JP2014101950A - 変速装置とその組付方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】組付けが容易で低コストの変速装置とその組付方法の提供。
【解決手段】変速機構のハウジングは、第1トランスミッションケース、第2トランスミッションケース22、第1リヤケース23および第2リヤケースが互いに接合されて形成されている。第1リヤケース23の内壁前端部は肉盛りされ、アッパガイド部23bが形成されている。第1リヤケース23には、パーキング機構を形成する作動レバー72が取り付けられている。一方、第2トランスミッションケース22には、パーキング機構のディテント部材73が取り付けられている。第1リヤケース23を第2トランスミッションケース22に対して上方より接合させる場合、アッパガイド部23bが、作動レバー72の下端に形成された突端部72eと当接して、作動レバー72の回動位置を規制する。アッパガイド部23bに案内された作動レバー72の規制解除溝72bは、ディテント部材73の係止部73bと係合する。
【選択図】図8
【解決手段】変速機構のハウジングは、第1トランスミッションケース、第2トランスミッションケース22、第1リヤケース23および第2リヤケースが互いに接合されて形成されている。第1リヤケース23の内壁前端部は肉盛りされ、アッパガイド部23bが形成されている。第1リヤケース23には、パーキング機構を形成する作動レバー72が取り付けられている。一方、第2トランスミッションケース22には、パーキング機構のディテント部材73が取り付けられている。第1リヤケース23を第2トランスミッションケース22に対して上方より接合させる場合、アッパガイド部23bが、作動レバー72の下端に形成された突端部72eと当接して、作動レバー72の回動位置を規制する。アッパガイド部23bに案内された作動レバー72の規制解除溝72bは、ディテント部材73の係止部73bと係合する。
【選択図】図8
Description
本発明は、変速装置とその組付方法に関する。
車両が駐車状態にある時、運転者の操作によって従動軸(出力部材)上に形成されたパーキングギヤの回動を規制し、車両の走行を不能にするパーキング機構を備えた変速装置に関する従来技術があった(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1に開示された変速装置においては、パーキング機構に含まれる作動レバー(回動部材)が車両のシフトレバー(操作部材)に連結されるとともに、従動軸方向に延びたカムシャフトの端部に回転可能に連結されている。カムシャフトの外周面にはカム部が形成されており、カム部は回動可能なパーキングポールに当接可能に形成されている。パーキングポールからは係合部が突出しており、係合部はパーキングギヤと噛み合い可能となっている。
特許文献1に開示された変速装置においては、パーキング機構に含まれる作動レバー(回動部材)が車両のシフトレバー(操作部材)に連結されるとともに、従動軸方向に延びたカムシャフトの端部に回転可能に連結されている。カムシャフトの外周面にはカム部が形成されており、カム部は回動可能なパーキングポールに当接可能に形成されている。パーキングポールからは係合部が突出しており、係合部はパーキングギヤと噛み合い可能となっている。
上述した変速装置において、車両の駐車時に運転者によりシフトレバーがパーキング位置にシフトされると、作動レバーが回動してカムシャフトを軸方向に移動させる。カムシャフトが移動すると、カム部により押圧されたパーキングポールが回動してパーキングギヤと噛合する。これにより、パーキングギヤの回動が阻止されて従動軸が拘束されるため、車両の停止状態を維持することができる。
ところで、変速装置のハウジングは、トランスミッションケースとリヤケースとを接合することによって形成されている。したがって、変速装置内に上述したようなパーキング機構を設ける場合、トランスミッションケースとリヤケースとの接合部に作動レバーが位置することがある。このような場合の、トランスミッションケースとリヤケースとの接合工程における、作動レバーの状態を図11に示す。
図11に示すように、予めリヤケース102に作動レバー103を回動可能に取り付けるとともに、トランスミッションケース101に作動レバー103の位置決め部材104を取り付け、下方に載置したトランスミッションケース101に対して、上方からリヤケース102を近づけて互いに接合する組付工程を想定する。この場合、カムシャフト105の自重により、作動レバー103が回転軸103aを中心に図11において反時計回りに回動して、作動レバー103の係合溝103bまたは103cが位置決め部材104の係止部104aと係合できない位置に来ることがある。さらに、作動レバー103の下端部が、トランスミッションケース101の上端部に引っ掛かり、組付け不良が発生することもある。
これらを避けるためには、組付用の治具を製作し、トランスミッションケース101とリヤケース102との接合時に、当該治具により、位置決め部材104と係合可能な位置に作動レバー103を固定し、その回動を規制しなければならなかった。したがって、治具の製作費用がかかるとともに、組付工数の増大を招き、変速装置の製造コストの増大へとつながっていた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、組付けが容易で低コストの変速装置とその組付方法を提供することにある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、組付けが容易で低コストの変速装置とその組付方法を提供することにある。
上述した課題を解決するために、請求項1に係る変速装置の発明の構成は、ハウジングと、複数の駆動歯車を有するとともにハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、ハウジングに固定され、回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、を備えた変速装置であって、ハウジングは、第1ケースと第2ケースとを出力部材の回転軸方向に接合することにより形成され、ハウジングの内壁および回動部材の周縁部のうちの一方には、回動部材が取り付けられた第1ケースを、位置決め部材が取り付けられた第2ケースに対して上方より接合させる場合に、他方と当接して、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を規制する案内部が設けられたことである。
請求項2に係る発明の構成は、請求項1の変速装置において、出力部材をハウジングに対し固定するパーキング機構を備え、パーキング機構は、ハウジングに回動可能に支持され、出力部材に固定されたパーキングギヤと係合し出力部材の回転を規制する規制位置とパーキングギヤから離脱して出力部材の回転を許容する規制解除位置との間で移動する係止部材と、第1ケースに対し軸方向に移動可能に取り付けられるとともに、係止部材と摺接するカム面を有したロッド部材と、第1ケースに対し回動可能に取り付けられるとともに、ロッド部材に接続され、操作部材の操作によって回動し、ロッド部材を軸方向に移動させる作動レバーと、第2ケースに取り付けられ、作動レバーに対し係合し作動レバーの位置決めを行うディテント部材と、を有しており、作動レバーを回動させることによりロッド部材を軸方向に移動させ、カム面により押圧された係止部材をパーキングギヤと係合させ、案内部は、第1ケースの内壁に形成され、作動レバーが取り付けられた第1ケースを第2ケースに対して上方より接合させる場合に、作動レバーの端部に当接し、作動レバーの回動位置を規制するアッパガイド部としたことである。
請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項2の変速装置において、ハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動歯車のうちの一つおよび従動歯車のうちの一つと噛合し、噛合した駆動歯車と従動歯車の間において回転を伝達する反転ギヤを備え、ロッド部材は、作動レバーが接続された入力部とカム面との間において、反転ギヤを回転軸方向に貫通していることである。
請求項4に係る発明の構成上の特徴は、請求項2または3の変速装置において、第2ケースの内壁上端部には、作動レバーが取り付けられた第1ケースを第2ケースに対して上方より接近させた場合に、作動レバーの下端部と当接し、作動レバーの回動位置を規制するロアガイド部が設けられたことである。
請求項5に係る発明の構成上の特徴は、請求項4の変速装置において、ロアガイド部の上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜した斜面が形成されたことである。
請求項6に係る変速装置の組付方法の発明の構成は、複数の駆動歯車を有するとともにハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、ハウジングに固定され、回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、を備え、ハウジングは、第1ケースと第2ケースとを、出力部材の回転軸方向に接合することにより形成された変速装置の組付方法であって、回動部材が取り付けられた第1ケースを、位置決め部材が取り付けられた第2ケースに対して上方より接近させ、ハウジングの内壁と回動部材の周縁部を互いに当接させることにより、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を一致させることである。
請求項1に係る変速装置によれば、ハウジングの内壁および回動部材の周縁部のうちの一方には、回動部材が取り付けられた第1ケースを、位置決め部材が取り付けられた第2ケースに対して上方より接合させる場合に、他方と当接して、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を規制する案内部が設けられたことにより、第1ケースと第2ケースとの接合時の回動部材と位置決め部材との間の位置ずれによる係合不良を防止し、組付け性を向上させることができる。
また、第1ケースと第2ケースとの接合時に、回動部材を固定するための治具等を使用することがないため、低コストの変速装置にすることができる。
また、第1ケースと第2ケースとの接合時に、回動部材を固定するための治具等を使用することがないため、低コストの変速装置にすることができる。
請求項2に係る変速装置によれば、案内部は、第1ケースの内壁に形成され、パーキング機構の作動レバーが取り付けられた第1ケースを第2ケースに対して上方より接合させる場合に、作動レバーの端部に当接し、作動レバーの回動位置を規制するアッパガイド部であることにより、第1ケースと第2ケースとの接合時において、作動レバーに接続されたロッド部材の上下方向の揺動に抗して、作動レバーの回動位置を規制することが可能になる。
また、アッパガイド部は、作動レバーが取り付けられた第1ケースの内壁に形成されていることにより、作動レバーの回動位置の規制を正確に行うことができる。
また、アッパガイド部は、作動レバーが取り付けられた第1ケースの内壁に形成されていることにより、作動レバーの回動位置の規制を正確に行うことができる。
請求項3に係る変速装置によれば、ロッド部材は、作動レバーが接続された入力部とカム面との間において、反転ギヤを回転軸方向に貫通していることにより、ロッド部材をハウジングの壁面の近傍に配置しやすいため、アッパガイド部により作動レバーの回動位置を容易に規制することができる。
請求項4に係る変速装置によれば、第2ケースの内壁上端部には、作動レバーが取り付けられた第1ケースを第2ケースに対して上方より接近させた場合に、作動レバーの下端部と当接し、作動レバーの回動位置を規制するロアガイド部が設けられたことにより、第1ケースのアッパガイド部により回動位置を規制された作動レバーを、ロアガイド部により、さらに正確に位置合わせすることができる。すなわち、ディテント部材は第2ケースに取り付けられているため、同様に第2ケースに形成されたロアガイド部によって、作動レバーをディテント部材に対してより正確に係合させることができる。
請求項5に係る変速装置によれば、ロアガイド部の上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜した斜面が形成されたことにより、回動部材を位置決め部材に対し係合可能な位置に容易に導くことができる。
請求項6に係る変速装置の組付方法によれば、回動部材が取り付けられた第1ケースを、位置決め部材が取り付けられた第2ケースに対して上方より接近させ、ハウジングの内壁と回動部材の周縁部を互いに当接させることにより、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を一致させ、第1ケースと第2ケースとの接合時の回動部材と位置決め部材との間の位置ずれによる係合不良を防止し、組付け性を向上させることができる。
また、第1ケースと第2ケースとの接合時に、回動部材を固定するための治具等を使用することがないため、低コストに変速装置を組み付けることができる。
また、第1ケースと第2ケースとの接合時に、回動部材を固定するための治具等を使用することがないため、低コストに変速装置を組み付けることができる。
図1乃至図5に基づき、本発明の一実施形態による変速装置1について説明する。尚、図1乃至図5の説明において、図1の左方を変速装置1の前方とし、図1における上方を変速装置1の上方とする。図1に示した変速装置1は、前進6速、後退1速の変速段を有し、フォークシャフト(図示せず)を駆動装置により作動させる車両用自動制御式マニュアルトランスミッションである。変速装置1のハウジング2は、それぞれアルミニウム合金製の第1トランスミッションケース21、第2トランスミッションケース22、第1リヤケース23および第2リヤケース24が、互いの間にガスケット等のシール部材(図示せず)が介装された後、締付ボルトにより、メインシャフト5の回転軸方向に接合されて形成されている。
尚、以下、第1トランスミッションケース21と第2トランスミッションケース22とが接合された構成(第2ケースに該当する)を、トランスミッションケース21、22といい、第1リヤケース23と第2リヤケース24とが接合された構成(第1ケースに該当する)を、リヤケース23、24ということがある。
尚、以下、第1トランスミッションケース21と第2トランスミッションケース22とが接合された構成(第2ケースに該当する)を、トランスミッションケース21、22といい、第1リヤケース23と第2リヤケース24とが接合された構成(第1ケースに該当する)を、リヤケース23、24ということがある。
インプットシャフト3はハウジング2内に回転可能に取り付けられ、自動クラッチ装置8を介して車両のエンジン9(駆動源に該当する)と連結されている。自動クラッチ装置8は、図示しないコントローラにより作動制御され、エンジン9とインプットシャフト3との間を断続する。エンジン9により回転されるインプットシャフト3には、ドライブギヤ31が一体回転可能に形成されている。
ドライブギヤ31は、ハウジング2内に回転可能に取り付けられたカウンタシャフト4のカウンタドリブンギヤ41と噛合している。カウンタドリブンギヤ41は、カウンタシャフト4に対して一体に形成されている。カウンタシャフト4は、ドライブギヤ31とカウンタドリブンギヤ41との間の歯数比に基づいて、インプットシャフト3の回転速度に対する所定の速度比で回転する。カウンタシャフト4には、カウンタドリブンギヤ41以外に、第1カウンタギヤ42、第3カウンタギヤ44、第4カウンタギヤ45、第5カウンタギヤ46および第6カウンタギヤ47が一体に形成されている。また、カウンタシャフト4には、第2カウンタギヤ43が遊転可能に嵌合している。
尚、インプットシャフト3とカウンタシャフト4とを包括した構成が、入力部材に該当し、第1カウンタギヤ42、第2カウンタギヤ43、第3カウンタギヤ44、第4カウンタギヤ45、第5カウンタギヤ46および第6カウンタギヤ47が駆動歯車に該当する。
尚、インプットシャフト3とカウンタシャフト4とを包括した構成が、入力部材に該当し、第1カウンタギヤ42、第2カウンタギヤ43、第3カウンタギヤ44、第4カウンタギヤ45、第5カウンタギヤ46および第6カウンタギヤ47が駆動歯車に該当する。
また、ハウジング2内には、メインシャフト5が回転可能に取り付けられている。上述した第1カウンタギヤ42、第2カウンタギヤ43、第3カウンタギヤ44、第4カウンタギヤ45および第5カウンタギヤ46は、それぞれメインシャフト5上に設けられた第1ドリブンギヤ51、第2ドリブンギヤ52、第3ドリブンギヤ53、第4ドリブンギヤ54および第5ドリブンギヤ55と噛合している。また、第6カウンタギヤ47は、リバースアイドラギヤ56(反転ギヤに該当する)を介して、メインシャフト5上のリバースギヤ57と噛合している。第1ドリブンギヤ51、第3ドリブンギヤ53、第4ドリブンギヤ54、第5ドリブンギヤ55およびリバースギヤ57は、図示しない軸受を介してメインシャフト5に対して遊転可能に嵌合している。また、第2ドリブンギヤ52は、メインシャフト5上に一体的に形成されている。さらに、メインシャフト5上には、パーキングギヤ58が一体的に設けられている。パーキングギヤ58の外周面には、複数のロック歯部58aが形成されている。
変速装置1のニュートラル状態において、第1ドリブンギヤ51、第3ドリブンギヤ53、第4ドリブンギヤ54および第5ドリブンギヤ55は、第1カウンタギヤ42、第3カウンタギヤ44、第4カウンタギヤ45および第5カウンタギヤ46により駆動され、メインシャフト5上において遊転している。また、リバースギヤ57はリバースアイドラギヤ56を介して第6カウンタギヤ47により駆動され、メインシャフト5上において遊転している。
メインシャフト5上の第5ドリブンギヤ55は、カウンタシャフト4の第5カウンタギヤ46と噛合して、変速装置1の1速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト4の回転をメインシャフト5へと伝達する。また、第4ドリブンギヤ54は、第4カウンタギヤ45と噛合して、変速装置1の2速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト4の回転をメインシャフト5へと伝達する。また、第3ドリブンギヤ53は、第3カウンタギヤ44と噛合して、変速装置1の3速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト4の回転をメインシャフト5へと伝達する。
また、第1ドリブンギヤ51は、第1カウンタギヤ42と噛合して、変速装置1の4速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト4の回転をメインシャフト5へと伝達する。また、インプットシャフト3のドライブギヤ31は、メインシャフト5と連結される場合に変速装置1の5速の変速段を形成し、インプットシャフト3の回転を、そのままメインシャフト5に伝達する。また、第2ドリブンギヤ52は、第2カウンタギヤ43と噛合して、変速装置1の6速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト4の回転をメインシャフト5へと伝達する。さらに、メインシャフト5上のリバースギヤ57は、第6カウンタギヤ47と噛み合ったリバースアイドラギヤ56と噛合して、変速装置1の後退速の変速段を形成し、カウンタシャフト4の回転を反転させてメインシャフト5へと伝達する。メインシャフト5の回転力は、図示しないデファレンシャルを介して駆動輪へと出力される。
尚、メインシャフト5は出力部材に該当し、第1ドリブンギヤ51、第2ドリブンギヤ52、第3ドリブンギヤ53、第4ドリブンギヤ54、第5ドリブンギヤ55およびリバースギヤ57が従動歯車に該当する。
尚、メインシャフト5は出力部材に該当し、第1ドリブンギヤ51、第2ドリブンギヤ52、第3ドリブンギヤ53、第4ドリブンギヤ54、第5ドリブンギヤ55およびリバースギヤ57が従動歯車に該当する。
メインシャフト5上のドライブギヤ31と第1ドリブンギヤ51との間、第3ドリブンギヤ53と第4ドリブンギヤ54との間および第5ドリブンギヤ55とリバースギヤ57との間に位置するように、複数の同期噛合部材61、62、63が形成されている。また、カウンタシャフト4上の第2カウンタギヤ43と第3ドリブンギヤ44との間に位置するように、同期噛合部材64が形成されている。各々の同期噛合部材61、62、63、64は公知の構成であって、メインシャフト5またはカウンタシャフト4とスプライン嵌合した図示しないシンクロナイザーハブと、シンクロナイザーハブの外周側に設けられたスリーブとにより形成されている。
これにより、同期噛合部材61、62、63、64はメインシャフト5またはカウンタシャフト4と一体回転するとともに、スリーブがメインシャフト5またはカウンタシャフト4上を回転軸方向に移動可能に形成されている。同期噛合部材61、62、63のスリーブは、メインシャフト5上を移動してドライブギヤ31、第1ドリブンギヤ51、第3ドリブンギヤ53、第4ドリブンギヤ54、第5ドリブンギヤ55およびリバースギヤ57のうちのいずれかを、メインシャフト5と一体化(同期)させ、対応する変速段を動力伝達状態にすることができる。また、同期噛合部材64のスリーブは、カウンタシャフト4上を移動して第2カウンタギヤ43をカウンタシャフト4と一体化(同期)させ、6速を動力伝達状態とすることができる。同期噛合部材61、62、63、64は、車両の運転者によるシフトレバーSL(操作部材に該当する)の操作位置に基づいて駆動装置により作動される。
上述したリバースアイドラギヤ56は、変速装置1のハウジング2内において、後方(エンジン9に対して反対側)に配置されている。図5に示すように、ハウジング2の第1リヤケース23の内壁には、後述するパーキング機構7を形成するリバースアイドラブロック71が取り付けられている。リバースアイドラブロック71は、リバースアイドラギヤ56と回転軸方向(図3において左右方向)に対向するように位置する固定部71aを有している。固定部71aは、ネジ部材71cによりハウジング2の内壁に締め付けられている。固定部71aからは、リバースアイドラギヤ56の回転軸方向に円筒形状の軸部71bが突出しており(図5示)、軸部71bの外周面には、ニードルベアリング71dを介してリバースアイドラギヤ56が回転可能に取り付けられている。
一方、ハウジング2内には、パーキング機構7の作動レバー72(回動部材に該当する)が回動可能に取り付けられている(図3示)。作動レバー72は、回動軸部72aを中心に回転可能に形成され、回動軸部72aに接続されたシフトレバーSLの操作によって作動される。作動レバー72の前端には、規制解除溝72bおよび規制溝72cが形成されている。また、作動レバー72が回動することにより揺動する後端上方部72dには、ロッド部材74(後述する)の前端部74a(入力部に該当する)が回動可能に連結されている。作動レバー72の規制溝72cと下端面との間には、突端部72e(周縁部に該当する)が前方に向けて突出している。また、突端部72eの先端にはガイド曲面72fが形成されている。
ハウジング2には、ディテント部材73(位置決め部材に該当する)が取り付けられている。ディテント部材73は、上部に貫通した一対の取付ネジ73aによって、ハウジング2に固定されている(図2示)。ディテント部材73はバネ鋼によって形成され、その下端部には係止部73bを備えている。ディテント部材73の係止部73bは、作動レバー72の規制解除溝72bおよび規制溝72cと択一的に係合可能に形成され、作動レバー72の位置決めを行う。
前述したロッド部材74は、前端部74aから後方に延び、ハウジング2に対して、軸方向に移動可能に取り付けられている。ロッド部材74は、リバースアイドラブロック71の軸部71bに形成された内孔71b1内を、リバースアイドラギヤ56の回転軸方向に貫通している。ロッド部材74の軸方向の略中央部には、バネ止部74bが固着され、バネ止部74bは半径方向外方に突出している。また、ロッド部材74の後端部には、半径方向に突出したカム受け74cが固定され、カム受け74cとバネ止部74bとの間には、カムメンバ74dが軸方向に移動可能に介装されている。バネ止部74bとカムメンバ74dとの間には、付勢スプリング74eが装着されており、付勢スプリング74eにより、カムメンバ74dは常時カム受け74cに向けて付勢されている(図3示)。
カムメンバ74dは、ロッド部材74がリバースアイドラブロック71の軸部71bから後方に突出した位置に設けられている。すなわち、ロッド部材74は、作動レバー72に接続された前端部74aとカムメンバ74dとの間で、リバースアイドラギヤ56を回転軸方向に貫通している。カムメンバ74dの外周面において、前方には大径部74d1が形成され後方には小径部74d2が形成されており、大径部74d1と小径部74d2との間には、双方を接続するように斜面により形成されたカム面74d3が設けられている。
変速装置1のハウジング2には、カムリテーナ75が、図2に示した取付ボルト75aにより固定されており、カムリテーナ75はカムメンバ74dを下方から保持している。カムメンバ74dは、カムリテーナ75によって、ロッド部材74上において軸方向に移動可能に保持されている。カムリテーナ75の上面において、前方は深絞りされてシンク75bが形成されており、その後方に形成された保持面75cとの間には、双方を接続するように傾斜したリテーナカム面75dが設けられている(図3示)。
図2に示すように、パーキングロックレバー76(係止部材に該当する)は、回転中心76aにおいて、ハウジング2に対し上下方向に回動可能に取り付けられている。パーキングロックレバー76の先端には、カムメンバ74dの外周面と摺接可能な摺端部76bが形成されている。摺端部76bは、カムメンバ74dの外周面に対し上方から摺接している。すなわち、パーキングロックレバー76は、ロッド部材74の円周上において、カムリテーナ75のリテーナカム面75dが当接している部位に対向する位置において摺接するように形成されている。図3に示すように、摺端部76bの前縁には、カムメンバ74dのカム面74d3と係合可能な傾斜面76cが形成されている。
また、パーキングロックレバー76の長手方向略中央部においては、係止突部76dが上方に突出している。係止突部76dは、パーキングロックレバー76が上方に回動した場合に、パーキングギヤ58のロック歯部58aに対し係合可能に形成されている。パーキングロックレバー76は、自重によって常時下方に付勢されているが、リターンスプリングの付勢力により下方に押圧されるようにしてもよい。
次に、パーキング機構7の作動方法について説明する。図3に示したように、パーキング機構7が規制解除位置にある場合、作動レバー72の規制解除溝72bが、ディテント部材73の係止部73bと係合することにより保持されている。この時、ロッド部材74が前方に位置しているため、カムメンバ74dはカムリテーナ75の保持面75cによって保持され、パーキングロックレバー76はカムメンバ74dの小径部74d2上に位置している。したがって、パーキングロックレバー76は上方へ回動しておらず、パーキングギヤ58と係合していないため、メインシャフト5はハウジング2に対して回転可能な状態にある。
車両が駐車状態となり、運転者によってシフトレバーSLが操作されると、作動レバー72が、図3において時計回りに回動される。作動レバー72は、ディテント部材73を撓ませて移動し、規制溝72cがディテント部材73の係止部73bと係合するまで揺動する。作動レバー72の回動によりロッド部材74が軸方向後方に移動すると、カムメンバ74dがカムリテーナ75のリテーナカム面75dに乗り上げ、ロッド部材74が揺動する。
それとともに、パーキングロックレバー76の摺端部76bが、カムメンバ74dのカム面74d3に乗り上げていく。これによって、パーキング機構7が規制位置に到達し、図4に示したように、最終的に、カムメンバ74dの大径部74d1がカムリテーナ75の保持面75c上に位置し、パーキングロックレバー76の摺端部76bがカムメンバ74dの大径部74d1と当接する。このため、カムメンバ74dにより押圧されたパーキングロックレバー76の係止突部76dが、パーキングギヤ58のロック歯部58aと係合し、メインシャフト5をハウジング2に対し固定する(図2示)。
シフトレバーSLが操作された場合に、パーキングギヤ58のロック歯部58aの位置が適当でなく、パーキングロックレバー76の係止突部76dと係合しない場合には、付勢スプリング74eが撓んでカムメンバ74dが後方へと移動することはない。これにより、カムメンバ74dがカムリテーナ75のリテーナカム面75dに乗り上げることなく、また、パーキングロックレバー76の摺端部76bが、カムメンバ74dのカム面74d3に乗り上げることもない。カムメンバ74dは、駐車中の車両が僅かに移動して、パーキングギヤ58が回転し、ロック歯部58aとパーキングロックレバー76の係止突部76dとが係合するまでロッド部材74上を移動することはない。
次に、図6に基づき、第2トランスミッションケース22および第1リヤケース23の、要部について説明する。尚、図6は、図1の右方を上方として示している。第1リヤケース23の前端(図6において第1リヤケース23の下端)には、第2トランスミッションケース22に接合されるリヤケース開口部23aが形成されている。リヤケース開口部23aの内壁には、アッパガイド部23b(案内部に該当する)が形成されている。アッパガイド部23bは、例えば、図11に示したリヤケース102の下縁部に対して、内周側に肉盛りした(図6においてハッチングにて示す)ような形状に形成されている。アッパガイド部23bは、第1リヤケース23の全周に渡って形成してもよいし、円周上において、作動レバー72の近傍のみに形成されていてもよい。また、アッパガイド部23bの図6における下隅部には、滑らかなR面取り部23cが形成されている。
また、第2トランスミッションケース22の後端(図6において第2トランスミッションケース22の上端)には、第1リヤケース23に接合されるミッションケース開口部22aが形成されている。ミッションケース開口部22aの内壁には、ロアガイド部22b(案内部に該当する)が形成されている。ロアガイド部22bは、例えば、図11に示したトランスミッションケース101の上縁部に対して、内周側に肉盛りした(図6においてハッチングにて示す)ような形状に形成されている。ロアガイド部22bは、第2トランスミッションケース22の全周に渡って形成してもよいし、円周上において、ディテント部材73の近傍のみに形成されていてもよい。ロアガイド部22bの図6における上端部には、テーパ面22c(斜面に該当する)が形成されている。テーパ面22cにより、第2トランスミッションケース22の内周面は図6において下方に行くにつれ、半径方向内方に傾斜している。
次に、図7乃至図10に基づき、第2トランスミッションケース22と、第1リヤケース23との接合時における、作動レバー72の状態について説明する。尚、以下において、図7乃至図10の上方を上方とし、下方を下方として説明する。図7に示したように、第1トランスミッションケース21と第2トランスミッションケース22は予め接合されている。また、第1リヤケース23と第2リヤケース24も予め接合されている。この時、ディテント部材73は第2トランスミッションケース22に固定されており、作動レバー72およびロッド部材74は既に第1リヤケース23に取り付けられている。
ミッションケース開口部22aを上方にして載置されたトランスミッションケース21、22に対し、リヤケース開口部23aを下方にしてリヤケース23、24を上方より接近させる。この時、ロッド部材74のカムメンバ74dは、リバースアイドラブロック71の軸部71bの後端面(図5における右端面)上に、大径部74d1が載った状態で静止している(図示せず)。ロッド部材74に連結された作動レバー72は、自重により(図8において反時計回りに)回動するが、突端部72eが第1リヤケース23のアッパガイド部23bに当接するため、ディテント部材73に対して回動位置が規制される。このため、作動レバー72はこれ以上に回動することはなく、規制解除溝72bがディテント部材73の係止部73bの上方位置から大幅にずれることはない(図8示)。
さらにリヤケース23、24が下降すると、作動レバー72の突端部72eが、第2トランスミッションケース22のテーパ面22cに当接する(図9示)。したがって、作動レバー72はロアガイド部22bによりガイドされ、その回動位置は規制されるため、規制解除溝72bが、ディテント部材73の係止部73bの上方に案内される。また、作動レバー72はテーパ面22cに案内されて、突端部72eの第2トランスミッションケース22の上端部への引っ掛かりが防止される。
リヤケース23、24が、さらに下降すると、作動レバー72の規制解除溝72bの位置が、ディテント部材73の係止部73bの位置と一致しているため互いに係合し、第2トランスミッションケース22のミッションケース開口部22aと、第1リヤケース23のリヤケース開口部23aとの接合が完了する(図10示)。この状態において、作動レバー72とハウジング2との間には隙間が形成されており、作動レバー72の作動に支承はない。
本実施形態によれば、ハウジング2の内壁には、作動レバー72が取り付けられた第1リヤケース23を、ディテント部材73が取り付けられた第2トランスミッションケース22に対して上方より接合させる場合に、作動レバー72と当接して作動レバー72の回動位置を規制し、作動レバー72とディテント部材73とを係合させるアッパガイド部23bが設けられたことにより、第2トランスミッションケース22と第1リヤケース23との接合時の、作動レバー72とディテント部材73との間の位置ずれによる係合不良を防止し、組付け性を向上させることができる。
また、第1リヤケース23と第2トランスミッションケース22との接合時に、作動レバー72を固定するための治具等を使用することがないため、低コストの変速装置1にすることができる。
また、第1リヤケース23と第2トランスミッションケース22との接合時に、作動レバー72を固定するための治具等を使用することがないため、低コストの変速装置1にすることができる。
また、アッパガイド部23bは、パーキング機構7の作動レバー72が取り付けられた第1リヤケース23を、第2トランスミッションケース22に対して上方より接合させる場合に、作動レバー72の回動位置を規制するように形成されていることにより、作動レバー72に接続されたロッド部材74の上下方向の揺動に抗して、作動レバー72の回動位置を規制することが可能になる。
また、アッパガイド部23bは、作動レバー72が取り付けられた第1リヤケース23の内壁に形成されていることにより、作動レバー72の回動位置の位置決めを正確に行うことができる。
また、ロッド部材74は、作動レバー72が接続された前端部74aとカム面74d3との間において、リバースアイドラギヤ56を回転軸方向に貫通していることにより、ロッド部材74をハウジング2の壁面の近傍に配置しやすいため、アッパガイド部23bにより作動レバー72の回動位置を容易に規制することができる。
また、アッパガイド部23bは、作動レバー72が取り付けられた第1リヤケース23の内壁に形成されていることにより、作動レバー72の回動位置の位置決めを正確に行うことができる。
また、ロッド部材74は、作動レバー72が接続された前端部74aとカム面74d3との間において、リバースアイドラギヤ56を回転軸方向に貫通していることにより、ロッド部材74をハウジング2の壁面の近傍に配置しやすいため、アッパガイド部23bにより作動レバー72の回動位置を容易に規制することができる。
また、第2トランスミッションケース22の内壁上端部には、作動レバー72が取り付けられた第1リヤケース23を第2トランスミッションケース22に対して上方より接近させた場合に、作動レバー72の下端部と当接し、作動レバー72の回動位置を規制するロアガイド部22bが設けられたことにより、第1リヤケース23のアッパガイド部23bにより回動位置を規制された作動レバー72を、ロアガイド部22bにより、さらに正確に位置合わせすることができる。すなわち、ディテント部材73は第2トランスミッションケース22に取り付けられているため、同様に第2トランスミッションケース22に形成されたロアガイド部22bによって、作動レバー72をディテント部材73に対してより正確に係合させることができる。
また、ロアガイド部22bの上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜したテーパ面22cが形成されたことにより、作動レバー72をディテント部材73に対し係合可能な位置に容易に導くことができる。
また、アッパガイド部23bの下端部にはR面取り部23cが形成されているため、作動レバー72を滑らかに回動させることができる。
また、作動レバー72の突端部72eの先端にはガイド曲面72fが形成されているため、作動レバー72をさらに容易に案内することができる。
また、アッパガイド部23bの下端部にはR面取り部23cが形成されているため、作動レバー72を滑らかに回動させることができる。
また、作動レバー72の突端部72eの先端にはガイド曲面72fが形成されているため、作動レバー72をさらに容易に案内することができる。
<他の実施形態>
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
アッパガイド部23bおよびロアガイド部22bを、それぞれ第1リヤケース23および第2トランスミッションケース22に形成する代わりに、作動レバー72の側端部に肉盛り等をして、第1リヤケース23と第2トランスミッションケース22とを接合する時に、ハウジング2に当接する案内部を形成してもよい。
また、第1リヤケース23に形成したアッパガイド部23bのみで、作動レバー72の位置決めができるのであれば、第2トランスミッションケース22にロアガイド部22bを設けない構成であってもよい。
また、第1トランスミッションケース21と第2トランスミッションケース22とは、一体的に形成されていてもよい。
また、第1リヤケース23と第2リヤケース24とは、一体的に形成されていてもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
アッパガイド部23bおよびロアガイド部22bを、それぞれ第1リヤケース23および第2トランスミッションケース22に形成する代わりに、作動レバー72の側端部に肉盛り等をして、第1リヤケース23と第2トランスミッションケース22とを接合する時に、ハウジング2に当接する案内部を形成してもよい。
また、第1リヤケース23に形成したアッパガイド部23bのみで、作動レバー72の位置決めができるのであれば、第2トランスミッションケース22にロアガイド部22bを設けない構成であってもよい。
また、第1トランスミッションケース21と第2トランスミッションケース22とは、一体的に形成されていてもよい。
また、第1リヤケース23と第2リヤケース24とは、一体的に形成されていてもよい。
また、本発明による変速装置は、前進6速、後退1速の変速段を有するものに限られず、任意の変速段数を有する構成にすることができる。
また、本発明はフォークシャフトを手動で作動させる手動変速装置にも適用可能である。
また、一対の規制解除溝72bおよび規制溝72cは、ディテント部材73側に形成してもよい。
また、アッパガイド部23bおよびロアガイド部22bにより回動位置が規制される回動部材は、パーキング機構7の作動レバー72に限られず、本発明は変速装置1内のあらゆる回動部材における回動位置の規制に適用可能である。
また、本発明はフォークシャフトを手動で作動させる手動変速装置にも適用可能である。
また、一対の規制解除溝72bおよび規制溝72cは、ディテント部材73側に形成してもよい。
また、アッパガイド部23bおよびロアガイド部22bにより回動位置が規制される回動部材は、パーキング機構7の作動レバー72に限られず、本発明は変速装置1内のあらゆる回動部材における回動位置の規制に適用可能である。
図面中、1は変速装置、2はハウジング、3はインプットシャフト(入力部材)、4はカウンタシャフト(入力部材)、5はメインシャフト(出力部材)、7はパーキング機構、9はエンジン(駆動源)、21は第1トランスミッションケース(第2ケース)、22は第2トランスミッションケース(第2ケース)、22bはロアガイド部(案内部)、22cはテーパ面(斜面)、23は第1リヤケース(第1ケース)、23bはアッパガイド部(案内部)、24は第2リヤケース(第1ケース)、42は第1カウンタギヤ(駆動歯車)、43は第2カウンタギヤ(駆動歯車)、44は第3カウンタギヤ(駆動歯車)、45は第4カウンタギヤ(駆動歯車)、46は第5カウンタギヤ(駆動歯車)、47は第6カウンタギヤ(駆動歯車)、51は第1ドリブンギヤ(従動歯車)、52は第2ドリブンギヤ(従動歯車)、53は第3ドリブンギヤ(従動歯車)、54は第4ドリブンギヤ(従動歯車)、55は第5ドリブンギヤ(従動歯車)、56はリバースアイドラギヤ(反転ギヤ)、57はリバースギヤ(従動歯車)、58はパーキングギヤ、72は作動レバー(回動部材)、72eは突端部(周縁部)、73はディテント部材(位置決め部材)、74はロッド部材、74aは前端部(入力部)、74d3はカム面、76はパーキングロックレバー(係止部材)、SLはシフトレバー(操作部材)を示している。
Claims (6)
- ハウジングと、
複数の駆動歯車を有するとともに前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、
前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ前記駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、
前記ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、
前記ハウジングに固定され、前記回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、
を備えた変速装置であって、
前記ハウジングは、
第1ケースと第2ケースとを、前記出力部材の回転軸方向に接合することにより形成され、
前記ハウジングの内壁および前記回動部材の周縁部のうちの一方には、前記回動部材が取り付けられた前記第1ケースを、前記位置決め部材が取り付けられた前記第2ケースに対して上方より接合させる場合に、他方と当接して、前記位置決め部材に対する前記回動部材の回動位置を規制する案内部が設けられた変速装置。 - 前記出力部材を前記ハウジングに対し固定するパーキング機構、
を備え、
前記パーキング機構は、
前記ハウジングに回動可能に支持され、前記出力部材に固定されたパーキングギヤと係合し前記出力部材の回転を規制する規制位置と前記パーキングギヤから離脱して前記出力部材の回転を許容する規制解除位置との間で移動する係止部材と、
前記第1ケースに対し軸方向に移動可能に取り付けられるとともに、前記係止部材と摺接するカム面を有したロッド部材と、
前記第1ケースに対し回動可能に取り付けられるとともに、前記ロッド部材に接続され、前記操作部材の操作によって回動し、前記ロッド部材を軸方向に移動させる作動レバーと、
前記第2ケースに取り付けられ、前記作動レバーに対し係合し、前記作動レバーの位置決めを行うディテント部材と、
を有しており、
前記作動レバーを回動させることにより前記ロッド部材を軸方向に移動させ、前記カム面により押圧された前記係止部材を前記パーキングギヤと係合させ、
前記案内部は、
前記第1ケースの内壁に形成され、前記作動レバーが取り付けられた前記第1ケースを前記第2ケースに対して上方より接合させる場合に、前記作動レバーの端部に当接し、前記作動レバーの回動位置を規制するアッパガイド部である請求項1記載の変速装置。 - 前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、前記駆動歯車のうちの一つおよび前記従動歯車のうちの一つと噛合し、噛合した前記駆動歯車と前記従動歯車の間において回転を伝達する反転ギヤ、
を備え、
前記ロッド部材は、前記作動レバーが接続された入力部と前記カム面との間において、前記反転ギヤを回転軸方向に貫通している請求項2記載の変速装置。 - 前記第2ケースの内壁上端部には、前記作動レバーが取り付けられた前記第1ケースを前記第2ケースに対して上方より接近させた場合に、前記作動レバーの下端部と当接し、前記作動レバーの回動位置を規制するロアガイド部が設けられた請求項2または3に記載の変速装置。
- 前記ロアガイド部の上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜した斜面が形成された請求項4記載の変速装置。
- 複数の駆動歯車を有するとともにハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、
前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ前記駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、
前記ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、
前記ハウジングに固定され、前記回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、
を備え、
前記ハウジングは、
第1ケースと第2ケースとを、前記出力部材の回転軸方向に接合することにより形成された変速装置の組付方法であって、
前記回動部材が取り付けられた前記第1ケースを、前記位置決め部材が取り付けられた前記第2ケースに対して上方より接近させ、前記ハウジングの内壁と前記回動部材の周縁部を互いに当接させることにより、前記位置決め部材に対する前記回動部材の回動位置を一致させる変速装置の組付方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012254873A JP2014101950A (ja) | 2012-11-21 | 2012-11-21 | 変速装置とその組付方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012254873A JP2014101950A (ja) | 2012-11-21 | 2012-11-21 | 変速装置とその組付方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2014101950A true JP2014101950A (ja) | 2014-06-05 |
Family
ID=51024629
Family Applications (1)
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JP2012254873A Pending JP2014101950A (ja) | 2012-11-21 | 2012-11-21 | 変速装置とその組付方法 |
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JP (1) | JP2014101950A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114074246A (zh) * | 2020-08-13 | 2022-02-22 | 中国航发商用航空发动机有限责任公司 | 压气机转子装配装置及其装配方法 |
-
2012
- 2012-11-21 JP JP2012254873A patent/JP2014101950A/ja active Pending
Cited By (2)
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CN114074246A (zh) * | 2020-08-13 | 2022-02-22 | 中国航发商用航空发动机有限责任公司 | 压气机转子装配装置及其装配方法 |
CN114074246B (zh) * | 2020-08-13 | 2022-11-11 | 中国航发商用航空发动机有限责任公司 | 压气机转子装配装置及其装配方法 |
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