブンギヤ５４とを、第１軸線Ｃ１と平行な共通の第２軸線Ｃ２上に備えている。前記ドライブギヤ４６とドリブンギヤ５４との間には前輪駆動用チェーン５６が巻き掛けられており、前記後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、およびドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２に駆動力が伝達される。前輪側出力軸５２は、フロントプロペラシャフト２４に図示しない継手を介して連結された副駆動軸である。 The high-low transmission mechanism 48 establishes either a high gear stage (high-speed side shift stage with a small gear ratio) H or a low gear stage (low-speed side shift stage with a large gear ratio) L to shift the rotation of the TF input shaft 42. It is transmitted to the rear wheel side output shaft 44. The rear wheel side output shaft 44 is a main drive shaft connected to the rear propeller shaft 26 via a joint (not shown). In the case 40, the transfer 22 has the front wheel side output shaft 52 and the sprocket-shaped driven gear 54 integrally provided on the front wheel side output shaft 52 on the common second axis C2 parallel to the first axis C1. Be prepared for. A front wheel drive chain 56 is wound between the drive gear 46 and the driven gear 54, and the front wheel side is wound from the rear wheel side output shaft 44 via the drive gear 46, the front wheel drive chain 56, and the driven gear 54. The driving force is transmitted to the output shaft 52. The front wheel side output shaft 52 is an auxiliary drive shaft connected to the front propeller shaft 24 via a joint (not shown).

このように構成されたトランスファ２２は、ドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを前輪駆動用クラッチ５０により調整して、ハイロー変速機構４８から伝達された駆動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４に分配したりする。また、トランスファ２２は、４ＷＤロック機構５８によりリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差を発生させない４ＷＤロック状態（直結状態）とそれらの間の回転差を許容する４ＷＤ非ロック状態（解放状態）とのいずれかに切り替える。つまり、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０を介した伝達トルクが零とされ且つ４ＷＤロック機構５８が解放された状態では、後輪側出力軸４４から前輪側出力軸５２への動力伝達は行われない一方で、前輪駆動用クラッチ５０を介してトルクが伝達されるか或いは４ＷＤロック機構５８が直結された状態では、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、およびドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２へ動力伝達が行われる。 The transfer 22 configured in this way adjusts the transmission torque transmitted to the drive gear 46 by the front wheel drive clutch 50, and transmits the drive force transmitted from the high-low transmission mechanism 48 only to the rear wheels 16. It is distributed to the front wheels 14. Further, the transfer 22 is in a 4WD locked state (directly connected state) in which a rotation difference between the rear propeller shaft 26 and the front propeller shaft 24 is not generated by the 4WD lock mechanism 58, and a 4WD unlocked state in which the rotation difference between them is allowed. Switch to either (released state). That is, the transfer 22 transmits power from the rear wheel side output shaft 44 to the front wheel side output shaft 52 in a state where the transmission torque via the front wheel drive clutch 50 is zero and the 4WD lock mechanism 58 is released. On the other hand, when torque is transmitted via the front wheel drive clutch 50 or the 4WD lock mechanism 58 is directly connected, the drive gear 46, the front wheel drive chain 56, and the driven gear are connected from the rear wheel side output shaft 44. Power is transmitted to the front wheel side output shaft 52 via the 54.

上記ハイロー変速機構４８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６０と、ハイロースリーブ６２とを備えている。遊星歯車装置６０は、第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にＴＦ入力軸４２に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳに対して同心に配置され、第１軸線Ｃ１まわりに回転不能にケース４０に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つサンギヤＳまわりに公転可能に支持しているキャリアＣＡとを有している。このため、サンギヤＳの回転速度はＴＦ入力軸４２に対して等速であり、キャリアＣＡの回転速度はＴＦ入力軸４２に対して減速される。また、サンギヤＳの内周面にはハイ側ギヤ歯６４が設けられ、キャリアＣＡにはハイ側ギヤ歯６４と同径のロー側ギヤ歯６６が設けられている。ハイ側ギヤ歯６４は、ＴＦ入力軸４２と等速の回転を出力するハイギヤ段Ｈの成立に関与するスプライン歯である。ロー側ギヤ歯６６は、ＴＦ入力軸４２よりも低速の回転を出力するローギヤ段Ｌの成立に関与するスプライン歯である。ハイロースリーブ６２は、後輪側出力軸４４に対して第１軸線Ｃ１方向（第１軸線Ｃ１と平行な方向）に相対移動可能で且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にスプライン嵌合されているとともに、フォーク連結部６２ａと、フォーク連結部６２ａと隣接して一体的に設けられた外周歯６２ｂとを備えている。外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２が第１軸線Ｃ１方向へ移動させられることにより、ハイ側ギヤ歯６４およびロー側ギヤ歯６６に択一的に噛み合わされる。ハイ側ギヤ歯６４と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、ＴＦ入力軸４２の回転と等速の回転が後輪側出力軸４４へ伝達され、ロー側ギヤ歯６６と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、ＴＦ入力軸４２の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４４へ伝達される。ハイ側ギヤ歯６４およびハイロースリーブ６２は、ハイギヤ段Ｈを形成するハイギヤ段用クラッチとして機能し、ロー側ギヤ歯６６およびハイロースリーブ６２は、ローギヤ段Ｌを形成するローギヤ段用クラッチとして機能する。 The high-low transmission mechanism 48 includes a single pinion type planetary gear device 60 and a high-low sleeve 62. The planetary gear device 60 is arranged concentrically with respect to the sun gear S connected to the TF input shaft 42 so as not to rotate relative to the first axis C1 and cannot rotate around the first axis C1 in the case 40. It has a connected ring gear R and a carrier CA that supports the sun gear S and a plurality of pinion gears P that mesh with the ring gear R so that they can rotate and revolve around the sun gear S. Therefore, the rotation speed of the sun gear S is constant with respect to the TF input shaft 42, and the rotation speed of the carrier CA is decelerated with respect to the TF input shaft 42. Further, a high side gear tooth 64 is provided on the inner peripheral surface of the sun gear S, and a low side gear tooth 66 having the same diameter as the high side gear tooth 64 is provided on the carrier CA. The high gear tooth 64 is a spline tooth involved in the formation of the high gear stage H that outputs rotation at a constant speed with the TF input shaft 42. The low gear tooth 66 is a spline tooth involved in the formation of the low gear stage L that outputs a rotation slower than the TF input shaft 42. The high-low sleeve 62 is spline-fitted around the first axis C1 so as to be relatively movable in the direction of the first axis C1 (direction parallel to the first axis C1) with respect to the rear wheel side output shaft 44. In addition, it is provided with a fork connecting portion 62a and an outer peripheral tooth 62b integrally provided adjacent to the fork connecting portion 62a. The outer peripheral teeth 62b are selectively meshed with the high-side gear teeth 64 and the low-side gear teeth 66 by moving the high-low sleeve 62 in the direction of the first axis C1. When the high side gear tooth 64 and the outer peripheral tooth 62b mesh with each other, the rotation of the TF input shaft 42 and the constant velocity rotation are transmitted to the rear wheel side output shaft 44, and the low side gear tooth 66 and the outer peripheral tooth 62b mesh with each other. Then, the rotation decelerated with respect to the rotation of the TF input shaft 42 is transmitted to the rear wheel side output shaft 44. The high side gear tooth 64 and the high low sleeve 62 function as a high gear stage clutch forming the high gear stage H, and the low side gear tooth 66 and the high low sleeve 62 function as a low gear stage clutch forming the low gear stage L.

４ＷＤロック機構５８は、ドライブギヤ４６の内周面に設けられたロック歯６８と、後輪側出力軸４４に対して第１軸線Ｃ１方向に相対移動可能で且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にスプライン嵌合されているロックスリーブ７０とを備えている。ロックスリーブ７０の外周面には、ロックスリーブ７０が第１軸線Ｃ１方向へ移動させられることによりロック歯６８に噛み合う外周歯７０ａが設けられており、その外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合う４ＷＤロック機構５８の直結状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられる４ＷＤロック状態が形成される。この４ＷＤロック状態では、前輪１４に対する駆動力の分配率Ｒｆ≒５０％、すなわち前輪１４へ伝達される駆動力と後輪１６へ伝達される駆動力との割合が略５０：５０である。 The 4WD lock mechanism 58 is movable relative to the lock tooth 68 provided on the inner peripheral surface of the drive gear 46 and the rear wheel side output shaft 44 in the direction of the first axis C1 and rotates relative to the first axis C1. It includes a lock sleeve 70 that is improperly spline-fitted. On the outer peripheral surface of the lock sleeve 70, an outer peripheral tooth 70a that meshes with the lock tooth 68 by moving the lock sleeve 70 in the direction of the first axis C1 is provided, and 4WD in which the outer peripheral tooth 70a and the lock tooth 68 mesh with each other. In the directly connected state of the lock mechanism 58, a 4WD lock state is formed in which the rear wheel side output shaft 44 and the drive gear 46 are integrally rotated. In this 4WD locked state, the distribution ratio Rf of the driving force with respect to the front wheels 14 Rf≈50%, that is, the ratio of the driving force transmitted to the front wheels 14 to the driving force transmitted to the rear wheels 16 is approximately 50:50.

ハイロースリーブ６２およびロックスリーブ７０は、ハイロー変速機構４８とドライブギヤ４６との間の空間に、第１軸線Ｃ１方向においてロックスリーブ７０がドライブギヤ４６側となる位置関係で互いに隣接して別体に設けられている。これ等のハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間には、それぞれに当接してハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とを相互に離間させる側へ付勢する予圧状態の第１スプリング７２が配設されている。また、ドライブギヤ４６とロックスリーブ７０との間には、後輪側出力軸４４のばね受け突部４４ａとロックスリーブ７０とに当接してロックスリーブ７０をロック歯６８から離すフロント側へ付勢する予圧状態の第２スプリング７４が配設されている。第１スプリング７２および第２スプリング７４は何れも圧縮コイルスプリングで、第１スプリング７２の付勢力は第２スプリング７４よりも大きく設定されている。ばね受け突部４４ａは、ドライブギヤ４６の径方向内側の空間において外周側へ突出して設けられた後輪側出力軸４４の鍔部である。ハイ側ギヤ歯６４は、第１軸線Ｃ１方向においてロー側ギヤ歯６６よりもロックスリーブ７０から離れたフロント側位置に設けられている。ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０から離間するフロント側のハイギヤ位置へ移動させられることによりハイ側ギヤ歯６４と噛み合わされてハイギヤ段Ｈが成立させられ、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０に接近するリヤ側（図４における右側）のローギヤ位置へ移動させられることにより、ロー側ギヤ歯６６と噛み合わされてローギヤ段Ｌが成立させられる。ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ロックスリーブ７０がドライブギヤ４６に接近するリヤ側にてロック歯６８と噛み合わされる。ロックスリーブ７０は、ハイロースリーブ６２がリヤ側のローギヤ位置へ移動させられるのに伴い、第１スプリング７２の付勢力に従ってリヤ側のロック位置へ移動させられ、外周歯７０ａがロック歯６８と噛み合わされて４ＷＤロック機構５８が直結状態（４ＷＤロック状態）とされる。また、ハイロースリーブ６２がフロント側のハイギヤ位置へ移動させられるのに伴い、第２スプリング７４の付勢力に従ってフロント側のロック解除位置へ移動させられ、外周歯７０ａとロック歯６８との噛合が解除されて４ＷＤロック機構５８が解放状態とされる。 The high-low sleeve 62 and the lock sleeve 70 are separated from each other in the space between the high-low transmission mechanism 48 and the drive gear 46 in a positional relationship in which the lock sleeve 70 is on the drive gear 46 side in the direction of the first axis C1. It is provided. Between these high-low sleeves 62 and the lock sleeve 70, a preloaded first spring 72 that abuts against each other and urges the high-low sleeve 62 and the lock sleeve 70 to separate from each other is arranged. ing. Further, between the drive gear 46 and the lock sleeve 70, the lock sleeve 70 is urged to the front side so as to come into contact with the spring receiving protrusion 44a of the rear wheel side output shaft 44 and the lock sleeve 70 and separate the lock sleeve 70 from the lock teeth 68. A second spring 74 in a preloaded state is provided. Both the first spring 72 and the second spring 74 are compression coil springs, and the urging force of the first spring 72 is set to be larger than that of the second spring 74. The spring receiving protrusion 44a is a flange portion of the rear wheel side output shaft 44 provided so as to project toward the outer peripheral side in the space inside the drive gear 46 in the radial direction. The high side gear tooth 64 is provided at a front side position away from the lock sleeve 70 from the low side gear tooth 66 in the direction of the first axis C1. The outer peripheral teeth 62b of the high-low sleeve 62 are meshed with the high-side gear teeth 64 by being moved to the high gear position on the front side where the high-low sleeve 62 is separated from the lock sleeve 70, and the high gear stage H is established. Is moved to the low gear position on the rear side (right side in FIG. 4) approaching the lock sleeve 70, so that the low gear stage L is formed by meshing with the low gear teeth 66. The outer peripheral teeth 70a of the lock sleeve 70 are meshed with the lock teeth 68 on the rear side where the lock sleeve 70 approaches the drive gear 46. As the high-low sleeve 62 is moved to the low gear position on the rear side, the lock sleeve 70 is moved to the lock position on the rear side according to the urging force of the first spring 72, and the outer peripheral teeth 70a are meshed with the lock teeth 68. The 4WD lock mechanism 58 is directly connected (4WD lock state). Further, as the high-low sleeve 62 is moved to the high gear position on the front side, it is moved to the unlock position on the front side according to the urging force of the second spring 74, and the meshing between the outer peripheral teeth 70a and the lock teeth 68 is released. Then, the 4WD lock mechanism 58 is released.

前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４に相対回転不能に連結されたクラッチハブ７６と、ドライブギヤ４６に相対回転不能に連結されたクラッチドラム７８と、クラッチハブ７６とクラッチドラム７８との間に配設されて両者を選択的に断接する摩擦係合要素８０と、摩擦係合要素８０を押圧するピストン８１と、を備える多板の摩擦クラッチである。前輪駆動用クラッチ５０は、第１軸線Ｃ１方向においてドライブギヤ４６を挟んで４ＷＤロック機構５８と反対側すなわちリヤ側に配設されており、ドライブギヤ４６側（フロント側）へ移動するピストン８１によって摩擦係合要素８０が押し付けられて摩擦係合させられる。すなわち、前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８１が押圧側であるフロント側へ移動させられ、摩擦係合要素８０に当接する状態では、ピストン８１の移動量に応じて伝達トルク（トルク容量）を調整可能なトルク可変接続状態、または完全接続状態となる。一方、ピストン８１がドライブギヤ４６から離間する非押圧側であるリヤ側へ移動させられ、摩擦係合要素８０に当接しない状態では、解放状態（遮断状態）となる。 The front wheel drive clutch 50 includes a clutch hub 76 connected to the rear wheel side output shaft 44 so as to be relatively non-rotatable, a clutch drum 78 connected to the drive gear 46 so as to be relatively non-rotatable, and a clutch hub 76 and a clutch drum 78. It is a multi-plate friction clutch including a friction engagement element 80 that is disposed between the two and selectively connects and disconnects the two, and a piston 81 that presses the friction engagement element 80. The front wheel drive clutch 50 is arranged on the side opposite to the 4WD lock mechanism 58, that is, on the rear side with the drive gear 46 in the first axis C1 direction, and is provided by a piston 81 that moves to the drive gear 46 side (front side). The frictional engagement element 80 is pressed and frictionally engaged. That is, the front wheel drive clutch 50 adjusts the transmission torque (torque capacity) according to the amount of movement of the piston 81 in a state where the piston 81 is moved to the front side, which is the pressing side, and is in contact with the friction engaging element 80. It becomes a possible torque variable connection state or a complete connection state. On the other hand, when the piston 81 is moved to the rear side, which is the non-pressing side away from the drive gear 46, and does not come into contact with the friction engaging element 80, it is in the released state (blocking state).

前輪駆動用クラッチ５０が遮断状態で且つロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合っていない４ＷＤロック機構５８の解放状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の動力伝達が遮断されて、ＨＶ用伝動装置２０から伝達された駆動力を後輪１６のみへ伝達する２ＷＤ状態となる。この２ＷＤ状態で、ハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈとされることにより、ハイギヤ２輪（Ｈ２）走行モードが成立させられる。また、ハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈで、４ＷＤロック機構５８が解放状態で、且つ前輪駆動用クラッチ５０がトルク可変接続状態または完全接続状態になると、ハイギヤ段の４ＷＤ状態すなわちハイギヤ４輪（Ｈ４）走行モードが成立させられる。このＨ４走行モードは更に、前輪駆動用クラッチ５０のトルク可変接続状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の差動回転が許容されて、差動状態（４ＷＤ非ロック状態）が可能であり、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが制御されることで、前輪１４に対する駆動力の分配率Ｒｆを連続的に変更することができるハイギヤ４輪オート（Ｈ４Ａ）走行モードとなる。この場合の分配率Ｒｆの制御範囲は、例えば０％〜５０％程度の範囲、すなわち前輪１４へ伝達される駆動力と後輪１６へ伝達される駆動力との割合では０：１００〜５０：５０程度の範囲である。また、前輪駆動用クラッチ５０の完全接続状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられる４ＷＤロック状態となり、ハイギヤ４輪ロック（Ｈ４Ｌ）走行モードとなる。一方、ハイロー変速機構４８がローギヤ段Ｌで、前輪駆動用クラッチ５０が遮断状態で、且つ４ＷＤロック機構５８が直結状態（４ＷＤロック状態）とされると、ローギヤ４輪ロック（Ｌ４Ｌ）走行モードが成立させられる。上記Ｈ４Ｌ走行モードおよびＬ４Ｌ走行モードにおける駆動力の分配率Ｒｆは何れも略５０％である。 In the released state of the 4WD lock mechanism 58 in which the front wheel drive clutch 50 is engaged and the outer peripheral teeth 70a of the lock sleeve 70 and the lock teeth 68 are not engaged, the power between the rear wheel side output shaft 44 and the drive gear 46 is reached. The transmission is cut off, and the driving force transmitted from the HV transmission device 20 is transmitted to only the rear wheels 16 in a 2WD state. In this 2WD state, the high-low transmission mechanism 48 is set to the high gear stage H, so that the high gear two-wheel (H2) traveling mode is established. Further, when the high-low transmission mechanism 48 is in the high gear stage H, the 4WD lock mechanism 58 is in the released state, and the front wheel drive clutch 50 is in the torque variable connection state or the complete connection state, the high gear stage is in the 4WD state, that is, the high gear 4 wheels (H4). ) The driving mode is established. In this H4 driving mode, in the torque variable connection state of the front wheel drive clutch 50, differential rotation between the rear wheel side output shaft 44 and the drive gear 46 is allowed, and the differential state (4WD unlocked state). By controlling the transmission torque of the front wheel drive clutch 50, the high gear four-wheel auto (H4A) driving mode in which the distribution rate Rf of the driving force with respect to the front wheels 14 can be continuously changed is achieved. The control range of the distribution rate Rf in this case is, for example, in the range of about 0% to 50%, that is, in the ratio of the driving force transmitted to the front wheels 14 and the driving force transmitted to the rear wheels 16, 0: 100 to 50: It is in the range of about 50. Further, in the fully connected state of the front wheel drive clutch 50, the rear wheel side output shaft 44 and the drive gear 46 are integrally rotated to be in a 4WD lock state, and the high gear four wheel lock (H4L) traveling mode is set. On the other hand, when the high-low transmission mechanism 48 is in the low gear stage L, the front wheel drive clutch 50 is in the disengaged state, and the 4WD lock mechanism 58 is in the direct connection state (4WD lock state), the low gear four-wheel lock (L4L) traveling mode is set. It is established. The distribution rate Rf of the driving force in both the H4L traveling mode and the L4L traveling mode is approximately 50%.

トランスファ２２は、ハイロー変速機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、および４ＷＤロック機構５８を作動させて走行モードを切り替えるモード切替装置８２を備えている。モード切替装置８２は、電動モータ８４と、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換するねじ機構８６と、ねじ機構８６の直線運動を前輪駆動用クラッチ５０に伝達する第１伝達機構８７と、ねじ機構８６の直線運動をハイロー変速機構４８および４ＷＤロック機構５８へ伝達する第２伝達機構８８とを有する。 The transfer 22 includes a high-low transmission mechanism 48, a front wheel drive clutch 50, and a mode switching device 82 that operates a 4WD lock mechanism 58 to switch a traveling mode. The mode switching device 82 includes an electric motor 84, a screw mechanism 86 that converts the rotational motion of the electric motor 84 into a linear motion, and a first transmission mechanism 87 that transmits the linear motion of the screw mechanism 86 to the front wheel drive clutch 50. It has a second transmission mechanism 88 that transmits the linear motion of the screw mechanism 86 to the high-low transmission mechanism 48 and the 4WD lock mechanism 58.

ねじ機構８６は、前輪駆動用クラッチ５０に対してドライブギヤ４６とは反対側すなわちリヤ側に、第１軸線Ｃ１と同心に配置されており、互いに螺合させられたねじ軸部材９２およびナット部材９４を備えている。ねじ軸部材９２は、第１軸線Ｃ１方向に移動不能且つ第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にケース４０に配設されており、減速機構として機能するウォームギヤ９０を介して電動モータ８４によって回転駆動される。ウォームギヤ９０は、電動モータ８４のモータシャフトに一体的に連結されたウォーム９８と、ねじ軸部材９２に一体的に固設されたウォームホイール１００とを備えた歯車対で、電動モータ８４の回転はウォームギヤ９０を介してねじ軸部材９２へ減速されて伝達される。ナット部材９４は、第１軸線Ｃ１方向に移動可能且つ第１軸線Ｃ１まわりに回動不能に配設されているとともに、複数のボール９６を介してねじ軸部材９２と螺合させられており、ねじ軸部材９２が電動モータ８４により回転駆動されることによりナット部材９４は第１軸線Ｃ１方向に直線移動させられる。 The screw mechanism 86 is arranged concentrically with the first axis C1 on the side opposite to the drive gear 46, that is, on the rear side with respect to the front wheel drive clutch 50, and the screw shaft member 92 and the nut member screwed together. It is equipped with 94. The screw shaft member 92 is arranged in the case 40 so as to be immovable in the direction of the first axis C1 and rotatable around the first axis C1, and is rotationally driven by the electric motor 84 via a worm gear 90 that functions as a reduction mechanism. NS. The worm gear 90 is a gear pair including a worm 98 integrally connected to the motor shaft of the electric motor 84 and a worm wheel 100 integrally fixed to the screw shaft member 92. It is decelerated and transmitted to the screw shaft member 92 via the worm gear 90. The nut member 94 is movable in the direction of the first axis C1 and is arranged so as not to rotate around the first axis C1, and is screwed with the screw shaft member 92 via a plurality of balls 96. When the screw shaft member 92 is rotationally driven by the electric motor 84, the nut member 94 is linearly moved in the direction of the first axis C1.

第１伝達機構８７は、前輪駆動用クラッチ５０のピストン８１とナット部材９４との間に介在されたスラストベアリング１０１を備えており、ピストン８１はスラストベアリング１０１を介して第１軸線Ｃ１方向に相対移動不能且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転可能にねじ機構８６のナット部材９４に連結されている。これによって、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動が、ピストン８１を介して前輪駆動用クラッチ５０に伝達され、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０が摩擦係合させられる。ピストン８１は、摩擦係合要素８０を摩擦係合させる押圧部材に相当する。前輪駆動用クラッチ５０は、ナット部材９４の軸方向位置に応じて遮断状態、トルク可変接続状態、および完全接続状態に切り替えられる。具体的には、ナット部材９４が第１軸線Ｃ１方向のリヤ側に位置する状態では、ピストン８１が摩擦係合要素８０から離間して前輪駆動用クラッチ５０が解放状態とされ、ナット部材９４がフロント側へ移動させられると、ピストン８１が摩擦係合要素８０に当接させられるようになり、前輪駆動用クラッチ５０がトルク可変接続状態とされる。ナット部材９４が更にフロント側へ移動させられると、前輪駆動用クラッチ５０が完全接続状態とされる。前輪駆動用クラッチ５０が完全接続状態とされた場合の分配率Ｒｆは略５０％であり、トルク可変接続状態の場合の分配率Ｒｆは、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクに応じて例えば０％〜５０％程度の範囲で調節可能である。すなわち、ピストン８１がフロント側へ移動させられるに従って前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクは大きくなり、前輪１４に対する駆動力分配率Ｒｆが高くなる。前輪駆動用クラッチ５０は駆動力分配用クラッチで、前輪１４および後輪１６に対する駆動力の分配率Ｒｆを調節できる分配調節部に相当する。 The first transmission mechanism 87 includes a thrust bearing 101 interposed between the piston 81 of the front wheel drive clutch 50 and the nut member 94, and the piston 81 is relative to the first axis C1 direction via the thrust bearing 101. It is immovably connected to the nut member 94 of the screw mechanism 86 so as to be relatively rotatable around the first axis C1. As a result, the linear motion of the nut member 94 in the screw mechanism 86 is transmitted to the front wheel driving clutch 50 via the piston 81, and the friction engaging element 80 of the front wheel driving clutch 50 is frictionally engaged. The piston 81 corresponds to a pressing member that frictionally engages the friction engaging element 80. The front wheel drive clutch 50 is switched between a cutoff state, a torque variable connection state, and a complete connection state according to the axial position of the nut member 94. Specifically, when the nut member 94 is located on the rear side in the direction of the first axis C1, the piston 81 is separated from the friction engaging element 80 and the front wheel drive clutch 50 is released, and the nut member 94 is released. When it is moved to the front side, the piston 81 comes into contact with the friction engaging element 80, and the front wheel drive clutch 50 is in a torque variable connection state. When the nut member 94 is further moved to the front side, the front wheel drive clutch 50 is fully connected. The distribution rate Rf when the front wheel drive clutch 50 is in the fully connected state is approximately 50%, and the distribution rate Rf when the front wheel drive clutch 50 is in the variable torque connection state is, for example, 0 depending on the engagement torque of the front wheel drive clutch 50. It can be adjusted in the range of% to 50%. That is, as the piston 81 is moved to the front side, the engagement torque of the front wheel drive clutch 50 increases, and the drive force distribution ratio Rf with respect to the front wheels 14 increases. The front wheel drive clutch 50 is a drive force distribution clutch, and corresponds to a distribution adjustment unit capable of adjusting the distribution rate Rf of the drive force with respect to the front wheels 14 and the rear wheels 16.

第２伝達機構８８は、第１軸線Ｃ１と平行な別の第３軸線Ｃ３上に配設されて、ナット部材９４に連結されたフォークシャフト１０２と、フォークシャフト１０２に固設されて、ハイロースリーブ６２に連結されたシフトフォーク１０４とを備えている。第２伝達機構８８は、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２およびシフトフォーク１０４を介してハイロー変速機構４８のハイロースリーブ６２へ伝達する。ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とは第１スプリング７２を介して相互に力が付与され、且つロックスリーブ７０は第２スプリング７４を介して後輪側出力軸４４のばね受け突部４４ａから力を付与されている。したがって、第２伝達機構８８は、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２からハイロースリーブ６２を介して４ＷＤロック機構５８のロックスリーブ７０へ伝達する。 The second transmission mechanism 88 is arranged on another third axis C3 parallel to the first axis C1, and is fixed to the fork shaft 102 connected to the nut member 94 and the fork shaft 102, and has a high-low sleeve. It includes a shift fork 104 connected to 62. The second transmission mechanism 88 transmits the linear motion force of the nut member 94 in the screw mechanism 86 to the high-low sleeve 62 of the high-low transmission mechanism 48 via the fork shaft 102 and the shift fork 104. A force is applied to each other between the high-low sleeve 62 and the lock sleeve 70 via the first spring 72, and the lock sleeve 70 receives a force from the spring receiving protrusion 44a of the rear wheel side output shaft 44 via the second spring 74. Has been granted. Therefore, the second transmission mechanism 88 transmits the linear motion force of the nut member 94 in the screw mechanism 86 from the fork shaft 102 to the lock sleeve 70 of the 4WD lock mechanism 58 via the high-low sleeve 62.

フォークシャフト１０２は、ケース４０内において第３軸線Ｃ３方向（第３軸線Ｃ３と平行な方向）に移動可能に配設されている。このフォークシャフト１０２は、待ち機構１０６を介してナット部材９４に連結されており、ナット部材９４の直線往復移動に伴って機械的に第３軸線Ｃ３方向へ直線往復移動させられる。待ち機構１０６は、フォークシャフト１０２に対して第３軸線Ｃ３方向に摺動可能に第３軸線Ｃ３上に配置されるとともに、一端部に設けられた鍔どうしが相対する一対の鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂと、一対の鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの間に介在させられた円筒状のスペーサ１１０と、スペーサ１１０の外周側に予圧状態で配置されたばね部材（圧縮コイルスプリング）１１２と、一対の鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂと係合させられて第３軸線Ｃ３方向へ移動させる把持部材１１４と、把持部材１１４とナット部材９４とを一体的に連結する連結部材１１６と、を備えている。把持部材１１４は、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔に当接することで鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂをフォークシャフト１０２上で摺動させる。鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔が共に把持部材１１４と当接した状態における鍔間の長さは、スペーサ１１０の長さよりも長くされている。従って、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態は、ばね部材１１２の付勢力によって形成される。また、待ち機構１０６は、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの各々の第３軸線Ｃ３方向の離間を制限するようにフォークシャフト１０２に設けられたストッパ１１８ａ、１１８ｂを備えている。ストッパ１１８ａ、１１８ｂにより鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの離間が制限されることで、ナット部材９４の直線運動力を、把持部材１１４を介してフォークシャフト１０２に伝達することができる。このフォークシャフト１０２は切替シャフトに相当する。 The fork shaft 102 is movably arranged in the case 40 in the direction of the third axis C3 (the direction parallel to the third axis C3). The fork shaft 102 is connected to the nut member 94 via a waiting mechanism 106, and is mechanically linearly reciprocated in the third axis C3 direction as the nut member 94 reciprocates linearly. The waiting mechanism 106 is arranged on the third axis C3 so as to be slidable in the direction of the third axis C3 with respect to the fork shaft 102, and a pair of flanged cylindrical members 108a having flanges provided at one end facing each other. , 108b, a cylindrical spacer 110 interposed between a pair of flanged cylindrical members 108a, 108b, and a pair of spring members (compression coil springs) 112 arranged in a preloaded state on the outer peripheral side of the spacer 110. It includes a gripping member 114 that is engaged with the flanged cylindrical members 108a and 108b and moves in the direction of the third axis C3, and a connecting member 116 that integrally connects the gripping member 114 and the nut member 94. The gripping member 114 slides the flanged cylindrical members 108a and 108b on the fork shaft 102 by contacting the flanges of the flanged cylindrical members 108a and 108b. The length between the collars of the cylindrical members 108a and 108b with collars in a state where the collars are in contact with the gripping member 114 is longer than the length of the spacer 110. Therefore, the state in which the collars are in contact with the gripping member 114 is formed by the urging force of the spring member 112. Further, the waiting mechanism 106 includes stoppers 118a and 118b provided on the fork shaft 102 so as to limit the separation of the flanged cylindrical members 108a and 108b in the third axis C3 direction. By limiting the separation of the flanged cylindrical members 108a and 108b by the stoppers 118a and 118b, the linear motion force of the nut member 94 can be transmitted to the fork shaft 102 via the gripping member 114. The fork shaft 102 corresponds to a switching shaft.

フォークシャフト１０２には、シフトフォーク１０４が一体的に設けられている。シフトフォーク１０４は、ハイロースリーブ６２に設けられた前記フォーク連結部６２ａに連結されており、フォークシャフト１０２の直線往復移動に伴ってハイロースリーブ６２が機械的に第１軸線Ｃ１方向へ直線往復移動させられることにより、ハイロー変速機構４８のギヤ段が切り替えられる。すなわち、例えば図４に示すようにハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４と噛み合ってハイギヤ段Ｈが成立している状態から、フォークシャフト１０２がリヤ側へ移動されられると、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６側へ移動させられ、外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６と噛み合わされてローギヤ段Ｌが成立させられる。また、ローギヤ段Ｌが成立している状態から、フォークシャフト１０２がフロント側へ移動されられると、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６から離れる側へ移動させられ、外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４と噛み合わされてハイギヤ段Ｈが成立させられる。 A shift fork 104 is integrally provided on the fork shaft 102. The shift fork 104 is connected to the fork connecting portion 62a provided on the high-low sleeve 62, and the high-low sleeve 62 is mechanically linearly reciprocated in the direction of the first axis C1 as the fork shaft 102 reciprocates linearly. By doing so, the gear stage of the high-low transmission mechanism 48 can be switched. That is, for example, when the fork shaft 102 is moved to the rear side from the state where the outer peripheral teeth 62b of the high-low sleeve 62 mesh with the high-side gear teeth 64 to form the high gear stage H as shown in FIG. 4, the high-low sleeve 62 is moved to the drive gear 46 side, and the outer peripheral teeth 62b are meshed with the low side gear teeth 66 to establish the low gear stage L. Further, when the fork shaft 102 is moved to the front side from the state where the low gear stage L is established, the high-low sleeve 62 is moved to the side away from the drive gear 46, and the outer peripheral teeth 62b become the high-side gear teeth 64. The high gear stage H is established by being meshed with each other.

第２伝達機構８８は、前記第１スプリング７２および第２スプリング７４を備えて構成されており、上記ハイロー変速機構４８のギヤ段の切替に連動して４ＷＤロック機構５８の作動状態を機械的に切り替える。すなわち、図４に示すようにハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈとされた状態では、４ＷＤロック機構５８は解放状態であり、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６側へ移動させられてローギヤ段Ｌに切り替えられると、ロックスリーブ７０が第１スプリング７２の付勢力に従ってリヤ側のロック位置へ移動させられ、外周歯７０ａがロック歯６８と噛み合わされて４ＷＤロック機構５８が直結状態（４ＷＤロック状態）となる。また、その４ＷＤロック状態から、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６から離れるフロント側へ移動させられてハイギヤ段Ｈに切り替えられると、ロックスリーブ７０が第２スプリング７４の付勢力に従ってフロント側へ移動させられ、外周歯７０ａとロック歯６８との噛合が解除されて４ＷＤロック機構５８が解放状態となる。フォークシャフト１０２は、第３軸線Ｃ３方向において、ハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈで且つ４ＷＤロック機構５８が解放状態となるハイギヤ位置と、ハイロー変速機構４８がローギヤ段Ｌで且つ４ＷＤロック機構５８が４ＷＤロック状態となるローギヤ位置との間を移動させられる。 The second transmission mechanism 88 is configured to include the first spring 72 and the second spring 74, and mechanically changes the operating state of the 4WD lock mechanism 58 in conjunction with the switching of the gear stage of the high-low transmission mechanism 48. Switch. That is, as shown in FIG. 4, when the high-low transmission mechanism 48 is set to the high gear stage H, the 4WD lock mechanism 58 is in the released state, and the high-low sleeve 62 is moved to the drive gear 46 side to switch to the low gear stage L. Then, the lock sleeve 70 is moved to the lock position on the rear side according to the urging force of the first spring 72, the outer peripheral teeth 70a are meshed with the lock teeth 68, and the 4WD lock mechanism 58 is in a directly connected state (4WD lock state). .. Further, when the high-low sleeve 62 is moved to the front side away from the drive gear 46 and switched to the high gear stage H from the 4WD locked state, the lock sleeve 70 is moved to the front side according to the urging force of the second spring 74. The meshing between the outer peripheral tooth 70a and the lock tooth 68 is released, and the 4WD lock mechanism 58 is released. The fork shaft 102 has a high gear position in which the high-low transmission mechanism 48 is in the high gear stage H and the 4WD lock mechanism 58 is in the released state, and the high-low transmission mechanism 48 is in the low gear stage L and the 4WD lock mechanism 58 is in the third axis C3 direction. It can be moved between the low gear position and the 4WD locked state.

前記前輪駆動用クラッチ５０のピストン８１は、電動モータ８４によってねじ軸部材９２が一方向（ナット部材９４をフロント側へ移動させる回転方向）へ回転させられ、フォークシャフト１０２がローギヤ位置からハイギヤ位置へ移動させられる際に、ねじ軸部材９２の回動に伴うナット部材９４の軸方向移動に伴ってフロント側へ移動させられるが、摩擦係合要素８０を押圧することはない。すなわち、前輪駆動用クラッチ５０は、フォークシャフト１０２がローギヤ位置およびハイギヤ位置の何れに移動させられた場合も、ピストン８１による押圧が解除された遮断状態に保持される。これにより、フォークシャフト１０２がローギヤ位置へ移動させられると前記Ｌ４Ｌ走行モードが成立させられ、フォークシャフト１０２がハイギヤ位置へ移動させられると前記Ｈ２走行モードが成立させられる。 In the piston 81 of the front wheel drive clutch 50, the screw shaft member 92 is rotated in one direction (rotational direction in which the nut member 94 is moved to the front side) by the electric motor 84, and the fork shaft 102 is moved from the low gear position to the high gear position. When it is moved, it is moved to the front side due to the axial movement of the nut member 94 accompanying the rotation of the screw shaft member 92, but does not press the friction engaging element 80. That is, the front wheel drive clutch 50 is held in a cutoff state in which the pressure by the piston 81 is released when the fork shaft 102 is moved to either the low gear position or the high gear position. As a result, when the fork shaft 102 is moved to the low gear position, the L4L traveling mode is established, and when the fork shaft 102 is moved to the high gear position, the H2 traveling mode is established.

一方、フォークシャフト１０２がハイギヤ位置とされた状態から、ねじ軸部材９２が電動モータ８４によって更に一方向へ回動させられると、ナット部材９４のフロント側への移動に伴ってピストン８１が摩擦係合要素８０に当接させられ、前輪駆動用クラッチ５０が前輪１４側へ動力を伝達する接続状態になり、Ｈ４走行モードが成立させられる。このＨ４走行モードでは、ナット部材９４の軸方向位置に応じて、前輪駆動用クラッチ５０がトルク可変接続状態すなわち差動回転が許容されるＨ４Ａ走行モードと、前輪駆動用クラッチ５０が完全接続されるＨ４Ｌ走行モードが成立させられる。 On the other hand, when the screw shaft member 92 is further rotated in one direction by the electric motor 84 from the state where the fork shaft 102 is in the high gear position, the piston 81 is in friction with the movement of the nut member 94 toward the front side. The front wheel drive clutch 50 is brought into contact with the compound element 80, and the front wheel drive clutch 50 is in a connected state of transmitting power to the front wheel 14 side, and the H4 traveling mode is established. In this H4 travel mode, the front wheel drive clutch 50 is completely connected to the H4A travel mode in which the front wheel drive clutch 50 is in a torque variable connection state, that is, differential rotation is allowed, according to the axial position of the nut member 94, and the front wheel drive clutch 50 is completely connected. The H4L traveling mode is established.

すなわち、本実施例のモード切替装置８２は、ねじ軸部材９２の回動位置に応じて、Ｌ４Ｌ走行モード⇔Ｈ２走行モード⇔Ｈ４Ａ走行モード⇔Ｈ４Ｌ走行モードに、その順番で切り換えられるのである。言い換えれば、電動モータ８４によってねじ軸部材９２が予め定められた回動位置Ｌ４Ｌ、Ｈ２、Ｈ４Ａ、Ｈ４Ｌへ回動させられることにより、それぞれＬ４Ｌ走行モード、Ｈ２走行モード、Ｈ４Ａ走行モード、Ｈ４Ｌ走行モード、が成立させられる。前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクに対応する電動モータ８４のモータトルクの制御でＨ４Ｌ位置やＨ４Ａ位置が定められても良い。待ち機構１０６は、Ｈ４Ｌ走行モード⇔Ｈ４Ａ走行モード⇔Ｈ２走行モードの切換時のナット部材９４の軸方向移動、すなわちフォークシャフト１０２に対する相対移動、を許容するように構成されている。 That is, the mode switching device 82 of this embodiment is switched to L4L traveling mode ⇔ H2 traveling mode ⇔ H4A traveling mode ⇔ H4L traveling mode in that order according to the rotation position of the screw shaft member 92. In other words, the screw shaft member 92 is rotated to the predetermined rotation positions L4L, H2, H4A, and H4L by the electric motor 84, so that the screw shaft member 92 is rotated to the predetermined rotation positions L4L, H2, H4A, and H4L, respectively. , Is established. The H4L position and the H4A position may be determined by controlling the motor torque of the electric motor 84 corresponding to the engagement torque of the front wheel drive clutch 50. The waiting mechanism 106 is configured to allow axial movement of the nut member 94 when switching between H4L traveling mode ⇔ H4A traveling mode ⇔ H2 traveling mode, that is, relative movement with respect to the fork shaft 102.

トランスファ２２は、フォークシャフト１０２をハイギヤ位置またはローギヤ位置に位置決めするシャフト位置決め機構１２０を備えている。シャフト位置決め機構１２０は、フォークシャフト１０２が摺動するケース４０の内周面に形成された収容孔１２２と、収容孔１２２に収容されたロックボール１２４と、収容孔１２２に収容されてロックボール１２４をフォークシャフト１０２側へ付勢するロック用スプリング１２６と、フォークシャフト１０２の外周面に形成された一対の凹所１２８ｈおよび１２８ｌとを備えている。そして、ロックボール１２４が凹所１２８ｈと係合させられることにより、フォークシャフト１０２がハイギヤ位置に位置決めされ、ロックボール１２４が凹所１２８ｌと係合させられることにより、フォークシャフト１０２がローギヤ位置に位置決めされる。シャフト位置決め機構１２０により、その各ギヤ位置において電動モータ８４からの出力を停止してもフォークシャフト１０２の各ギヤ位置が保持される。 The transfer 22 includes a shaft positioning mechanism 120 that positions the fork shaft 102 in the high gear position or the low gear position. The shaft positioning mechanism 120 includes an accommodating hole 122 formed on the inner peripheral surface of the case 40 on which the fork shaft 102 slides, a lock ball 124 accommodated in the accommodating hole 122, and a lock ball 124 accommodated in the accommodating hole 122. It is provided with a locking spring 126 for urging the fork shaft 102 side, and a pair of recesses 128h and 128l formed on the outer peripheral surface of the fork shaft 102. Then, the fork shaft 102 is positioned at the high gear position by engaging the lock ball 124 with the recess 128h, and the fork shaft 102 is positioned at the low gear position by engaging the lock ball 124 with the recess 128l. Will be done. The shaft positioning mechanism 120 maintains each gear position of the fork shaft 102 even if the output from the electric motor 84 is stopped at each gear position.

トランスファ２２は、フォークシャフト１０２のローギヤ位置を検出するローギヤ位置検出スイッチ１３０を備えている。ローギヤ位置検出スイッチ１３０は、例えばボール型の接触スイッチで、ローギヤ位置へ移動させられたフォークシャフト１０２と接触させられることにより、ローギヤ位置へ移動させられたことを検出する。ローギヤ位置検出スイッチ１３０によってローギヤ位置であることが検出されると、例えばＬ４Ｌ走行モードであることを運転者に知らせる為のインジケータが点灯される。このインジケータは、例えばインストルメントパネル等に配置される表示装置２４０に設けられる。 The transfer 22 includes a low gear position detection switch 130 that detects the low gear position of the fork shaft 102. The low gear position detection switch 130 detects that the low gear position has been moved to the low gear position by being brought into contact with the fork shaft 102 that has been moved to the low gear position, for example, with a ball-shaped contact switch. When the low gear position detection switch 130 detects that the vehicle is in the low gear position, for example, an indicator for notifying the driver that the driving mode is L4L is lit. This indicator is provided on a display device 240 arranged on, for example, an instrument panel or the like.

図１に戻って、４輪駆動車両１０はまた、ホイールブレーキ駆動装置２４２を備えている。ホイールブレーキ駆動装置２４２は、前輪１４ｌ、１４ｒ、および後輪１６ｌ、１６ｒにそれぞれ設けられたホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rr（以下、特に区別しない場合はホイールブレーキ３６という。）のブレーキトルクすなわちブレーキ油圧を、電子制御装置２００から供給されるホイールブレーキ制御信号Ｓｂに従って電気的に制御する。ホイールブレーキ駆動装置２４２は、前輪１４ｌ、１４ｒ、および後輪１６ｌ、１６ｒの各ブレーキトルクを独立に制御することができるように、各ホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrに対応して４つの油圧制御弁等を備えて構成される。 Returning to FIG. 1, the four-wheel drive vehicle 10 also includes a wheel brake drive device 242. The wheel brake drive device 242 has a brake torque of the wheel brakes 36fl, 36fr, 36rl, 36rr (hereinafter, referred to as a wheel brake 36 unless otherwise specified) provided on the front wheels 14l, 14r and the rear wheels 16l, 16r, respectively. The brake oil pressure is electrically controlled according to the wheel brake control signal Sb supplied from the electronic control device 200. The wheel brake drive device 242 has four hydraulic pressures corresponding to the wheel brakes 36fl, 36fr, 36rl and 36rr so that the brake torques of the front wheels 14l and 14r and the rear wheels 16l and 16r can be controlled independently. It is configured with a control valve and the like.

このような４輪駆動車両１０は、エンジン１２、ＨＶ用伝動装置２０、トランスファ２２等の各部の作動を制御するためのコントローラとして電子制御装置２００を備えている。電子制御装置２００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種の制御を実行する。必要に応じてエンジン制御用、回転機Ｍ１、Ｍ２の制御用、変速部１４４の変速制御用、走行モード切替制御用、等に分けて構成される。 Such a four-wheel drive vehicle 10 includes an electronic control device 200 as a controller for controlling the operation of each part such as the engine 12, the HV transmission device 20, and the transfer 22. The electronic control device 200 includes a so-called microcomputer provided with a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM and signals according to a program stored in the ROM in advance. Various controls are executed by performing processing. If necessary, it is divided into engine control, control of rotating machines M1 and M2, shift control of shift unit 144, travel mode switching control, and the like.

電子制御装置２００には、４輪駆動車両１０に設けられた各種のセンサから制御に必要な種々の情報が供給される。すなわち、前記ローギヤ位置検出スイッチ１３０の他、エンジン回転速度センサ２０２、Ｍ１回転速度センサ２０４、Ｍ２回転速度センサ２０５、アクセル開度センサ２０６、要求制動力センサ２０８、ハンドル切れ角センサ２１０、加速度センサ２１２、車輪速センサ２１４、モータ回転角度センサ２１６、ハイギヤ段Ｈとローギヤ段Ｌとを切り替える為に運転者によって操作されるハイロー切替スイッチ２３０、４ＷＤ状態を選択する為に運転者によって操作される４ＷＤ選択スイッチ２３２、４ＷＤロック状態を選択する為に運転者によって操作される４ＷＤロック選択スイッチ２３４、運転者によって操作されるシフトレバー２２０の操作位置Ｐshを検出するシフトポジションセンサ２２２等から、ローギヤ位置Ｐlg、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ、第１回転機Ｍ１の回転速度であるＭ１回転速度Ｎｍ１、第２回転機Ｍ２の回転速度であるＭ２回転速度Ｎｍ２、アクセルペダルの踏込み操作量に対応するアクセル開度θacc 、ブレーキペダルの踏込み操作力に対応する要求制動力Ｂ、ステアリングホイールの回転操作量に相当するハンドル切れ角Φ、４輪駆動車両１０の前後加速度Ｇａ、４輪駆動車両１０の左右加速度Ｇｂ、前輪１４ｌ、１４ｒ、および後輪１６ｌ、１６ｒの各車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr 、トランスファ２２の電動モータ８４の回転角度であるモータ回転角度θmo、ハイロー切替スイッチ２３０によって選択されたギヤ段Ｓhl、４ＷＤ選択スイッチ２３２が操作されたことを示す信号である４ＷＤon、４ＷＤロック選択スイッチ２３４が操作されたことを示す信号である４ＬＯＣＫon、シフトレバー２２０の操作位置Ｐshなどを表す信号がそれぞれ供給される。車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr に基づいて車速Ｖを求めることができる。 Various information necessary for control is supplied to the electronic control device 200 from various sensors provided in the four-wheel drive vehicle 10. That is, in addition to the low gear position detection switch 130, the engine rotation speed sensor 202, the M1 rotation speed sensor 204, the M2 rotation speed sensor 205, the accelerator opening sensor 206, the required braking force sensor 208, the handle turning angle sensor 210, and the acceleration sensor 212. , Wheel speed sensor 214, motor rotation angle sensor 216, high-low changeover switch 230 operated by the driver to switch between high gear stage H and low gear stage L, 4WD selection operated by the driver to select the 4WD state. From the 4WD lock selection switch 234 operated by the driver to select the switch 232 and 4WD lock state, the shift position sensor 222 that detects the operation position Psh of the shift lever 220 operated by the driver, and the low gear position Plg. Corresponds to engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the engine 12, M1 rotation speed Nm1, which is the rotation speed of the first rotation machine M1, M2 rotation speed Nm2, which is the rotation speed of the second rotation machine M2, and the amount of depression of the accelerator pedal. Accelerator opening θacc, required braking force B corresponding to the depression operation force of the brake pedal, handle turning angle Φ corresponding to the rotation operation amount of the steering wheel, front-rear acceleration Ga of the four-wheel drive vehicle 10, and four-wheel drive vehicle 10. Left / right acceleration Gb, front wheels 14l, 14r, and rear wheels 16l, 16r are selected by the wheel speeds Nwfl, Nwfr, Nwrl, Nwrr, the motor rotation angle θmo, which is the rotation angle of the electric motor 84 of the transfer 22, and the high-low changeover switch 230. 4WDon, which is a signal indicating that the gear stage Shl and 4WD selection switch 232 have been operated, 4LOCKon, which is a signal indicating that the 4WD lock selection switch 234 has been operated, and a signal indicating the operation position Psh of the shift lever 220, etc. Each is supplied. The vehicle speed V can be obtained based on the wheel speeds Nwfl, Nwfr, Nwrl, and Nwrr.

電子制御装置２００からは、例えばエンジン１２の電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を介してエンジン出力を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、回転機Ｍ１、Ｍ２のトルク（力行トルクおよび回生トルク）を制御するための回転機制御信号Ｓｍ１、Ｓｍ２、変速部１４４のギヤ段を切り替えるための変速指令信号Ｓsh、走行モードを切り替えるために電動モータ８４の回転角度θmoを制御するモード切替信号Ｓmo、ホイールブレーキ３６のブレーキトルク（ホイールブレーキトルク）Ｔbwを制御するためのホイールブレーキ制御信号Ｓｂなどが、エンジン１２、回転機Ｍ１、Ｍ２のトルクを制御するインバータ、変速部１４４の変速用油圧制御回路、電動モータ８４、ホイールブレーキ駆動装置２４２などへそれぞれ出力される。また、インストルメントパネル等に配置される表示装置２４０に対して、例えば前記Ｌ４Ｌ走行モードであることを知らせる表示信号Ｓｉを出力する。 From the electronic control device 200, for example, the engine control signals Se for controlling the engine output via the electronic throttle valve of the engine 12, the fuel injection device, the ignition device, and the like, and the torques (force running torque and regenerative torque) of the rotary machines M1 and M2. ), Rotating machine control signals Sm1 and Sm2, a shift command signal Ssh for switching the gear stage of the transmission unit 144, and a mode switching signal Smo for controlling the rotation angle θmo of the electric motor 84 to switch the traveling mode. The wheel brake control signal Sb for controlling the brake torque (wheel brake torque) Tbw of the wheel brake 36 is an inverter that controls the torque of the engine 12, the rotors M1 and M2, and the hydraulic control circuit for shifting of the transmission unit 144. It is output to the electric motor 84, the wheel brake drive device 242, and the like, respectively. Further, for example, a display signal Si indicating that the L4L traveling mode is set is output to the display device 240 arranged on the instrument panel or the like.

電子制御装置２００は、機能的にモード切替制御部２５０、ホイールブレーキ制御部２５４、回生ブレーキ制御部２５６を備えており、モード切替制御部２５０は更に分配制御部２５２を備えている。電子制御装置２００は、４輪駆動車両の制御装置に相当する。 The electronic control device 200 functionally includes a mode switching control unit 250, a wheel brake control unit 254, and a regenerative brake control unit 256, and the mode switching control unit 250 further includes a distribution control unit 252. The electronic control device 200 corresponds to a control device for a four-wheel drive vehicle.

モード切替制御部２５０は、ハイロー切替スイッチ２３０、４ＷＤ選択スイッチ２３２、４ＷＤロック選択スイッチ２３４の操作や４輪駆動車両１０の運転状態等に基づいて前記走行モードＨ４Ｌ、Ｈ４Ａ、Ｈ２、Ｌ４Ｌを切り替える。この中、Ｌ４Ｌ走行モードは河川敷や岩場、急斜面等のオフロードを大トルクで低速走行する場合に好適に選択される走行モードで、ハイロー切替スイッチ２３０の操作によってローギヤ段ＬすなわちＬ４Ｌ走行モードが選択された場合に、一定の条件下でモード切替装置８２の電動モータ８４を制御してＬ４Ｌ走行モードへ切り替える。また、ハイロー切替スイッチ２３０の操作でハイギヤ段Ｈが選択されると、Ｈ２走行モードとなるように電動モータ８４の回転角度θmoを制御し、その状態で４ＷＤ選択スイッチ２３２が操作されるとＨ４Ａ走行モードとなるように電動モータ８４の回転角度θmoを制御し、４ＷＤロック選択スイッチ２３４が操作されるとＨ４Ｌ走行モードとなるように電動モータ８４の回転角度θmoを制御する。 The mode changeover control unit 250 switches the travel modes H4L, H4A, H2, and L4L based on the operation of the high-low changeover switch 230, the 4WD selection switch 232, the 4WD lock selection switch 234, the operating state of the four-wheel drive vehicle 10, and the like. Of these, the L4L driving mode is a driving mode that is preferably selected when traveling off-road such as riverbeds, rocky areas, and steep slopes at low speed with a large torque, and the low gear stage L, that is, the L4L driving mode is selected by operating the high-low changeover switch 230. If so, the electric motor 84 of the mode switching device 82 is controlled to switch to the L4L traveling mode under certain conditions. Further, when the high gear stage H is selected by operating the high-low changeover switch 230, the rotation angle θmo of the electric motor 84 is controlled so as to enter the H2 travel mode, and when the 4WD selection switch 232 is operated in that state, the H4A travels. The rotation angle θmo of the electric motor 84 is controlled so as to be in the mode, and the rotation angle θmo of the electric motor 84 is controlled so as to be in the H4L traveling mode when the 4WD lock selection switch 234 is operated.

モード切替制御部２５０が機能的に備えている分配制御部２５２は、上記Ｈ４Ａ走行モードでの走行時に、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクすなわち前輪１４に対する駆動力の分配率Ｒｆを制御する。この分配率Ｒｆの制御は運転状態や車両状態、走行条件等に応じて行なわれ、例えば車速Ｖが所定値以下の車両発進時や路面の摩擦係数μが小さい低μ路では、前輪１４に対する分配率Ｒｆが高くなるように、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクを大きくする。前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクは、電動モータ８４の回転角度θmoやモータトルクによって制御することができる。また、後輪１６のスリップを検出した場合には、前輪１４に対する分配率Ｒｆが高くなるように、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクを大きくする。この他、ハンドル切れ角Φ、道路勾配、前後加速度Ｇａ、左右加速度Ｇｂなどを用いて駆動力分配率Ｒｆを制御することもできる。 The distribution control unit 252 functionally provided in the mode switching control unit 250 controls the engagement torque of the front wheel drive clutch 50, that is, the distribution rate Rf of the driving force with respect to the front wheels 14 when traveling in the H4A travel mode. The distribution rate Rf is controlled according to the driving condition, the vehicle condition, the driving condition, and the like. The engagement torque of the front wheel drive clutch 50 is increased so that the coefficient Rf is high. The engagement torque of the front wheel drive clutch 50 can be controlled by the rotation angle θmo of the electric motor 84 and the motor torque. Further, when the slip of the rear wheel 16 is detected, the engagement torque of the front wheel drive clutch 50 is increased so that the distribution ratio Rf with respect to the front wheel 14 becomes high. In addition, the driving force distribution rate Rf can be controlled by using the steering wheel turning angle Φ, the road gradient, the front-rear acceleration Ga, the left-right acceleration Gb, and the like.

ホイールブレーキ制御部２５４は、ホイールブレーキ駆動装置２４２を介してホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrにより４輪駆動車両１０に付与されるホイールブレーキトルクＴbwを制御するホイールブレーキ制御を実行する。ホイールブレーキ制御は、基本的には要求制動力Ｂに応じて目標ブレーキトルクＴb*を算出し、その目標ブレーキトルクＴb*が得られるようにホイールブレーキ駆動装置２４２を制御する。４つのホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrの各ブレーキトルクは同じでも良いが、必要に応じて前輪側ホイールブレーキ３６fl、３６frと後輪側ホイールブレーキ３６rl、３６rrとで別々に、或いは各ホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rr毎に別々に、ブレーキトルクを制御することができる。例えば運転状態や車両状態、走行条件等に応じてホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrの各ブレーキトルクを適切に制御することができる。ホイールブレーキトルクＴbwは、４つのホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrのブレーキトルクの合計である。 The wheel brake control unit 254 executes wheel brake control for controlling the wheel brake torque Tbw applied to the four-wheel drive vehicle 10 by the wheel brakes 36fl, 36fr, 36rl, and 36rr via the wheel brake drive device 242. The wheel brake control basically calculates a target brake torque Tb * according to the required braking force B, and controls the wheel brake drive device 242 so that the target brake torque Tb * can be obtained. The brake torques of the four wheel brakes 36fl, 36fr, 36rl and 36rr may be the same, but if necessary, the front wheel side wheel brakes 36fl and 36fr and the rear wheel side wheel brakes 36rl and 36rr may be used separately or each wheel brake. The brake torque can be controlled separately for each of 36fl, 36fr, 36rl, and 36rr. For example, the brake torques of the wheel brakes 36fl, 36fr, 36rl, and 36rr can be appropriately controlled according to the driving condition, the vehicle condition, the traveling condition, and the like. The wheel brake torque Tbw is the sum of the brake torques of the four wheel brakes 36fl, 36fr, 36rl and 36rr.

回生ブレーキ制御部２５６は、第２回転機Ｍ２を回生制御することにより４輪駆動車両１０に回生ブレーキトルクＴbgを付与する回生ブレーキ制御を実行する。この回生ブレーキ制御では、Ｈ２走行モードでは後輪１６のみに回生ブレーキトルクＴbgが付与され、４輪駆動となるＨ４Ａ走行モード、Ｈ４Ｌ走行モード、およびＬ４Ｌ走行モードでは、トランスファ２２を介して前輪１４および後輪１６に対して回生ブレーキトルクＴbgが付与される。回生ブレーキ制御部２５６は、例えば運転者のブレーキペダル操作による要求制動力Ｂに応じて回生ブレーキトルクＴbgを付与するように構成される。すなわち、要求制動力Ｂに応じて算出される目標ブレーキトルクＴb*の一部または全部を、前記ホイールブレーキ３６の代わりに第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担するのである。例えば、要求制動力Ｂが所定値以下の弱制動時などの一定の条件下では、目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで得られるようにする。また、ホイールブレーキ３６と併用して、目標ブレーキトルクＴb*の一部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキで分担するようにしても良い。トランスファ２２の分配率Ｒｆに応じて回生ブレーキを制限したり分担割合を変更したりしても良い。アクセルＯＦＦすなわち要求駆動力が０で、且つ要求制動力Ｂが０の惰性走行時にも、一定の条件を満たす場合に第２回転機Ｍ２により所定の回生ブレーキトルクＴbgが付与されるようにしても良い。 The regenerative brake control unit 256 executes regenerative brake control for applying the regenerative brake torque Tbg to the four-wheel drive vehicle 10 by regenerative control of the second rotary machine M2. In this regenerative brake control, the regenerative brake torque Tbg is applied only to the rear wheels 16 in the H2 driving mode, and in the H4A driving mode, the H4L driving mode, and the L4L driving mode in which the four-wheel drive is performed, the front wheels 14 and the front wheels 14 are applied via the transfer 22. A regenerative braking torque Tbg is applied to the rear wheels 16. The regenerative brake control unit 256 is configured to apply the regenerative brake torque Tbg according to, for example, the required braking force B by the driver's operation of the brake pedal. That is, a part or all of the target brake torque Tb * calculated according to the required braking force B is shared by the regenerative brake torque Tbg by the second rotary machine M2 instead of the wheel brake 36. For example, under certain conditions such as when the required braking force B is weak braking below a predetermined value, the entire target braking torque Tb * can be obtained by the regenerative braking torque Tbg by the second rotary machine M2. Further, in combination with the wheel brake 36, a part of the target brake torque Tb * may be shared by the regenerative brake by the second rotary machine M2. The regenerative brake may be limited or the sharing ratio may be changed according to the distribution rate Rf of the transfer 22. Even when the accelerator is off, that is, when the required driving force is 0 and the required braking force B is 0, the second regenerative brake torque Tbg is applied by the second rotary machine M2 when certain conditions are satisfied. good.

ここで、４輪駆動走行を行なうＨ４Ａ走行モード、Ｈ４Ｌ走行モード、およびＬ４Ｌ走行モードでは、第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgがトランスファ２２を介して分配率Ｒｆに応じて前輪１４および後輪１６に伝達される。このように前輪１４および後輪１６に回生ブレーキトルクＴbgが分配される場合、旋回走行時に前輪１４および後輪１６に回転速度差が生じると、駆動系の回転が制動されるタイトコーナーブレーキング現象が発生する可能性がある。タイトコーナーブレーキング現象が発生すると、４輪駆動車両１０の総ブレーキトルクＴｂは、第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgと合わせて運転者が意図した以上の大きさとなり、ドライバビリティが悪化する可能性がある。前記回生ブレーキ制御部２５６は、このようなタイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化を抑制するため、図５のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５（以下、ステップを省略して単にＳ１〜Ｓ５という。他のフローチャートも同じ。）に従って信号処理を実行し、タイトコーナーブレーキング現象が発生した場合に第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgを制限する回生ブレーキ制限制御を実行するようになっている。 Here, in the H4A running mode, the H4L running mode, and the L4L running mode in which the four-wheel drive running is performed, the regenerative braking torque Tbg by the second rotary machine M2 passes through the transfer 22 to the front wheels 14 and the rear wheels according to the distribution rate Rf. It is transmitted to 16. When the regenerative braking torque Tbg is distributed to the front wheels 14 and the rear wheels 16 in this way, a tight corner braking phenomenon in which the rotation of the drive system is braked when there is a difference in rotational speed between the front wheels 14 and the rear wheels 16 during turning. May occur. When the tight corner braking phenomenon occurs, the total brake torque Tb of the four-wheel drive vehicle 10 becomes larger than the driver intended together with the regenerative braking torque Tbg by the second rotary machine M2, and the drivability deteriorates. there is a possibility. In order to suppress deterioration of drivability due to such a tight corner braking phenomenon, the regenerative brake control unit 256 has steps S1 to S5 in the flowchart of FIG. 5 (hereinafter, the steps are omitted and simply referred to as S1 to S5). The same applies to other flowcharts.) Signal processing is executed, and when a tight corner braking phenomenon occurs, regenerative braking limit control that limits the regenerative braking torque Tbg by the second rotating machine M2 is executed. ..

図５のＳ１では、ユーザー（運転者）による制動要求時か否かを判断する。制動要求時か否かは、例えば要求制動力Ｂが０より大きい正か否か、或いは０に近い所定値以上か否かによって判断できる。アクセルペダルの踏込み操作が解除されたアクセルＯＦＦ時も、運転者が制動を希望していると見做すことができる場合など一定の条件下で制動要求時と判断しても良い。新たに制動要求が為された場合だけでなく、既に制動要求に従って第２回転機Ｍ２による回生ブレーキ等が付与されている場合でも良い。そして、制動要求時でなければそのまま終了するが、制動要求時と判断した場合はＳ２以下を実行する。 In S1 of FIG. 5, it is determined whether or not the braking request is made by the user (driver). Whether or not braking is required can be determined, for example, by whether or not the required braking force B is positive or greater than 0, or whether or not it is equal to or greater than a predetermined value close to 0. Even when the accelerator is off when the accelerator pedal depression operation is released, it may be determined that braking is required under certain conditions, such as when it can be considered that the driver desires braking. Not only when a new braking request is made, but also when a regenerative brake or the like by the second rotating machine M2 is already applied according to the braking request. Then, if it is not a braking request, it ends as it is, but if it is determined that a braking request is made, S2 or less is executed.

Ｓ２では、タイトコーナーブレーキング現象に起因して生じるブレーキトルク（タイトコーナーブレーキトルク）Ｔbtを算出する。タイトコーナーブレーキトルクＴbtは、例えば前記分配率Ｒｆ、ハンドル切れ角Φ、前後加速度Ｇａ、左右加速度Ｇｂ、および前後左右の車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr 、の中の２つ以上のパラメータを用いて算出することができる。車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr の代わりに車速Ｖを用いることもできる。具体的には、分配率Ｒｆと、タイトコーナーを示すハンドル切れ角Φおよび左右加速度Ｇｂの何れか一方と、をパラメータとして予め実験やシミュレーション等によって定められたマップや演算式などから、実際の分配率Ｒｆおよびハンドル切れ角Φ或いは左右加速度Ｇｂに応じてタイトコーナーブレーキトルクＴbtを算出することができる。ハンドル切れ角Φと左右加速度Ｇｂとを比較してタイトコーナーブレーキトルクＴbtを求めることもできる。この他、作動中のホイールブレーキトルクＴbwおよび回生ブレーキトルクＴbgと前後加速度Ｇａとを比較してタイトコーナーブレーキトルクＴbtを算出することもできる。道路勾配を考慮して求めても良い。前後輪の車輪速差と、左右輪の車輪速差とを比較して、タイトコーナーブレーキトルクＴbtを求めることもできるなど、種々の態様が可能である。 In S2, the brake torque (tight corner brake torque) Tbt generated due to the tight corner braking phenomenon is calculated. The tight corner brake torque Tbt uses, for example, two or more parameters of the distribution ratio Rf, steering angle Φ, front-rear acceleration Ga, left-right acceleration Gb, and front-rear left-right wheel speeds Nwfl, Nwfr, Nwrl, and Nwrr. Can be calculated. It is also possible to use the vehicle speed V instead of the wheel speeds Nwfl, Nwfr, Nwrl, and Nwrr. Specifically, the actual distribution is based on a map or calculation formula that has been determined in advance by experiments or simulations with the distribution rate Rf, the handle turning angle Φ indicating a tight corner, or the left-right acceleration Gb as parameters. The tight corner brake torque Tbt can be calculated according to the rate Rf and the steering angle Φ or the lateral acceleration Gb. It is also possible to obtain the tight corner brake torque Tbt by comparing the steering wheel turning angle Φ and the left-right acceleration Gb. In addition, the tight corner brake torque Tbt can be calculated by comparing the operating wheel brake torque Tbw and the regenerative brake torque Tbg with the front-rear acceleration Ga. It may be obtained in consideration of the road gradient. Various modes are possible, such as comparing the wheel speed difference between the front and rear wheels with the wheel speed difference between the left and right wheels to obtain the tight corner brake torque Tbt.

Ｓ３では、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを、Ｓ２で求めたタイトコーナーブレーキトルクＴbtに基づいて判断する。例えば、タイトコーナーブレーキトルクＴbtが予め定められた判定値以上か否かを判断する。タイトコーナーブレーキトルクＴbtは推定値であり、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かは、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると予想される場合や、発生すると予想される場合を含む。そして、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合は、Ｓ４を実行して回生ブレーキトルクＴbgを制限する一方、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定できなかった場合は、ユーザーの制動要求に基づく通常の回生ブレーキ制御を実行する。なお、回生ブレーキ制御の実行中でない場合はそのまま終了する。すなわち、ユーザーの制動要求に伴って回生ブレーキ制御が実行される場合だけＳ２以下が実行されるようにしても良い。 In S3, whether or not the tight corner braking phenomenon has occurred is determined based on the tight corner brake torque Tbt obtained in S2. For example, it is determined whether or not the tight corner brake torque Tbt is equal to or greater than a predetermined determination value. The tight corner brake torque Tbt is an estimated value, and whether or not the tight corner braking phenomenon has occurred includes the case where the tight corner braking phenomenon is expected to occur and the case where it is expected to occur. .. If it is determined that the tight corner braking phenomenon has occurred, S4 is executed to limit the regenerative braking torque Tbg, while if it cannot be determined that the tight corner braking phenomenon has occurred, the regenerative braking torque Tbg is limited. Performs normal regenerative braking control based on the user's braking requirements. If the regenerative brake control is not being executed, the process ends as it is. That is, S2 or less may be executed only when the regenerative braking control is executed in response to the user's braking request.

Ｓ４では、タイトコーナーブレーキトルクＴbtの大きさに応じて、そのタイトコーナーブレーキトルクＴbtが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキトルクＴbgの制限量を大きくする。具体的には、全体の総ブレーキトルクＴｂが変化しないように、タイトコーナーブレーキトルクＴbtと同じ大きさだけ回生ブレーキトルクＴbgを小さくする。 In S4, when the tight corner brake torque Tbt is large, the limit amount of the regenerative brake torque Tbg is increased as compared with the case where the tight corner brake torque Tbt is small, depending on the magnitude of the tight corner brake torque Tbt. Specifically, the regenerative brake torque Tbg is reduced by the same magnitude as the tight corner brake torque Tbt so that the total brake torque Tb does not change.

図６および図７は、何れも図５のフローチャートに従って回生ブレーキの制限制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。図６および図７において、時間ｔ１は、ブレーキペダルが踏込み操作されてＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になり、Ｓ２以下の実行が開始された時間である。これ等のタイムチャートは、要求制動力Ｂに応じて算出された目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担する場合で、当初は直線走行等でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０であるため、Ｓ３に続いてＳ５の通常の回生ブレーキ制御が実行され、回生ブレーキトルクＴbgが目標ブレーキトルクＴb*と一致するように制御される。 6 and 7 are examples of time charts showing changes in the operating state of each part when the limit control of the regenerative brake is executed according to the flowchart of FIG. In FIGS. 6 and 7, the time t1 is the time when the brake pedal is depressed, the judgment of S1 becomes YES (affirmative), and the execution of S2 or less is started. These time charts are for the case where the entire target brake torque Tb * calculated according to the required braking force B is shared by the regenerative braking torque Tbg by the second rotating machine M2. Initially, the tight corner brake is used for straight running or the like. Since the torque Tbt = 0, the normal regenerative brake control of S5 is executed following S3, and the regenerative brake torque Tbg is controlled to match the target brake torque Tb *.

時間ｔ２になると、旋回走行によってタイトコーナーブレーキング現象が発生し、Ｓ３の判断がＹＥＳになり、Ｓ４が実行されることにより回生ブレーキトルクＴbgが制限される。すなわち、総ブレーキトルクＴｂが目標ブレーキトルクＴb*を維持するように、回生ブレーキトルクＴbgがタイトコーナーブレーキトルクＴbtだけ小さくされる。なお、時間ｔ２以後の破線は、タイトコーナーブレーキング現象が発生していない場合である。 At time t2, a tight corner braking phenomenon occurs due to turning, the judgment of S3 becomes YES, and the regenerative braking torque Tbg is limited by executing S4. That is, the regenerative brake torque Tbg is reduced by the tight corner brake torque Tbt so that the total brake torque Tb maintains the target brake torque Tb *. The broken line after the time t2 is a case where the tight corner braking phenomenon does not occur.

その後、図６では時間ｔ３でタイトコーナーブレーキトルクＴbtが低下するが、その分だけ回生ブレーキトルクＴbgが増加させられることにより、総ブレーキトルクＴｂ≒目標ブレーキトルクＴb*が維持される。また、時間ｔ４でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０になると、Ｓ３に続いてＳ５の通常の回生ブレーキ制御が実行されるようになり、回生ブレーキトルクＴbgが目標ブレーキトルクＴb*と一致するように制御される。時間ｔ５は、ユーザーの要求制動力Ｂ＝０になり、それに伴って回生ブレーキトルクＴbg＝０とされて、図５のフローチャートに従う回生ブレーキ制御が終了した時間である。 After that, in FIG. 6, the tight corner brake torque Tbt decreases at time t3, but the regenerative brake torque Tbg is increased by that amount, so that the total brake torque Tb ≈ target brake torque Tb * is maintained. Further, when the tight corner brake torque Tbt = 0 at time t4, the normal regenerative brake control of S5 is executed following S3, and the regenerative brake torque Tbg is controlled to match the target brake torque Tb *. Will be done. The time t5 is the time when the user's required braking force B = 0, the regenerative braking torque Tbg = 0 is set accordingly, and the regenerative braking control according to the flowchart of FIG. 5 is completed.

図７は、タイトコーナーブレーキトルクＴbtは略一定で、時間ｔ３でユーザーの要求制動力Ｂが低下した場合である。要求制動力Ｂの低下に伴って回生ブレーキトルクＴbgが減少させられることにより、総ブレーキトルクＴｂ≒目標ブレーキトルクＴb*が維持される。また、時間ｔ４で要求制動力Ｂ＝０になると、Ｓ４による回生ブレーキトルクＴbgの制限により、タイトコーナーブレーキトルクＴbt分だけ先に回生ブレーキトルクＴbg＝０になり、総ブレーキトルクＴｂとしてタイトコーナーブレーキトルクＴbtが残る。これにより、図５のフローチャートに従う回生ブレーキ制御は終了し、時間ｔ５でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０になると、総ブレーキトルクＴｂが０になる。 FIG. 7 shows a case where the tight corner brake torque Tbt is substantially constant and the user's required braking force B decreases at time t3. By reducing the regenerative braking torque Tbg as the required braking force B decreases, the total braking torque Tb ≈ target braking torque Tb * is maintained. When the required braking force B = 0 at time t4, the regenerative brake torque Tbg = 0 is set earlier by the tight corner brake torque Tbt due to the limitation of the regenerative brake torque Tbg by S4, and the total brake torque Tb is the tight corner brake. Torque Tbt remains. As a result, the regenerative brake control according to the flowchart of FIG. 5 is completed, and when the tight corner brake torque Tbt = 0 at time t5, the total brake torque Tb becomes 0.

このように、本実施例の４輪駆動車両１０においては、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合には（Ｓ３の判断がＹＥＳ）、Ｓ４を実行して回生ブレーキトルクＴbgを制限するため、タイトコーナーブレーキング現象に起因して総ブレーキトルクＴｂが運転者が意図した以上の大きさになることによりドライバビリティが悪化することが抑制される。 As described above, in the four-wheel drive vehicle 10 of the present embodiment, it is determined whether or not the tight corner braking phenomenon has occurred, and when it is determined that the tight corner braking phenomenon has occurred (S3). The judgment is YES), and since S4 is executed to limit the regenerative braking torque Tbg, the total brake torque Tb becomes larger than the driver intended due to the tight corner braking phenomenon, and the drivability is improved. Deterioration is suppressed.

また、タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクＴbtの大きさに応じて、タイトコーナーブレーキトルクＴbtが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキの制限量が大きくされるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が一層適切に抑制される。特に、本実施例では回生ブレーキトルクＴbgがタイトコーナーブレーキトルクＴbtだけ小さくされ、全体の総ブレーキトルクＴｂがユーザーの要求制動力Ｂに応じて定められる目標ブレーキトルクＴb*に維持されるため、タイトコーナーブレーキング現象の発生に拘らず運転者に違和感を生じさせる恐れがない。 Further, depending on the magnitude of the tight corner brake torque Tbt caused by the occurrence of the tight corner braking phenomenon, when the tight corner brake torque Tbt is large, the limit amount of the regenerative brake is increased as compared with the case where it is small. Therefore, the deterioration of drivability caused by the tight corner braking phenomenon is more appropriately suppressed. In particular, in this embodiment, the regenerative brake torque Tbg is reduced by the tight corner brake torque Tbt, and the total total brake torque Tb is maintained at the target brake torque Tb * determined according to the user's required braking force B, so that the brake torque Tbg is tight. There is no risk of causing discomfort to the driver regardless of the occurrence of the corner braking phenomenon.

また、分配率Ｒｆ、ハンドル切れ角Φ、前後加速度Ｇａ、左右加速度Ｇｂ、および前後左右の車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr 、の少なくとも一部を用いてタイトコーナーブレーキトルクＴbtを算出し、そのタイトコーナーブレーキトルクＴbtに基づいてタイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定するため、タイトコーナーブレーキング現象の発生を高い精度で判定して回生ブレーキトルクＴbgを制限することによりドライバビリティの悪化を適切に抑制できる。 Further, the tight corner brake torque Tbt is calculated by using at least a part of the distribution ratio Rf, the steering angle Φ, the front-rear acceleration Ga, the left-right acceleration Gb, and the front-rear left-right wheel speeds Nwfl, Nwfr, Nwrl, and Nwrr. In order to determine whether or not the tight corner braking phenomenon has occurred based on the tight corner braking torque Tbt, drivability is achieved by determining the occurrence of the tight corner braking phenomenon with high accuracy and limiting the regenerative braking torque Tbg. Deterioration can be appropriately suppressed.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following examples, parts substantially in common with the above examples are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

図８は、前記回生ブレーキ制御部２５６により前記図５のフローチャートの代わりに実行されるフローチャートである。図８のＳ１〜Ｓ３およびＳ５は図５と同じであり、Ｓ４の代わりにＳ４−１およびＳ４−２が設けられている点が相違する。すなわち、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定されてＳ３の判断がＹＥＳになった場合には、Ｓ４−１においてタイトコーナーブレーキトルクＴbtの大きさに拘らず回生ブレーキトルクＴbgを一律に制限する。本実施例では回生ブレーキトルクＴbg＝０とする。そして、次のＳ４−２では、回生ブレーキトルクＴbg＝０とされることによる総ブレーキトルクＴｂの不足分、すなわち目標ブレーキトルクＴb*からタイトコーナーブレーキトルクＴbtを差し引いた分（Ｔb*−Ｔbt）が、ホイールブレーキ３６によって補完されるようにする補完指令を、前記ホイールブレーキ制御部２５４に対して出力する。ホイールブレーキ制御部２５４は、この補完指令に従ってホイールブレーキトルクＴbw＝（Ｔb*−Ｔbt）が４輪駆動車両１０に付与されるようにホイールブレーキ駆動装置２４２を制御する。この時のホイールブレーキトルクＴbwの前後輪配分や左右輪配分は、トランスファ２２の分配率Ｒｆとは関係無く、４輪駆動車両１０の運転状態や車両状態等に応じて適切に制御できる。 FIG. 8 is a flowchart executed by the regenerative brake control unit 256 instead of the flowchart of FIG. S1 to S3 and S5 of FIG. 8 are the same as those of FIG. 5, except that S4-1 and S4-2 are provided instead of S4. That is, when it is determined that the tight corner braking phenomenon has occurred and the determination in S3 is YES, the regenerative brake torque Tbg is uniformly set in S4-1 regardless of the magnitude of the tight corner brake torque Tbt. Restrict. In this embodiment, the regenerative braking torque Tbg = 0. Then, in the next S4-2, the shortage of the total brake torque Tb due to the regenerative brake torque Tbg = 0, that is, the amount obtained by subtracting the tight corner brake torque Tbt from the target brake torque Tb * (Tb * -Tbt). Outputs a complement command to the wheel brake control unit 254 to be complemented by the wheel brake 36. The wheel brake control unit 254 controls the wheel brake drive device 242 so that the wheel brake torque Tbw = (Tb * -Tbt) is applied to the four-wheel drive vehicle 10 according to this complementary command. The front-rear wheel distribution and the left-right wheel distribution of the wheel brake torque Tbw at this time can be appropriately controlled according to the driving state, the vehicle state, and the like of the four-wheel drive vehicle 10 regardless of the distribution rate Rf of the transfer 22.

図９は、図８のフローチャートに従って回生ブレーキの制限制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、ブレーキペダルが踏込み操作されてＳ１の判断がＹＥＳになり、Ｓ２以下の実行が開始された時間である。当初は直線走行等でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０であるため、Ｓ３に続いてＳ５の通常の回生ブレーキ制御が実行され、前記図６、図７と同様に、要求制動力Ｂに応じて算出された目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担する。時間ｔ２になると、旋回走行によってタイトコーナーブレーキング現象が発生し、Ｓ３の判断がＹＥＳになり、Ｓ４−１が実行されることにより回生ブレーキトルクＴbgが制限されてＴbg＝０とされる。また、Ｓ４−２が実行されることによりホイールブレーキ駆動装置２４２が作動させられ、総ブレーキトルクＴｂの不足分（Ｔb*−Ｔbt）がホイールブレーキ３６によって補完されることにより、総ブレーキトルクＴｂが目標ブレーキトルクＴb*に維持される。 FIG. 9 is an example of a time chart showing changes in the operating state of each part when the limit control of the regenerative brake is executed according to the flowchart of FIG. It is the time when YES is set and the execution of S2 or less is started. Initially, since the tight corner brake torque Tbt = 0 in straight running or the like, the normal regenerative braking control of S5 is executed following S3, and is calculated according to the required braking force B as in FIGS. 6 and 7. The entire target brake torque Tb * is shared by the regenerative brake torque Tbg by the second rotating machine M2. At time t2, a tight corner braking phenomenon occurs due to turning, the judgment of S3 becomes YES, and the regenerative braking torque Tbg is limited by executing S4-1 so that Tbg = 0. Further, when S4-2 is executed, the wheel brake drive device 242 is operated, and the shortage (Tb * -Tbt) of the total brake torque Tb is supplemented by the wheel brake 36, so that the total brake torque Tb is increased. The target brake torque Tb * is maintained.

その後、時間ｔ３でタイトコーナーブレーキトルクＴbtが低下してタイトコーナーブレーキング現象が解消すると、Ｓ５の通常の回生ブレーキ制御に復帰し、目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担するようになり、ホイールブレーキトルクＴbw＝０とされる。時間ｔ４は、ユーザーの要求制動力Ｂ＝０になり、それに伴って回生ブレーキトルクＴbg＝０とされて、図８のフローチャートに従う回生ブレーキ制御が終了した時間である。 After that, when the tight corner brake torque Tbt decreases at time t3 and the tight corner braking phenomenon disappears, the normal regenerative brake control of S5 is restored, and the entire target brake torque Tb * is regenerative braked by the second rotary machine M2. The torque Tbg is shared, and the wheel brake torque Tbw = 0. The time t4 is the time when the user's required braking force B = 0, the regenerative braking torque Tbg = 0 is set accordingly, and the regenerative braking control according to the flowchart of FIG. 8 is completed.

本実施例においても、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合には（Ｓ３の判断がＹＥＳ）、Ｓ４−１を実行して回生ブレーキを制限するため、タイトコーナーブレーキング現象に起因して総ブレーキトルクＴｂが運転者が意図した以上の大きさになることによりドライバビリティが悪化することが抑制される。 Also in this embodiment, if it is determined whether or not the tight corner braking phenomenon has occurred and it is determined that the tight corner braking phenomenon has occurred (the determination in S3 is YES), S4-1 is performed. Since the regenerative braking is limited by the execution, it is possible to prevent the drivability from being deteriorated due to the total braking torque Tb becoming larger than the driver intended due to the tight corner braking phenomenon.

また、本実施例では回生ブレーキトルクＴbgが一律に制限されてＴbg＝０とされ、その制限による総ブレーキトルクＴｂの不足分（Ｔb*−Ｔbt）がホイールブレーキ３６によって補完されるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が適切に抑制される。特に、左右前輪１４および左右後輪１６の各ホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrのブレーキトルクを個別に制御できるため、回生ブレーキに比較して簡便に且つ車両状態等に応じて適切に制御することが可能で、４輪駆動車両１０の総ブレーキトルクＴｂを適切に制御することができる。 Further, in this embodiment, the regenerative brake torque Tbg is uniformly limited to Tbg = 0, and the shortage (Tb * -Tbt) of the total brake torque Tb due to the limitation is supplemented by the wheel brake 36, so that the corner is tight. Deterioration of drivability due to the braking phenomenon is appropriately suppressed. In particular, since the brake torques of the left and right front wheels 14 and the left and right rear wheels 16 of the wheel brakes 36fl, 36fr, 36rl, and 36rr can be individually controlled, they are more easily controlled than the regenerative brake and appropriately according to the vehicle condition. This is possible, and the total brake torque Tb of the four-wheel drive vehicle 10 can be appropriately controlled.

図１０は、駆動力分配装置の別の例を説明する骨子図である。すなわち、前記実施例ではセンターディファレンシャル装置が無い電子制御式のトランスファ２２が用いられていたが、図１０に示すように、差動制限クラッチＣＬが設けられたセンターディファレンシャル装置１６０を駆動力分配装置として採用することもできる。センターディファレンシャル装置１６０は、第１軸線Ｃ１上に配設されたシングルピニオン型の遊星歯車装置１６２を主体として構成されている。遊星歯車装置１６２は、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３を自転及び公転可能に支持している第３キャリアＣＡ３、および第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３の３つの回転要素を備えている。上記第３キャリアＣＡ３はＴＦ入力軸４２に連結されており、第３リングギヤＲ３は後輪側出力軸４４に連結されている。また、第３サンギヤＳ３にはドライブギヤ１６４が設けられており、前輪駆動用チェーン５６およびドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２に動力伝達可能に連結されている。このようなセンターディファレンシャル装置１６０によれば、遊星歯車装置１６２の各回転要素Ｓ３、Ｒ３、ＣＡ３がそれぞれ相互に相対回転可能となる差動状態とされることで、ＨＶ用伝動装置２０からＴＦ入力軸４２を介して第３キャリアＣＡ３に入力された駆動力が、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とに分配される。この分配率Ｒｆは、遊星歯車装置１６２のギヤ比ρに応じて定まり、例えばギヤ比ρ（＝サンギヤの歯数：リングギヤの歯数）が３：７の場合、前輪側出力軸５２に対する駆動力の分配率Ｒｆは３０％となる。なお、センターディファレンシャル装置１６０は、第１軸線Ｃ１に対して略対称的に構成されているため、図１０の骨子図においては第１軸線Ｃ１よりも下側半分が省略されている。 FIG. 10 is a skeleton diagram illustrating another example of the driving force distribution device. That is, in the above embodiment, the electronically controlled transfer 22 without the center differential device was used, but as shown in FIG. 10, the center differential device 160 provided with the differential limiting clutch CL is used as the driving force distribution device. It can also be adopted. The center differential device 160 is mainly composed of a single pinion type planetary gear device 162 arranged on the first axis C1. The planetary gear device 162 is a 3rd ring gear R3 that meshes with the 3rd sun gear S3 via the 3rd sun gear S3, the 3rd carrier CA3 that supports the 3rd pinion gear P3 so as to rotate and revolve, and the 3rd pinion gear P3. It has two rotating elements. The third carrier CA3 is connected to the TF input shaft 42, and the third ring gear R3 is connected to the rear wheel side output shaft 44. Further, the third sun gear S3 is provided with a drive gear 164, which is connected to the front wheel side output shaft 52 via a front wheel drive chain 56 and a driven gear 54 so as to be able to transmit power. According to such a center differential device 160, the rotating elements S3, R3, and CA3 of the planetary gear device 162 are set to a differential state in which they can rotate relative to each other, so that the TF input is input from the HV transmission device 20. The driving force input to the third carrier CA3 via the shaft 42 is distributed to the third sun gear S3 and the third ring gear R3. This distribution ratio Rf is determined according to the gear ratio ρ of the planetary gear device 162. For example, when the gear ratio ρ (= the number of teeth of the sun gear: the number of teeth of the ring gear) is 3: 7, the driving force with respect to the front wheel side output shaft 52. The distribution rate Rf of is 30%. Since the center differential device 160 is configured substantially symmetrically with respect to the first axis C1, the lower half of the center differential device 160 is omitted from the first axis C1 in the outline diagram of FIG.

差動制限クラッチＣＬは、遊星歯車装置１６２の第３キャリアＣＡ３とドライブギヤ１６４とを選択的に連結するものである。この差動制限クラッチＣＬは、前記変速部１４４のクラッチＣやブレーキＢと同じような油圧式摩擦係合装置であって、例えば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のものである。そして、差動制限クラッチＣＬが完全係合させられると、遊星歯車装置１６２が一体的に回転させられるようになり、後輪側出力軸４４および前輪側出力軸５２に対して略均等に駆動力が分配されるようになる。すなわち、この場合の駆動力の分配率Ｒｆは約５０％となる。また、差動制限クラッチＣＬのトルク容量すなわち差動制限トルクを変化させると、前輪側出力軸５２に対して伝達される駆動力が変化させられ、分配率Ｒｆを３０％〜５０％の間で段階的或いは連続的に制御することができる。差動制限クラッチＣＬは、分配率Ｒｆを調節する分配調節部に相当する。 The differential limiting clutch CL selectively connects the third carrier CA3 of the planetary gear device 162 and the drive gear 164. The differential limiting clutch CL is a hydraulic friction engaging device similar to the clutch C and the brake B of the transmission unit 144, and for example, a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator. It is a wet multi-plate type. When the differential limiting clutch CL is completely engaged, the planetary gear device 162 is integrally rotated, and the driving force is substantially evenly applied to the rear wheel side output shaft 44 and the front wheel side output shaft 52. Will be distributed. That is, the distribution rate Rf of the driving force in this case is about 50%. Further, when the torque capacity of the differential limiting clutch CL, that is, the differential limiting torque is changed, the driving force transmitted to the front wheel side output shaft 52 is changed, and the distribution ratio Rf is set between 30% and 50%. It can be controlled stepwise or continuously. The differential limiting clutch CL corresponds to a distribution adjusting unit that adjusts the distribution rate Rf.

このようなセンターディファレンシャル装置１６０を、前記トランスファ２２の代わりに備えた４輪駆動車両１０においても、前記実施例と同様に、分配制御部２５２、ホイールブレーキ制御部２５４、回生ブレーキ制御部２５６を有する電子制御装置２００を用いて分配制御やホイールブレーキ制御、回生ブレーキ制御を行なうことが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。 The four-wheel drive vehicle 10 provided with such a center differential device 160 instead of the transfer 22 also has a distribution control unit 252, a wheel brake control unit 254, and a regenerative brake control unit 256, as in the above embodiment. Distribution control, wheel brake control, and regenerative brake control can be performed by using the electronic control device 200, and the same effects as those in the above embodiment can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, these are merely embodiments, and the present invention is carried out in a mode in which various modifications and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.

１０：４輪駆動車両 １４ｌ、１４ｒ：前輪 １６ｌ、１６ｒ：後輪 ２２：トランスファ（駆動力分配装置） ３６fl、３６fr、３６rl、３６rr：ホイールブレーキ １６０：センターディファレンシャル装置（駆動力分配装置） ２００：電子制御装置（制御装置） Ｍ２：第２回転機（駆動力源、回転機） Ｒｆ：分配率 Φ：ハンドル切れ角 Ｇａ：前後加速度 Ｇｂ：左右加速度 Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr ：車輪速 Ｔbg：回生ブレーキトルク Ｔbt：タイトコーナーブレーキトルク Ｔbw：ホイールブレーキトルク 10: 4-wheel drive vehicle 14l, 14r: Front wheel 16l, 16r: Rear wheel 22: Transfer (driving force distribution device) 36fl, 36fr, 36rl, 36rr: Wheel brake 160: Center differential device (driving force distribution device) 200: Electronic Control device (control device) M2: Second rotating machine (driving force source, rotating machine) Rf: Distribution rate Φ: Handle turning angle Ga: Front-rear acceleration Gb: Left-right acceleration Nwfl, Nwfr, Nwrl, Nwrr: Wheel speed Tbg: Regeneration Brake torque Tbt: Tight corner brake torque Tbw: Wheel brake torque

Claims (4)

駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する制御装置と、を備える４輪駆動車両であって、
前記制御装置は、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、該タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを制限する
ことを特徴とする４輪駆動車両。 A rotating machine used as a driving force source, a driving force distribution device that distributes the driving force from the driving force source to the left and right front wheels and left and right rear wheels, and the driving force distribution device by regenerative control of the rotating machine. A four-wheel drive vehicle including a control device for applying regenerative braking to the left and right front wheels and the left and right rear wheels.
The control device determines whether or not a tight corner braking phenomenon has occurred, and limits the regenerative braking when it is determined that the tight corner braking phenomenon has occurred. Drive vehicle. 前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさに応じて、該タイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して前記回生ブレーキの制限量を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両。 The control device has a limit amount of the regenerative brake according to the magnitude of the tight corner brake torque generated due to the occurrence of the tight corner braking phenomenon, when the tight corner brake torque is large as compared with the case where the tight corner brake torque is small. The four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the size of the vehicle is increased. 前記左右前輪および前記左右後輪のそれぞれには、前記左右前輪および前記左右後輪の各ブレーキトルクを制御できるホイールブレーキが設けられ、
前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを一律に制限し、該制限による前記４輪駆動車両の総ブレーキトルクの不足分が前記ホイールブレーキによって補完されるように前記ホイールブレーキを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両。 Each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is provided with wheel brakes capable of controlling the brake torques of the left and right front wheels and the left and right rear wheels.
When the control device determines that the tight corner braking phenomenon has occurred, the regenerative brake is uniformly limited, and the shortage of the total brake torque of the four-wheel drive vehicle due to the limitation is caused by the wheel brake. The four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the wheel brake is controlled so as to be complemented. 前記制御装置は、前記左右前輪および前記左右後輪に対する前記駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、および前後左右の車輪速、の中の２つ以上のパラメータを用いて前記タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の４輪駆動車両。 The control device uses two or more parameters of the distribution ratio of the driving force to the left and right front wheels and the left and right rear wheels, a steering angle, front-rear acceleration, left-right acceleration, and front-rear left-right wheel speed. The four-wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein it is determined whether or not a tight corner braking phenomenon has occurred.
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