JP3952651B2

JP3952651B2 - Vehicle deceleration control device

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Publication number: JP3952651B2
Application number: JP34690499A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-12-06
Filing date: 1999-12-06
Publication date: 2007-08-01
Anticipated expiration: 2019-12-06
Also published as: JP2001165305A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動力伝達系統における変速機あるいは直結クラッチなどの入力側に設けられている減速手段および他の減速手段によって減速をおこなう車両の減速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両におけるエンジンなどの駆動力源は、燃料の燃焼などによって動力を出力する反面、外力で強制的に回転させようとすれば、大きい抵抗力を示す。これを有効に利用して車両の減速時の制動力とするのが、エンジンブレーキである。その場合、車両の有している慣性エネルギを、空気を圧縮することによる熱や摺動部分での摩擦による熱として消費することにより、制動力を生じさせている。このようなエネルギの消費は、無駄な消費であるから、最近では、燃費の向上および排ガスの低減を目的として、減速時のエネルギを回収して有効利用することが図られている。その一例がハイブリッド車である。
【０００３】
ハイブリッド車は、元来、内燃機関を効率のよい状態でのみ駆動し、それ以外の運転状態では、燃料の燃焼を回避して燃費の向上および排ガスの低減を図ることを主目的としたものであるが、内燃機関と併せて発電機能あるいは回生機能のある装置を搭載することにより、減速時のエネルギを電力などの形で回生し、これを発進や大きい駆動力が必要な場合の動力として使用するようになっている。したがってエネルギの回生に伴って制動力が生じ、内燃機関のみを駆動力源とする一般的な車両におけるエンジンブレーキと同様な制動機能を得ることができる。
【０００４】
発電機やこれに類するモータ・ジェネレータなどのエネルギ回生のための装置は、内燃機関から駆動輪に到る動力伝達系統からトルクを受けるようにするために、その動力伝達系統に連結されているが、その動力伝達系統には、大きい駆動トルクを得るため、あるいは内燃機関を最適運転点で駆動するためなどの目的で変速機が介在される場合もある。このような場合、減速時に変速機の入力側に現れるトルクが、変速比によって相違するので、エネルギの回生をおこなって制動している際に変速比が変化すると、ショックが生じる場合がある。
【０００５】
そこで、例えば特開平１０−７３１６１号公報に記載されている発明では、モータ・ジェネレータによっていわゆる回生制動をおこなっている状態では、変速機での変速を禁止することとしている。すなわち制動力の変化を防止している。またこの公報に記載された発明では、モータ・ジェネレータが故障して回生制動をおこなうことができない場合には、変速比を増大させてモータ・ジェネレータによる制動力を得られないことによる制動力の不足を補い、またタイヤの制動をおこなって制動力を確保するように制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の装置におけるタイヤの制動は、モータ・ジェネレータによる回生制動をおこなえない場合の補助的もしくは付加的な制動であり、その場合、変速機に対してその出力側にトルクが加わる。このようなトルクの入出力状態は、動力伝達系統に直結クラッチを有する流体伝動装置が介在されていれば、その直結クラッチについても同様に生じる。
【０００７】
これに対して変速機での変速制御や直結クラッチの係合・解放もしくはスリップ状態の制御は、その入力側に連結されている内燃機関やモータ・ジェネレータが正常に機能し、それに伴って所期のトルクが入力側に作用していることを前提に実行される。すなわち変速制御もしくは直結クラッチの係合・解放あるいはスリップ状態の制御のための油圧などの制御パラメータは、入力側の内燃機関やモータ・ジェネレータが正常に機能して所定のトルクが作用している状態を前提に設定されている。
【０００８】
したがって、上述したようにモータ・ジェネレータの異常によってタイヤ制動をおこなっている状態では、変速機あるいは直結クラッチの入力側のトルクが大きく低下している。これは、変速制御もしくは直結クラッチの制御で前提とする動力の伝達状態とは異なっているので、この状態で変速もしくは直結クラッチの係合・解放もしくはスリップ状態の制御を実行すると、不適切な制御を実行することになり、その結果、駆動トルクの急激な変化が生じてこれがショックとなる可能性がある。
【０００９】
このような事態を解消するために、タイヤ制動をおこなっている状態を想定して制御パラメータや制御プログラムなどを予め用意することが考えられる。しかしながら、そうした場合、制御ロジックや制御プログラムさらには必要とするデータが増え、制御が複雑になり、また制御装置が大容量化するなどの不都合が生じる。
【００１０】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、変速機の入力側と出力側との一方の減速手段に替わって他方の減速手段によって制動をおこなっている場合であってもショックの発生を防止することのできる減速制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、変速機や直結クラッチを含む動力伝達系統でのトルクの作用状態が通常の状態とは異なっている場合には変速制御や直結クラッチの制御を禁止するように構成したことを特徴とするものである。具体的には、請求項１の発明は、変速機を含む動力伝達系統を介して駆動輪にトルクを伝達し、その変速機の入力側と出力側とのそれぞれに、減速をおこなう減速手段が設けられ、一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記変速機での変速を禁止する変速禁止手段を備えていることを特徴とする減速制御装置である。
【００１２】
したがって、請求項１の発明では、一方の減速手段によって減速をおこなうことができないことにより他方の減速手段によって減速をおこなっている状態では、変速機での変速が禁止されて変速比が一定に維持される。その結果、トルクが作用する状態が通常とは異なる状態での変速が回避されるので、いわゆる不適切な変速に起因するショックが確実に防止される。
【００１３】
また、請求項２の発明は、前輪と後輪とのいずれか一方に、変速機を含む動力伝達系統を介して駆動力を伝達するとともに、その変速機の入力側に減速をおこなう第一の減速手段が設けられ、かつ前輪と後輪とのいずれか他方が減速をおこなう第二の減速手段に連結され、第一の減速手段と第二の減速手段とのうちの一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記変速機での変速を禁止する変速禁止手段を備えていることを特徴とする減速制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２の発明によれば、前輪と後輪とのいずれか一方が駆動輪であり、他方が前記一方とは独立して駆動される他の駆動輪もしくは非駆動輪である車両を対象とし、前記一方の車輪を第一の減速手段で減速できないことに伴って他方の車輪を第二の減速手段で制動して減速する場合、変速機での変速が禁止される。そのため、変速時の変速機に対してトルクが作用する状態が通常と異なる状態での変速が生じないので、いわゆる不適切な変速に起因するショックが確実に防止される。
【００１５】
また、請求項３の発明は、直結クラッチ付きの流体伝動装置を含む動力伝達系統を介して駆動輪にトルクを伝達し、その流体伝動装置の入力側と出力側とのそれぞれに、前記駆動輪でのトルクを減じる減速をおこなう減速手段が設けられ、一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記直結クラッチの係合態様を減速をおこなっていない場合に比べて変更する直結クラッチ制御手段を備えていることを特徴とする減速制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、一方の減速手段によって減速をおこなうことができないことにより他方の減速手段によって減速をおこなっている状態では、直結クラッチの係合・解放の状態が一定に維持され、もしくはスリップ状態とされないので、動力伝達系統でのトルク伝達特性もしくは直結クラッチの入力側もしくは出力側のトルクが変化せず、その結果、駆動輪でのトルクが変化しないので、ショックの発生することが防止される。
【００１７】
さらに、請求項４の発明は、前輪と後輪とのいずれか一方に、直結クラッチ付きの流体伝動装置を含む動力伝達系統を介して駆動力を伝達するとともに、その流体伝動装置の入力側に減速をおこなう第一の減速手段が設けられ、かつ前輪と後輪とのいずれか他方が減速をおこなう第二の減速手段に連結され、第一の減速手段と第二の減速手段とのうちの一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記直結クラッチの係合態様を減速をおこなっていない場合に比べて変更する直結クラッチ制御手段を備えていることを特徴とする減速制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、前輪と後輪とのいずれか一方が駆動輪であり、他方が前記一方とは独立して駆動される他の駆動輪もしくは非駆動輪である車両を対象とし、前記一方の車輪を第一の減速手段で減速できないことに伴って他方の車輪を第二の減速手段で制動して減速する場合、直結クラッチが減速をおこなっていない場合とは異なる係合・解放の状態に設定される。その結果、直結クラッチの制御の前提となるトルクの作用状態が通常とは異なる状態での直結クラッチの制御が生じないので、ショックが回避される。
【００１９】
上記の請求項１ないし４のいずれかの発明におけるいずれか一方の減速手段は、請求項５に記載してあるように、発電機によって構成することができる。
【００２０】
したがって請求項５の発明によれば、発電機を強制的に回転させて回生制動をおこなうことができない状態で、変速比が変化せず、また直結クラッチが減速をおこなっていない場合とは異なる係合態様に制御されるので、ショックの発生することが防止される。
【００２１】
そして請求項６の発明は、請求項３もしくは４の発明において、前記直結クラッチが滑り状態でトルクを伝達するスリップ状態に制御可能なクラッチによって構成され、かつ前記直結クラッチ制御手段が、直結クラッチのスリップ状態を禁止する手段を含むことを特徴とする減速制御装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、一方の減速手段によって減速をおこなうことができないことにより他方の減速手段によって減速をおこなっている状態で、直結クラッチが伝達トルクの安定しないスリップ状態に制御されないので、動力伝達系統でのトルク伝達特性もしくは直結クラッチの入力側もしくは出力側のトルクが変化せず、その結果、駆動輪でのトルクが変化しないので、ショックの発生することが防止される。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明において、前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合は、前記一方の減速手段による減速を行うことができる場合と比較して前記変速機に対するトルクの作用状態が異なる場合であることを特徴とする車両の減速制御装置である。
請求項８の発明は、請求項１または２の発明において、前記減速を行うことができない前記一方の減速手段は、前記変速機の入力側に設けられた減速手段であることを特徴とする車両の減速制御装置である。
請求項９の発明は、請求項３または４の発明において、前記減速を行うことができない前記一方の減速手段は、前記流体伝動装置の入力側に設けられた減速手段であることを特徴とする車両の減速制御装置である。
請求項１０の発明は、請求項８の発明において、前記一方の減速手段は、エンジンとモータ・ジェネレータとを含み、前記モータ・ジェネレータによる回生制動を行うことができない場合であっても前記エンジンによって制動を行うことができる場合には、前記変速機での変速を禁止しない手段を更に備えていることを特徴とする車両の減速制御装置である。
したがって、請求項７ないし１０の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用を得ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照して具体的に説明する。図３はこの発明で対象とする車両の一例における動力伝達系統と制御系統とを模式的に示している。駆動力源としてエンジン１およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ）２とが設けられている。エンジン１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのいずれかであってよい。またエンジン１の形式は、レシプロエンジンやロータリーエンジンあるいはタービンエンジンであってもよい。
【００２４】
エンジン１は、電子スロットルバルブ（図示せず）の開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的に制御できるように構成され、その制御のための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３が設けられている。この電子制御装置３は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。そして、この電子制御装置３において、アクセル開度や車速、変速信号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め記憶しているプログラムに従って演算をおこない、その演算結果に基づいて制御信号を出力するように構成されている。
【００２５】
また、前記モータ・ジェネレータ２は、要は、電力が供給されてトルクを出力する装置であり、永久磁石型同期モータを使用することができる。なお、モータ・ジェネレータ２には、インバータを介してバッテリ（それぞれ図示せず）が接続されている。そして、モータ・ジェネレータ２を制御するコントローラとして、マイクロコンピュータを主体として電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）４が設けられている。この電子制御装置４は、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネレータ２を発電機として用いてバッテリに充電する電力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる場合の回生制動トルクなどを制御するように構成されている。その回生制動トルクは、モータ・ジェネレータ２での発電量や発電効率などによって制御できるので、その発電量や発電効率を所定値に設定して所期の減速度を得るためのスイッチすなわち減速度設定スイッチ５が設けられている。図４はその一例を示しており、スライドノブ６を移動させることにより、減速度すなわちモータ・ジェネレータ２で得られる回生制動トルクを大小に調整するように構成されている。
【００２６】
上記のエンジン１およびモータ・ジェネレータ２とが、変速機７の入力側に連結されている。この変速機７の具体例を図５にスケルトン図で示してある。ここに示す変速機７は、直結クラッチ（ロックアップクラッチ）８付きの流体伝動装置であるトルクコンバータ９を介してエンジン１およびモータ・ジェネレータ２に連結されている。そのトルクコンバータ９は、従来知られているものと同様の構成であって、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２からトルクの伝達される入力部材であるフロントカバー１０にポンプインペラ１１が一体化されており、このポンプインペラ１１に対向してタービンランナ１２が回転自在に配置されている。そして、ポンプインペラ１１が回転することにより生じたオイルの螺旋流をタービンランナ１２に供給することにより、タービンランナ１２にトルクが伝達されてこれが回転し、さらにそのオイルがステータによって流動方向を制御されてポンプインペラ１１側に戻るようになっている。このタービンランナ１２がハブ１３を介して変速機７の入力軸１４に連結されている。
【００２７】
ロックアップクラッチ８は、ハブ１３と一体となって回転する状態で、前記フロントカバー１０の内面に対向して配置され、油圧によってフロントカバー１０の内面に押し付けられることにより係合状態となり、入力部材であるフロントカバー１０と出力部材であるハブ１３とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。なお、ロックアップクラッチ８の押し付け力すなわち油圧を調整することにより、滑りを伴ってトルクを伝達する半係合状態とするいわゆるスリップ制御をおこなうことができる。
【００２８】
一方、図５に示す変速機７は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができるように構成されている。すなわちここに示す変速機７は、トルクコンバータ９に続けて副変速部１５と、主変速部１６とを備えている。その副変速部１５は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構１７によって構成され、そのキャリヤ１８が前記入力軸１４に連結され、またこのキャリヤ１８とサンギヤ１９との間に一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相対的に正回転（入力軸１４の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６の入力要素である中間軸２１に接続されている。
【００２９】
したがって副変速部１５においては、一体化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１７の全体が一体となって回転するため、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１９の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００３０】
他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３のキャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３２が連結されている。さらにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されている。
【００３１】
この主変速部１６の歯車列においては、後進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定することができる。このような変速段を設定するための摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００３２】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３３】
また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。さらに、変速機７に対する入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数センサ）３９と、出力軸３２の回転数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４０とが設けられている。そして、出力軸３２がデファレンシャル４１を介して左右の駆動輪４２にトルクを伝達するようになっている。
【００３４】
上記のように構成された変速機７においては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図６の図表に示すように係合・解放することにより、前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図６において○印は摩擦係合装置が係合することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示している。
【００３５】
図６におけるＰ，Ｒ，Ｎの各符号は、上記の変速機７で設定可能なシフトポジションを示し、上記の変速機７では、これに加え、更に、Ｄ、Ｍ、“３”、“２”、Ｌの各ポジションを設定することができる。すなわちＰポジションは車両を停止状態に維持するためのパーキングポジションであり、Ｒポジションは後進走行するためのリバースポジションであり、Ｎポジションは出力軸３２にトルクが現れないニュートラルポジションであり、Ｄポジションは前進５段の変速段を設定可能なドライブポジションである。また、前進走行するためのＭ、“３”、“２”、Ｌの各ポジションは、前進走行時に所定の変速段でエンジンブレーキを効かせることのできるいわゆるエンジンブレーキポジションであり、Ｍポジションは手動操作に基づいて前進走行のための各変速段を設定することのできるいわゆるマニュアルシフトポジションであり、後述するアップスイッチおよびダウンスイッチを手動操作することにより１段ずつ変速段が切り替わりかつそれぞれの前進段でエンジンブレーキの効くポジションであり、“３”ポジションは第３速でエンジンブレーキを効かせることができるとともに第３速までの変速段の設定が可能なポジションであり、“２”ポジションは第２速でエンジンブレーキを効かせることができるとともに第２速までの変速段の設定が可能なポジションであり、Ｌポジションは第１速でエンジンブレーキを効かせることができるとともに第１速のみの設定が可能なポジションである。
【００３６】
これらの各シフトポジションは、図示しないシフト装置を手動操作することにより設定することができ、そのシフト装置においては各ポジションが図７に示すように配列されている。また、前進走行時の各変速段は、車速やタービン回転数あるいはアクセル開度などで決まる車両の走行状態に基づいて設定されるようになっており、その変速制御のための電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４３が設けられている。この変速機用電子制御装置４３は、他の電子制御装置と同様に、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムに基づいて変速段を決定し、変速機７に変速信号を出力して前述した各摩擦係合装置を適宜に係合・解放させるように構成されている。
【００３７】
さらに、Ｍポジションで変速段を選択するアップスイッチおよびダウンスイッチは、運転者が操作可能な範囲のいずれかの箇所、例えば図８に示すように、ステアリングホイール４４に設けられており、図８においては、ステアリングホイール４４の表面側の左右両側にダウンスイッチ４５が設けられており、ステアリングホイール４４の裏面側の左右両側にアップスイッチ４６が設けられている。そして、Ｍポジションでアップスイッチ４６が操作されると変速段が１段アップシフトされ、ダウンスイッチ４５が操作されると変速段が１段ダウンシフトされる。
【００３８】
前記駆動輪４２には、人為的操作によらずに電気的に制御できる自動ブレーキ装置４７が取り付けられている。この自動ブレーキ装置４７は、一例として従来のアンチ・ロック・ブレーキ装置を転用することができ、マイクコンピュータを主体とする電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）４８によって油圧装置４９を制御することにより、駆動輪４２の制動を適宜におこなうことができるように構成されている。
【００３９】
上記の各電子制御装置３，４，４３，４８のそれぞれがハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）５０にデータ通信可能に接続されている。このハイブリッド用電子制御装置５０は、走行時における駆動力源の選択、モータ・ジェネレータ２の駆動・回生の選択、各駆動力源の駆動内容、変速状態などの制御をおこなうためのものであり、マイクロコンピュータを主体として構成されている。そしてこの電子制御装置５０に対する入出力信号を例示すれば、図９のとおりである。すなわち入力信号は、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッションスイッチからの信号、バッテリの充電量（残容量）であるＳＯＣ（State of Charge）、ヘッドライトのオン・オフ状態を示す信号、デフォッガの動作状態を示す信号、エアコン（空調装置）の動作状態の信号、車速、変速機７の油温、シフトポジションを示す信号、サイドブレーキの動作状態を示す信号、フットブレーキの動作状態を示す信号、触媒温度、アクセル開度、クランク位置の信号、Ｍポジションが選択されていることを示す信号（スポーツシフト信号）、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチすなわち前記減速度設定スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、発進時の変速比を最も大きい変速比である最低速比より小さい変速比に設定するスノーモードスイッチからの信号などである。
【００４０】
また出力信号は、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータに対する信号、前記モータ・ジェネレータ２を制御するコントローラへの信号、減速装置に対する信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、駆動力源インジケータに対する信号、エアコンに対する信号、スポーツモードインジケータへの信号、電子スロットルバルブに対する信号、スノーモードインジケータへの信号、エンジン１の吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）に対する信号などである。
【００４１】
上述したハイブリッド車においても、排ガス量を可及的に削減し、かつ燃費が向上するようにエンジン１およびモータ・ジェネレータ２の動作状態が制御される。具体的には、発進の際の低速時や後進走行時などにはモータ・ジェネレータ２が駆動力源として動作させられ、また走行中に大きい駆動力が要求された場合には、エンジン１に加えてモータ・ジェネレータ２が駆動され、すなわちモータアシストがおこなわれ、高車速時にはエンジン１が駆動力源として動作させられ、さらに減速時には、モータ・ジェネレータ２が発電機として動作してエネルギの回生をおこなう。
【００４２】
減速時にモータ・ジェネレータ２が発電機として機能してエネルギの回生をおこなうと、モータ・ジェネレータ２を回転させるために必要とするトルクが制動トルクとして駆動輪４２に発生し、制動作用が生じる。すなわちモータ・ジェネレータ２が減速手段として機能する。その制動トルクは、前記電子制御装置４によって発電量やモータ・ジェネレータ２での発電効率などを制御し、また変速機７で設定される変速比を電子制御装置４３によって制御することにより所定のトルクに設定される。このようにして発生した電力は、図示しないバッテリに充電される。しかしながら、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が予め定めた量以上のいわゆる満充電の場合、さらにはモータ・ジェネレータ２の発電機能に異常があるなどの場合には、モータ・ジェネレータ２による発電すなわち回生をおこなうことができない。その場合、制動力を確保するために前記自動ブレーキ装置４７が動作させられ、モータ・ジェネレータ２による回生制動力に相当する制動力で制動がおこなわれる。すなわちこの場合には、自動ブレーキ装置が減速手段となる。
【００４３】
自動ブレーキ装置４７がモータ・ジェネレータ２の回生制動に替わって制動をおこなっている場合、変速機７およびロックアップクラッチ８の入力側のトルクが、正常に回生制動が実行されている場合に比較して低下する。この状態では、変速機７で変速が実行される通常の状態、あるいはロックアップクラッチ８の係合・解放ならびにスリップ制御が実行される通常の状態とはトルクの負荷状態が異なっており、そこでこの発明に係る上記のハイブリッド車における減速制御装置では、以下の制御を実行する。
【００４４】
図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、入力信号の読み込みなどの処理（ステップＳ１）をおこなった後、モータ・ジェネレータ２を使用して制動が実行されているか否か、すなわち回生制動中か否かが判断される（ステップＳ２）。回生制動中でないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンし、また肯定的に判断された場合には、バッテリのＳＯＣが予め定めた基準値Ａ以上か否かが判断される（ステップＳ３）。すなわち満充電状態か否かが判断される。これは、要は、モータ・ジェネレータ２を使用した回生制動が実行可能か否かを判断するものであり、バッテリのＳＯＣが基準値Ａ未満であって回生制動が可能な状態であれば、モータ・ジェネレータ２による回生制動を継続する（ステップＳ４）。
【００４５】
これに対してバッテリのＳＯＣが基準値Ａ以上であることによりモータ・ジェネレータ２による回生制動をおこなうことができない状態であるために、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、停車中か否かが判断される（ステップＳ５）。停車中であれば、モータ・ジェネレータ２による回生制動を中止する（ステップＳ６）。これは、バッテリのＳＯＣが前記基準値Ａ未満に低下するまで継続される。そして、高速側の所定の変速段（例えば第５速）の使用が制限される。モータ・ジェネレータ２による回生制動をおこなうことができなければ、エンジン１のみによって制動をおこなうことになるので、モータ・ジェネレータ２で発生していた制動力の分だけ、制動力が小さくなるが、これを避けるために、変速機７で設定される変速比を大きくして駆動輪４２で発生する制動力を増大させる。
【００４６】
その場合、前述した変速機７が有段変速機であって変速比がステップ的に変化するので、所定の変速段の設定を禁止することにより、エンジンブレーキ力が過大となることがある。このような事態が生じる場合には、モータ・ジェネレータ２を駆動してトルクを出力することにより、制動力が過剰になることを防止してもよい。例えば図２に示すように、第５速でのエンジンブレーキ力（駆動力源ブレーキトルク）が実線Ａ5 で示され、第４速でのエンジンブレーキ力（駆動力源ブレーキトルク）が実線Ａ4 で示される場合、第４速でのエンジンブレーキ力が過大であれば、モータ・ジェネレータ２を駆動してトルクを出力させることにより、全体としてのエンジンブレーキ力を実線Ａ45で示すように低下させる。すなわち、実線Ａ4 と実線Ａ45とのトルク差が、モータ・ジェネレータ２によるアシスト分のトルクである。
【００４７】
なお、上記の所定の変速段の使用を制限する制御と併せて、あるいはこれに替えて、エンジン１による制動力を調整してもよい。この調整制御は、スロットル開度を変えることにより実行し、あるいは吸気バルブと排気バルブとの開閉タイミングを調整することにより実行してもよい。
【００４８】
他方、走行中であることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、モータ・ジェネレータ２による回生制動を中止する（ステップＳ８）。これは、バッテリのＳＯＣが前記基準値Ａ未満に低下するまで継続される。そして、モータ・ジェネレータ２によって制動力を発生することができないことを補うために、車輪での制動が実施される（ステップＳ９）。これは、前述した自動ブレーキ装置４７を動作させることにより実行される。したがってモータ・ジェネレータ２による回生制動が可能な場合と不可能な場合とで制動力もしくは減速特性が大きく異なることが回避される。
【００４９】
自動ブレーキ装置４７による制動がおこなわれている場合、自動ブレーキ装置４７に替えてエンジン１を使用可能か否か、すなわちエンジンブレーキを代用可能か否かが判断される（ステップＳ１０）。
【００５０】
ステップＳ１０で否定的に判断され、自動ブレーキ装置４７による制動が継続される場合には、変速機７での変速が禁止される（ステップＳ１１）。前述したように、減速時にモータ・ジェネレータ２に替えて自動ブレーキ装置４７で車輪の制動をおこなっていれば、変速機７の入力側に掛かるトルクが通常の状態とは大きく低下していることになり、この状態で変速を実行すると、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解放が所期どおりに進行せず、そのために変速機７の出力軸３７に生じるトルクの変化によりショックが生じる可能性がある。そこで、このような状態での変速を禁止し、ショックを回避する。
【００５１】
このような状況はロックアップクラッチ８についても同様である。すなわち減速時にモータ・ジェネレータ２に替えて自動ブレーキ装置４７で車輪の制動をおこなっていれば、ロックアップクラッチ８の入力側に掛かるトルクが通常の状態とは大きく低下していることになり、この状態でロックアップクラッチ８をスリップ状態に維持するスリップ制御を実行すると、作用するトルクと油圧とが不一致状態となって所期どおりのスリップ状態を設定することができず、そのためにジャダーが発生したりロックアップクラッチ８が係合してしまったりする可能性がある。そこで、上記の変速の禁止と併せて、あるいはその制御とは別に、このような状態でのロックアップクラッチ８のスリップ制御を禁止（Ｌ／Ｕスリップ禁止）し、ショックを回避することとしてもよい。
【００５２】
これに対してエンジンブレーキで代用できることによりステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、スロットル開度を絞るなどのことによりエンジンブレーキを作動させる（ステップＳ１２）。また、これと同時に自動ブレーキ装置４７による車輪の制動を中止する（ステップＳ１３）。そして、変速機７による変速が許可される（ステップＳ１４）。これと併せてロックアップクラッチ８のスリップ制御を許可（Ｌ／Ｕスリップ許可）してもよい。この場合、変速機７あるいはロックアップクラッチ８の入力側には、エンジンブレーキが作動していることに伴うトルクが作用しており、これは通常の変速あるいはスリップ制御の場合と同様の状態であり、したがって変速やロックアップクラッチ８のスリップ制御が通常と同様に実行され、変速やロックアップクラッチ８の係合などになるショックあるいはロックアップクラッチ８のジャダーやそれに起因する振動が生じることが防止される。
【００５３】
また、上記のように、モータ・ジェネレータ２による回生制動に替えて車輪での制動がおこなわれているときには、変速やロックアップクラッチ８のスリップ制御をおこなわず、モータ・ジェネレータ２に替えてエンジン１が制動作用をしている場合には、変速やロックアップクラッチ８のスリップ制御を許可することとしてあるので、その変速やスリップ制御は通常の状態と同様の条件の下に実行できる。したがってそれらの制御のためのロジックすなわち制御プログラムや制御ゲインなどは多種類設ける必要がなく、そのため制御が容易になり、また制御装置の容量の増大を回避することができる。
【００５４】
上述した具体例は、駆動輪を二つの減速手段のいずれかで選択的に制動するように構成した例であるが、この発明は、一方の減速手段で減速させる車輪と他方の減速手段で減速させる車輪とが異なる車輪であってもよい。その例を以下に示す。
【００５５】
図１０に示す例は、ハイブリッド四輪駆動車の例である。すなわち、エンジン１と第一のモータ・ジェネレータ２とが変速機７Ａの入力部材に連結されている。この変速機７Ａは、上述した具体例における変速機７とほぼ同様にロックアップクラッチを有するトルクコンバータと歯車変速機構とを主体として構成され、これに加えて図示しないセンタデファレンシャルを備えており、そのセンタデファレンシャルを介して左右の前輪もしくは後輪のいずれか一方（図示の例では前輪）６０に駆動力を伝達するように構成されている。
【００５６】
これに対して前輪もしくは後輪のいずれか他方（図示の例では後輪）６１には、第二のモータ・ジェネレータ６２が連結されている。そして、エンジン１を制御するための電子制御装置３と、変速機７Ａを制御する電子制御装置４３と、各モータ・ジェネレータ２，６２を制御する電子制御装置４Ａとが設けられ、さらにこれらの各電子制御装置３，４３，４Ａとの間でデータ通信可能なハイブリッド用電子制御装置５０が設けられている。
【００５７】
この図１０に示すハイブリッド四輪駆動車では、加速要求や制動要求あるいは旋回要求もしくは回頭性からの要求などに基づいて第二のモータ・ジェネレータ６２を駆動し、あるいは第二のモータ・ジェネレータ６２によって回生制動するようになっている。そして、変速機７Ａの入力側に設けられている第一のモータ・ジェネレータ２によって回生制動できない場合、第二のモータ・ジェネレータ６２が、第一のモータ・ジェネレータ２に替わって、あるいはその制動力の不足分を補うように、回生制動をおこなう。
【００５８】
図１０に示す車両を対象とするこの発明に係る制御装置は、減速時に第一のモータ・ジェネレータ２が回生制動機能を発揮せずに第二のモータ・ジェネレータ６２が代替え的にもしくは補助的に回生制動をおこなう場合、変速機７Ａでの変速が禁止される。また、第一のモータ・ジェネレータ２を使用して回生制動する通常時に実行されるロックアップクラッチのスリップ制御が禁止される。
【００５９】
これらの変速禁止制御およびロックアップクラッチのスリップ禁止制御は、上述した具体例での制御とほぼ等しい制御である。すなわち、減速時に第一のモータ・ジェネレータ２が回生制動をおこなっていないと、変速機７Ａの入力側のトルクが低下しており、そのために変速を実行すると、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解放のタイミングが不適切になり、その結果、ショックが発生する可能性があるが、その変速を禁止することにより、ショックが回避される。またロックアップクラッチのスリップ制御をおこなう場合、入力側にある程度の反力トルクが存在することを前提に制御するが、第一モータ・ジェネレータ２による制動トルクが入力側に生じていないと、スリップ制御を所期どおりに実行することが困難になるが、そのスリップ制御自体を禁止するので、ロックアップクラッチのジャダーなどによるショックを回避することができる。
【００６０】
またこの発明は、上記の第二のモータ・ジェネレータ６２に替えて、自動ブレーキ装置４７を使用し、変速機７Ａの入力側のモータ・ジェネレータ２に対して代替え的にもしくは補助的に制動をおこなってもよい。その制御系統を図１１に模式的に示してあり、自動ブレーキ装置４７としては前述したようにＡＢＳを使用することができ、そのための電子制御装置４８と油圧装置４９とが設けられ、その電子制御装置４８がハイブリッド用電子制御装置５０にデータ通信可能に接続されている。
【００６１】
この図１１に示すいわゆる二輪駆動車を対象とした場合、モータ・ジェネレータ２によって回生制動できないことにより、自動ブレーキ装置４７で代替え的にもしくは補助的に制動（減速）をおこなう際に、変速機７Ａでの変速が禁止され、および／またはロックアップクラッチのスリップ制御が禁止され、その結果、ショックが回避される。
【００６２】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を説明すると、上記の変速機７、７Ａがこの発明の変速機に相当し、また、上記のエンジン１から駆動輪４２もしくは車輪６０に到る動力の伝達系統がこの発明における動力伝達系統に相当し、さらにモータ・ジェネレータ２、６２および自動ブレーキ装置４７がこの発明の減速手段に相当する。そして、図１に示すステップＳ１１の制御を実行する機能的手段が、この発明の直結クラッチ制御手段に相当する。
【００６３】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、変速機は無段変速機などの他の形式の変速機であってもよい。また、変速機もしくは直結クラッチの入力側の減速手段は、上記のモータ・ジェネレータに限定されないのであって、単純な発電機やフライホイールなどのエネルギの回生などに伴って制動トルクが発生するものであればよい。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１あるいは２の発明によれば、変速機の入出力側のいずれか一方の減速手段によって減速をおこなうことができないことにより他方の減速手段によって減速をおこなっている状態では、変速機での変速が禁止されて変速比が一定に維持される。その結果、トルクが作用する状態が通常とは異なる状態での変速が回避されるので、いわゆる不適切な変速に起因するショックを確実に防止することができる。また、一方の減速手段によって減速できない状態で変速制御するためのプログラムなどを予め備える必要がないので、制御装置を簡素化することができる。
【００６５】
また、請求項３あるいは４の発明によれば、直結クラッチの入出力側のいずれか一方の減速手段によって減速をおこなうことができないことにより他方の減速手段によって減速をおこなっている状態では、直結クラッチの係合・解放状態が一定に維持されるので、動力伝達系統でのトルク伝達特性もしくは直結クラッチの入力側もしくは出力側のトルクが変化せず、その結果、駆動輪でのトルクが変化しないので、ショックを確実に防止することができる。また、一方の減速手段によって減速できない状態でロックアップクラッチを制御するためのプログラムなどを予め備える必要がないので、制御装置を簡素化することができる。
【００６６】
さらに請求項５の発明では、回生制動をおこなえない状態での変速がおこなわれず、また直結クラッチが回生制動できる場合とは異なる係合態様に制御され、例えばスリップ制御が制御が実行されないので、ショックを確実に防止することができる。
【００６７】
そして、請求項６の発明によれば、直結クラッチの入出力側のいずれか一方の減速手段によって減速をおこなうことができないことにより他方の減速手段によって減速をおこなっている状態で、直結クラッチが伝達トルクの安定しないスリップ状態に制御されないので、直結クラッチの制御が不適正になってショックが生じるなどの事態を確実に回避することができる。
またそして、請求項７ないし１０の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】回生制動を実行できないことにより変速比を増大させて制動をおこなう場合のエンジンブレーキ力を示す線図である。
【図３】この発明の具体例における動力伝達系統および制御系統を模式的に示す図である。
【図４】減速度設定スイッチの一例を示す図である。
【図５】変速機の具体的な構造を説明するためのスケルトン図である。
【図６】その変速機で設定される各変速段毎の摩擦係合装置の係合・解放の状態をまとめて示す図表である。
【図７】シフトポジションの配列を示す図である。
【図８】ステアリングホイールに設けられたアップスイッチとダウンスイッチとの例を示す図である。
【図９】ハイブリッド用電子制御装置に対する入出力信号の例を示す図である。
【図１０】この発明をハイブリッド四輪駆動車に適用した場合の制御系統を模式的に示す図である。
【図１１】この発明を自動ブレーキ装置を有する二輪駆動車に適用した場合の制御系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２、６２…モータ・ジェネレータ、３，４，４３，４８，５０…電子制御装置、７，７Ａ…変速機、８…ロックアップクラッチ、９…トルクコンバータ、４２…駆動輪、４７…自動ブレーキ装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a deceleration control device for a vehicle that performs deceleration by a reduction means provided on the input side such as a transmission or a direct clutch in a power transmission system and other reduction means.
[0002]
[Prior art]
A driving force source such as an engine in a vehicle outputs power by burning fuel or the like, but exhibits a large resistance if it is forced to rotate by an external force. It is the engine brake that effectively uses this as a braking force when the vehicle decelerates. In that case, the braking force is generated by consuming the inertial energy of the vehicle as heat by compressing air or heat by friction at the sliding portion. Since such energy consumption is useless, recently, for the purpose of improving fuel consumption and reducing exhaust gas, it has been attempted to recover and effectively use energy during deceleration. One example is a hybrid vehicle.
[0003]
The hybrid vehicle was originally intended to drive the internal combustion engine only in an efficient state and to avoid fuel combustion and improve fuel consumption and exhaust gas in other operating states. However, by installing a device with a power generation function or regenerative function in conjunction with the internal combustion engine, the energy at the time of deceleration is regenerated in the form of electric power, etc., and this is used as power when starting or large driving force is required It is supposed to be. Therefore, a braking force is generated as the energy is regenerated, and a braking function similar to an engine brake in a general vehicle using only the internal combustion engine as a driving force source can be obtained.
[0004]
A device for energy regeneration such as a generator or a similar motor / generator is connected to the power transmission system in order to receive torque from the power transmission system from the internal combustion engine to the drive wheels. The power transmission system may include a transmission for the purpose of obtaining a large driving torque or driving the internal combustion engine at an optimum operating point. In such a case, the torque that appears on the input side of the transmission at the time of deceleration differs depending on the transmission gear ratio. Therefore, if the transmission gear ratio is changed during braking with energy regeneration, a shock may occur.
[0005]
Therefore, in the invention described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-73161, in a state where so-called regenerative braking is performed by a motor / generator, shifting by the transmission is prohibited. That is, a change in braking force is prevented. Further, in the invention described in this publication, when the motor / generator fails and regenerative braking cannot be performed, the braking force is insufficient due to the increase of the gear ratio and the inability to obtain the braking force by the motor / generator. In addition, the tire is braked and controlled to ensure braking force.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Tire braking in the above-described conventional apparatus is auxiliary or additional braking when regenerative braking by the motor / generator cannot be performed. In this case, torque is applied to the output side of the transmission. Such a torque input / output state occurs similarly in the direct transmission clutch if the power transmission system includes a fluid transmission device having a direct coupling clutch.
[0007]
On the other hand, the shift control in the transmission and the engagement / release of the direct clutch or the control of the slip state are normally performed by the internal combustion engine and the motor / generator connected to the input side. It is executed on the assumption that the torque of is applied to the input side. In other words, control parameters such as gear pressure control, oil pressure for engaging / disengaging the direct coupling clutch, and slip state control are the states in which the internal combustion engine or motor / generator on the input side functions normally and a predetermined torque is applied. It is set on the assumption.
[0008]
Therefore, as described above, when tire braking is performed due to an abnormality in the motor / generator, the torque on the input side of the transmission or the direct coupling clutch is greatly reduced. This is different from the power transmission state premised on the shift control or direct clutch control. Therefore, if the shift or direct clutch engagement / release or slip state control is executed in this state, improper control is performed. As a result, an abrupt change in the driving torque may occur, which may be a shock.
[0009]
In order to solve such a situation, it is conceivable to prepare control parameters, a control program, and the like in advance assuming a state in which tire braking is performed. However, in such a case, the control logic, the control program, and the necessary data increase, the control becomes complicated, and there is a disadvantage that the capacity of the control device is increased.
[0010]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and even when braking is performed by the other speed reducing means instead of one speed reducing means on the input side and output side of the transmission, An object of the present invention is to provide a deceleration control device that can prevent the occurrence.
[0011]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the present invention prohibits shift control or direct coupling clutch control when the operating state of torque in the power transmission system including the transmission and the direct coupling clutch is different from the normal state. It is comprised so that it may carry out. Specifically, the invention according to claim 1 is provided with speed reduction means for transmitting torque to a drive wheel via a power transmission system including a transmission, and performing deceleration on each of an input side and an output side of the transmission. In the vehicle deceleration control device that is provided and configured to perform deceleration by the other deceleration means when the deceleration by one deceleration means cannot be performed, the deceleration by the one deceleration means cannot be performed. A speed reduction control device comprising speed change prohibiting means for prohibiting speed change in the transmission when the other speed reduction means is decelerating.
[0012]
Therefore, in the first aspect of the invention, in the state where the speed cannot be reduced by one speed reducing means, and the speed is reduced by the other speed reducing means, the speed change in the transmission is prohibited and the speed ratio is kept constant. Is done. As a result, a shift in a state where the torque acts is different from the normal state is avoided, so that a shock caused by a so-called inappropriate shift is surely prevented.
[0013]
According to a second aspect of the present invention, a driving force is transmitted to any one of the front wheels and the rear wheels via a power transmission system including a transmission, and the first side that decelerates to the input side of the transmission. Deceleration means is provided, and one of the front wheels and the rear wheels is connected to second deceleration means that decelerates, and deceleration by one of the first deceleration means and the second deceleration means In the vehicle deceleration control device configured to perform deceleration by the other deceleration unit when the other deceleration unit cannot be performed, the other deceleration unit decelerates when the deceleration by the one deceleration unit cannot be performed. In this case, the speed reduction control device is provided with a speed change prohibiting means for prohibiting speed change in the transmission.
[0014]
Therefore, according to the invention of claim 2, a vehicle in which either one of the front wheels and the rear wheels is a drive wheel and the other is another drive wheel or a non-drive wheel driven independently of the one is an object. When the one wheel cannot be decelerated by the first decelerating means and the other wheel is braked by the second decelerating means and decelerated, the shift in the transmission is prohibited. For this reason, no shift occurs in a state where the torque acts on the transmission during the shift, which is different from the normal state, so that a shock caused by a so-called inappropriate shift is reliably prevented.
[0015]
According to a third aspect of the present invention, torque is transmitted to a drive wheel via a power transmission system including a fluid transmission device with a direct coupling clutch, and the drive wheel is provided on each of an input side and an output side of the fluid transmission device. In the vehicle deceleration control device, provided with a speed reduction means for reducing the torque at the first speed reduction means, and when the speed reduction by one speed reduction means cannot be performed, the speed reduction control device of the vehicle is configured to perform the speed reduction by the other speed reduction means. A direct-coupled clutch control means for changing the engagement mode of the direct-coupled clutch as compared with a case where the deceleration is not performed when the other deceleration device is decelerating due to the inability to decelerate by This is a deceleration control device.
[0016]
Therefore, in the invention of claim 3, in the state where the deceleration cannot be performed by one of the deceleration units and the deceleration is performed by the other deceleration unit, the engagement / release state of the direct clutch is maintained constant, or Since it is not slipped, the torque transmission characteristics in the power transmission system or the torque on the input or output side of the direct coupling clutch does not change, and as a result, the torque on the drive wheels does not change, preventing the occurrence of shock Is done.
[0017]
Further, the invention of claim 4 transmits driving force to either one of the front wheel and the rear wheel via a power transmission system including a fluid transmission device with a direct coupling clutch, and to the input side of the fluid transmission device. First deceleration means for performing deceleration is provided, and one of the front wheel and the rear wheel is connected to second deceleration means for performing deceleration, and the first deceleration means and the second deceleration means are In a vehicle deceleration control device configured to perform deceleration by the other deceleration unit when deceleration by one deceleration unit cannot be performed, the other deceleration unit cannot be performed by the other deceleration unit. It is provided with a direct clutch control means for changing the engagement mode of the direct clutch when compared with a case where the deceleration is not performed when the deceleration means is decelerating. A deceleration control device according to symptoms.
[0018]
Therefore, the invention according to claim 4 is directed to a vehicle in which either one of the front wheels and the rear wheels is a driving wheel and the other is another driving wheel or a non-driving wheel that is driven independently of the one, When one of the wheels cannot be decelerated by the first decelerating means and the other wheel is braked by the second decelerating means to decelerate, the engagement / release is different from the case where the direct clutch is not decelerating. Is set to the state. As a result, the direct coupling clutch is not controlled in a state where the operating state of the torque, which is a precondition for controlling the direct coupling clutch, is different from the normal state, so that a shock is avoided.
[0019]
Any one of the speed reducing means in the invention of any one of the first to fourth aspects can be constituted by a generator as described in the fifth aspect.
[0020]
Therefore, according to the fifth aspect of the present invention, in a state where regenerative braking cannot be performed by forcibly rotating the generator, the gear ratio does not change and the relationship is different from the case where the direct coupling clutch does not decelerate. Since it is controlled according to the mode, the occurrence of shock is prevented.
[0021]
According to a sixth aspect of the present invention, in the third or fourth aspect of the present invention, the direct coupling clutch is configured by a clutch that can be controlled to a slip state in which torque is transmitted in a slipping state, and the direct coupling clutch control means is a direct coupling clutch. A speed reduction control device including means for prohibiting a slip state.
[0022]
Therefore, in the sixth aspect of the invention, since the direct-coupled clutch is not controlled to the slip state where the transmission torque is not stable in the state where the deceleration is not performed by one of the deceleration units and the deceleration is performed by the other deceleration unit, The torque transmission characteristics in the transmission system or the torque on the input or output side of the direct clutch does not change, and as a result, the torque on the drive wheels does not change, preventing the occurrence of shock.The
According to a seventh aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to sixth aspects, when the deceleration by the other deceleration means is performed, the deceleration by the one deceleration means can be performed. The vehicle deceleration control device is characterized in that the operating state of torque on the transmission is different.
The invention according to claim 8 is the vehicle according to claim 1 or 2, wherein the one reduction means that cannot perform the deceleration is a reduction means provided on an input side of the transmission. This is a deceleration control device.
A ninth aspect of the invention is characterized in that, in the third or fourth aspect of the invention, the one speed reduction means that cannot perform the speed reduction is a speed reduction means provided on an input side of the fluid transmission device. 1 is a vehicle deceleration control device.
According to a tenth aspect of the present invention, in the eighth aspect of the invention, the one speed reduction means includes an engine and a motor / generator, and the regenerative braking by the motor / generator cannot be performed. The vehicle deceleration control device further comprises means for prohibiting shifting by the transmission when braking can be performed.
Therefore, according to the seventh to tenth aspects of the invention, it is possible to obtain the same operation as that of any of the first to fourth aspects of the invention.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 3 schematically shows a power transmission system and a control system in an example of a vehicle targeted by the present invention. An engine 1 and a motor / generator (MG) 2 are provided as driving force sources. In short, the engine 1 is a device that outputs power by burning fuel, and may be any of a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, and the like. The type of the engine 1 may be a reciprocating engine, a rotary engine, or a turbine engine.
[0024]
The engine 1 is configured to be able to electrically control the opening of an electronic throttle valve (not shown), the fuel injection amount, or the ignition timing, and an electronic control unit (E-ECU) 3 is provided for the control. It has been. The electronic control unit 3 is composed of a processing unit (CPU or MPU), a storage unit (RAM and ROM), and a microcomputer mainly including an input / output interface. In this electronic control unit 3, calculation is performed according to a program stored in advance based on input data such as accelerator opening, vehicle speed, shift signal, engine water temperature, etc., and a control signal is output based on the calculation result. It is configured.
[0025]
The motor generator 2 is a device that outputs torque when power is supplied, and a permanent magnet type synchronous motor can be used. A battery (not shown) is connected to the motor / generator 2 through an inverter. As a controller for controlling the motor / generator 2, an electronic control unit (MG-ECU) 4 is provided mainly with a microcomputer. The electronic control unit 4 performs an operation based on input data, the current and frequency supplied to the motor / generator 2, the electric power for charging the battery using the motor / generator 2 as a generator, and the motor / generator 2. Is configured to control a regenerative braking torque or the like when functioning as a generator. Since the regenerative braking torque can be controlled by the power generation amount and power generation efficiency of the motor / generator 2, a switch for setting the power generation amount and power generation efficiency to a predetermined value to obtain a desired deceleration, that is, a deceleration setting. A switch 5 is provided. FIG. 4 shows an example thereof, which is configured to adjust the deceleration, that is, the regenerative braking torque obtained by the motor / generator 2, by moving the slide knob 6.
[0026]
The engine 1 and the motor generator 2 are connected to the input side of the transmission 7. A specific example of the transmission 7 is shown in a skeleton diagram in FIG. The transmission 7 shown here is connected to the engine 1 and the motor / generator 2 via a torque converter 9 which is a fluid transmission device with a direct coupling clutch (lock-up clutch) 8. The torque converter 9 has a configuration similar to that conventionally known, and a pump impeller 11 is integrated with a front cover 10 which is an input member to which torque is transmitted from the engine 1 and the motor / generator 2. A turbine runner 12 is rotatably disposed facing the pump impeller 11. Then, the spiral flow of oil generated by the rotation of the pump impeller 11 is supplied to the turbine runner 12, whereby torque is transmitted to the turbine runner 12 to rotate, and the flow direction of the oil is controlled by the stator. Thus, it returns to the pump impeller 11 side. The turbine runner 12 is connected to the input shaft 14 of the transmission 7 via the hub 13.
[0027]
The lock-up clutch 8 is disposed in opposition to the inner surface of the front cover 10 in a state of rotating integrally with the hub 13, and is brought into an engaged state by being pressed against the inner surface of the front cover 10 by hydraulic pressure. The front cover 10 and the hub 13 as the output member are connected so as to be able to transmit torque. Note that by adjusting the pressing force of the lock-up clutch 8, that is, the hydraulic pressure, so-called slip control can be performed in which a half-engaged state is transmitted in which torque is transmitted with slip.
[0028]
On the other hand, the transmission 7 shown in FIG. 5 is configured such that five forward speeds and one reverse speed can be set. That is, the transmission 7 shown here includes a sub-transmission unit 15 and a main transmission unit 16 following the torque converter 9. The auxiliary transmission unit 15 is a so-called overdrive unit, and is constituted by a set of single pinion type planetary gear mechanisms 17, the carrier 18 is connected to the input shaft 14, and between the carrier 18 and the sun gear 19. The one-way clutch F0 and the integrated clutch C0 are arranged in parallel. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 19 rotates forward relative to the carrier 18 (rotation in the rotation direction of the input shaft 14). A multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 19 is provided. A ring gear 20 that is an output element of the auxiliary transmission unit 15 is connected to an intermediate shaft 21 that is an input element of the main transmission unit 16.
[0029]
Accordingly, in the sub-transmission section 15, the entire planetary gear mechanism 17 rotates as a whole when the integrated clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 21 rotates at the same speed as the input shaft 14. However, it becomes a low speed stage. In the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 19 is stopped, the ring gear 20 is increased in speed with respect to the input shaft 14 and rotates forward, and the high speed stage is achieved.
[0030]
On the other hand, the main transmission unit 16 includes three sets of planetary gear mechanisms 22, 23, and 24, and the rotating elements constituting the three sets of planetary gear mechanisms 22, 23, and 24 are connected as follows. . That is, the sun gear 25 of the first planetary gear mechanism 22 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 23 are integrally connected to each other. Further, the ring gear 27 of the first planetary gear mechanism 22, the carrier 29 of the second planetary gear mechanism 23, and the carrier 31 of the third planetary gear mechanism 24 are connected. Further, an output shaft 32 is connected to the carrier 31. Furthermore, the ring gear 33 of the second planetary gear mechanism 23 is connected to the sun gear 34 of the third planetary gear mechanism 24.
[0031]
In the gear train of the main transmission unit 16, one reverse gear and four forward gears can be set. A friction engagement device for setting such a shift stage, that is, a clutch and a brake are provided as follows. First, the clutch will be described. The first clutch C1 is provided between the ring gear 33 and the sun gear 34 and the intermediate shaft 21. A second clutch C2 is provided between the sun gear 25 and sun gear 26 connected to each other and the intermediate shaft 21.
[0032]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and is arranged so as to stop the rotation of the sun gear 25 of the first planetary gear mechanism 22 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 23. Between the sun gears 25 and 26 and the casing 35, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 which is a multi-plate brake are arranged in series. The first one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 25 and 26 are rotated in the reverse direction, that is, when the input gear 14 is to be rotated in the opposite direction.
[0033]
Further, a third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 37 of the first planetary gear mechanism 22 and the casing 35. The third planetary gear mechanism 24 includes a ring gear 38. As brakes for stopping the rotation of the ring gear 38, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are provided. The fourth brake B4 and the second one-way clutch F2 are arranged in parallel with each other between the casing 35 and the ring gear 38. The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear 38 attempts to rotate in the reverse direction. Further, an input rotation speed sensor (turbine rotation speed sensor) 39 for detecting the input rotation speed for the transmission 7 and an output rotation speed sensor (vehicle speed sensor) 40 for detecting the rotation speed of the output shaft 32 are provided. The output shaft 32 transmits torque to the left and right drive wheels 42 via the differential 41.
[0034]
In the transmission 7 configured as described above, frictional engagement devices such as clutches and brakes are engaged and released as shown in the chart of FIG. A stage can be set. In FIG. 6, ◯ indicates that the friction engagement device is engaged, ◎ indicates that the friction engagement device is engaged during engine braking, and Δ indicates that the friction engagement device is engaged. It can be either released, in other words, even if the friction engagement device is engaged, it indicates that it is not related to the transmission of torque, and the blank indicates that the friction engagement device is released.
[0035]
6 indicate shift positions that can be set by the transmission 7. In the transmission 7, in addition to this, D, M, "3", "2" "Each position of L can be set. That is, the P position is a parking position for maintaining the vehicle in a stopped state, the R position is a reverse position for traveling backward, the N position is a neutral position where no torque appears on the output shaft 32, and the D position is This is a drive position where five forward speeds can be set. Further, the M, “3”, “2”, and L positions for traveling forward are so-called engine brake positions at which the engine brake can be applied at a predetermined gear position during forward traveling, and the M position is manual. This is a so-called manual shift position in which each shift stage for forward travel can be set based on the operation, and the shift stage is switched one by one by manually operating an up switch and a down switch, which will be described later, and each forward stage The "3" position is the position where the engine brake can be applied at the 3rd speed and the speed can be set up to the 3rd speed, and the "2" position is the 2nd position. The engine brake can be applied at high speed, and the gear positions up to the second speed can be set. Is a position, L position is the position capable of first speed only settings it is possible to engine brake in the first speed.
[0036]
These shift positions can be set by manually operating a shift device (not shown). In the shift device, the positions are arranged as shown in FIG. In addition, each shift stage during forward traveling is set based on the traveling state of the vehicle determined by the vehicle speed, the turbine speed, the accelerator opening, etc., and an electronic control device (T -ECU) 43 is provided. Like the other electronic control units, this transmission electronic control unit 43 is mainly composed of a microcomputer, and determines a gear position based on input data, pre-stored data and programs, and shifts. A gear shift signal is output to the machine 7 so that the above-described friction engagement devices are appropriately engaged and released.
[0037]
Further, an up switch and a down switch for selecting a gear position at the M position are provided at any position within a range that can be operated by the driver, for example, as shown in FIG. 8, on the steering wheel 44. In FIG. Are provided with down switches 45 on both the left and right sides of the front surface side of the steering wheel 44, and provided with up switches 46 on the left and right sides of the rear surface side of the steering wheel 44. When the up switch 46 is operated at the M position, the gear stage is upshifted by one stage, and when the down switch 45 is operated, the gear stage is downshifted by one stage.
[0038]
The drive wheel 42 is provided with an automatic brake device 47 that can be electrically controlled without manual operation. The automatic brake device 47 can be used as an example of a conventional anti-lock brake device, and is driven by controlling a hydraulic device 49 by an electronic control device (ABS-ECU) 48 mainly composed of a microphone computer. The wheel 42 is configured to be braked appropriately.
[0039]
Each of the electronic control devices 3, 4, 43, 48 is connected to a hybrid electronic control device (HV-ECU) 50 so that data communication is possible. This hybrid electronic control unit 50 is for performing control of selection of a driving force source during driving, selection of driving / regeneration of the motor / generator 2, driving contents of each driving force source, shift state, and the like. It is composed mainly of a microcomputer. An example of input / output signals for the electronic control unit 50 is as shown in FIG. That is, the input signal includes the engine speed NE, the engine water temperature, the signal from the ignition switch, the SOC (State of Charge) which is the amount of charge (remaining capacity) of the battery, the signal indicating the on / off state of the headlight, the operation of the defogger A signal indicating the state, an operation state signal of the air conditioner (air conditioner), a vehicle speed, an oil temperature of the transmission 7, a signal indicating the shift position, a signal indicating the operation state of the side brake, a signal indicating the operation state of the foot brake, a catalyst Temperature, accelerator opening, crank position signal, signal indicating that M position is selected (sport shift signal), signal from vehicle acceleration sensor, driving force source brake force switch, that is, signal from the deceleration setting switch , Signal from turbine speed NT sensor, gear ratio at start is smaller than minimum speed ratio, which is the largest gear ratio For example, a signal from a snow mode switch for setting the gear ratio.
[0040]
The output signal includes an ignition signal, an injection (fuel injection) signal, a signal to the starter, a signal to the controller that controls the motor / generator 2, a signal to the speed reducer, a signal to the AT solenoid, and an AT line pressure control solenoid. Signal to ABS actuator, signal to driving force source indicator, signal to air conditioner, signal to sports mode indicator, signal to electronic throttle valve, signal to snow mode indicator, opening and closing of intake valve and exhaust valve of engine 1 For example, a signal for a variable valve timing device (VVT) that changes timing.
[0041]
Also in the hybrid vehicle described above, the operating states of the engine 1 and the motor / generator 2 are controlled so as to reduce the amount of exhaust gas as much as possible and improve the fuel efficiency. Specifically, the motor / generator 2 is operated as a driving force source at a low speed when starting or when traveling backward, and in addition to the engine 1 when a large driving force is required during driving. Thus, the motor / generator 2 is driven, that is, motor assist is performed, and the engine 1 is operated as a driving force source at high vehicle speeds, and further, at the time of deceleration, the motor / generator 2 operates as a generator to regenerate energy. .
[0042]
When the motor / generator 2 functions as a generator and regenerates energy during deceleration, torque required to rotate the motor / generator 2 is generated as braking torque on the drive wheels 42, and braking action occurs. That is, the motor / generator 2 functions as a speed reduction means. The braking torque is controlled to a predetermined torque by controlling the power generation amount, power generation efficiency of the motor / generator 2 and the like by the electronic control unit 4 and controlling the speed ratio set by the transmission 7 by the electronic control unit 43. Set to The electric power thus generated is charged in a battery (not shown). However, when the battery charge amount (SOC) is a so-called full charge that is equal to or greater than a predetermined amount, or when there is an abnormality in the power generation function of the motor / generator 2, power generation by the motor / generator 2, that is, regeneration is performed. I can't do it. In this case, the automatic brake device 47 is operated to ensure the braking force, and braking is performed with a braking force corresponding to the regenerative braking force by the motor / generator 2. That is, in this case, the automatic brake device serves as a deceleration means.
[0043]
When the automatic brake device 47 is braking instead of the regenerative braking of the motor / generator 2, the torque on the input side of the transmission 7 and the lockup clutch 8 is compared with the case where the regenerative braking is normally executed. Will drop. In this state, the torque load state is different from the normal state in which the transmission 7 performs a shift or the normal state in which the engagement / release of the lockup clutch 8 and the slip control are performed. In the deceleration control apparatus for a hybrid vehicle according to the invention, the following control is executed.
[0044]
FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of the control. First, after performing processing such as reading of an input signal (step S1), braking using the motor / generator 2 is executed. That is, it is determined whether or not regenerative braking is being performed (step S2). If it is negatively determined in step S2 because it is not under regenerative braking, it returns without performing any particular control, and if it is positively determined, the SOC of the battery is equal to or greater than a predetermined reference value A. Is determined (step S3). That is, it is determined whether or not the battery is fully charged. In short, this is to determine whether or not regenerative braking using the motor / generator 2 is feasible, and if the SOC of the battery is less than the reference value A and regenerative braking is possible, the motor -Regenerative braking by the generator 2 is continued (step S4).
[0045]
On the other hand, if the SOC of the battery is greater than or equal to the reference value A, the regenerative braking by the motor / generator 2 cannot be performed. It is determined whether or not (step S5). If the vehicle is stopped, regenerative braking by the motor / generator 2 is stopped (step S6). This is continued until the battery SOC drops below the reference value A. Then, the use of a predetermined gear position on the high speed side (for example, the fifth speed) is restricted. If regenerative braking by the motor / generator 2 cannot be performed, braking is performed only by the engine 1. Therefore, the braking force is reduced by the amount of braking force generated by the motor / generator 2. In order to avoid this, the gear ratio set by the transmission 7 is increased to increase the braking force generated by the drive wheels 42.
[0046]
In that case, since the transmission 7 described above is a stepped transmission and the gear ratio changes stepwise, the engine braking force may become excessive by prohibiting the setting of a predetermined gear. When such a situation occurs, it is possible to prevent the braking force from becoming excessive by driving the motor / generator 2 to output torque. For example, as shown in FIG. 2, the engine brake force (driving force source brake torque) at the fifth speed is indicated by a solid line A5, and the engine brake force (drive force source brake torque) at the fourth speed is indicated by a solid line A4. If the engine braking force at the fourth speed is excessive, the motor / generator 2 is driven to output torque, thereby reducing the overall engine braking force as indicated by a solid line A45. That is, the torque difference between the solid line A 4 and the solid line A 45 is the torque for the assist by the motor / generator 2.
[0047]
Note that the braking force by the engine 1 may be adjusted together with or instead of the control for restricting the use of the predetermined shift speed. This adjustment control may be executed by changing the throttle opening, or may be executed by adjusting the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve.
[0048]
On the other hand, if a negative determination is made in step S5 due to traveling, regenerative braking by the motor / generator 2 is stopped (step S8). This is continued until the battery SOC drops below the reference value A. Then, in order to compensate for the inability to generate a braking force by the motor / generator 2, braking by wheels is performed (step S9). This is executed by operating the automatic brake device 47 described above. Therefore, it is avoided that the braking force or the deceleration characteristic is greatly different between when the regenerative braking by the motor / generator 2 is possible and when it is not possible.
[0049]
If braking by the automatic brake device 47 is being performed, it is determined whether or not the engine 1 can be used instead of the automatic brake device 47, that is, whether or not the engine brake can be substituted (step S10).
[0050]
If a negative determination is made in step S10 and the braking by the automatic brake device 47 is continued, the shift in the transmission 7 is prohibited (step S11). As described above, if the wheel is braked by the automatic brake device 47 instead of the motor / generator 2 during deceleration, the torque applied to the input side of the transmission 7 is greatly reduced from the normal state. Therefore, if a shift is executed in this state, the engagement / release of the frictional engagement device such as the clutch or the brake does not proceed as expected, so that a shock is caused by a change in torque generated on the output shaft 37 of the transmission 7. It can happen. Therefore, the shift in such a state is prohibited to avoid a shock.
[0051]
Such a situation is the same for the lock-up clutch 8. That is, if the wheel is braked by the automatic brake device 47 instead of the motor / generator 2 during deceleration, the torque applied to the input side of the lockup clutch 8 is greatly reduced from the normal state. If slip control is performed to keep the lock-up clutch 8 in the slip state, the applied torque and the hydraulic pressure do not match, and the desired slip state cannot be set, which causes judder. Or the lock-up clutch 8 may be engaged. Therefore, in addition to the above-described shift prohibition or separately from the control thereof, the slip control of the lockup clutch 8 in such a state may be prohibited (L / U slip prohibition) to avoid a shock. .
[0052]
On the other hand, if the determination by step S10 is affirmative because the engine brake can be substituted, the engine brake is operated by reducing the throttle opening (step S12). At the same time, braking of the wheels by the automatic brake device 47 is stopped (step S13). Then, the shift by the transmission 7 is permitted (step S14). In combination with this, slip control of the lockup clutch 8 may be permitted (L / U slip permission). In this case, the torque associated with the operation of the engine brake is applied to the input side of the transmission 7 or the lock-up clutch 8, which is the same state as in the case of normal shift or slip control. Therefore, the shift control and the slip control of the lockup clutch 8 are executed in the same manner as usual, and it is possible to prevent the shock resulting from the shift and the engagement of the lockup clutch 8 or the judder of the lockup clutch 8 and the vibration caused thereby. The
[0053]
Further, as described above, when braking by wheels is performed instead of regenerative braking by the motor / generator 2, the engine 1 is replaced by the motor / generator 2 without performing shift control or slip control of the lockup clutch 8. When the brake is in a braking action, the shift and slip control of the lock-up clutch 8 are permitted, so that the shift and slip control can be executed under the same conditions as in the normal state. Therefore, it is not necessary to provide various kinds of logics for those controls, that is, control programs and control gains, so that the control becomes easy and the increase in the capacity of the control device can be avoided.
[0054]
The specific example described above is an example in which the driving wheel is selectively braked by one of the two speed reducers. However, the present invention reduces the speed by using one of the speed reducers and the other speed reducer. Different wheels may be used. An example is shown below.
[0055]
The example shown in FIG. 10 is an example of a hybrid four-wheel drive vehicle. That is, the engine 1 and the first motor / generator 2 are coupled to the input member of the transmission 7A. This transmission 7A is mainly composed of a torque converter having a lock-up clutch and a gear transmission mechanism in the same manner as the transmission 7 in the above-described specific example, and further includes a center differential (not shown). The driving force is transmitted to one of the left and right front wheels or the rear wheel (front wheel in the illustrated example) 60 via the center differential.
[0056]
On the other hand, a second motor / generator 62 is connected to either the front wheel or the rear wheel (rear wheel in the illustrated example) 61. An electronic control unit 3 for controlling the engine 1, an electronic control unit 43 for controlling the transmission 7A, and an electronic control unit 4A for controlling the motor / generators 2 and 62 are further provided. A hybrid electronic control device 50 capable of data communication with the electronic control devices 3, 43, 4A is provided.
[0057]
In the hybrid four-wheel drive vehicle shown in FIG. 10, the second motor / generator 62 is driven on the basis of an acceleration request, a braking request, a turning request, or a request for turning, or the like. Regenerative braking is applied. When the regenerative braking cannot be performed by the first motor / generator 2 provided on the input side of the transmission 7A, the second motor / generator 62 is replaced with the first motor / generator 2 or its braking force. Regenerative braking is performed to compensate for the shortage.
[0058]
In the control apparatus according to the present invention for the vehicle shown in FIG. 10, the first motor / generator 2 does not exhibit the regenerative braking function at the time of deceleration, and the second motor / generator 62 substitutes or supplements it. When regenerative braking is performed, shifting by the transmission 7A is prohibited. Further, slip control of the lock-up clutch that is normally performed when regenerative braking is performed using the first motor / generator 2 is prohibited.
[0059]
These shift prohibiting control and lockup clutch slip prohibiting control are substantially equal to the control in the above-described specific example. That is, if the first motor / generator 2 does not perform regenerative braking at the time of deceleration, the torque on the input side of the transmission 7A is reduced. Therefore, when a shift is executed, a friction engagement device such as a clutch or a brake is applied. The engagement / release timing becomes inadequate, and as a result, a shock may occur, but the shock is avoided by prohibiting the shift. When slip control of the lockup clutch is performed, control is performed on the assumption that a certain amount of reaction torque exists on the input side. However, if the braking torque by the first motor / generator 2 is not generated on the input side, slip control is performed. However, since the slip control itself is prohibited, a shock caused by a judder or the like of the lockup clutch can be avoided.
[0060]
In the present invention, an automatic brake device 47 is used in place of the second motor / generator 62 described above, and the motor / generator 2 on the input side of the transmission 7A is braked instead or in an auxiliary manner. May be. The control system is schematically shown in FIG. 11, and as described above, ABS can be used as the automatic brake device 47, and an electronic control device 48 and a hydraulic device 49 are provided for that purpose. The device 48 is connected to the hybrid electronic control device 50 so as to be capable of data communication.
[0061]
When the so-called two-wheel drive vehicle shown in FIG. 11 is targeted, the regenerative braking cannot be performed by the motor / generator 2, so that when the automatic braking device 47 performs braking (deceleration) instead or in an auxiliary manner, the transmission 7 </ b> A is used. Shifting is prohibited and / or slip control of the lockup clutch is prohibited, so that a shock is avoided.
[0062]
Here, the relationship between the specific example and the present invention will be described. The transmissions 7 and 7A correspond to the transmission of the present invention, and the engine 1 reaches the drive wheels 42 or the wheels 60. The power transmission system corresponds to the power transmission system in the present invention, and the motor / generators 2 and 62 and the automatic brake device 47 correspond to the speed reducing means of the present invention. And the functional means which performs control of step S11 shown in FIG. 1 is equivalent to the direct coupling clutch control means of this invention.
[0063]
The present invention is not limited to the above specific example, and the transmission may be another type of transmission such as a continuously variable transmission. Further, the speed reducing means on the input side of the transmission or the direct coupling clutch is not limited to the motor / generator described above, and a braking torque is generated with the regeneration of energy such as a simple generator or flywheel. I just need it.
[0064]
【The invention's effect】
As described above, according to the first or second aspect of the present invention, since the speed cannot be reduced by any one speed reduction means on the input / output side of the transmission, the speed is reduced by the other speed reduction means. Then, the speed change in the transmission is prohibited and the speed ratio is kept constant. As a result, a shift in a state where the torque acts is different from a normal state is avoided, so that a shock caused by a so-called inappropriate shift can be surely prevented. In addition, since it is not necessary to prepare in advance a program or the like for shifting control in a state where the deceleration cannot be performed by one of the deceleration units, the control device can be simplified.
[0065]
According to the third or fourth aspect of the present invention, in the state where the deceleration cannot be performed by any one of the deceleration units on the input / output side of the direct coupling clutch, and the deceleration is performed by the other deceleration unit, the direct coupling clutch Since the engagement / release state of the motor is maintained constant, the torque transmission characteristic in the power transmission system or the torque on the input side or output side of the direct coupling clutch does not change, and as a result, the torque on the drive wheels does not change. Shock can be reliably prevented. In addition, since it is not necessary to prepare in advance a program for controlling the lockup clutch in a state where it cannot be decelerated by one of the decelerating means, the control device can be simplified.
[0066]
Furthermore, in the invention of claim 5, since the shift in a state where regenerative braking cannot be performed is not performed, and the engagement mode is controlled to be different from the case where the direct coupling clutch can be regeneratively braked, for example, slip control is not executed, Can be reliably prevented.
[0067]
According to the invention of claim 6, the direct coupling clutch is transmitted in a state where the deceleration cannot be performed by any one of the deceleration units on the input / output side of the direct coupling clutch, and the deceleration is performed by the other deceleration unit. Since the torque is not controlled to a slip state where the torque is not stable, it is possible to reliably avoid a situation such as a shock caused by improper control of the direct coupling clutch.The
According to the seventh to tenth aspects of the invention, the same effect as that of any of the first to fourth aspects of the invention can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of control according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing engine braking force when braking is performed by increasing the speed ratio because regenerative braking cannot be performed.
FIG. 3 is a diagram schematically showing a power transmission system and a control system in a specific example of the present invention.
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a deceleration setting switch.
FIG. 5 is a skeleton diagram for explaining a specific structure of the transmission.
FIG. 6 is a chart collectively showing a state of engagement / release of the friction engagement device for each shift speed set by the transmission.
FIG. 7 is a diagram showing an array of shift positions.
FIG. 8 is a diagram illustrating an example of an up switch and a down switch provided on a steering wheel.
FIG. 9 is a diagram showing an example of input / output signals for the hybrid electronic control unit.
FIG. 10 is a diagram schematically showing a control system when the present invention is applied to a hybrid four-wheel drive vehicle.
FIG. 11 is a diagram schematically showing a control system when the present invention is applied to a two-wheel drive vehicle having an automatic brake device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 62, 62 ... Motor generator, 3, 4, 43, 48, 50 ... Electronic control unit, 7, 7A ... Transmission, 8 ... Lock-up clutch, 9 ... Torque converter, 42 ... Drive wheel, 47 ... automatic brake device.

Claims

変速機を含む動力伝達系統を介して駆動輪にトルクを伝達し、その変速機の入力側と出力側とのそれぞれに、減速をおこなう減速手段が設けられ、一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、
前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記変速機での変速を禁止する変速禁止手段を備えていることを特徴とする車両の減速制御装置。Torque is transmitted to the drive wheels via a power transmission system including a transmission, and deceleration means is provided on each of the input side and output side of the transmission, and deceleration by one of the reduction means cannot be performed. In the vehicle deceleration control device configured to decelerate by the other deceleration means in the case,
A shift prohibiting means for prohibiting a shift in the transmission when the other deceleration means is decelerating when the deceleration by the one deceleration means cannot be performed. A vehicle deceleration control device.

前輪と後輪とのいずれか一方に、変速機を含む動力伝達系統を介して駆動力を伝達するとともに、その変速機の入力側に減速をおこなう第一の減速手段が設けられ、かつ前輪と後輪とのいずれか他方が減速をおこなう第二の減速手段に連結され、第一の減速手段と第二の減速手段とのうちの一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、
前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記変速機での変速を禁止する変速禁止手段を備えていることを特徴とする車両の減速制御装置。A driving force is transmitted to one of the front wheel and the rear wheel via a power transmission system including a transmission, and a first reduction means for reducing the speed on the input side of the transmission is provided. When the other one of the rear wheels is connected to the second deceleration unit that performs deceleration, and the deceleration by one of the first deceleration unit and the second deceleration unit cannot be performed, the other deceleration unit In the vehicle deceleration control device configured to decelerate by
A shift prohibiting means for prohibiting a shift in the transmission when the other deceleration means is decelerating when the deceleration by the one deceleration means cannot be performed. A vehicle deceleration control device.

直結クラッチ付きの流体伝動装置を含む動力伝達系統を介して駆動輪にトルクを伝達し、その流体伝動装置の入力側と出力側とのそれぞれに、前記駆動輪でのトルクを減じる減速をおこなう減速手段が設けられ、一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、
前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記直結クラッチの係合態様を減速をおこなっていない場合に比べて変更する直結クラッチ制御手段を備えていることを特徴とする車両の減速制御装置。Deceleration that transmits torque to the drive wheels via a power transmission system including a fluid transmission device with a direct clutch, and reduces the torque at the drive wheels on each of the input side and output side of the fluid transmission device In the vehicle deceleration control device configured to reduce the speed by the other speed reduction means when the speed reduction means is provided and the speed reduction by the speed reduction means cannot be performed,
Direct coupling that changes the engagement mode of the direct coupling clutch compared to the case where deceleration is not performed when the other deceleration unit is decelerating due to the inability to perform deceleration by the one deceleration unit. A vehicle deceleration control device comprising clutch control means.

前輪と後輪とのいずれか一方に、直結クラッチ付きの流体伝動装置を含む動力伝達系統を介して駆動力を伝達するとともに、その流体伝動装置の入力側に減速をおこなう第一の減速手段が設けられ、かつ前輪と後輪とのいずれか他方が減速をおこなう第二の減速手段に連結され、第一の減速手段と第二の減速手段とのうちの一方の減速手段による減速をおこなえない場合に他方の減速手段によって減速をおこなうように構成された車両の減速制御装置において、
前記一方の減速手段による減速をおこなうことができないことに伴って前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合に、前記直結クラッチの係合態様を減速をおこなっていない場合に比べて変更する直結クラッチ制御手段を備えていることを特徴とする車両の減速制御装置。A first reduction means for transmitting driving force to one of the front wheel and the rear wheel via a power transmission system including a fluid transmission device with a direct coupling clutch and for reducing the speed on the input side of the fluid transmission device Provided, and one of the front wheel and the rear wheel is connected to a second speed reduction means for speed reduction, and the speed reduction by one speed reduction means of the first speed reduction means and the second speed reduction means cannot be performed. In the vehicle deceleration control device configured to decelerate by the other deceleration means in the case,
Direct coupling that changes the engagement mode of the direct coupling clutch compared to the case where deceleration is not performed when the other deceleration unit is decelerating due to the inability to perform deceleration by the one deceleration unit. A vehicle deceleration control device comprising clutch control means.

前記減速手段のいずれか一方が、前記動力伝達系統からトルクが伝達されて強制的に回転させられることにより電力を発生する発電機によって構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の減速制御装置。 Either of the said deceleration means is comprised by the generator which generate | occur | produces electric power by transmitting torque from the said power transmission system and forcibly rotating. A vehicle deceleration control device according to claim 1.

前記直結クラッチが滑り状態でトルクを伝達するスリップ状態に制御可能なクラッチによって構成され、かつ前記直結クラッチ制御手段が、直結クラッチのスリップ状態を禁止する手段を含むことを特徴とする請求項３もしくは４に記載の車両の減速制御装置。 The direct coupling clutch is constituted by a clutch that can be controlled to a slip state that transmits torque in a slipping state, and the direct coupling clutch control means includes means for prohibiting the slipping state of the direct coupling clutch. 4. A vehicle deceleration control device according to 4.

前記他方の減速手段によって減速をおこなっている場合は、前記一方の減速手段による減速を行うことができる場合と比較して前記変速機に対するトルクの作用状態が異なる場合であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の減速制御装置。The case where deceleration is performed by the other deceleration unit is a case where the operating state of torque on the transmission is different from the case where deceleration can be performed by the one deceleration unit. Item 7. The vehicle deceleration control device according to any one of Items 1 to 6.

前記減速を行うことができない前記一方の減速手段は、前記変速機の入力側に設けられた減速手段であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の減速制御装置。3. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein the one deceleration unit that cannot perform the deceleration is a deceleration unit provided on an input side of the transmission. 4.

前記減速を行うことができない前記一方の減速手段は、前記流体伝動装置の入力側に設けられた減速手段であることを特徴とする請求項３または４に記載の車両の減速制御装置。5. The vehicle deceleration control device according to claim 3, wherein the one deceleration unit that cannot perform the deceleration is a deceleration unit provided on an input side of the fluid transmission device. 6.

前記一方の減速手段は、エンジンとモータ・ジェネレータとを含み、前記モータ・ジェネレータによる回生制動を行うことができない場合であっても前記エンジンによって制動を行うことができる場合には、前記変速機での変速を禁止しない手段を更に備えていることを特徴とする請求項８に記載の車両の減速制御装置。The one speed reduction means includes an engine and a motor / generator. If the regenerative braking cannot be performed by the motor / generator, 9. The vehicle deceleration control apparatus according to claim 8, further comprising means that does not prohibit the shifting of the vehicle.