JP5516819B2 - マスタシリンダ装置およびそれを用いた液圧ブレーキシステム - Google Patents

マスタシリンダ装置およびそれを用いた液圧ブレーキシステム Download PDF

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Description

本発明は、車輪に設けられたブレーキ装置に作動液を加圧して供給するためのマスタシリンダ装置およびそのマスタシリンダ装置を用いた液圧ブレーキシステムに関する。
マスタシリンダ装置の中には、例えば、下記特許文献に記載されているマスタシリンダ装置のように、運転者によるブレーキ操作部材を操作する力とは関係なく、高圧源から導入される作動液の圧力によって作動液を加圧することができるものがある。このマスタシリンダ装置は、入力室、つまり、作動液が導入される液室の圧力によって前進して作動液を加圧する受圧ピストンと、その受圧ピストンの後方に開口する有底穴において受圧ピストンに嵌め込まれて、ブレーキ操作によって前進する入力ピストンとを有している。有底穴の底面と入力ピストンの前端面との間には、通常、作動液で満たされた液室（以下、「ピストン間室」という場合がある）が形成されており、受圧ピストンと入力ピストンとは、互いに独立に移動することが可能となっている。
特開２０１０−９２９号公報（第２０頁、第３図）
（Ａ）発明の概要
上記特許文献のマスタシリンダ装置では、マスタシリンダ装置において受圧ピストンおよび入力ピストンが相対移動する場合、それらのピストンの間にあるシールは摩擦力を発生させる。したがって、高圧の作動液によって受圧ピストンが移動する際、その摩擦力によって、入力ピストンにそれを移動させる力が作用してしまい、ブレーキ操作における操作感が悪化してしまう。また、上記シールは、ピストン間室と入力室とを区画している。入力室の作動液の圧力は、ブレーキ装置での液圧制動力が比較的大きい場合等において相当に高くなるため、上記シールには、高圧用シールが使用される。高圧用シールは、一般的に、摩擦力が比較的大きくなってしまい、上記の操作感の悪化という問題がより顕著に現れてしまう。また、摩擦力が大きくなると、操作力によって入力ピストンを移動させる際の抵抗が大きくなってしまい、それによっても操作感が悪化してしまう。このような操作感の悪化に対処するための改良を始めとして、マスタシリンダ装置には、他にも改良の余地が多分に存在している。したがって、何らかの改良を施せば、マスタシリンダ装置の実用性を向上させることが可能となる。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダ装置およびそれを用いた液圧ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。
上記課題を解決するため、本発明のマスタシリンダ装置は、前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、前方室内に配設された本体部を有し、ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための力を自身に受けて前進する受圧ピストンと、ブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進可能な入力ピストンとを有し、受圧ピストンの本体部の後端とハウジングの区画部との間に、高圧源からの作動液が導入される入力室が、入力ピストンがハウジングとシール嵌合されることで、入力ピストンと受圧ピストンとがシール嵌合されることなく、それらのピストンの間に、区画部に形成された開口を利用して、それらのピストンが向かい合うピストン間室が、それぞれ形成されていることを特徴とする。
本発明のマスタシリンダ装置では、入力ピストンは受圧ピストンにシール嵌合されておらず、受圧ピストンが移動しても、入力ピストンを移動させる力、つまり、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストンに作用することはない。そのため、ブレーキ操作における操作感が向上している。また、入力ピストンとハウジングとの間にあるシールには、入力室の作動液の圧力が作用しないため、高圧用シールを使用する必要がなく、入力ピストンを移動させる際のシールで発生する摩擦力を比較的小さくできる。そのため、ブレーキの操作感が向上している。これらのことにより、本発明のマスタシリンダ装置およびそれを用いた液圧ブレーキシステムの実用性は高いものとなっている。
（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうちのいくつかのものが、特許請求の範囲に記載した請求項に係る発明に相当する。
具体的には、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（１３）項が請求項４に、（１５）項が請求項５に、（２１）項が請求項６に、（２２）項が請求項７に、（２４）項が請求項８に、（３４）項が請求項９に、（３６）項が請求項１０に、（４１）項が請求項１１に、（４２）項が請求項１２に、（４４）項が請求項１３に、（５１）項が請求項１４に、（５３）項が請求項１５に、それぞれ相当する。
なお、本明細書における請求可能発明に係るマスタシリンダ装置は、大きくは、３つのタイプ、具体的には、「入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置」，「マスタカットシステム用マスタシリンダ装置」，「受圧ピストンロック型マスタシリンダ装置」に分類される。本明細書では、それぞれのタイプ毎に、請求可能発明の態様について具体的な説明を以下に行うこととする。
≪入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置≫
（１）車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、
後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有し、前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための力を自身に受けて前進する受圧ピストンと、
前記後方室内に配設され、前記ハウジングの後方に配置されたブレーキ操作部材と連結されてそのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進可能な入力ピストンと
を備え、
前記受圧ピストンの前記本体部が前記鍔とその鍔の前方の部分とにおいて前記ハウジングとシール嵌合され、かつ、前記受圧ピストンが前記ハウジングの前記区画部とシール嵌合されることで、前記受圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記受圧ピストンの前進によって加圧されるための加圧室が、前記本体部の後端と前記区画部との間に、高圧源からの作動液が導入される入力室が、前記本体部の周囲に、前記鍔を挟んでその入力室と対向する対向室が、それぞれ形成され、
前記入力ピストンが前記ハウジングとシール嵌合されることで、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとがシール嵌合されることなく、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとの間に、前記区画部に形成された前記開口を利用して、それら入力ピストンと受圧ピストンとが向かい合うピストン間室が形成され、
前記対向室と前記ピストン間室とを連通させる室間連通路が設けられるとともに、前記対向室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積と前記ピストン間室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされ、かつ、
前記操作力による前記ハウジングに対する前記入力ピストンの前進を許容するとともに、その前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの反力を、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として、前記入力ピストンに付与する反力付与機構を備えたマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、運転者がブレーキ操作部材を操作すると、入力ピストンが前進し、運転者は反力付与機構による操作反力を感じることができる。一方、入力室に高圧源から作動液が導入されると受圧ピストンが前進し、その前進によって加圧室の作動液が加圧され、ブレーキ装置に加圧された作動液が供給されることになる。このような入力ピストンの移動および受圧ピストンの移動によって、マスタシリンダ装置内部では、ピストン間室および対向室の容積がそれぞれ変化することになる。その際、本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室と対向室とは室間連通路によって連通されているため、ピストン間室の作動液の圧力と対向室の作動液の圧力とは等しくなる。さらに、対向室の作動液の圧力が受圧ピストンに作用する受圧面積と、ピストン間室の作動液の圧力が受圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされているため、ピストン間室の作動液の圧力によって受圧ピストンに作用する前方への付勢力と、対向室の作動液の圧力によって受圧ピストンに作用する後方への付勢力とは等しくなる。したがって、本マスタシリンダ装置は、例えば、ブレーキ操作によって入力ピストンが移動し、ピストン間室の作動液の圧力が変化しても、その変化によって受圧ピストンが移動することはないように構成されている。また、別の見方をすれば、本マスタシリンダ装置は、受圧ピストンの移動に伴う対向室とピストン間室との一方の容積減少量と他方の容積増加量とが等しくなるように、つまり、一方の作動液の減少量と他方の作動液の増加量とが等しくなるように構成されていることになる。そのため、受圧ピストンが移動する際には、作動液が対向室とピストン間室とを往来しつつ、各液室が容積変化することになる。したがって、本マスタシリンダ装置は、例えば、高圧源から導入される作動液によって受圧ピストンが移動しても、その移動によって入力ピストンが移動することはないように構成されている。つまり、本マスタシリンダ装置は、受圧ピストンと入力ピストンとが互いに独立して移動可能に構成されている。したがって、本マスタシリンダ装置は、「高圧源圧依存加圧状態」、つまり、ブレーキ操作部材を操作する操作力に依存せずに、高圧源から導入される作動液の圧力（以下、「高圧源圧」という場合がある）に専ら依存してブレーキ装置に供給される作動液が加圧される状態を実現することができる。いわば、本マスタシリンダ装置は、入力ピストンが受圧ピストンに対して自由（フリー）に移動可能な状態で、高圧源圧依存加圧状態を実現することができるのであり、そのことをもって、本マスタシリンダ装置を「入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置」と称する。
また、高圧源圧依存加圧状態が実現されている場合に、操作力を受圧ピストンに伝達させれば、マスタシリンダ装置は、「操作力・高圧源圧依存加圧状態」、つまり、高圧源圧に加えて、操作力にも依存してブレーキ装置に供給される作動液が加圧される状態を実現することができる。この状態において、ブレーキ装置は、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力に加えて、操作力にも依存した大きさの液圧制動力を発生させることができる。操作力を受圧ピストンに伝達させるためには、例えば、入力ピストンの受圧ピストンへの当接を許容すればよく、あるいは、ピストン間室を密閉してもよい。つまり、入力ピストンの受圧ピストンへの当接を許容した場合には、当接によって、操作力が入力ピストンから受圧ピストンに伝達されることになる。一方、ピストン間室を密閉した場合には、ピストン間室の作動液を介して、操作力が受圧ピストンに伝達されることになる。
操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現されている場合、高圧源圧に加えて操作力にも依存してブレーキ装置を作動させることができるため、ブレーキ装置で発生する液圧制動力を比較的大きくすることができる。したがって、例えば、急ブレーキなどの大きな液圧制動力が必要とされる場合に操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現すれば、ブレーキ装置に大きな液圧制動力を発生させることができるのである。なお、大きな液圧制動力が必要とされているかどうかを判定するためには、例えば、液圧制動力を検知するためのセンサと、そのセンサの検知量に基づいて判定を行うための制御装置とがあればよい。液圧制動力を検知するためのセンサは、例えば、加圧室の作動液の圧力、入力室の作動液の圧力、ブレーキ操作力等を検知するセンサであればよい。
また、高圧源圧に専ら依存して大きな液圧制動力を発生させようとする場合には、入力室に導入される作動液の圧力を相当に高くしなければならない。そのため、比較的高出力の高圧源、例えば、大型の液圧ポンプなどが必要となり、マスタシリンダ装置の設置スペースが大きくなり、コストも増加してしまう。本マスタシリンダ装置は、操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現することができるため、比較的低出力の高圧源によって、大きな液圧制動力を発生させることができる。
また、高圧源からの作動液の導入がない場合であっても、操作力・高圧源圧依存加圧状態と同様に、入力ピストンの受圧ピストンへの当接を許容したり、ピストン間室を密閉したりすれば、「操作力依存加圧状態」、つまり、専ら操作力に依存してブレーキ装置に供給される作動液が加圧される状態を実現することができる。したがって、例えば、高圧源が電気的失陥等によって作動できない場合でも、操作力に依存してブレーキ装置を作動させることができる。
本マスタシリンダ装置では、入力ピストンと受圧ピストンとはシール嵌合されていない。そのため、入力室への高圧源からの作動液の導入による受圧ピストンの移動によって、受圧ピストンと入力ピストンとの間において、シールに起因する摩擦力が発生することはない。したがって、受圧ピストンの移動によって、入力ピストンを移動させる力、つまり、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストンに作用することはない。つまり、受圧ピストンの移動に引き摺られて入力ピストンあるいは操作部材が移動させられてしまうことはなく、ブレーキ操作における操作感が良好である。
また、本マスタシリンダ装置では、受圧ピストンが、本体部の後端に形成された鍔においてハウジングとシール嵌合され、かつ、ハウジングの区画部とシール嵌合されることで入力室が形成されている。例えば、高圧源圧依存加圧状態や操作力・高圧源圧依存加圧状態では、入力室の作動液は相当に高い圧力となる場合がある。したがって、受圧ピストンとハウジングとの間にあるシールには、高圧用シールが使用され、受圧ピストンの移動の際には比較的大きな摩擦力が発生する。本マスタシリンダ装置では、入力ピストンとハウジングとの間にあるシールには、入力室の作動液の圧力が作用しないため、高圧用シールを使用する必要がなく、入力ピストンを移動させる際のシールに起因して発生する摩擦力を比較的小さくできる。つまり、入力ピストンを移動させる際の抵抗が比較的小さく、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
なお、本明細書におけるマスタシリンダ装置において、「入力ピストンの前進」とは、入力ピストン全体の前進だけではなく、入力ピストンの一部の前進をも意味する。例えば、後述するような収縮可能とされている入力ピストンの場合であれば、入力ピストンのうち、ブレーキ操作部材が連結された部分が操作力によって前進することも、本マスタシリンダ装置における入力ピストンの前進と解釈される。
また、本マスタシリンダ装置では、例えば、高圧源圧依存加圧状態が実現されている場合、加圧室の作動液の圧力による力がブレーキ操作部材に伝達されないことになる。しかしながら、本マスタシリンダ装置では、反力付与機構によって入力ピストンの前進が許容されつつ、入力ピストンに操作反力が付与されることから、運転者は、あたかも自身の操作力によって加圧室の作動液を加圧、つまり、ブレーキ装置を操作しているかのように感じることができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、反力付与機構を含んで所謂ストロークシミュレータが構成されているのである。
（２）前記受圧ピストンが、前記本体部から前記区画部の前記開口を貫通して前記後方室に延び出す延出部を有し、その延出部において前記区画部とシール嵌合されることで前記入力室が形成されるとともに、その延出部の後端と前記入力ピストンが向かい合うようにして前記ピストン間室が形成された(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、入力室が延出部の周囲に環状に形成されることになる。また、延出部は、区画部を超えて後方室に延び出しているいるため、ピストン間室は、後方室において、延出部の後端面と入力ピストンの前端面とが向かい合う空間を含んで形成されることになる。
（３）前記入力ピストンの前方側の部分と前記受圧ピストンの前記延出部の後方側の部分との一方が、筒状に形成されており、それらの他方が、その一方に挿入されている(2)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、いわば、受圧ピストンの後方の一部分と入力ピストンの前方の一部分との一方が他方に入り込んだ状態となっている。このように受圧ピストンと入力ピストンとが配設されている場合、受圧ピストンの一部と入力ピストンの一部とが前後方向において重なり合う状態となるため、それぞれのピストンに必要とされる長さが確保されつつ、マスタシリンダ装置の全長を短くすることができる。本マスタシリンダ装置では、入力ピストンの前方側の部分または受圧ピストンの延出部の後方側の部分のいずれが筒状に形成されている場合であっても、筒状とされた部分の内部に存在する空間を含んでピストン間室が形成されることになる。
（４）前記ハウジングの前記区画部が、そのハウジングの径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部と、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部とを有し、その内筒部の前端が、前記開口として機能するとともに、その内筒部の内部が、前記後方室の少なくとも一部とされており、
前記受圧ピストンの前記本体部が、後方に開口する有底穴を有することで後方側の部分が筒状の筒部とされるとともに、その筒部の後端に前記鍔が形成されたものであり、
前記受圧ピストンが、前記筒部に前記区画部の前記内筒部が内挿されるようにして配設され、かつ、前記受圧ピストンと前記区画部とが、前記筒部の内周面と前記内筒部の外周面とにおいてシール嵌合されることで、その筒部の後端と前記区画部の前記仕切壁部との間に前記入力室が形成され、
前記受圧ピストンの前記有底穴の底部と前記入力ピストンとが、前記区画部に形成された前記開口を挟んで向かい合うようにして、前記ピストン間室が形成された(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、大まかには、ハウジングが２重構造のように構成されていると考えることができる。つまり、ハウジングは、上記内筒部の外側に外筒部と呼ぶこともできる部分を有しており、受圧ピストンの筒部は、それら内筒部と外筒部とによって、挟まれていると考えることができる。また、入力室は、筒部の後端において、鍔，外筒部，仕切壁部，内筒部によって囲まれた液室と考えることもできる。
（５）前記入力ピストンが、それの前端を含む少なくとも一部が前記内筒部に内挿されるようにして配設された(4)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、入力ピストンの一部を受圧ピストンの筒部内に配置することができる。そのため、受圧ピストンの一部と入力ピストンの一部とが前後方向において重なり合う状態となり、それぞれのピストンに必要とされる長さが確保されつつ、マスタシリンダ装置の全長を短くすることができる。また、本マスタシリンダ装置では、ピストン間室は、筒部の底面と入力ピストンの前端面とが向かい合う空間を含んで形成されることになる。
（６）前記入力ピストンが、前記少なくとも一部において、前記内筒部とシール嵌合された(5)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、上記内筒部に内挿される部分において、入力ピストンがハウジングとシール嵌合されるため、ピストン間室が内筒部内において形成されることになる。
（７）前記反力付与機構が、
前記対向室および前記ピストン間室と連通する貯液室と、それら対向室およびピストン間室の合計容積の減少に応じたその貯液室の容積の増加を許容するとともにその増加の量に応じた大きさの弾性反力を貯液室内の作動液に作用させる対貯液室弾性反力作用機構とを含んで構成された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、対向室およびピストン間室の作動液にも対貯液室弾性反力作用機構による弾性反力が作用し、作動液の圧力が変化することになる。具体的には、入力ピストンが前進、つまり、ブレーキ操作量が増加すると、対向室およびピストン間室の合計容積が減少し、貯液室ではその減少分の容積が増加し、弾性反力が増加することになる。そのため、対向室およびピストン間室の作動液の圧力が増加し、入力ピストンを後退させるように作用する付勢力が増加することになる。したがって、運転者は、その付勢力の増加を自身のブレーキ操作量の増加に対する操作反力の増加として感じることができる。
（８）前記反力付与機構が、
前記ハウジングの外部に配設され、前記貯液室と前記対貯液室弾性反力作用機構とを含んで構成された反力付与器を有する(7)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、反力付与機構の少なくとも一部、言い換えれば、ストロークシミュレータの主要部がハウジング外部に設けられることになるため、ハウジング内の構造を比較的簡素にすることができる。
（９）前記反力付与機構が、
前記入力ピストンの前記ピストン間室を区画する前端の部分が、前記ブレーキ操作部材が連結される他の部分に対して後退することを許容することで、前記入力ピストンの収縮を許容するとともに、その収縮の量に応じた大きさの弾性反力を前記入力ピストンの前記前端の部分と前記他の部分とに作用させる対入力ピストン弾性反力作用機構を有する(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、入力ピストンの受圧ピストンに対する移動が、入力ピストンの収縮によって許容されることになる。具体的にいうと、対向室およびピストン間室の合計容積が一定とされている場合であっても、入力ピストンの前端の部分に対して他の部分が前進することで、入力ピストンの受圧ピストンに対する前進が許容されているのである。また、入力ピストンの収縮の際、ブレーキ操作部材が連結される他の部分には、対入力ピストン弾性反力作用機構による後方への付勢力が作用することになる。したがって、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。なお、本マスタシリンダ装置の反力付与機構は、２つの反力作用機構、つまり、対入力ピストン弾性反力作用機構と、前述の対貯液室弾性反力作用機構との両方を備えていてもよい。
（１０）当該マスタシリンダ装置が、
前記入力ピストンの前記ピストン間室を区画する前端の部分が、前記ブレーキ操作部材が連結される他の部分に対して後退することを許容することで、前記入力ピストンが収縮可能とされ、
前記入力ピストンの収縮を禁止する入力ピストン収縮禁止機構を、さらに備えた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
例えば、上記の対入力ピストン弾性反力作用機構が備えられたマスタシリンダ装置では、入力ピストンの収縮が許容されている場合には、操作力は、入力ピストンの収縮を伴いながら受圧ピストンに伝達されることになる。しかしながら、入力ピストンが収縮するため、ブレーキ操作量が無駄に大きくなってしまう。本マスタシリンダ装置では、入力ピストンの収縮を禁止することで、操作力に依存して作動液を加圧する場合に、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく、操作力を受圧ピストンに伝達させることができる。そのことは、特に操作力依存加圧状態おいて、有利である。
（１１）当該マスタシリンダ装置が、
前記対向室および前記ピストン間室を低圧源に連通させる対向室・ピストン間室用低圧源連通機構を含んで構成された(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、対向室・ピストン間室用低圧源連通機構が機能したときに、入力ピストンは、対向室およびピストン間室の作動液を低圧源に流出させながら受圧ピストンに対して前進することができる。したがって、入力ピストンは受圧ピストンに当接することができ、操作力を受圧ピストンへ伝達させることができる。つまり、操作力に依存して受圧ピストンを前進させることができるため、対向室・ピストン間室用低圧源連通機構は、操作力依存加圧状態および操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるための機構と考えることができる。なお、本マスタシリンダ装置が、対貯液室弾性反力作用機構、あるいは、対入力ピストン弾性反力作用機構を有している場合であっても、対向室・ピストン間室用低圧源連通機構によって対向室およびピストン間室が低圧源に連通されていれば、それらの反力作用機構による操作反力は発生しないため、操作力によって入力ピストンを受圧ピストンに容易に当接させることができる。
対向室・ピストン間室用低圧源連通機構として、例えば、常開の電磁弁等を主要構成要素とする機構を採用することができる。つまり、本マスタシリンダ装置が、電磁弁が開くことで対向室およびピストン間室を低圧源に連通するような構成とされている場合、常開弁は、電気的失陥等の発生と同時に開弁し、対向室およびピストン間室を低圧源に連通させることになる。つまり、このような対向室・ピストン間室用低圧源連通機構によれば、電気的失陥時に、マスタシリンダ装置は自動的に操作力依存加圧状態で作動することができる。
（１２）当該マスタシリンダ装置が、
前記対向室を低圧源に連通させる対向室用低圧源連通機構と、前記室間連通路を遮断して前記ピストン間室を密閉するピストン間室密閉機構とを含んで構成された(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室密閉機構が機能したときに、ピストン間室の作動液を介して、操作力を受圧ピストンへ伝達させることができる。したがって、受圧ピストンの前進が許容されている場合には、操作力に依存して受圧ピストンを前進させることができるため、ピストン間室密閉機構を、操作力依存加圧状態および操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるための機構と考えることができる。また、対向室用低圧源連通機構が機能したときには、対向室の作動液によって、受圧ピストンに後方への付勢力が作用することはない。つまり、これら両機構が機能したときには、受圧ピストンの前進に対する抵抗力となる後方への付勢力が発生していない状態で、受圧ピストンを前進させることができる。
ピストン間室密閉機構としては、例えば、常閉の電磁弁等を主要構成要素とする機構を採用することができる。つまり、本マスタシリンダ装置が、電磁弁が閉じることでピストン間室が密閉されるような構成とされている場合、常閉弁は、電気的失陥等の発生と同時に閉弁し、ピストン間室を密閉することになる。一方、対向室低圧源連通機構としては、常開の電磁弁等を主要構成要素とする機構を採用することができる。つまり、本マスタシリンダ装置が、電磁弁が開くことで対向室を低圧源に連通するような構成とされている場合、常開弁は、電気的失陥等の発生と同時に開弁し、対向室を低圧源に連通させることになる。つまり、このようなピストン間室密閉機構と対向室低圧源連通機構とによれば、電気的失陥時に、マスタシリンダ装置は自動的に操作力依存加圧状態で作動することができる。
（１３）前記(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置と、
前記高圧源として作動液を高圧にする高圧源装置と、
その高圧源装置から前記マスタシリンダ装置の前記入力室に導入される作動液の圧力を調整する調圧装置と
を備えた液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムでは、高圧源装置からの作動液が、調圧装置を介してマスタシリンダ装置に導入される。したがって、高圧源圧依存加圧状態あるいは操作力・高圧源圧依存加圧状態では、調圧装置によって作動液を調圧することで、加圧室の作動液を、その調圧された作動液の圧力に応じた圧力に調整することができる。つまり、ブレーキ装置における液圧制動力を調整することができる。
本液圧ブレーキシステムは、例えば、ハイブリッド車両に搭載されているブレーキシステム、つまり、電動機による回生制動力を利用して車両を制動することをも可能とされたブレーキシステムを有する車両に好適である。つまり、本システムを採用すれば、必要な制動力が小さい場合には、液圧制動力を発生させないように加圧室の作動液を調整し、専ら回生制動力に依存して車両を制動し、必要な制動力が大きい場合には、回生制動力を超える分の大きさの液圧制動力を発生させをるように加圧室の作動液を調整し、回生制動力に加えて液圧制動力にも依存して車両を制動することができる。
上述のように調圧装置の作動を制御するためには、例えば、ブレーキ操作量を検知するためのセンサと、そのセンサの検知量に基づいて調圧装置に指令を出力する制御装置とがあればよい。また、調圧された圧力を検知するセンサがあれば、そのセンサの検知圧を制御装置にフィードバックし、調圧された圧力が指令に応じた大きさとなっているかを確認することもできる。
（１４）前記高圧源装置が、作動液を高圧にするための液圧ポンプと、その高圧とされた作動液を貯留するアキュムレータとを有する(13)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムの高圧源装置は、アキュムレータに貯留されている高圧とされた作動液をマスタシリンダ装置の入力室に導入することができる。したがって、例えば、アキュムレータがある程度の量の作動液を貯留することができるように構成されていれば、液圧ポンプは、常に作動している必要はなく、アキュムレータ内の作動液の圧力が設定された高さより低くなった場合にだけ作動させればよい。
（１５）前記調圧装置が、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、自身が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するように構成され、かつ、
前記マスタシリンダ装置の前記加圧室，前記対向室，前記ピストン間室のいずれかの圧力をパイロット圧として利用し、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、そのパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有する(13)項または(14)項に記載の液圧ブレーキシステム。
作動液を減圧するために、本液圧ブレーキシステムの調圧装置では、本項の前段に記載する構成によって、減圧機構、つまり、高圧源装置から供給される作動液の圧力を減圧するための機構が備えられていると考えることができる。この減圧機構は、例えば、低圧源に連通可能となっており、電気的に開弁圧を調整することができる弁装置等であればよい。このような弁装置であれば、開弁圧を制御に従った大きさに調整し、弁装置がその圧力おいて開弁することで、高圧源装置からの作動液を低圧源に流出させることができる。つまり、高圧源装置からの作動液の圧力を、制御に従った圧力に減圧することができる。この弁装置によって減圧機構が構成されている場合、例えば、この減圧機構を調圧装置の主たる減圧機構として利用し、本項の後段に記載するパイロット圧依存減圧機構を補助的な減圧機構として利用することができる。具体的に言うと、例えば、弁装置が不具合等によって作動できないような場合であっても、パイロット圧依存減圧機構によって、高圧源装置から供給される作動液の圧力を減圧できるように、調圧装置を構成することができる。あるいは、ブレーキシステム全体または車両全体が電気的失陥となった場合であっても、高圧源装置のアキュムレータに高圧の作動液が貯留されている限り、パイロット圧依存減圧機構によって、高圧源装置から供給される作動液の圧力を減圧できるように、調圧装置を構成することができる。
なお、パイロット圧減圧機構は、加圧室，対向室，ピストン間室のいずれかの圧力を直接パイロット圧として利用するだけではなく、それらの液室のいずれかの圧力を指標する他の液室の圧力をパイロット圧として利用してもよい。例えば、収縮の許容された入力ピストンの内部に液室が形成されており、その内部の液室を密閉することで入力ピストンの収縮を禁止する入力ピストン収縮禁止機構を備えたマスタシリンダ装置の場合、入力ピストンの収縮が禁止された状態で入力ピストンの前端が受圧ピストンに当接すると、内部の液室の圧力は、受圧ピストンを介して、加圧室の圧力と釣り合う大きさとなる。したがって、入力ピストン内部の液室の圧力は、加圧室の圧力を指標する圧力であり、パイロット圧として利用することができる。
（１６）前記パイロット圧依存減圧機構が、前記マスタシリンダ装置の前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(15)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、調圧装置は、パイロット圧依存減圧機構によって、加圧室の作動液の圧力に応じて、高圧源装置から供給される作動液の圧力を減圧できる。つまり、例えば、電気的失陥等が発生した場合であっても、操作力によって加圧室の圧力が変化すれば、調圧装置は、その圧力をパイロット圧として利用して作動することができる。
（１７）前記パイロット圧依存減圧機構が、前記マスタシリンダ装置の前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(15)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムのパイロット圧依存減圧機構は、先に説明したようなマスタシリンダ装置、つまり、電気的失陥等が発生した場合にピストン間室を密閉するマスタシリンダ装置に好適である。つまり、そのようなマスタシリンダ装置であれば、ピストン間室の作動液の圧力がブレーキ操作に応じて変化し、調圧装置は、その変化する圧力に応じて、高圧源装置からの作動液を減圧することができる。なお、ピストン間室の作動液の圧力変化は、入力ピストンの移動によって生じるため、ブレーキ操作の変化に対して比較的良好に追従することができる。つまり、加圧室の作動液の圧力をパイロット圧として利用する上述の液圧ブレーキシステムの場合では、加圧室の作動液の圧力変化は、受圧ピストンを移動させる際の摩擦力等の影響を受けてしまう。ピストン間室の作動液の圧力変化は、その摩擦力等の影響を受けないため、ブレーキ操作の変化に対する追従性が比較的良い。したがって、本液圧ブレーキシステムでは、パイロット圧依存減圧機構によって高圧源装置からの作動液が減圧される場合においても、ブレーキの操作感が優れている。
≪マスタカットシステム用マスタシリンダ装置≫
（２１）車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、
前記前方室内に配設された本体部を有し、前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための力を自身に受けて前進する受圧ピストンと、
前記後方室内に配設され、前記ハウジングの後方に配置されたブレーキ操作部材と連結されてそのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進する入力ピストンと
を備え、
前記受圧ピストンが、前記本体部において前記ハウジングとシール嵌合され、かつ、前記区画部とシール嵌合されることで、前記本体部の後端と前記区画部との間に、高圧源からの作動液が導入される入力室が形成され、
前記入力ピストンが前記ハウジングとシール嵌合されることで、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとがシール嵌合されることなく、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとの間に、前記区画部に形成された前記開口を利用して、それら入力ピストンと受圧ピストンとが向かい合うピストン間室が形成され、かつ、
前記ピストン間室の容積の減少が許容された状態において、前記操作力による前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの相対前進を許容するとともに、その相対前進に対抗しかつその相対前進の量に応じた大きさの反力を、それら受圧ピストンと入力ピストンとに付与することで、その反力が、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として作用するように構成された反力付与機構を備えたマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、運転者がブレーキ操作部材を操作し、入力ピストンが受圧ピストンに対して相対前進する場合には、反力付与機構によって入力ピストンに付与される反力を、運転者は操作反力として感じることができる。また、その反力付与機構による反力は、受圧ピストンにも作用するため、受圧ピストンに操作力が伝達されると考えることができる。つまり、受圧ピストンは、操作力によって前進することができ、ブレーキ装置に供給される作動液を加圧することができる。一方、入力室に高圧源からの作動液が導入されると、その作動液の圧力によって、受圧ピストンには前方への付勢力が作用することになり、その付勢力によっても受圧ピストンは前進することができる。つまり、受圧ピストンは、高圧源圧にも依存してブレーキ装置に供給される作動液を加圧することができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、常に「操作力・高圧源圧依存加圧状態」が実現されている。
このマスタシリンダ装置からブレーキ装置への加圧された作動液の供給を遮断すれば、ブレーキ装置は、マスタシリンダ装置からの作動液の供給によっては作動されることはない。その場合であっても、本マスタシリンダ装置を備えた液圧ブレーキシステムが、高圧源によって高圧とされた作動液を直接ブレーキ装置に導入できるように構成されていれば、ブレーキ装置はその作動液の圧力、つまり、高圧源圧に依存して液圧制動力を発生させることができる。例えば、マスタシリンダ装置で加圧された作動液をブレーキ装置に供給するための連通路を有し、その連通路の途中に電磁弁が設けられているような液圧ブレーキシステムの場合には、その電磁弁を閉弁することによって、マスタシリンダ装置からブレーキ装置への加圧された作動液の供給を遮断することができる。また、高圧源からブレーキ装置に作動液を供給するための連通路を有し、その連通路の途中に電磁弁が設けられているような液圧ブレーキシステムの場合には、その電磁弁を開弁することによって、高圧源からブレーキ装置に加圧された作動液を供給することができる。したがって、通常時、マスタシリンダ装置からブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、高圧源からブレーキ装置に作動液を供給すれば、ブレーキ装置では、ブレーキ操作部材を操作する操作力に依存せずに、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力が発生する状態が実現される。いわば、本マスタシリンダ装置を備えた液圧ブレーキシステムは、高圧源圧からブレーキ装置へ作動液を供給し、マスタシリンダ装置とブレーキ装置との連通を遮断（カット）することで、高圧源圧に専ら依存した大きさの液圧制動力を発生させる状態を実現させることができるのであり、そのことをもって、本マスタシリンダ装置を「マスタカットシステム用マスタシリンダ装置」と称する。
また、高圧源圧からブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に作動液を供給すれば、受圧ピストンの前進が許容され、ブレーキ装置にはマスタシリンダ装置から作動液が供給されるため、ブレーキ装置は液圧制動力を発生させることになる。その場合、ブレーキ装置は、マスタシリンダ装置において操作力と高圧源圧との両方に依存して加圧された作動液の圧力に応じた液圧制動力を発生させることになる。したがって、例えば、急ブレーキなどの大きな液圧制動力が必要とされる場合に、高圧源圧からブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に作動液を供給すれば、ブレーキ装置に比較的大きな液圧制動力を発生させることができる。つまり、「操作力・高圧源圧依存加圧状態」が実現されている本マスタシリンダ装置をブレーキ装置と連通させることによって、ブレーキ装置では、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力に加えて、操作力にも依存した大きさの液圧制動力が発生する状態となる。
ブレーキ装置への作動液の供給源の切り換え、つまり、高圧源からブレーキ装置への作動液の供給およびその供給の遮断、ならびに、マスタシリンダ装置からブレーキ装置への作動液の供給およびその供給の遮断の各々の切り換えは、高圧源からブレーキ装置に供給される作動液の圧力と、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液の圧力とが、殆ど同じ大きさとなっている場合に行われるのが望ましい。つまり、殆ど同じ大きさの圧力で作動液の供給源の切り換えが行われれば、切り換え時に液圧制動力が殆ど変化せず、運転者に違和感を与えずに切り換えを行うことができる。したがって、高圧源から供給される作動液の圧力と、マスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力とが殆ど同じ大きさとなるように、受圧ピストンにおいて、入力室の作動液の圧力が作用する受圧面積と、上記加圧室の作動液の圧力が作用する受圧面積とが設定されていればよい。つまり、操作力を考慮した分だけ入力室側の受圧面積が加圧室側の受圧面積より小さくされていればよいのである。
また、高圧源からの作動液の導入がない場合であっても、マスタシリンダ装置がブレーキ装置への作動液の供給源となるように切り換えが行われていれば、ブレーキ装置は、操作力に専ら依存して加圧された作動液によって作動することができる。したがって、例えば、高圧源が電気的失陥等によって作動できない場合には、本マスタシリンダ装置では、「操作力依存加圧状態」、つまり、操作力に専ら依存して作動液を加圧する状態が実現され、ブレーキ装置では、操作力に依存した大きさの液圧制動力が発生する状態となる。したがって、例えば、マスタシリンダ装置からブレーキ装置への作動液の供給の遮断が上記電磁弁によって行われる場合には、この電磁弁は、常開の電磁弁であることが望ましい。つまり、常開弁であれば、電気的失陥等の発生と同時に開弁し、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に作動液を自動的に供給することができる。また、高圧源からブレーキ装置への作動液の供給が上記電磁弁によって行われる場合には、この電磁弁は、常閉の電磁弁であることが望ましい。つまり、常閉弁であれば、電気的失陥等の発生と同時に閉弁し、高圧源からブレーキ装置への作動液の供給を自動的に遮断することができる。
本マスタシリンダ装置では、前述の入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置と同様に、入力ピストンと受圧ピストンとはシール嵌合されていない。そのため、受圧ピストンの移動によって、入力ピストンを移動させる力、つまり、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストンに作用することはない。つまり、受圧ピストンの移動に引き摺られて入力ピストンあるいは操作部材が移動させられてしまうことはなく、ブレーキ操作における操作感が良好である。また、受圧ピストンが、本体部においてハウジングとシール嵌合され、かつ、ハウジングの区画部とシール嵌合されることで入力室が形成されているため、入力ピストンとハウジングとの間にあるシールには、高圧用シールを使用する必要がない。したがって、入力ピストンを移動させる際のシールに起因して発生する摩擦力を比較的小さくできる。つまり、入力ピストンを移動させる際の抵抗が比較的小さく、ブレーキの操作感が良好となっており、特に、操作力に依存して液圧制動力を発生させている状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
なお、ブレーキ装置への作動液の供給源が高圧源とされている場合、換言すれば、マスタカットの場合でも、運転者は、ブレーキ操作によって入力ピストンを前進させることができ、反力付与機構による操作反力によって、あたかも自身の操作力によって加圧室の作動液を加圧しているかのように、つまり、ブレーキ装置を操作しているかのように感じることができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、反力付与機構を含んで所謂ストロークシミュレータが構成されているのである。
（２２）前記受圧ピストンが、前記本体部から前記区画部の前記開口を貫通して前記後方室に延び出す延出部を有し、その延出部において前記区画部とシール嵌合されることで前記入力室が形成されるとともに、その延出部の後端と前記入力ピストンとが向かい合うようにして前記ピストン間室が形成された(21)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、延出部を有する前述の入力ピストンフリー型マスタシリダ装置と同様に、入力室は、延出部の周囲に環状に形成され、また、ピストン間室は、後方室において、延出部の後端面と入力ピストンの前端面とが向かい合う空間を含んで形成されることになる。
（２３）前記受圧ピストンが、前記本体部と前記延出部とにわたって形成されて後方に開口する有底穴を有し、その有底穴の内部を含んで前記ピストン間室が形成された(22)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、有底穴を利用してピストン間室が形成されるため、ピストン間室の前後方向の大きさを比較的大きくすることができる。したがって、例えば、反力付与機構としてスプリングを有する機構を採用し、ピストン間室にそのスプリングを収容し、それの弾性反力を入力ピストンと受圧ピストンとに付与するようなマスタシリンダ装置の場合には、そのスプリングを比較的長くすることができる。したがって、そのスプリングのばね定数を比較的小さくすることができるのである。
（２４）前記ハウジングの前記区画部が、そのハウジングの径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部と、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部とを有し、その内筒部の前端が、前記開口として機能するとともに、その内筒部の内部が、前記後方室の少なくとも一部とされており、
前記受圧ピストンの前記本体部が、後方に開口する有底穴を有することで後方側の部分が筒状の筒部とされ、
前記受圧ピストンが、前記筒部に前記区画部の前記内筒部が内挿されるようにして配設され、かつ、前記受圧ピストンと前記区画部とが、前記筒部の内周面と前記内筒部の外周面とにおいてシール嵌合されることで、その筒部の後端と前記区画部の前記仕切壁部との間に前記入力室が形成され、
前記受圧ピストンの前記有底穴の底部と前記入力ピストンとが、前記区画部に形成された前記開口を挟んで向かい合うようにして、前記ピストン間室が形成された(21)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、ハウジングが２重構造のように構成されている前述の入力ピストンフリー型マスタシリダ装置と同様に、ハウジングは、上記内筒部の外側に外筒部と呼ぶこともできる部分を有している。また、受圧ピストンの筒部は、内筒部と外筒部とによって、挟まれていると考えることができる。また、入力室は、筒部の後端において、外筒部，仕切壁部，内筒部によって囲まれた液室と考えることもできる。
（２５） 前記入力ピストンが、それの前端を含む少なくとも一部が前記内筒部に内挿されるようにして配設された(24)項に記載のマスタシリンダ装置。
（２６）前記入力ピストンが、前記少なくとも一部において、前記内筒部とシール嵌合された(25)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記２つの項に記載されたマスタシリンダ装置では、前述のマスタシリンダ装置、具体的に言えば、入力ピストンの前端を含む少なくとも一部が内筒部に内挿された入力ピストンフリー型マスタシリダ装置と同様に、受圧ピストンの一部と入力ピストンの一部とが前後方向において重なり合う状態となり、それぞれのピストンに必要とされる長さが確保されつつ、マスタシリンダ装置の全長を短くすることができる。また、後の項に記載されたマスタシリンダ装置では、内筒部に内挿される部分において、入力ピストンがハウジングとシール嵌合されていれば、ピストン間室が内筒部内において形成されることになる。
（２７）前記反力付与機構が、
前記ピストン間室と連通する貯液室と、そのピストン間室の容積の減少に応じたその貯液室の容積の増加を許容するとともにその増加の量に応じた大きさの弾性反力を貯液室内の作動液に作用させる対貯液室弾性反力作用機構とを含んで構成れた(21)項ないし(26)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、貯液室と対貯液室弾性反力作用機構とを有する前述の入力ピストンフリー型マスタシリダ装置と同様に、ピストン間室の作動液にも対貯液室弾性反力作用機構による弾性反力が作用し、作動液の圧力が変化することになる。具体的には、受圧ピストンに対して入力ピストンが前進すると、ピストン間室の容積が減少し、貯液室ではその減少分の容積が増加し、弾性反力が増加することになる。そのため、ピストン間室の作動液の圧力が増加し、入力ピストンを後退させるように作用する付勢力が増加することになる。また、ピストン間室の作動液の圧力の増加によって、受圧ピストンを前進させるように作用する付勢力も増加することになる。
（２８）前記反力付与機構が、
前記ハウジングの外部に配設され、前記貯液室と前記対貯液室弾性反力作用機構とを含んで構成された反力付与器を有する(27)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、反力付与器を有する前述の入力ピストンフリー型マスタシリダ装置と同様に、反力付与機構の少なくとも一部がハウジング外部に設けられることになるため、ハウジング内の構造を比較的簡素にすることができる。
（２９）前記反力付与機構が、
前記ピストン間室に配設されて、前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進に対して弾性反力を発生させる弾性体を含んで構成された(21)項ないし(28)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記弾性体として、例えば、圧縮コイルスプリングを使用することができる。このようなスプリングが、例えば、受圧ピストンの後方を向く面と、入力ピストンの前方を向く面とによって挟まれた状態で配設されていれば、入力ピストンの受圧ピストンに対する前進において、入力ピストンには、弾性反力による後方への付勢力が作用することになる。したがって、運転者は、その後方への付勢力を操作反力として感じることができる。また、スプリングの弾性反力によって、受圧ピストンには、前方への付勢力が作用することになる。
（３０）前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構を、さらに備えた(21)項ないし(29)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、受圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止して、ブレーキ操作力を受圧ピストンに伝達させることができる。例えば、上記のスプリング等の弾性体がピストン間室に設けられたマスタシリンダ装置の場合、入力ピストンが受圧ピストンに相対前進しつつ、操作力が受圧ピストンに伝達されることになる。しかしながら、その相対前進のため、ブレーキ操作量が無駄に大きくなってしまうことになる。本マスタシリンダ装置では、入力ピストンの相対前進を禁止することで、操作力に依存して作動液を加圧する場合に、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく、操作力を受圧ピストンに伝達させることができる。そのことは、特に、操作力に依存して液圧制動力を発生させている状態においては有利である。
（３１）前記入力ピストン相対前進禁止機構が、前記ピストン間室を密閉するピストン間室密閉機構を含んで構成された(30)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室密閉機構を有する前述の入力ピストンフリー型マスタシリダ装置と同様に、ピストン間室密閉機構によってピストン間室を密閉することで、ピストン間室の作動液を介して、操作力を受圧ピストンに伝達させることができる。
（３２）前記前方室内において前記受圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記受圧ピストンの前進によって加圧されるための加圧室が形成された(21)項ないし(31)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置における加圧室は、受圧ピストンによって区画されていてもよいし、例えば、受圧ピストンの前方に別のピストン等があり、その別のピストン等によって区画されていてもよい。つまり、例えば、その別のピストン等を、受圧ピストンが前方に押し出すようにして前進するようなマスタシリンダ装置であってもよく、その場合でも、受圧ピストンの前進によって、加圧室の作動液を加圧することができる。
（３３）前記マスタシリンダ装置が、
前記前方室内における前記受圧ピストンの前方に配設された加圧ピストンを、さらに備え、その加圧ピストンが前記ハウジングとシール嵌合されることで、その加圧ピストンの前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が加圧されるための加圧室が形成され、前記受圧ピストンの前進によって、その受圧ピストンが当接した状態で前記加圧ピストンが前進して、前記加圧室内の作動液が加圧されるように構成された(32)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、加圧ピストンが、受圧ピストンによって前方に押し出されるようにして前進されることになり、その受圧ピストンの前進によって、加圧室の作動液を加圧することができる。いわば、本マスタシリンダ装置では、加圧ピストンを介して、受圧ピストンが作動液を間接的に加圧する態様となっている。
（３４）前記(21)項ないし(33)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置と、
前記高圧源として作動液を高圧にする高圧源装置と、
その高圧源装置から前記マスタシリンダ装置の前記入力室に導入される作動液の圧力を調整する調圧装置と
を備えた液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムでは、高圧源装置からの作動液が、調圧装置を介してマスタシリンダ装置に導入される。また、ブレーキ装置に導入される作動液が、調圧装置を介して導入されてもよい。その場合、ブレーキ装置で発生する液圧制動力は、調圧された作動液の圧力に応じた大きさとなる。つまり、高圧源圧に依存して液圧制動力を発生させている状態、あるいは、操作力と高圧源圧とに依存して液圧制動力を発生させている状態では、調圧装置によって作動液を調圧することで、ブレーキ装置における液圧制動力を調整することができる。
また、前述の切り換え、つまり、高圧源またはマスタシリンダ装置からブレーキ装置への作動液の供給源の切り換えのために、本液圧ブレーキシステムが、切換機構を有していてもよい。例えば、前述のような液圧ブレーキシステム、つまり、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に作動液を供給するための連通路を有し、その連通路の途中に電磁弁が設けられており、かつ、高圧源からブレーキ装置に作動液を供給するための連通路を有し、その連通路の途中に電磁弁が設けられているような液圧ブレーキシステムの場合、それらの電磁弁を主要構成要素とする機構によって、切換機構を構成することができる。
（３５）前記高圧源装置が、作動液を高圧にするための液圧ポンプと、その高圧とされた作動液を貯留するアキュムレータとを有する(34)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、液圧ポンプとアキュムレータとを有する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、アキュムレータがある程度の量の作動液を貯留することができるように構成されていれば、アキュムレータ内の作動液の圧力が設定された高さより低くなった場合にだけ液圧ポンプを作動させればよい。
（３６）前記前方室内において前記受圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記受圧ピストンの前進によって加圧されるための加圧室が形成され、
前記調圧装置が、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、自身が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するように構成され、かつ、
前記マスタシリンダ装置の前記加圧室，前記ピストン間室のいずれかの圧力をパイロット圧として利用し、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、そのパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有する(34)項または(35)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、調圧装置を有する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、補助的な減圧機構であるパイロット圧依存減圧機構によって、高圧源装置から供給される作動液の圧力を減圧することが可能となっている。
（３７）前記パイロット圧依存減圧機構が、前記マスタシリンダ装置の前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(36)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、加圧室の圧力をパイロット圧として利用する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、操作力によって加圧室の圧力が変化させられれば、調圧装置は、その圧力をパイロット圧として利用して作動することができる。
（３８）前記パイロット圧依存減圧機構が、前記マスタシリンダ装置の前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(36)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、ピストン間室の圧力をパイロット圧として利用する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、ピストン間室の作動液の圧力変化がブレーキ操作の変化に対して比較的良好に追従することができるため、パイロット圧依存減圧機構によって作動液が減圧される場合においても、ブレーキの操作感が優れている。
≪受圧ピストンロック型マスタシリンダ装置≫
（４１）車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、
後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有し、前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための力を自身に受けて前進可能な受圧ピストンと、
その受圧ピストンの前方において前記前方室内に配設された加圧ピストンと、
前記後方室内に配設され、前記ハウジングの後方に配置されたブレーキ操作部材と連結されてそのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進する入力ピストンと
を備え、
前記加圧ピストンが前記ハウジングとシール嵌合され、前記受圧ピストンの前記本体部が前記鍔とその鍔の前方とにおいて前記ハウジングとシール嵌合され、かつ、前記受圧ピストンが前記区画部とシール嵌合されることで、前記加圧ピストンの前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液がその加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、前記受圧ピストンの前記本体部と前記加圧ピストンとの間に、高圧源からの作動液が導入される第１入力室が、前記受圧ピストンの前記本体部の後端と前記区画部との間に、前記高圧源からの作動液が導入される第２入力室が、前記受圧ピストンの前記本体部の周囲に、前記鍔を挟んでその第２入力室と対向する対向室が、それぞれ形成され、
前記入力ピストンが前記ハウジングとシール嵌合されることで、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとがシール嵌合されることなく、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとの間に、前記区画部に形成された前記開口を利用して、それら入力ピストンと受圧ピストンとが向かい合うピストン間室が形成され、
前記第１入力室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積と、前記第２入力室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされ、かつ、前記対向室が密閉された状態において、前記第１入力室と前記第２入力室とに前記高圧源からの作動液が導入されることで、前記受圧ピストンの前進を禁止しつつ、前記加圧ピストンの前進による前記加圧室内の作動液が加圧されるように構成され、
前記ピストン間室の容積の減少が許容された状態において、前記操作力による前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの相対前進を許容するとともに、その相対前進に対抗しかつその相対前進の量に応じた大きさの反力を、それら受圧ピストンと入力ピストンとに付与することで、その反力が、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として作用するように構成された反力付与機構を備えたマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、第１入力室に高圧源から作動液が導入されると、加圧ピストンが前進し、ブレーキ装置に加圧された作動液が供給されることになる。また、受圧ピストンでは、第１入力室の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２入力室の作動液の圧力が作用する受圧面積とが等しくされている。そのため、第１入力室の作動液の圧力によって受圧ピストンに作用する後方への付勢力と、第２入力室の作動液の圧力によって受圧ピストンに作用する前方への付勢力とは等しくなる。したがって、第１入力室および第２入力室に高圧源から作動液が導入されても、その作動液によって受圧ピストンが移動させられることはない。また、対向室が密閉されていれば、受圧ピストンの前進は禁止されることになる。したがって、対向室が密閉されていれば、運転者がブレーキ操作部材を操作しても、その操作力が受圧ピストンを介して加圧ピストンに伝達されることはなく、加圧ピストンは、高圧源から導入される作動液の圧力に専ら依存してブレーキ装置に供給される作動液を加圧できる。つまり、本マスタシリンダ装置は、「高圧源圧依存加圧状態」を実現できる。いわば、本マスタシリンダ装置は、受圧ピストンを固定（ロック）した状態で、高圧源圧依存加圧状態を実現することができるのであり、そのことをもって、本マスタシリンダ装置を「受圧ピストンロック型マスタシリンダ装置」と称する。
なお、上記の第１入力室の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２入力室の作動液の圧力が作用する受圧面積とは、完全に等しくされている必要はなく、僅かに異なる大きさとされていてもよい。つまり、作動液の圧力が作用する受圧ピストンの受圧面積に関して「等しく」とは、この僅かに異なる場合をも含む概念、さらに言えば、実質的に等しいとみなせる場合をも含む概念である。上記の２つの受圧面積が僅かに異なる大きさとなっていれば、上記の前方への付勢力と後方への付勢力とが僅かに異なる大きさとなる。したがって、通常時であっても、受圧ピストンは僅かに移動することになる。このことは、例えば、受圧ピストンが長期間にわたって移動しないことによる受圧ピストンのハウジングへの固着を防止するために有効である。
また、高圧源圧依存加圧状態が実現されている場合に対向室の密閉を解除し、受圧ピストンを介して操作力を加圧ピストンに伝達させれば、本マスタシリンダ装置は、「操作力・高圧源圧依存加圧状態」を実現することができる。この状態において、ブレーキ装置は、第２入力室の圧力、つまり、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力に加えて、操作力にも依存した大きさの液圧制動力を発生させることができる。操作力を受圧ピストンから加圧ピストンに伝達させるためには、例えば、受圧ピストンが加圧ピストンに当接されればよく、あるいは、第１入力室が密閉させられてもよい。つまり、受圧ピストンが加圧ピストンに当接された場合には、その当接によって、操作力が受圧ピストンから加圧ピストンに伝達されることになる。一方、第１入力室を密閉した場合には、第１入力室の作動液を介して、操作力が受圧ピストンに伝達されることになる。したがって、例えば、急ブレーキなどの大きな液圧制動力が必要とされる場合に操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現すれば、ブレーキ装置に比較的大きな液圧制動力を発生させることができる。また、本マスタシリンダ装置によれば、比較的低出力の高圧源によって、大きな液圧制動力を発生させることができることになる。操作力を受圧ピストンに伝達させるためには、例えば、入力ピストンの受圧ピストンへの当接を許容するか、あるいは、ピストン間室を密閉すればよい。
また、高圧源からの作動液の導入がない場合であっても、操作力・高圧源圧依存加圧状態と同様に、対向室の密閉を解除し、受圧ピストンを介して操作力を加圧ピストンに伝達させれば、本マスタシリンダ装置は、「操作力依存加圧状態」を実現できる。したがって、例えば、高圧源が電気的失陥等によって作動できない場合でも、操作力に専ら依存してブレーキ装置を作動させることができる。
本マスタシリンダ装置では、前述の入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置およびマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、入力ピストンと受圧ピストンとはシール嵌合されていない。そのため、入力室への高圧源からの作動液の導入による受圧ピストンの移動によって、入力ピストンを移動させる力、つまり、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストンに作用することはない。つまり、受圧ピストンの移動に引き摺られて入力ピストンあるいは操作部材が移動させられてしまうことはなく、ブレーキ操作における操作感が良好である。また、本マスタシリンダ装置では、受圧ピストンが、本体部においてハウジングとシール嵌合され、かつ、ハウジングの区画部とシール嵌合されることで入力室が形成されているため、入力ピストンとハウジングとの間にあるシールには、高圧用シールが使用される必要がない。したがって、入力ピストンを移動させる際のシールに起因して発生する摩擦力を比較的小さくできる。つまり、入力ピストンを移動させる際の抵抗が比較的小さく、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
なお、本マスタシリンダ装置では、例えば、高圧源圧依存加圧状態が実現されている場合、加圧室の作動液の圧力による力がブレーキ操作部材に伝達されないことになる。しかしながら、運転者は、反力付与機構による操作反力によって、あたかも自身の操作力によって加圧室の作動液を加圧、つまり、ブレーキ装置を作動させているかのように感じることができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、反力付与機構を含んで所謂ストロークシミュレータが構成されているのである。
（４２）前記受圧ピストンが、前記本体部から前記区画部の前記開口を貫通して前記後方室に延び出す延出部を有し、その延出部において前記区画部とシール嵌合されることで前記第２入力室が形成されるとともに、その延出部の後端と前記入力ピストンが向かい合うようにして前記ピストン間室が形成された(41)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、延出部を有する前述の入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置およびマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、入力室が延出部の周囲に環状に形成され、また、ピストン間室は、後方室において、延出部の後端面と入力ピストンの前端面とが向かい合う空間を含んで形成されることになる。
（４３）前記受圧ピストンが、前記本体部と前記延出部とにわたって形成されて後方に開口する有底穴を有し、その有底穴の内部を含んで前記ピストン間室が形成された(42)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、有底穴を有する前述のマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、有底穴を利用してピストン間室が形成されるため、ピストン間室の前後方向の大きさを比較的大きくすることができる。したがって、例えば、反力付与機構として、比較的長いスプリングを採用することができ、スプリングのばね定数を比較的小さくすることができる。
（４４）前記ハウジングの前記区画部が、そのハウジングの径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部と、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部とを有し、その内筒部の前端が、前記開口として機能するとともに、その内筒部の内部が、前記後方室の少なくとも一部とされており、
前記受圧ピストンの前記本体部が、後方に開口する有底穴を有することで後方側の部分が筒状の筒部とされるとともに、その筒部の後端に前記鍔が形成されたものであり、
前記受圧ピストンが、前記筒部に前記区画部の前記内筒部が内挿されるようにして配設され、かつ、前記受圧ピストンと前記区画部とが、前記筒部の内周面と前記内筒部の外周面とにおいてシール嵌合されることで、その筒部の後端と前記区画部の前記仕切壁部との間に前記第２入力室が形成され、
前記受圧ピストンの前記有底穴の底部と前記入力ピストンとが、前記区画部に形成された前記開口を挟んで向かい合うようにして、前記ピストン間室が形成された(43)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、ハウジングが２重構造のように構成されている前述の入力ピストンフリー型マスタシリダ装置およびマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、ハウジングは、上記内筒部の外側に外筒部と呼ぶこともできる部分を有しており、受圧ピストンの筒部は、それら内筒部と外筒部とによって、挟まれていると考えることができる。また、入力室は、筒部の後端において、外筒部，仕切壁部，内筒部によって囲まれた液室と考えることもできる。
（４５） 前記入力ピストンのそれの前端を含む少なくとも一部が、前記内筒部に内挿されるようにして配設された(44)項に記載のマスタシリンダ装置。
（４６）前記入力ピストンが、前記少なくとも一部において、前記内筒部とシール嵌合された(45)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記２つの項に記載されたマスタシリンダ装置では、前述のマスタシリンダ装置、具体的に言えば、入力ピストンの前端を含む少なくとも一部が内筒部に内挿された入力ピストンフリー型マスタシリダ装置およびマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、受圧ピストンの一部と入力ピストンの一部とが前後方向において重なり合う状態となり、それぞれのピストンに必要とされる長さが確保されつつ、マスタシリンダ装置の全長を短くすることができる。また、後の項に記載されたマスタシリンダ装置では、内筒部に内挿される部分において、入力ピストンがハウジングとシール嵌合されていれば、ピストン間室が内筒部内において形成されることになる。
（４７）前記反力付与機構が、
前記ピストン間室に配設されて、前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進に対して弾性反力を発生させる弾性体を含んで構成された(41)項ないし(46)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置では、反力付与機構が弾性体を含んで構成された前述のマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、上記弾性体として、例えば、圧縮コイルスプリングを使用することができる。このようなスプリングであれば、入力ピストンの受圧ピストンに対する前進に対して、入力ピストンに、弾性反力による後方への付勢力を作用させることができる。したがって、運転者は、その付勢力を操作反力として感じることができる。
（４８）当該マスタシリンダ装置が、
前記対向室を低圧源に連通させる低圧源連通機構をさらに備え、その低圧源連通機構によって前記対向室が低圧源と連通する状態において、前記受圧ピストンの前進を許容してその受圧ピストンと前記加圧ピストンとの当接を許容するとともに、高圧源から前記第１入力室および第２入力室に導入される作動液の圧力によらずに、前記操作力による前記加圧室内の作動液の加圧を許容するように構成された(41)項ないし(47)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、低圧源連通機構が機能することによって、操作力が受圧ピストンを介して加圧ピストンに伝達されることになる。つまり、低圧源連通機構は、操作力依存加圧状態を実現させるための機構と考えることができる。なお、低圧源連通機構によって受圧ピストンが加圧ピストンに当接している状態で第２入力室に高圧源からの作動液が導入されれば、その作動液の圧力に依存して加圧ピストンを前進させることができ、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現されることになる。操作力による前記加圧室内の作動液の加圧を許容するためには、例えば、前述のように、入力ピストンの受圧ピストンへの当接を許容するか、あるいは、ピストン間室を密閉すればよい。
低圧源連通機構としては、例えば、常開の電磁弁等をを主要構成要素とする機構を採用することができる。つまり、本マスタシリンダ装置が、弁が開くことで対向室を低圧源に連通するような構成とされている場合、常開弁は、電気的失陥等の発生と同時に開弁し、対向室を低圧源に連通させることになる。つまり、このような低圧源連通機構によれば、電気的失陥時に、マスタシリンダ装置は操作力依存加圧状態で作動することができる。
（４９）前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構を、さらに備えた(41)項ないし(48)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、入力ピストン相対前進禁止機構を備えた前述のマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、受圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止して、ブレーキ操作力を受圧ピストンに伝達させることができる。したがって、入力ピストンが受圧ピストンに相対前進しつつ、操作力が受圧ピストンに伝達されないため、操作力依存加圧状態または操作力・高圧源圧依存加圧状態において、つまり、操作力に依存して作動液を加圧する場合において、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく操作力を受圧ピストンに伝達させることができる。そのことは、特に操作力依存加圧状態おいて、有利である。
（５０）前記入力ピストン相対前進禁止機構が、前記ピストン間室を密閉するピストン間室密閉機構を含んで構成された(49)項に記載のマスタシリンダ装置。
本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室密閉機構を有する前述の入力ピストンフリー型マスタシリダ装置およびマスタカットシステム用マスタシリンダ装置と同様に、ピストン間室密閉機構によってピストン間室を密閉することで、ピストン間室の作動液を介して、操作力を受圧ピストンに伝達させることができる。
（５１）前記(41)項ないし(50)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置と、
前記高圧源として作動液を高圧にする高圧源装置と、
その高圧源装置から前記マスタシリンダ装置の前記入力室に導入される作動液の圧力を調整する調圧装置と
を備えた液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置，高圧源装置，調圧装置を備えた前述の液圧ブレーキシステムと同様に、高圧源圧依存加圧状態あるいは操作力・高圧源圧依存加圧状態では、加圧室の作動液を、調圧された作動液の圧力に応じた圧力に調整することができる。つまり、ブレーキ装置における液圧制動力を調整することができる。
（５２）前記高圧源装置が、作動液を高圧にするための液圧ポンプと、その高圧とされた作動液を貯留するアキュムレータとを有する(51)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、液圧ポンプとアキュムレータとを有する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、アキュムレータがある程度の量の作動液を貯留することができるように構成されていれば、アキュムレータ内の作動液の圧力が設定された高さより低くなった場合にだけ液圧ポンプを作動させればよい。
（５３）前記調圧装置が、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、自身が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するように構成され、かつ、
前記マスタシリンダ装置の前記加圧室，前記対向室，前記ピストン間室のいずれかの圧力をパイロット圧として利用し、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、そのパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有する(51)項または(52)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、調圧装置を有する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、補助的な減圧機構であるパイロット圧依存減圧機構によって、高圧源装置から供給される作動液の圧力を減圧することが可能となっている。
（５４）前記パイロット圧依存減圧機構が、前記マスタシリンダ装置の前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(53)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、加圧室の圧力をパイロット圧として利用する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、操作力によって加圧室の圧力が変化させられれば、調圧装置は、その圧力をパイロット圧として利用して作動することができる。
（５５）前記パイロット圧依存減圧機構が、前記マスタシリンダ装置の前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(53)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムによれば、ピストン間室の圧力をパイロット圧として利用する前述の液圧ブレーキシステムと同様に、ピストン間室の作動液の圧力変化がブレーキ操作の変化に対して比較的良好に追従することができるため、パイロット圧依存減圧機構によって作動液が減圧される場合においても、ブレーキの操作感が優れている。
請求可能発明の実施例のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを示す模式図である。 第１実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 図２に示す液圧ブレーキシステムにおいて、高圧源によって高圧とされた作動液を調圧する増減圧装置を示す図である。 図２に示すマスタシリンダ装置に採用される反力付与機構を示す図である。 第２実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第３実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第４実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第５実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第６実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第７実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第８実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第９実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第１０実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
≪車両の構成≫
図１に、実施例１のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０，電気モータ１２，発電機１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力を、発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２の出力を駆動輪に伝達させたりすることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付して使用する。この表記法に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬおよび車輪１８ＲＲである。
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換することができる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ，１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ，１８ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生させられるとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキをエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御することで、制動されるのである。一方、発電機１４は主にエンジン１０の出力により発電をするが、インバータ２４を介してバッテリ２６から電力が供給されることで、電気モータとしても機能する。
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ３０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ３０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ３０によって、エンジン１０の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ３２、電気モータ１２及び発電機１４を制御するモータＥＣＵ３４に各制御についての指令が出力される。
メインＥＣＵ３０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ３６も接続されている。バッテリＥＣＵ３６は、バッテリ２６の充電状態を監視しており、充電量が不足している場合には、メインＥＣＵ３０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ３０は、バッテリ２６を充電させるために、発電機１４による発電の指令をモータＥＣＵ３４に出力する。
また、メインＥＣＵ３０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）が設けられており、ブレーキＥＣＵ３８は、その操作部材の操作量であるブレーキ操作量（以下、単に「操作量」という場合がある）と、その操作部材に加えられる運転者の力であるブレーキ操作力（以下、単に「操作力」という場合がある）との少なくとも一方に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ３０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ３４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ３４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ３０に出力する。メインＥＣＵ３０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ３０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ３８に出力し、ブレーキＥＣＵ３８は、液圧ブレーキシステム４０が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
上述のように構成された本ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０について、図２を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２における左方、「後方」は図２における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］の文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。
図２に、本車両が備える液圧ブレーキシステム４０を、模式的に示す。液圧ブレーキシステム４０は、作動液を加圧するためのマスタシリンダ装置５０を有している。車両の運転者は、マスタシリンダ装置５０に連結された操作装置５２を操作することでマスタシリンダ装置５０を作動させることができ、マスタシリンダ装置５０は、自身の作動によって作動液を加圧する。その加圧された作動液は、マスタシリンダ装置５０に接続されるアンチロック装置５４を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置５６に供給される。ブレーキ装置５６は、その加圧された作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）に依存して、車輪１８の回転を制止するための力、すなわち、液圧制動力を発生させる。
液圧ブレーキシステム４０は、高圧源として作動液の圧力を高圧にするための高圧源装置５８を有している。その高圧源装置５８は、増減圧装置６０を介して、マスタシリンダ装置５０に接続されている。増減圧装置６０は、高圧源装置５８によって高圧とされた作動液の圧力（以下、「高圧源圧」という場合がある）を、その圧力以下の圧力に制御する装置であり、マスタシリンダ装置５０へ入力される作動液の圧力（以下、「入力圧」という場合がある）を増加および減少させる。つまり、入力圧は、高圧源圧が制御された圧力であって、制御高圧源圧と呼ぶこともできる。マスタシリンダ装置５０は、その入力圧の増減によって作動可能に構成されている。また、液圧ブレーキシステム４０は、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ６２を有している。リザーバ６２は、マスタシリンダ装置５０，増減圧装置６０，高圧源装置５８の各々に接続されている。
操作装置５２は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０と、ブレーキペダル７０に連結されるオペレーションロッド７２とを含んで構成されている。ブレーキペダル７０は、上端部において、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド７２は、後端部においてブレーキペダル７０に連結され、前端部においてマスタシリンダ装置５０に連結されている。また、操作装置５２は、ブレーキペダル７０の操作量を検出するための操作量センサ［ＳＰ］７４と、操作力を検出するための操作力センサ［ＦＰ］７６とを有している。操作量センサ７４および操作力センサ７６は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されており、ブレーキＥＣＵ３８は、それらのセンサの検出値を基にして、目標制動力を決定する。
ブレーキ装置５６は、液通路８０，８２を介してマスタシリンダ装置５０に接続されている。それら液通路８０，８２は、マスタシリンダ装置５０によってマスタ圧に加圧された作動液をブレーキ装置５６に供給するための液通路である。液通路８０にはマスタ圧センサ［Ｐｏ］８４が設けられている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置５６は、ブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパに取り付けられたホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）およびブレーキパッドと、各車輪とともに回転するブレーキディスクとを含んで構成されている。液通路８０，８２は、各ブレーキ装置５６のブレーキシリンダに接続されており、また、それら液通路８０，８２の途中に、アンチロック装置５４が設けられている。ちなみに、液通路８０が、後輪側のブレーキ装置５６ＲＬ，５６ＲＲに繋がるようにされており、また、液通路８２が、前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，５６ＦＲに繋がるようにされている。各ブレーキ装置５６では、マスタ圧に依存して、ブレーキシリンダがブレーキパッドをブレーキディスクに押し付け、その押し付けにより発生する摩擦によって車輪の回転を制止する液圧制動力が発生するため、車両が制動されるのである。
アンチロック装置５４は、一般的な装置であり、簡単に説明すれば、各車輪に対応する４対の開閉弁を有している。各対の開閉弁のうちの１つは増圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、開弁状態とされており、また、もう１つは減圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、閉弁状態とされている。車輪がロックした場合に、増圧用開閉弁が、マスタシリンダ装置５０からブレーキ装置５６への作動液の流れを遮断するとともに、減圧用開閉弁が、ブレーキ装置５６からリザーバへの作動液の流れを許容して、車輪のロックを解除するように構成されている。
高圧源装置５８は、リザーバ６２から作動液を吸込んでその作動液の液圧を増加させる液圧ポンプ９０と、増圧された作動液が貯留されるアキュムレータ９２とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ポンプ９０は電動のモータ９４によって駆動される。また、高圧源装置５８は、高圧とされた作動液の圧力を検出するための高圧源圧センサ［Ｐｈ］９６を有している。ブレーキＥＣＵ３８は、高圧源圧センサ９６の検出値を監視しており、その検出値に基づいて、液圧ポンプ９０は制御駆動される。この制御駆動によって、高圧源装置５８は、常時、設定された圧力の作動液を増減圧装置６０に供給する。
増減圧装置６０は、自身に導入される作動液の圧力に応じて高圧源装置５８から供給される作動液を調圧する調圧弁装置１００と、高圧源装置５８に繋がれる増圧用リニア弁１０２と、リザーバ６２に繋がれる減圧用リニア弁１０４とを有している。調圧弁装置１００は、増減圧装置６０内において、増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４に繋がれている。増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４の作動によって、調圧弁装置１００には、高圧源装置５８からの作動液が圧力を調整されて供給される。調圧弁装置は、その作動液の圧力に応じて作動し、高圧源装置５８からの作動液を調圧し、その作動液をマスタシリンダ装置５０に供給することができる。
調圧弁装置１００は、図３に示すように、両端が塞がれた概して円筒形状のハウジング１１０と、そのハウジング１１０内に配設された円柱状の第１プランジャ１１２と、第１プランジャ１１２の下方に配設された円柱状の第２プランジャ１１４と、第１プランジャ１１２の上方に配設された円筒状の調圧筒１１６とを有している。これら第１プランジャ１１２，第２プランジャ１１４，調圧筒１１６は、それぞれ、ハウジング１１０に摺動可能に嵌合されている。ハウジング１１０の内周には、内径がいくつかの異なる大きさとなっているために段差が形成されており、概して、上方へ向かうほど内径は大きくなっている。また、第１プランジャ１１２，第２プランジャ１１４，調圧筒１１６の各々の外周にも、外径がいくつかの異なる大きさとなっているために段差が形成されている。調圧筒１１６には、自身を軸線方向および径方向に貫く貫通穴１１８が設けられており、上端面，下端面，側面の各々に、貫通穴１１８の開口が設けられている。調圧筒１１６の下端面に設けられた開口には、第１プランジャ１１２の上端部が着座可能となっている。一方、調圧筒１１６の上端面に設けられた開口には、ハウジング１１０の上端面に支持されるピン１２０が嵌入されており、調圧筒１１６は、ピン１２０に対して移動可能となっている。また、調圧筒１１６の上方には、調圧筒１１６のハウジング１１０への当接を防ぐ環状の緩衝ゴム１２２が設けられている。第１プランジャ１１２と調圧筒１１６との間には、圧縮ばねであるスプリング１２４が設けられており、そのスプリング１２４によって、第１プランジャ１１２と調圧筒１１６とは互いに離間するように付勢されている。調圧筒１１６とハウジング１１０との間にも、圧縮ばねであるスプリング１２６が設けられており、そのスプリング１２６によって、調圧筒１１６は下方に付勢されている。
ハウジング１１０の内部には、ハウジング１１０の内周面および端面と、第１プランジャ１１２，第２プランジャ１１４，調圧筒１１６の各々の外周面および端面とによって、複数の液室が形成されている。具体的には、第２プランジャ１１４の下端面とハウジング１１０の内底面との間には、第１液室１３０が区画されており、また、第２プランジャ１１４の上端面と第１プランジャ１１２の下端面との間には、第２液室１３２が区画されている。調圧筒１１６の上部の外径はハウジング１１０の内径より小さくされており、調圧筒１１６とハウジング１１０との間には、第３液室１３４が区画されている。また、調圧筒１１６の下部の外径はハウジング１１０の内径より僅かに小さくされており、調圧筒１１６とハウジング１１０との間には、第４液室１３６が区画されている。さらに、第１プランジャ１１２上部の外周面と、調圧筒１１６の下端面と、ハウジング１１０の内周面とによって第５液室１３８が区画されている。
これらの液室は、それぞれハウジング１１０に設けられた連通孔を介して外部に連通している。具体的には、第１液室１３０は、液通路８０から分岐する液通路に接続されており、第１液室１３０には、マスタシリンダ装置５０によってマスタ圧とされた作動液が供給される。第２液室１３２は、増圧リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４に繋がっており、第２液室１３２の作動液は、増圧リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４によって調整された圧力となっている。第４液室１３６は、高圧源装置５８に繋がっており、第４液室１３６の作動液は高圧源圧となっている。第５液室１３８はリザーバ６２に繋がっており、第５液室１３８の作動液の圧力は大気圧となっている。また、第３液室１３４の作動液は、後述するように、調圧弁装置１００の作動によって圧力が調整されることになる。また、第３液室１３４は、マスタシリンダ装置５０に繋がっており、マスタシリンダ装置５０には、その調整された圧力の作動液が入力される。つまり、第３液室１３４の作動液の圧力は、マスタシリンダ装置５０における入力圧となっている。
第３液室１３４の作動液の圧力は、通常、第２液室１３２に供給される作動液の圧力（以下、「制御用液圧」という場合がある）に応じて調整される。制御用液圧は、増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４への電力が制御されることで増減させられる。増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４への電力の供給がされていない場合、増圧用リニア弁１０２は閉弁されるとともに減圧用リニア弁１０４は開弁されており、制御用液圧は大気圧となる。減圧用リニア弁１０４に設定された範囲における最大電流を供給し、増圧用リニア弁１０２への電力を制御すれば、減圧用リニア弁１０４が閉弁された状態で増圧用リニア弁１０２の開弁圧が制御される。この際、制御用液圧は、増圧用リニア弁１０２への電力の増加に応じて増加させられる。一方、増圧用リニア弁１０２への電力の供給をせず、減圧用リニア弁１０４への電力を制御すれば、増圧用リニア弁１０２が閉弁された状態で減圧用リニア弁１０４の開弁圧が制御される。この際、制御用液圧は、減圧用リニア弁１０４への電力の減少に応じて減少させられる。
上述のように制御用液圧が増加させられると、第１プランジャ１１２は、コイルスプリング１２４の弾性力に抗して上方に移動し、調圧筒１１６の貫通穴１１８の下端の開口（以下、「第５液室側開口」という場合がある）に着座する。さらに第１プランジャ１１２が上方へ移動すると、調圧筒１１６も上方に移動し、調圧筒１１６の外周部にある段差面１４０が、ハウジング１１０の内周部に形成された段差面１４２から離隔する。そのため、第４液室１３６から第３液室１３４への作動液の流れが許容され、第３液室の作動液の圧力が増加する。また、制御用液圧が減少させられると、第１プランジャ１１２が第５液室側開口に着座する状態で、調圧筒１１６の段差面１４０がハウジング１１０の段差面１４２に着座する。さらに制御用液圧が減少させられると、第１プランジャ１１２が第５液室側開口から離隔し、第３液室１３４は第５液室１３８を介してリザーバ６２に連通する。つまり、増減圧装置６０は、高圧源装置５８から供給される作動液の圧力を、増圧リニア弁１０２および減圧リニア弁１０４が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液をマスタシリンダ装置５０に供給する調圧装置とされている。
また、調圧弁装置１００は、増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４に電力の供給がされていない場合に、第１液室１３０の作動液の圧力、つまり、マスタシリンダ装置５０の作動によるマスタ圧に依存して、第３液室１３４の作動液の圧力を増減させることが可能となっている。つまり、第１液室１３０の作動液の圧力が増加すると、第２プランジャ１１４は上方に移動するため、第１プランジャ１１２も上方へ移動させられる。また、第１液室１３０の作動液の圧力が減少すれば、第２プランジャ１１４は下方に移動し、第１プランジャ１１２も下方へ移動する。したがって、第１液室１３０の作動液の圧力の増減に伴って、前述のように、第３液室１３４の作動液の圧力が増減されることになる。つまり、調圧弁装置１００は、上記マスタ圧をパイロット圧として利用して作動することができ、高圧源圧の作動液をパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有している。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置５０は、入力ピストンフリー型とされており、筐体であるハウジング１５０と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン１５２および第２加圧ピストン１５４と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン１５６とを含んで構成されている。なお、図２は、マスタシリンダ装置５０が作動していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。なお、以下に説明する実施例のマスタシリンダ装置のすべての図は、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
ハウジング１５０は、主に、３つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材１６０，第２ハウジング部材１６２，第３ハウジング部材１６４から構成されている。第１ハウジング部材１６０は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部１６６と、後方側に位置して内径の大きい後方大径部１６８とに区分けされている。第２ハウジング部材１６２は、概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の大きい前方大径部１７０と、後方側に位置して内径の小さい後方小径部１７２と、それらの間に位置して内径が前方大径部１７０と後方小径部１７２との中間の大きさとされた中間部１７４とに区分けされている。第２ハウジング部材１６２は、前方大径部１７０の内部に第１ハウジング部材１６０の後方大径部１６８の後端部が嵌め込まれることで、第１ハウジング部材１６０と一体となっている。なお、第２ハウジング部材１６２の外周にはフランジ１７６が形成されており、そのフランジ１７６において、マスタシリンダ装置５０は車体に固定されている。第１ハウジング部材１６０の後端面と、第２ハウジング部材１６２の後方小径部１７２と中間部１７４との間に形成された断差面との間には、円板状の第３ハウジング部材１６４が嵌め合わされている。なお、第３ハウジング部材１６４の中心には、貫通孔１７８が設けられている。したがって、上記のように構成されたハウジング１５０の内部は、第３ハウジング部材１６４によって、前方側に位置する前方室Ｒ１と、後方側に位置する後方室Ｒ２とに区画されている。つまり、第３ハウジング部材１６４は、ハウジング１５０の内部を区画する区画部とされており、貫通孔１７８はその区画部における開口となっている。
第２加圧ピストン１５４は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ１において、第１ハウジング部材１６０の前方小径部１６６に摺動可能にシール嵌合されている。第１加圧ピストン１５２は、前方室Ｒ１に位置して後端部が塞がれた有底円筒形状の本体部１８０と、本体部１８０の後端部から貫通孔１７８を通って後方室Ｒ２内に延び出す延出部１８２とを有している。また、本体部１８０の底部における外周には、鍔１８４が設けられている。第１加圧ピストン１５２は、本体部１８０における前方側が第１ハウジング部材１６０の前方小径部１６６に、鍔１８４が第１ハウジング部材１６０の後方大径部１６８に、延出部１８２が第３ハウジング部材１６４の貫通孔１７８に摺動可能な状態で、ハウジング１５０にシール嵌合されている。
第１加圧ピストン１５２の前方で第２加圧ピストン１５４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置５６ＲＬ，ＲＲに供給される作動液を加圧するための第１加圧室Ｒ３が区画形成されており、また、第２加圧ピストン１５４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液を加圧するための第２加圧室Ｒ４が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１５２では、前方に開口する有底穴の底部において有頭ピン１８６が螺着立設されており、また、第２加圧ピストン１５４では、後端面においてピン保持筒１８８が固設されている。これら有頭ピン１８６およびピン保持筒１８８によって、第１加圧ピストン１５２と第２加圧ピストン１５４との離間距離は、設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ３内，第２加圧室Ｒ４内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１９０、１９２が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン１５２，第２加圧ピストン１５４はそれらが互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。ちなみに、第１加圧ピストン１５２は、後端が第３ハウジング部材１６４の前端面に当接することで、それの後退が制限されている。入力ピストン１５６は、概ね円柱形状とされており、後方室Ｒ２に配設されている。具体的には、第１加圧ピストン１５２の延出部１８２の後方において、第２ハウジング部材１６２の後方小径部１７２にシール嵌合されている。
このように構成されたマスタシリンダ装置５０において、第１加圧ピストン１５２の本体部１８０と第３ハウジング部材１６４との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ５が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ５は、図２では、ほとんど潰れた状態で示されている。また、鍔１８４の前方における第１ハウジング部材１６０の後方大径部１６８の内周面と第１加圧ピストン１５２の本体部１８０の外周面との間には、鍔１８４を挟んで入力室Ｒ５と対向する環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ６が区画形成されている。第１加圧ピストン１５２の延出部１８２の後端面と入力ピストン１５２の前端面との間には、ブレーキ操作がされていない状態においてある程度の空間が設けられている。その空間を含んだ延出部１８２の周囲には、ピストン間室Ｒ８が形成されている。なお、第１加圧ピストン１５２では、ピストン間室Ｒ８の作動液の圧力が、第１加圧ピストン１５２に前方への付勢力を発生させるように作用する受圧面積、すなわち、延出部１８２の後端面の面積と、対向室Ｒ６の作動液の圧力が、第１加圧ピストン１５２に後方への付勢力を発生させるように作用する受圧面積、すなわち、鍔１８４の前端面の面積とが等しくされている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置５０において、第１加圧ピストン１５２が、鍔１８４の外周面に嵌め込まれたシール１９４を介して第１ハウジング部材１６０の後方大径部１７０の内周面に接し、第３ハウジング部材１６４の貫通孔１７８の内周面に嵌め込まれたシール１９６を介してその貫通孔１７８の内周面に接することで、入力室Ｒ５は区画されている。また、入力ピストン１５６は、第２ハウジング部材１６２の内周面に摺接しており、入力ピストン１５６の外周面には、シール１９８，２００が嵌め込まれている。なお、シール１９４，１９６には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール１９８，２００には、高圧用シールは使用されていない。
入力ピストン１５６の後端部には、ブレーキペダル７０の操作力を入力ピストン１５６に伝達すべく、また、ブレーキペダル７０の操作量に応じて入力ピストン１５６を進退させるべく、オペレーションロッド７２の前端部が連結されている。ちなみに、入力ピストン１５６は、第２ハウジング部材１６２の後端部によって係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド７２には、円板状のスプリングシート２０２が付設されており、このスプリングシート２０２と第２ハウジング部材１６２との間には圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）２０４が配設されており、このリターンスプリング２０４によって、オペレーションロッド７２は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート２０２とハウジング１５０との間にはブーツ２０６が渡されており、マスタシリンダ装置５０の後部の防塵が図られている。
第１加圧室Ｒ３は、第１ハウジング部材１６０に設けられた連通孔２１０を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８０と連通しており、第１加圧ピストン１５２に設けられた連通孔２１２および第１ハウジング部材１６０に設けられた連通孔２１４を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ４は、第１ハウジング部材１６０に設けられた連通孔２１６を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８２と連通しており、第２加圧ピストン１５４に設けられた連通孔２１８および第１ハウジング部材１６０に設けられた連通孔２２０を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。
第１ハウジング部材１６０には、一端が対向室Ｒ６に開口し、他端が外部に開口する連通孔２２２が設けられている。また、第１ハウジング部材１６０には、一端が入力室Ｒ５に開口する連通孔２２４が設けられており、第２ハウジング部材１６２には、一端がその連通孔２２４の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔２２６が設けられている。つまり、入力室Ｒ５は、連通孔２２４，２２６を介して外部に連通している。さらに、第２ハウジング部材１６２には、一端がピストン間室Ｒ８に開口し、他端が外部に開口する連通孔２２８が設けられている。
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置５０において、連通孔２２６には、一端が増減圧装置６０、詳しくは、調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。したがって、入力室Ｒ５には、調圧弁装置１００によって調整された圧力の作動液が入力される。なお、入力圧路２３０の途中には、入力室Ｒ５の作動液の圧力を検出するための入力圧センサ［Ｐｉ］２３２が設けられている。
また、連通孔２２２には、外部連通路２３４の一端が接続されており、連通孔２２８には、その外部連通路２３４の他端が接続されている。したがって、本マスタシリンダ装置５０では、連通孔２２２，２２８，外部連通路２３４によって、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ８とを連通させる室間連通路が構成されている。また、外部連通路２３４の途中から、低圧源であるリザーバ６２に連通して低圧路２３６が分岐しており、その低圧路２３６の途中には、電磁式の開閉弁２３８が設けられている。したがって、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ８はリザーバ６２に連通可能となっており、開閉弁２３８，外部連通路２３４，低圧路２３６を含んだ機構が、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ８をリザーバ６２に連通させる対向室・ピストン間室用低圧源連通機構となっている。なお、開閉弁２３８は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。
低圧路２３６の途中には、マスタシリンダ装置５０からの作動液が流出入する反力発生器２５０が設けられている。図４は、反力発生器２５０の断面図である。反力発生器２５０は、筐体であるハウジング２５２と、そのハウジング２５２内部に配置されたピストン２５４および圧縮コイルスプリング２５６を含んで構成されている。ハウジング２５２は、両端が閉塞された円筒形状とされている。ピストン２５４は、円板状とされており、ハウジング２５２の内周面に摺動可能に配設されている。スプリング２５６は、それの一端がハウジング２５２の内底面に支持されており、他端がピストン２５４の一端面に支持されている。したがって、ピストン２５４は、スプリング２５６によってハウジング２５２に弾性的に支持されている。また、ハウジング２５２の内部には、ピストン２５４の他端面とハウジング２５２とによって、貯液室Ｒ９が区画形成されている。また、ハウジング２５２には、一端が貯液室Ｒ９に開口する連通孔２２８が設けられている。その連通孔２２８の他端には、低圧路２３６の外部連通路２３４に繋げられた端部と開閉弁２３８との間で、低圧路２３６から分岐する液通路が接続されている。したがって、貯液室Ｒ９は対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ８に連通している。したがって、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ８の合計容積が減少すると、その減少に応じて貯液室Ｒ９の容積は増加し、スプリング２５６は、その増加の量に応じた大きさの弾性反力を発生させる。つまり、スプリング２５６を含んだ機構は、貯液室Ｒ９の増加の量に応じた大きさの弾性反力を貯液室Ｒ９内の作動液に作用させる対貯液室弾性反力作用機構となっており、反力発生器２５０を含んだ機構が、マスタシリンダ装置５０における反力付与機構となっている。
なお、本マスタシリンダ装置５０に採用される反力発生器２５０は、所謂ダイアフラム式で構成されていてもよい。つまり、貯液室Ｒ９がピストン２５４の代わりにダイアフラムによって区画されており、ダイヤフラムを挟んで設けられたガス室のガスの圧力によって作動液が加圧されるような反力発生器であってもよい。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
以下に液圧ブレーキシステム４０の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム４０が正常に作動することができる場合、前述のように、目標制動力が回生ブレーキによる回生制動力を上回ると、その上回る分が目標液圧制動力に決定される。その目標液圧制動力に応じて、増減圧装置６０では、高圧源装置５８からの作動液の圧力が調整され、入力室Ｒ５に、調整された圧力の作動液が導入される。その入力室Ｒ５の作動液の圧力に依存して、第１加圧ピストン１５２は前進し、第１加圧室Ｒ３内の作動液を加圧する。また、第１加圧室Ｒ３内の作動液の作動液の圧力によって、第２加圧ピストン１５４も前進し、第２加圧室Ｒ４内の作動液を加圧する。各ブレーキ装置５６には、アンチロック装置５４を介して加圧された作動液が供給され、各ブレーキ装置５６では液圧制動力が発生する。なお、ブレーキＥＣＵ３８は、入力圧センサ２３２の検出値を監視しており、増減圧装置６０は、入力圧が目標液圧制動力に応じた圧力となるように制御される。
第１加圧ピストン１５２には、対向室Ｒ６の作動液の圧力が鍔１８４の前端面に作用するため、後方への付勢力が発生する。また、ピストン間室Ｒ８の作動液の圧力は、第１加圧ピストン１５２の延出部１８２の後端面に作用するため、第１加圧ピストン１５２には前方への付勢力が発生する。前述のように、第１加圧ピストン１５２では、対向室Ｒ６の作動液の圧力が作用する受圧面積と、ピストン間室Ｒ８の作動液の圧力が作用する受圧面積とが等しくされているため、上記の前方への付勢力と後方への付勢力とは同じ大きさとなる。そのため、第１加圧ピストン１５２は、これら対向室Ｒ６の作動液の圧力とピストン間室Ｒ８の作動液の圧力とによって移動させられることなく、入力室Ｒ５の作動液の圧力に依存して移動させられることになる。
また、第１加圧ピストン１５２では、上記のように、２つの受圧面積が等しくされているため、第１加圧ピストン１５２の移動に伴う対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ８との一方の作動液の減少量と他方の作動液の増加量とが等しくなる。そのため、第１加圧ピストン１５２が移動する際には、作動液が対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ８とを往来しつつ、各液室が容積変化することになる。つまり、第１加圧ピストン１５２が移動しても、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ８との合計容積は変化せず、対向室Ｒ６，ピストン間室Ｒ８，貯液室Ｒ９の作動液の圧力が変化することもない。したがって、入力室Ｒ５の作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン１５２が移動しても、その移動によって入力ピストン１５６が移動させられることはない。つまり、本マスタシリンダ装置５０は、通常時には、第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６とが、それぞれ独立して移動可能に構成されている。したがって、マスタシリンダ装置５０では、通常時、高圧源圧依存加圧状態、つまり、高圧源装置５８から導入される作動液の圧力に専ら依存してブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧できる状態が実現される。いわば、本マスタシリンダ装置５０は、入力ピストン１５６が第１加圧ピストン１５２に対して自由（フリー）に移動可能な状態で、高圧源圧依存加圧状態が実現されるのである。
また、通常時、運転者によってブレーキペダル７０の操作量の増加に応じて入力ピストン１５６が第１加圧ピストン１５２に対して前進すると、ピストン間室Ｒ８の作動液は流出し、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ８との合計容積は減少する。通常時、開閉弁２３８は励磁されて閉弁されているため、上記の流出した作動液は、反力発生器２５０の貯液室Ｒ９へと流入し、貯液室Ｒ９の容積が増加する。そのため、スプリング２５６の弾性反力が増加し、対向室Ｒ６，ピストン間室Ｒ８，貯液室Ｒ９の作動液の圧力が増加することになる。
また、前述のピストン間室Ｒ８の作動液の圧力は、入力ピストン１５６の前端面にも作用するため、入力ピストン１５６に対して後方への付勢力が発生する。この後方への付勢力は、入力ピストン１５６を介してブレーキペダル７０に伝達されるため、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。また、前述のように、ブレーキ操作、つまり、入力ピストン１５６の前進に伴って、ピストン間室Ｒ８の作動液の圧力は増加するため、運転者は、加圧室Ｒ３，Ｒ４の圧力、つまり、実際の液圧制動力とは関係なく、自身のブレーキ操作量の増加に応じて操作反力が増加するのを感じることができる。つまり、反力発生器２５０を含んで、運転者のブレーキ操作を許容しつつ、その操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータが構成されていると考えることができる。
高圧源圧依存加圧状態が実現されている場合に、例えば、急ブレーキ等において、大きな液圧制動力が必要とされたとき（以下、「大制動力必要時」という場合がある）には、本液圧ブレーキシステム４０では、開閉弁２３８が非励磁とされて開弁される。つまり、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ８は、外部連通路２３４および低圧路２３６を介してリザーバ６２に連通させられ、また、反力発生器２５０の貯液室Ｒ９もリザーバ６２に連通させられる。そのため、入力ピストン１５６は、ピストン間室Ｒ８，対向室Ｒ６の作動液をリザーバ６２に流出させて前進し、第１加圧ピストン１５２の延出部１８２に当接することができる。なお、その際、反力発生器２５０による操作反力が発生しないため、操作力によって入力ピストン１５６を第１加圧ピストン１５２に容易に当接させることができる。したがって、運転者のブレーキ操作力が入力ピストン１５６から第１加圧ピストン１５２に伝達されることになり、高圧源装置５８からの作動液の圧力に加えて、操作力にも依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧することができる。つまり、マスタシリンダ装置５０では、大制動力必要時に、操作力・高圧源圧依存加圧状態、つまり、高圧源装置５８から導入される作動液の圧力に加えて、操作力にも依存してブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧できる状態が実現される。したがって、第１加圧ピストン１５６は、操作力、あるいは、入力室Ｒ５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン１５６に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
なお、本液圧ブレーキシステム４０が上記の大制動力必要時にあるかどうかの判定は、前述の目標液圧制動力と、高圧源圧依存加圧状態における最大液圧制動力、すなわち、入力圧が高圧源圧に殆ど等しい場合における液圧制動力との比較によって行われる。つまり、目標液圧制動力が最大液圧制動力を上回る場合に、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換が行われる。したがって、本液圧ブレーキシステム４０では、ブレーキＥＣＵ３８が、高圧源圧センサ９６の検知量と、入力圧センサ２３２の検知量とに基づいて、大きな液圧制動力が必要とされているかどうかを判定する。また、切換をスムースに行うためのマージンを考慮して、高圧源圧よりも若干低い圧力に設定された設定圧を入力圧が上回った場合に、開閉弁２３８を開弁するための指令を出力するようにブレーキＥＣＵ３８は構成されている。また、操作力・高圧源圧依存加圧状態から高圧源圧依存加圧状態への切り換えについては、入力圧が設定圧を下回った場合に、開閉弁２３８を閉弁するための指令を出力するようにブレーキＥＣＵ３８は構成されている。
なお、本液圧ブレーキシステム４０では、大きな液圧制動力が必要とされているかどうかを判定するためのパラメータとして、上記入力圧のほかに、マスタ圧、ブレーキ操作量、ブレーキ操作力、車両の速度等を使用することができる。つまり、マスタ圧やブレーキ操作力が大きい場合には、それによって、必要とされる液圧制動力が大きいと判定することができる。ブレーキ操作量の場合には、それの変化からブレーキペダル７０の操作速度を算出することができ、急ブレーキ等の判定をすることができる。また、車両の速度の場合には、それの変化から車両の減速度を算出することができ、急ブレーキ等の判定をすることができる。
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム４０に電力が供給されていない状況下におけるマスタシリンダ装置５０の作動について説明する。電気的失陥の場合、高圧源装置６０の液圧ポンプ９０は作動できず、また、増減圧装置６０の増圧リニア弁１０２および減圧リニア弁１０４も作動することはできない。また、開閉弁２３８は非励磁とされて開弁している。したがって、操作力・高圧源圧依存加圧状態と同様に、第１加圧ピストン１５２を操作力に依存して前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置５０では、操作力依存加圧状態、つまり、専ら操作力に依存してブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧できる状態が実現される。
なお、電気的失陥時でも、調圧弁装置１００は、前述のパイロット圧依存減圧機構によって作動することができる。そのため、電気的失陥の発生直後において、アキュムレータ９２に高圧とされた作動液が貯留されている場合には、調圧弁装置１００は、その作動液を調圧することができ、入力室Ｒ５には、調圧された作動液が導入されることになる。したがって、電気的失陥時であっても、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現されることがあり、操作力だけに依存せずに加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧することができる場合がある。したがって、調圧弁装置１００では、増圧リニア弁１０２や減圧リニア弁１０４を含む機構が、調圧弁装置１００の主たる減圧機構、つまり、高圧源装置５８から供給される作動液の圧力を減圧するための主たる機構になっていると考えた場合、パイロット圧依存減圧機構が、補助的な減圧機構になっていると考えることができる。
本マスタシリンダ装置５０によれば、入力ピストン１５６は第１加圧ピストン１５２にシール嵌合されていない。そのため、入力室Ｒ５の作動液によって第１加圧ピストン１５２が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン１５６に作用することはない。したがって、第１加圧ピストン１５２の移動に引き摺られて入力ピストン１５６あるいはブレーキペダル７０が移動させられてしまうことがないため、本マスタシリンダ装置５０は、ブレーキ操作における操作感が優れている。
また、前述のように、シール１９４，１９６には、それぞれ、高圧用シールが使用されており、本マスタシリンダ装置５０は、大制動力必要時などにおいて入力室Ｒ５の作動液の圧力が相当に高くなる場合でも、液漏れが発生しないように構成されている。したがって、シール１９４，１９６では、第１加圧ピストン１５２の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させる。一方、入力ピストン１５６とハウジング１５０との間にあるシール１９８，２００では、それらがともに高圧用シールではないため、入力ピストン１５６の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置５０では、入力ピストン１５６を移動させる際の抵抗が比較的小さく、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図５に、第２実施例の液圧ブレーキシステム３００を示す。液圧ブレーキシステム３００は、マスタシリンダ装置３０２を有している。液圧ブレーキシステム３００は、大まかには第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と異なる構成および作動について説明し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置３０２は、入力ピストンフリー型とされており、筐体であるハウジング３０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン３０６および第２加圧ピストン３０８と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン３１０とを含んで構成されている。
ハウジング３０４は、主に、４つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材３１２，第２ハウジング部材３１４，第３ハウジング部材３１６，第４ハウジング部材３１８から構成されており、前端部が閉塞された概して円筒形状とされている。これらのハウジング部材のうち、第２ハウジング部材３１４は、概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の大きい前方大径部３２０と、後方側に位置して内径の小さい後方小径部３２２と、それらの間に位置して内径が前方大径部３２０と後方小径部３２２との中間の大きさとされた中間部３２４とに区分けされている。第２ハウジング部材３１４の中間部３２４には、中心に貫通孔３２６が設けられた円板状の第３ハウジング部材３１６が嵌め込まれている。このように構成されたハウジング３０４の内部は、第３ハウジング部材３１６によって、前方側に位置する前方室Ｒ１１と、後方側に位置する後方室Ｒ１２とに区画されている。つまり、第３ハウジング部材３１６は、ハウジング３０４の内部を区画する区画部とされており、貫通孔３２６はその区画部における開口となっている。
第２加圧ピストン３０８は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ１１において、第１ハウジング部材３１２に摺動可能にシール嵌合されている。第１加圧ピストン３０６は、前方室Ｒ１１に位置して後端部が塞がれた有底円筒形状の本体部３３０と、本体部３３０の後端部に固定されて、貫通孔３２６を通って後方室Ｒ１２内に延び出す延出部３３２とを有している。また、本体部３３０の底部における外周には、鍔３３４が設けられている。第１加圧ピストン３０６は、本体部３３０における前方側が第１ハウジング部材３１２に、鍔３３４が第２ハウジング部材３１２の前方大径部３２０に、延出部３３２が第３ハウジング部材３１６の貫通孔３２６に摺動可能な状態で、ハウジング３０４にシール嵌合されている。
入力ピストン３１０は、後方室Ｒ１２に配設されており、第１加圧ピストン３０６の延出部３３２の後方において、第２ハウジング部材３１４の後方小径部３２２にシール嵌合されている。入力ピストン３１０は、オペレーションロッド７２が連結されている基端部３３６と、基端部３３６から前方に延び出す円筒形状のガイド部３３８と、そのガイド部３３８の内部において摺動可能とされた可動部３４０とを有している。入力ピストン３１０では、可動部３４０の基端部３３６に対する後退、換言すれば、入力ピストン３１０の収縮が許容されている。また、基端部３３６と可動部３４０との間には、基端部３３６と可動部３４０とを互いに離間させるように弾性反力を発生させる圧縮コイルスプリング３４２が配設されている。なお、ガイド部３３８の前端部の内周には内鍔が設けられており、その内鍔によって、可動部３４０のガイド部３３８から前方への飛び出しが防止されている。また、ガイド部３３８の内径は、第１加圧ピストン３０６の延出部３３２の外径よりも大きくされており、第１加圧ピストン３０６と入力ピストン３１０とは、延出部３３２の後端がガイド部３３８の内部に内挿されるようにして、それぞれ配設されている。つまり、第１加圧ピストン３０６の一部と入力ピストン３１０の一部とが前後方向において重なり合う状態となっている。
このように構成されたマスタシリンダ装置３０２において、第１加圧ピストン３０６の本体部３３０と第３ハウジング部材３１６との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ１５が区画形成されている。また、鍔３３４の前方における第２ハウジング部材３１４の内周面と第１加圧ピストン３０６の外周面との間には、鍔３３４を挟んで入力室Ｒ１５と対向する環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ１６が区画形成されている。また、入力ピストン３１０の内部には、基端部３３６と可動部３４０との間において液室（以下、「内部室」という場合がある）Ｒ１７が区画形成されている。さらに、第１加圧ピストン３０６の延出部３３２の後端面と入力ピストン３１０の可動部３４０の前端面との間には、ブレーキ操作がされていない状態において小さな隙間が設けられている。その隙間を含んだ延出部３３２の周囲には、ピストン間室Ｒ１８が形成されている。なお、第１加圧ピストン３０６では、ピストン間室Ｒ１８の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、延出部３３２の後端面の面積と、対向室Ｒ１６の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、鍔３３４の前端面の面積とが等しくされている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置３０２において、第１加圧ピストン３０６が、鍔３３４の外周面に嵌め込まれたシール３４４を介して第２ハウジング部材３１４の内周面に接し、第３ハウジング部材３１６の貫通孔３２６の内周面に嵌め込まれたシール３４６を介してその内周面に接することで、入力室Ｒ１５は区画されている。また、入力ピストン３１０は、第２ハウジング部材３１４の内周面に摺接しており、基端部３３６の外周面にはシール３４８が嵌め込まれており、ガイド部３３８の前端における外周面にはシール３５０が嵌め込まれている。なお、シール３４４，３４６には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール３４８，３５０には、高圧用シールは使用されていない。
第１ハウジング部材３１２には、一端が対向室Ｒ１６に開口する連通孔３６０が設けられている。第２ハウジング部材３１４には、一端が連通孔３６０の他端と向き合って開口する連通孔３６２が設けられており、さらに、第４ハウジング部材３１８には、一端が連通孔３６２の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔３６４が設けられている。つまり、対向室Ｒ１６は、連通孔３６０，３６２，３６４を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材３１４には、一端が入力室Ｒ１５に開口する連通孔３６６が設けられており、第４ハウジング部材３１８には、一端がその連通孔３６６の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔３６８が設けられている。つまり、入力室Ｒ１５は、連通孔３６６，３６８を介して外部に連通している。
入力ピストン３１０のガイド部３３８の一部の外径は、第２ハウジング部材３１４の後方小径部３２２の内径より若干小さくされているため、ガイド部３３８と後方小径部３２２との間には、液通路３７０が形成されている。また、第２ハウジング部材３１４の外周面と第４ハウジング部材３１８の内周面との間には、第２ハウジング部材３１４の外径と第４ハウジング部材３１８の内径とが異なることによって、液通路３７２が形成されている。入力ピストン３１０には、ガイド部３３８において、一端が内部室Ｒ１７に開口し、他端が液通路３７０に開口する連通孔３７４が設けられている。また、第２ハウジング部材３１４には、一端が液通路３７０に開口し、他端が液通路３７２に開口する連通孔３７６が設けられている。さらに、第４ハウジング部材３１８には、一端が液通路３７２に開口し、他端が外部に開口する連通孔３７８が設けられている。つまり、内部室Ｒ１７は、連通孔３７４，液通路３７０，連通孔３７６，液通路３７２，連通孔３７８を介して外部に連通している。
また、第１加圧ピストン３０６の内部には、一端が延出部３３２の後端面に開口し、他端が本体部３３０の鍔３３４の前方に開口する内部連通路３８０が形成されている。したがって、本マスタシリンダ装置３０２では、内部連通路３８０によって、対向室Ｒ１６とピストン間室Ｒ１８とを連通させる室間連通路が構成されている。そのため、ピストン間室Ｒ１８も、内部連通路３８０，対向室Ｒ１６，連通孔３６０，３６２，３６４を介して外部に連通している。
このように形成されたマスタシリンダ装置３０２において、連通孔３６８には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、連通孔３６４には、リザーバ６２に連通する外部連通路３８２の一端が接続されており、また、外部連通路３８２の途中には、常開弁とされた電磁式の開閉弁３８４が設けられている。したがって、外部連通路３８２，開閉弁３８４を含んだ機構は、対向室Ｒ１６およびピストン間室Ｒ１８をリザーバ６２に連通させる対向室・ピストン間室用低圧源連通機構となっている。また、外部連通路３８２には、対向室Ｒ１６およびピストン間室Ｒ１８の作動液がリザーバ６２の作動液に対して負圧状態にならないようにするため、開閉弁３８４と並列に逆止弁３８６が設けられている。外部連通路３８２において、連通孔３６４に接続する一端と、開閉弁３８４との間には、マスタシリンダ装置３０２からの作動液が流出入する反力発生器２５０が設けられている。
連通孔３７８には、リザーバ６２に連通する低圧路３８８の一端が接続されており、また、低圧路３８８の途中には、常閉弁とされた電磁式の開閉弁３９０が設けられている。したがって、内部室Ｒ１７はリザーバ６２に連通可能となっている。また、開閉弁３９０が閉弁されている場合には、内部室Ｒ１７が密閉されることになる。つまり、低圧路３８８と開閉弁３９０とを含んだ機構が、内部室Ｒ１７を密閉して入力ピストン３１０の収縮を禁止する入力ピストン収縮禁止機構になっていると考えることができる。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
以下に液圧ブレーキシステム３００の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム３００が正常に作動することができる場合、開閉弁３８４は励磁されて閉弁されており、また、開閉弁３９０は励磁されて開弁されている。その状態で、入力室Ｒ１５には、目標液圧制動力に応じて調整された圧力の作動液が導入される。その入力室Ｒ１５の作動液の圧力に依存して、第１加圧ピストン３０６が前進し、第１加圧室Ｒ１３内の作動液が加圧され、第２加圧室Ｒ１４内の作動液も加圧される。また、通常時、操作量の増加に応じて入力ピストン３１０が第１加圧ピストン３０６に対して前進すると、ピストン間室Ｒ１８の作動液は対向室Ｒ１６を介して流出し、対向室Ｒ１６とピストン間室Ｒ１８との合計容積は減少する。その流出した作動液は、反力発生器２５０の貯液室Ｒ９へと流入し、対向室Ｒ１６，ピストン間室Ｒ１８，貯液室Ｒ９の作動液の圧力が増加する。
前述のように、第１加圧ピストン３０６では、対向室Ｒ１６の作動液の圧力が作用する受圧面積と、ピストン間室Ｒ１８の作動液の圧力が作用する受圧面積とが等しくされているため、第１加圧ピストン３０６は、これら対向室Ｒ１６の作動液の圧力とピストン間室Ｒ１８の作動液の圧力とによって移動させられることなく、高圧源装置５８からの作動液の圧力によって移動させられることになる。また、第１加圧ピストン３０６の移動によって入力ピストン３１０が移動させられることはない。したがって、マスタシリンダ装置３０２では、通常時、高圧源圧依存加圧状態が実現されることになる。
また、通常時、入力ピストン３１０では、操作力とピストン間室Ｒ１８の作動液の圧力とによって、可動部３４０に対して基端部３３６およびガイド部３３８が前進する。つまり、入力ピストン３１０は、内部室Ｒ１７の作動液を流出させながら収縮し、スプリング３４２では、収縮量に応じた弾性反力が発生する。つまり、スプリング３４２を含んだ機構が、入力ピストン３１０の収縮の量に応じた大きさの弾性反力を基端部３３６と可動部３４０とに作用させる対入力ピストン弾性反力作用機構になっている。したがって、入力ピストン３１０の収縮の際、ブレーキペダル７０が連結される基端部３３６には、スプリング３３６による後方への付勢力が作用し、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。また、基端部３３６には、前述の反力発生器２５０のスプリング２５６による対貯液室弾性反力作用機構による操作反力も作用することになる。つまり、本マスタシリンダ装置は、対入力ピストン弾性反力作用機構および対貯液室弾性反力作用機構の２つの反力作用機構を備えていると言うことができる。
なお、本マスタシリンダ装置３０２では、ある程度のブレーキ操作量において、入力ピストン３１０の基端部３３６が可動部３４０に当接する。つまり、入力ピストン３１０が収縮することができなくなり、そのブレーキ操作量を超えるブレーキ操作に対しては、対貯液室弾性反力作用機構によってのみ、操作反力が発生されることになる。そのため、対入力ピストン弾性反力作用機構のスプリング３４２のばね定数は、対貯液室弾性反力作用機構のスプリング２５６のばね定数よりもある程度小さくされている。２つの反力作用機構がこのように構成されていることによって、ブレーキ操作の開始からある程度のブレーキ操作量になるまでは、操作量に対する操作力の割合が比較的小さく、そのブレーキ操作量を超えてからは、その割合が比較的大きくなる。つまり、本マスタシリンダ装置３０２では、２つの反力作用機構によって、操作反力の増加の割合がブレーキペダル７０の操作量の増加とともに増加するように構成されているのである。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム３００では、開閉弁３８４が非励磁とされて開弁される。そのため、入力ピストン３１０は、ピストン間室Ｒ１８，対向室Ｒ１６の作動液をリザーバ６２に流出させて前進することができる。したがって、入力ピストン３１０の可動部３４０が第１加圧ピストン３０６の延出部３３２に当接している場合、操作力によって第１加圧ピストン３０６を前進させることができる。つまり、高圧源装置５８からの作動液の圧力に加えて、操作力にも依存して加圧室Ｒ１３，Ｒ１４の作動液を加圧することができる。したがって、マスタシリンダ装置３０２では、大制動力必要時に、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現される。したがって、第１加圧ピストン３０６は、操作力、あるいは、入力室Ｒ１５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。また、大制動力必要時には、開閉弁３９０が非励磁とされて閉弁され、入力ピストン３１０の収縮が禁止される。したがって、運転者のブレーキ操作力は、入力ピストン３１０を収縮させることなく、つまり、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく第１加圧ピストン３０６に伝達されることになる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン３１０に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム３００に電力が供給されていない状況下では、開閉弁３８４は非励磁とされて開弁され、開閉弁３９０は非励磁とされて閉弁される。したがって、操作力・高圧源圧依存加圧状態と同様に、第１加圧ピストン３０６を操作力に依存して前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置３０２では、操作力依存加圧状態が実現される。
なお、本マスタシリダ装置３０２では、調圧弁装置１００は、マスタ圧ではなく、内部室Ｒ１７の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動することもできる。その場合、調圧弁装置１００の第１液室１３０は、液通路８０から分岐する液通路ではなく、低圧路３８８において連通孔３７８と開閉弁３９０との間から分岐する連通路に接続されていればよい。前述のように、操作力依存加圧状態においては、開閉弁３９０が非励磁とされて閉弁され、内部室Ｒ１７は密閉されることになる。したがって、操作力依存加圧状態では、第１加圧室Ｒ３の作動液の圧力が、第１加圧ピストン３０６を介して入力ピストン３１０に伝達され、内部室Ｒ１７の作動液の圧力は、第１加圧室Ｒ３の作動液の圧力と釣り合う大きさとなる。つまり、内部室Ｒ１７の作動液の圧力は、マスタ圧を指標する圧力となっており、調圧弁装置１００は、パイロット圧としてマスタ圧を間接的に利用しつつ、作動することになる。
なお、本マスタシリンダ装置３０２では、入力ピストン３１０は第１加圧ピストン３０６にシール嵌合されていない。そのため、入力室Ｒ１５の作動液によって第１加圧ピストン３０６が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン３１０に作用することはない。また、第１加圧ピストン３０６とハウジング３０４との間にある高圧用シール３４４，３４６では、第１加圧ピストン３０６の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン３１０とハウジング３０４との間にあるシール３４８，３５０では、入力ピストン３１０の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置３０２では、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図６に、第３実施例の液圧ブレーキシステム４００を示す。液圧ブレーキシステム４００は、マスタシリンダ装置４０２を有している。液圧ブレーキシステム４００は、大まかには、前述の第１および第２実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置４０２は、入力ピストンフリー型とされており、筐体であるハウジング４０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン４０６および第２加圧ピストン４０８と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン４１０とを含んで構成されている。
ハウジング４０４は、主に、３つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材４１２，第２ハウジング部材４１４，第３ハウジング部材４１６から構成されており、前端部が閉塞された概して円筒形状とされている。これらのハウジング部材のうち、第３ハウジング部材４１６は、概して円筒形状とされており、前方側に位置する前方部４１８と、後方側に位置する後方部４２０と、それらの間に位置し、外径が前方部４１８および後方部４２０の各々の外径よりも大きくされた中間部４２２とを有している。
上記のように構成されたハウジング４０４では、第３ハウジング部材４１６の中間部４２２が、径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部となっており、前方部４１８が、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部となっている。つまり、ハウジング４０４では、中間部４２２と前方部４１８とによって、ハウジング４０４の内部を区画する区画部が形成されている。したがって、ハウジング４０４の内部は、前方部４１８の外部の空間を含む前方室Ｒ２１と、前方部４１８の内部の空間を含む後方室Ｒ２２とに区画されている。また、前方部４１８の前端は、区画部に形成された開口となっている。
第２加圧ピストン４０８は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ２１において、第１ハウジング部材４１２に摺動可能にシール嵌合されている。第１加圧ピストン４０６は、前方室Ｒ２１に配置された概して円筒形状の本体部４２６を有しており、また、その本体部４２６の前後方向の略中間には、自身の内部を前後方向に分割する隔壁４２８が設けられている。したがって、第１加圧ピストン４０６では、隔壁４２８の後方側が、後方に開口する有底穴を有する筒部４３０とされている。また、筒部４３０の後端には、鍔４３２が形成されている。このように形成された第１加圧ピストン４０６は、本体部４２６の前方側が第１ハウジング部材４１２に、鍔４３２が第２ハウジング部材４１４に、筒部４３０が第３ハウジング部材４１６の前方部４１８に摺動可能な状態で、ハウジング４０４にシール嵌合されている。つまり、第１加圧ピストン４０６は、筒部４３０に第３ハウジング部材４１６の前方部４１８が内挿された状態、換言すれば、筒部４３０が第２ハウジング部材４１４と第３ハウジング部材４１６の前方部４１８とによって挟まれた状態となっている。いわば、第２ハウジング部材４１４を、ハウジング４０４における外筒部と考えることもできる。
入力ピストン４１０は、オペレーションロッド７２が連結されている基端部４３４と、基端部４３４に螺着されて前方に延び出す棒状のロッド部４３６と、そのロッド部４３６に摺動可能に嵌め込まれた可動部４３８とを有している。入力ピストン４１０では、可動部４３８の基端部４３４に対する後退、換言すれば、入力ピストン４１０の収縮が許容されている。また、基端部４３４と可動部４３８との間には、可動部４３８を前方に付勢するように弾性反力を発生させる２つの圧縮コイルスプリング４４０，４４２が、前後方向に直列的に配設されている。なお、スプリング４４０のばね定数は、スプリング４４２のばね定数よりも小さくされている。また、それらのスプリング４４０，４４２の間には、それらに挟持された状態で、浮動座４４３が配設されている。なお、ロッド部４３６の前端部の外周には外鍔が設けられており、その外鍔によって、可動部４３８のロッド部４３６から前方への飛び出しが防止されている。また、入力ピストン４１０は、それの前方側が第３ハウジング部材４１６の前方部４１８に内挿された状態で、第３ハウジング部材４１６の内部にシール嵌合されている。つまり、入力ピストン４１０は、それの前方側が第１加圧ピストン４０６の筒部４３０内に配置された状態となっている。したがって、本マスタシリンダ装置４０２では、第１加圧ピストン４０６の一部と入力ピストン４１０の一部とが前後方向において重なり合う状態となっているため、マスタシリンダ装置４０２の全長は比較的短くなっている。
このように構成されたマスタシリンダ装置４０２において、第１加圧ピストン４０６の本体部４２６の後端と第３ハウジング部材４１６の中間部４２２との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ２５が区画形成されている。また、鍔４３２の前方における第２ハウジング部材４１４の内周面と第１加圧ピストン４０６の外周面との間には、鍔４３２を挟んで入力室Ｒ２５と対向する環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ２６が区画形成されている。また、入力ピストン４１０の内部には、それの収縮を許容するための液室（以下、「内部室」という場合がある）Ｒ２７が、基端部４３４と可動部４３８との間に区画形成されている。さらに、第１加圧ピストン４０６の後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン４１０の前方を向く面との間には、入力ピストン４１０と第１加圧ピストン４０６とが向かい合うピストン間室Ｒ２８が形成されている。なお、第１加圧ピストン４０６では、ピストン間室Ｒ２８の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、後方に開口する有底穴の底面の面積と、対向室Ｒ２６の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、鍔４３２の前端面の面積とが等しくされている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置４０２において、第１加圧ピストン４０６が、鍔４３２の外周面に嵌め込まれたシール４４４を介して第２ハウジング部材４１４の内周面に接し、筒部４３０の内周面に嵌め込まれたシール４４６を介して第３ハウジング部材４１６の前方部４１８の外周面に接することで、入力室Ｒ２５は区画されている。また、入力ピストン４１０は、第２ハウジング部材４１４の内周面に摺接しており、基端部４３４の外周面にはシール４４８が嵌め込まれており、可動部４３８の外周面にはシール４５０が嵌め込まれている。なお、シール４４４，４４６には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール４４８，４５０には、高圧用シールは使用されていない。
第２ハウジング部材４１４には、一端が対向室Ｒ２６に開口する連通孔４６０が設けられている。また、第１加圧ピストン４０６の筒部４３０には、一端が対向室Ｒ２６に連通する連通孔４６２が設けられている。第１加圧ピストン４０６の筒部４３０の内周面と、第３ハウジング部材４１６の前方部４１８の外周面との間には、図では分かり難いが、作動液をある程度流すことが可能な流路面積を有する隙間４６４が設けられている。したがって、本マスタシリンダ装置４０２では、隙間４６４，連通孔４６０によって、対向室Ｒ２６とピストン間室Ｒ２８とを連通させる室間連通路が構成されている。そのため、ピストン間室Ｒ２８も、隙間４６４，連通孔４６２，対向室Ｒ２６，連通孔４６０を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材４１４には、一端が入力室Ｒ２５に開口する連通孔４６６も設けられている。第３ハウジング部材４１６には、一端が内部室Ｒ２７に開口する連通孔４６８が設けられており、第２ハウジング部材４１４には、一端がその連通孔４６８の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔４７０が設けられている、つまり、内部室Ｒ２７は、連通孔４６８，４７０を介して外部に連通している。
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置４０２において、連通孔４６６には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、連通孔４６０には、外部連通路３８２の一端が接続されており、対向室Ｒ２６およびピストン間室Ｒ２８はリザーバ６２に連通可能となっている。したがって、本マスタシリンダ装置４０２では、開閉弁３８４，外部連通路３８２を含んだ機構が、対向室Ｒ２６およびピストン間室Ｒ２８をリザーバ６２に連通させる対向室・ピストン間室用低圧源連通機構となっている。なお、本マスタシリンダ装置４０２では、反力発生器２５０は設けられていない。また、連通孔４７０には、低圧源に連通する低圧路３８８の一端が接続されており、内部室Ｒ２７はリザーバ６２に連通可能となっている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
以下に液圧ブレーキシステム４００の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム４００が正常に作動することができる場合、目標液圧制動力に応じて、入力室Ｒ２５に調整された圧力の作動液が導入される。その入力室Ｒ２５の作動液の圧力に依存して、第１加圧ピストン４０６が前進し、第１加圧室Ｒ２３内の作動液が加圧され、第２加圧室Ｒ２４内の作動液も加圧される。
前述のように、第１加圧ピストン４０６では、対向室Ｒ２６の作動液の圧力が作用する受圧面積と、ピストン間室Ｒ２８の作動液の圧力が作用する受圧面積とが等しくされているため、第１加圧ピストン４０６は、これら対向室Ｒ２６の作動液の圧力とピストン間室Ｒ２８の作動液の圧力とによって移動させられることなく、高圧源装置５８からの作動液の圧力によって移動させられることになる。また、第１加圧ピストン４０６の移動によって入力ピストン４１０が移動させられることはない。つまり、本マスタシリンダ装置４０２では、通常時には、第１加圧ピストン４０６と入力ピストン４１０とが、互いに独立して移動することができるように構成されている。したがって、マスタシリンダ装置４０２では、通常時、高圧源圧依存加圧状態が実現される。
また、通常時には、対向室Ｒ２６とピストン間室Ｒ２８との合計容積が一定となっているため、ブレーキペダル７０に操作力が加えられると、入力ピストン４１０では、ロッド部４３６と可動部４３８とが、内部室Ｒ２７の作動液を流出させながら相対移動する。つまり、入力ピストン４１０が収縮するようにして、ロッド部４３６と可動部４３８とが相対移動することになる。また、その収縮量に応じて、スプリング４４０，４４２によって、入力ピストン４１０の収縮の量に応じた大きさの弾性反力が発生する。つまり、本マスタシリンダ装置４０２では、スプリング４４０，４４２を含む機構が、運転者に操作反力を感じさせることができる反力付与機構として、入力ピストン４１０の収縮の量に応じた大きさの弾性反力を、基端部４３４と可動部４３８とに作用させる対入力ピストン弾性反力作用機構となっている。なお、スプリング４４０，４４２のばね定数が異なるため、ある操作量までは、ばね定数の小さいスプリング４４０が主に収縮し、スプリング４４０が収縮できなくなると、ばね定数の大きいスプリング４４２のみが収縮することになる。つまり、本マスタシリンダ装置４０２は、２つのスプリング４４０，４４２によって、操作反力の増加の割合がブレーキペダル７０の操作量の増加とともに増加するように構成されているのである。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム４００では、開閉弁３８４が非励磁とされて開弁される。そのため、入力ピストン４１０は、ピストン間室Ｒ２８，対向室Ｒ２６の作動液をリザーバ６２に流出させて前進することができる。したがって、入力ピストン４１０は、第１加圧ピストン４０６の後方に開口する有底穴の底面に当接している場合、操作力によって第１加圧ピストン４０６を前進させることができる。つまり、高圧源装置５８からの作動液の圧力に加えて、操作力にも依存して加圧室Ｒ２３，Ｒ２４の作動液を加圧することができる。したがって、マスタシリンダ装置４０２では、大制動力必要時に、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現される。したがって、第１加圧ピストン４０６は、操作力、あるいは、入力室Ｒ２５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。また、大制動力必要時には、開閉弁３９０が非励磁とされて閉弁され、内部室Ｒ２７が密閉、つまり、入力ピストン４１０の収縮が禁止される。つまり、本マスタシリンダ装置４０２では、低圧路３８８と開閉弁３９０とを含んだ機構が、入力ピストン４１０の収縮を禁止する入力ピストン収縮禁止機構となっている。したがって、運転者のブレーキ操作力は、入力ピストン４１０を収縮させることなく、つまり、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく第１加圧ピストン４０６に伝達されることになる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン４１０に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム４００に電力が供給されていない状況下では、開閉弁３８４は非励磁とされて開弁され、開閉弁３９０は非励磁とされて閉弁される。したがって、操作力・高圧源圧依存加圧状態と同様に、第１加圧ピストン４０６を操作力に依存して前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置４０２では、操作力依存加圧状態が実現される。
なお、本マスタシリンダ装置４０２では、入力ピストン４１０は第１加圧ピストン４０６にシール嵌合されていない。そのため、入力室Ｒ２５の作動液によって第１加圧ピストン４０６が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン４１０に作用することはない。また、第１加圧ピストン４０６とハウジング４０４との間にある高圧用シール４４４，４４６では、第１加圧ピストン４０６の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン４１０とハウジング４０４との間にあるシール４４８，４５０では、入力ピストン４１０の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置４０２では、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図７に、第４実施例の液圧ブレーキシステム５００を示す。液圧ブレーキシステム５００は、マスタシリンダ装置５０２を有している。液圧ブレーキシステム５００は、大まかには、前述の第１ないし第３実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置５０２は、入力ピストンフリー型とされており、筐体であるハウジング５０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン５０６および第２加圧ピストン５０８と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン５１０とを含んで構成されている。
ハウジング５０４は、主に、４つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材５１２，第２ハウジング部材５１４，第３ハウジング部材５１６，第４ハウジング部材５１８から構成されており、前端部が閉塞された概して円筒形状とされている。これらのハウジング部材のうち、第２ハウジング部材５１４は、後端部において内鍔５２０が形成された円筒形状となっている。また、その内鍔５２０によって、第２ハウジング部材５１４の後端には貫通孔５２２が形成されている。上記のように構成されたハウジング５０４の内部は、第２ハウジング部材５１４の内鍔５２０によって、前方側に位置する前方室Ｒ３１と、後方側に位置する後方室Ｒ３２とに区画されている。つまり、内鍔５２０は、ハウジング５０４の内部を区画する区画部とされており、貫通孔５２２はその区画部における開口となっている。
第２加圧ピストン５０８は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ３１において、第１ハウジング部材５１２に摺動可能にシール嵌合されている。第１加圧ピストン５０６は、前方室Ｒ３１に位置して後端部が塞がれた有底円筒形状の本体部５２６と、本体部５２６の後端部から貫通孔５２２を通って後方室Ｒ３２内に延び出す延出部５２８とを有している。また、本体部５２６の底部における外周には、鍔５３０が設けられている。第１加圧ピストン５０６は、本体部５２６における前方側が第１ハウジング部材５１２に、鍔５３０が第２ハウジング部材５１２に、延出部５２８が第２ハウジング部材５１２の貫通孔５２２に摺動可能な状態で、ハウジング５０４にシール嵌合されている。入力ピストン５１０は、後方室Ｒ３２に配設されており、第１加圧ピストン５０６の延出部５２８の後方において、第３ハウジング部材５１６にシール嵌合されている。入力ピストン５１０は、概ね円筒形状とされており、内部に設けられた隔壁５３２において、オペレーションロッド７２に連結されている。また、前端部の外周には鍔が設けられており、その鍔が第３ハウジング部材５１６に係止されることで、入力ピストン５１０は後方への移動が制限されている。
このように構成されたマスタシリンダ装置５０２において、第１加圧ピストン５０６の本体部５２６と第２ハウジング部材５１２の内鍔５２０との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ３５が区画形成されている。また、鍔５３０の前方における第２ハウジング部材５１４の内周面と第１加圧ピストン５０６の外周面との間には、鍔５３０を挟んで入力室Ｒ３５と対向する環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ３６が区画形成されている。また、第１加圧ピストン５０６の延出部５２８の後端面と入力ピストン５１０の前端面との間には、ブレーキ操作がされていない状態において小さな隙間が設けられている。その隙間を含んだ延出部５２８の周囲には、ピストン間室Ｒ３８が形成されている。なお、第１加圧ピストン５０６では、ピストン間室Ｒ３８の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、延出部５２８の後端面の面積と、対向室Ｒ３６の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、鍔５３０の前端面の面積とが等しくされている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置５０２において、第１加圧ピストン５０６が、鍔５３０の外周面に嵌め込まれたシール５４０を介して第２ハウジング部材５１４の内周面に接し、第２ハウジング部材５１４の貫通孔５２２の内周面に嵌め込まれたシール５４２を介してその内周面に接することで、入力室Ｒ３５は区画されている。また、入力ピストン５１０は、第３ハウジング部材５１６の内周面に摺接しており、第３ハウジング部材５１６の後端部の内周面にはシール５４４，５４６が嵌め込まれている。なお、シール５４０，５４２には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール５４４，５４６には、高圧用シールは使用されていない。
第１ハウジング部材５１２には、一端が対向室Ｒ３６に開口する連通孔５６０が設けられている。第２ハウジング部材５１４には、一端が連通孔５６０の他端と向き合って開口する連通孔５６２が設けられており、さらに、第４ハウジング部材５１８には、一端が連通孔５６２の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔５６４が設けられている、つまり、対向室Ｒ３６は、連通孔５６０，５６２，５６４を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材５１４には、一端が入力室Ｒ３５に開口する連通孔５６６が設けられており、第４ハウジング部材５１８には、一端がその連通孔５６６の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔５６８が設けられている。つまり、入力室Ｒ３５は、連通孔５６６，５６８を介して外部に連通している。
第３ハウジング部材５１６の後端部の一部の内径は、入力ピストン５１０の周壁の外径より若干大きくされているため、その後端部と入力ピストン５１０の周壁との間には、液通路５７０が形成されている。また、第３ハウジング部材５１６の外周面と第４ハウジング部材５１８の内周面との間には、第３ハウジング部材５１６の外径と第４ハウジング部材５１８の内径とが異なることによって、液通路５７２が形成されている。入力ピストン５１０の周壁には、一端がピストン間室Ｒ３８に開口し、他端が液通路５７０に開口する連通孔５７４が設けられている。第３ハウジング部材５１６には、シール５４４とシール５４６との間において、一端が液通路５７０に開口し、他端が液通路５７２に開口する連通孔５７６が設けられている。さらに、第４ハウジング部材５１８には、一端が液通路５７２に開口し、他端が外部に開口する連通孔５７８が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ３８は、連通孔５７４，液通路５７０，連通孔５７６，液通路５７２，連通孔５７８を介して外部に連通している。
また、第３ハウジング部材５１６の前端部には、一端がピストン間室Ｒ３８に開口する連通孔５８０が設けられており、第４ハウジング部材５１８には、その連通孔５８０の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔５８２が設けられている。
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置５０２において、連通孔５６８には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、連通孔５６４には、外部連通路５８４の一端が接続されており、連通孔５８２には、その外部連通路５８４の他端が接続されている。したがって、本マスタシリンダ装置５０２では、外部連通路５８４によって、対向室Ｒ３６とピストン間室Ｒ３８とを連通させる室間連通路が構成されている。また、外部連通路５８４の途中には、常閉弁とされた電磁式の開閉弁５８６が設けられている。また、外部連通路５８４では、連通孔５６４に接続される端部と開閉弁５８４との間から、連通孔５７８を介してリザーバ６２に連通する低圧路５８８が分岐しており、その低圧路５８８の途中には、常開弁とされた電磁式の開閉弁５９０が設けられている。したがって、対向室Ｒ３６およびピストン間室Ｒ８はリザーバ６２に連通可能となっており、外部連通路５８４，開閉弁５８６，低圧路５８８，開閉弁５９０を含んだ機構が、対向室Ｒ３６およびピストン間室Ｒ８をリザーバ６２に連通させる対向室・ピストン間室用低圧源連通機構となっている。また、低圧路５８８には、対向室Ｒ３６およびピストン間室Ｒ３８の作動液がリザーバ６２の作動液に対して負圧状態にならないようにするため、開閉弁５９０と並列に逆止弁５９１が設けられている。低圧路５８８において、外部連通路５８４から分岐する位置と、開閉弁５９０との間には、マスタシリンダ装置５０からの作動液が流出入する反力発生器２５０が設けられている。したがって、開閉弁５９０が閉弁されている場合には、対向室Ｒ３６およびピストン間室Ｒ３８の合計容積が減少すると、その減少に応じて反力発生器２５０の貯液室Ｒ９の容積が増加する。
さらに、外部連通路５８４において、連通孔５８２に接続される端部と開閉弁５８４との間から分岐する連通路５９２が、増減圧装置６０の調圧弁装置１００、具体的には、調圧弁装置１００の第１液室１３０に繋げられている。つまり、本液圧ブレーキシステム５００では、調圧弁装置１００が、マスタ圧ではなく、ピストン間室Ｒ３８の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動することが可能とされている。また連通路５９２の途中には、常開弁とされた電磁式の開閉弁５９４が設けられている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
以下に液圧ブレーキシステム５００の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム５００が正常に作動することができる場合、開閉弁５８６は励磁されて開弁されており、開閉弁５９０は励磁されて閉弁されており、また、開閉弁５９４は励磁されて閉弁されている。その状態で、入力室Ｒ３５には、目標液圧制動力に応じて調整された圧力の作動液が導入される。その入力室Ｒ３５の作動液の圧力に依存して、第１加圧ピストン５０６が前進し、第１加圧室Ｒ３内の作動液が加圧され、第２加圧室Ｒ４内の作動液も加圧される。
前述のように、第１加圧ピストン５０６では、対向室Ｒ３６の作動液の圧力が作用する受圧面積と、ピストン間室Ｒ３８の作動液の圧力が作用する受圧面積とが等しくされているため、受圧ピストンとしての第１加圧ピストン５０６は、これら対向室Ｒ３６の作動液の圧力とピストン間室Ｒ３８の作動液の圧力とによって移動させられることなく、高圧源装置５８からの作動液の圧力によって移動させられることになる。また、第１加圧ピストン５０６の移動によって入力ピストン５１０が移動させられることはない。つまり、本マスタシリンダ装置５０２は、通常時には、第１加圧ピストン５０６と入力ピストン５１０とが、互いに独立して移動することができるように構成されている。したがって、マスタシリンダ装置５０２では、通常時、高圧源圧依存加圧状態、つまり、高圧源装置５８から導入される作動液の圧力に専ら依存してブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧できる状態が実現される。
また、通常時、操作量の増加に応じて入力ピストン５１０が第１加圧ピストン５０６に対して前進すると、ピストン間室Ｒ３８の作動液は流出し、対向室Ｒ３６とピストン間室Ｒ３８との合計容積は減少する。その流出した作動液は、反力発生器２５０の貯液室Ｒ９へと流入し、対向室Ｒ３６，ピストン間室Ｒ３８，貯液室Ｒ９の作動液の圧力が増加する。ピストン間室Ｒ３８の作動液の圧力は、入力ピストン５１０に作用するため、入力ピストン５１０には後方への付勢力が発生し、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム５００では、開閉弁５８６は非励磁とされて閉弁され、また、開閉弁５９０も非励磁とされて開弁される。したがって、第１加圧ピストン５０６は、対向室Ｒ３６の作動液をリザーバ６２に流出させて前進することができる。つまり、本マスタシリンダ装置５０２では、開閉弁５９０を含んだ機構が、対向室Ｒ３６を低圧源に連通させる対向室用低圧源連通機構となっている。また、この状態で入力ピストン５１０が前進させられると、入力ピストンの連通孔５７４がシール５４４を通過し、連通孔５７４と第３ハウジング部材５１６の連通孔５７６との連通が遮断される。つまり、大制動力必要時には、開閉弁５８６の閉弁と、連通孔５７４と連通孔５７６との連通の遮断とによって、ピストン間室Ｒ３８のリザーバ６２への連通が遮断されることになる。したがって、本マスタシリンダ装置５０２では、開閉弁５８６と、シール５４４，連通孔５７４，５７６を含んだ機構が、ピストン間室密閉機構となっていると考えることができる。したがって、運転者のブレーキ操作力が、入力ピストン５１０からピストン間室Ｒ３８の作動液を介して第１加圧ピストン５０６に伝達されることになる。つまり、マスタシリンダ装置５０２では、大制動力必要時に、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現される。したがって、第１加圧ピストン５０６は、操作力、あるいは、入力室Ｒ３５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン５１０に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム５００に電力が供給されていない状況下では、開閉弁５８６，５９０は、それぞれ、操作力・高圧源圧依存加圧状態の場合と同じ状態が実現される。つまり、操作力に依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧して、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに加圧された作動液を供給することができる。つまり、本マスタシリンダ装置５０２では、操作力依存加圧状態が実現される。また、本液圧ブレーキシステム５００では、電気的失陥等が発生した場合に、さらに、開閉弁５９４が非励磁とされて開弁される。したがって、調圧弁装置１００は、ピストン間室Ｒ３８の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動することができる。そのため、第１加圧ピストン５０６を移動させる際の摩擦力等の影響を受けるマスタ圧をパイロット圧として利用するのと異なり、調圧弁装置１００の作動は、ブレーキ操作の変化に対する追従性が比較的良好となっている。
なお、本マスタシリンダ装置５０２では、入力ピストン５１０は第１加圧ピストン５０６にシール嵌合されていない。そのため、入力室Ｒ３５の作動液によって第１加圧ピストン５０６が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン５１０に作用することはない。また、第１加圧ピストン５０６とハウジング５０４との間にある高圧用シール５４０，５４２では、第１加圧ピストン５０６の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン５１０とハウジング５０４との間にあるシール５４４，５４６では、入力ピストン５１０の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置５０２では、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図８に、第５実施例の液圧ブレーキシステム６００を示す。液圧ブレーキシステム６００は、マスタシリンダ装置６０２およびアンチロック装置６０３を有している。液圧ブレーキシステム６００は、大まかには、前述の第１ないし第４実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置６０２は、マスタカットシステム用とされており、筐体であるハウジング６０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン６０６および第２加圧ピストン６０８と、高圧源装置５８から導入される作動液によって前進可能とされた中間ピストン６１０と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン６１２とを含んで構成されている。
ハウジング６０４は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材６１４，第２ハウジング部材６１６から構成されている。第１ハウジング部材６１４は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい小内径部６１８と、後方側に位置して内径の大きい大内径部６２０とに区分けされている。第２ハウジング部材６１６は、概して円筒形状とされており、外径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して外径の小さい小外径部６２４と、後方側に位置して外径の大きい大外径部６２６とに区分けされている。
上記のように構成されたハウジング６０４では、第２ハウジング部材６１６の大外径部６２６が、径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部となっており、小外径部６２４が、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部となっている。つまり、ハウジング６０４では、第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４と大外径部６２６とによって、ハウジング６０４の内部を区画する区画部が形成されている。したがって、ハウジング６０４の内部は、小外径部６２４の外部の空間を含む前方室Ｒ４１と、小外径部６２４の内部の空間を含む後方室Ｒ４２とに区画されている。また、小外径部６２４の前端は、区画部に形成された開口となっている。
第１加圧ピストン６０６および第２加圧ピストン６０８は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ４１において、第１ハウジング部材６１４の小内径部６１８に摺動可能にシール嵌合されている。中間ピストン６１０では、前方室Ｒ４１に配置された概して円筒形状の本体部を有しており、その本体部の後方側の部分が、後方に開口する有底穴を有する筒状の筒部６２８とされている。中間ピストン６１０は、外周面が第１ハウジング部材６１４の大内径部６２０に、筒部６２８の内周面が第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４に接する状態で、ハウジング６０４にシール嵌合されている。つまり、中間ピストン６１０は、第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４が筒部６２８に内挿された状態、換言すれば、筒部６２８が第１ハウジング部材６１４の大内径部６２０と、第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４とによって挟まれた状態となっている。いわば、第１ハウジング部材６１４の大内径部６２０を、ハウジング６０４における外筒部と考えることもできる。なお、第１加圧ピストン６０６の後端面と中間ピストン６１０の前端面との間には、ブレーキ操作がされていない状態で、僅かに隙間が設けられている。入力ピストン６１２は、概ね円柱形状とされており、後方室Ｒ４２に配設されている。具体的には、第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４にシール嵌合されている。したがって、本マスタシリンダ装置６０２では、中間ピストン６１０と入力ピストン６１２とが前後方向において重なり合う状態となっているため、マスタシリンダ装置６０２の全長が比較的短くなっている。
このように構成されたマスタシリンダ装置６０２において、中間ピストン６１０の本体部の後端と第２ハウジング部材６１６との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ４５が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ４５は、図８では、ほとんど潰れた状態で示されている。また、中間ピストン６１０の有底穴の底面と入力ピストン６１２の前端面とは、ブレーキ操作がされていない状態において離間している。その離間による空間を含んで、中間ピストン６１０と入力ピストン６１２との間には、ピストン間室Ｒ４８が形成されている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置６０２において、中間ピストン６１０が、外周面に嵌め込まれたシール６４０を介して第１ハウジング部材６１４の内周面に接し、中間ピストン６１０の内周面に嵌め込まれたシール６４２を介して第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４の外周面に接することで、入力室Ｒ４５は区画されている。また、入力ピストン６１２は、第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４の内周面に摺接しており、入力ピストン６１２の外周面にはシール６４４，６４６が嵌め込まれている。なお、シール６４０，６４２には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール６４４，６４６には、高圧用シールは使用されていない。
本マスタシリンダ装置６０２において、第１加圧ピストン６０６の後方部の外周面と第１ハウジング部材６１４の中間部の内周面との間には、大気圧室６６０が設けられている。大気圧室６６０は、第１ハウジング部材６１４に設けられており、一端が大気圧室６６０に開口し、リザーバ６２に連通する前述の連通孔２１４に他端が開口する連通孔６６２によって、常に大気圧とされている。また、第１ハウジング部材６１４には、一端が大気圧室６６０に開口し、他端が外部に開口する連通孔６６４が設けられている。
第１ハウジング部材６１４の大内径部６２０と中間ピストン６１０との間には、中間ピストン６１０の筒部６２８の一部の外径が小さくされていることによって、液通路が設けられている。また、中間ピストン６１０の筒部６２８の内周面と、第２ハウジング部材６１６の小外径部６２４の外周面との間には、図では分かり難いが、作動液をある程度流すことが可能な流路面積を有する隙間が設けられている。第１ハウジング部材６１４には、一端が液通路に開口し、他端が外部に開口する連通孔６６６が設けられている。また、中間ピストン６１０には、一端が隙間に開口し、他端が液通路に開口する連通孔６６８が設けられている。したがって、ピストン間室Ｒ４８は、隙間，連通孔６６８，液通路，連通孔６６６を介して、外部に連通している。さらに、第１ハウジング部材６１４には、一端が入力室Ｒ４５に開口し、他端が外部に開口する連通孔６７２が設けられている。したがって、入力室Ｒ４５は外部に連通している。
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置６０２において、連通孔６７２には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、大気圧とされた大気圧室６６０に連通する連通孔６６４には、外部連通路６７４の一端が接続されており、連通孔６６６には、その外部連通路６７４の他端が接続されている。したがって、ピストン間室Ｒ４８はリザーバ６２に連通可能となっている。また、外部連通路６７４の途中には、常開弁とされた電磁式の開閉弁６７６が設けられている。さらに、外部連通路６７４における連通孔６６６に接続される端部と開閉弁６７６との間には、マスタシリンダ装置６０２からの作動液が流出入する反力発生器２５０が設けられている。したがって、開閉弁６７６が閉弁されている場合には、ピストン間室Ｒ４８の容積が減少すると、その減少に応じて反力発生器２５０の貯液室Ｒ９の容積が増加する。
液通路８０および液通路８２には、それぞれ、非励磁状態で開弁し、励磁状態で閉弁する電磁式の開閉弁（以下、「マスタカット弁」という場合がある）６８０，６８２が設けられている。本液圧ブレーキシステム６００では、それらマスタカット弁６８０，６８２の開閉によって、マスタシリンダ装置６０２によって加圧されたブレーキ液のブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲへの供給を許容する状態と供給を禁止する状態とが選択的に実現される。
≪アンチロック装置の構成≫
前述の入力ピストンフリー型マスタシリンダ装置を採用する液圧制動システムと異なり、調圧弁装置１００とマスタシリンダ装置５０とを繋ぐ入力圧路２３０からは、ブレーキ装置５６に調圧されたブレーキ液を供給するための増圧連通路６８４が分岐している。その増圧連通路６８４は、アンチロック装置６０３に繋げられている。アンチロック装置６０３の内部では、増圧連通路６８４は４つに分岐されており、それら分岐された４つの増圧連通路６８４は、それぞれ、電磁式の増圧用開閉弁６８６を介してブレーキ装置５６に繋げられている。また、アンチロック装置６０３には、リザーバ６２に連通する減圧連通路６８８も繋げられている。減圧連通路６８８も、アンチロック装置６０３の内部において４つに分岐されており、それら分岐された４つの減圧連通路６８８は、電磁式の減圧用開閉弁６９０を介してブレーキ装置５６に繋げられている。なお、４つの増圧用開閉弁６８６のうち、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに対応する増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲは、常閉弁とされており、他の２つの増圧用開閉弁６８６と、４つの減圧用開閉弁６９０は、常開弁とされている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
本液圧ブレーキシステム６００では、ブレーキ操作量の増加に応じて入力ピストン６１０が中間ピストン６１０に対して前進すると、ピストン間室Ｒ４８の作動液は流出し、その流出した作動液は、開閉弁６７６が閉弁されている場合には、反力発生器２５０の貯液室Ｒ９へと流入する。したがって、ピストン間室Ｒ４８，貯液室Ｒ９の作動液の圧力が増加する。したがって、中間ピストン６１０は、操作力によって前進可能となっている。また、ピストン間室Ｒ４８の作動液が流出して入力ピストン６１２が中間ピストン６１０に当接した場合においても、中間ピストン６１０は、操作力によって前進されることになる。さらに、中間ピストン６１０は、入力室Ｒ４５の作動液の圧力、つまり、高圧源装置５８からの作動液の圧力によって前進可能となっている。つまり、中間ピストン６１０は、操作力、あるいは、入力室Ｒ４５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。したがって、本液圧ブレーキシステム６００のマスタシリンダ装置６０２では、常時、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現されるように構成されている。なお、前述のピストン間室Ｒ４８の作動液の圧力は、入力ピストン６１０に作用するため、入力ピストン６１０には後方への付勢力が発生し、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。
このような本液圧ブレーキシステム６００において、通常時には、マスタカット弁６８０，６８２が励磁されて閉弁されている。したがって、加圧室Ｒ３，Ｒ４は密閉されており、加圧ピストン６０６，６０８は殆ど前進することができず、また、通常時、マスタシリンダ装置６０２からブレーキ装置５８に作動液が供給されることはない。一方、増圧用開閉弁６８６は開弁されており、ブレーキ装置５８には、増圧連通路６８４を介して高圧の作動液が供給される。したがって、ブレーキ装置５８は、その作動液の圧力に専ら依存して液圧制動力を発生させることができる。つまり、通常時、ブレーキ装置５８では、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力が発生する状態が実現される。いわば、本マスタシリンダ装置６０２では、マスタシリンダ装置６０２とブレーキ装置５８との連通を遮断（カット）することで、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力を発生させる状態が実現される。なお、通常時には、開閉弁６７６は励磁されて閉弁されている。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム６００では、マスタカット弁６８０，６８２は非励磁とされて開弁され、増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲは非励磁とされて閉弁される。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲには、操作力・高圧源圧依存加圧状態のマスタシリンダ装置６０２から作動液が供給され、調圧弁装置１００からの作動液の供給は遮断されることになる。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲでは、大制動力必要時に、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力に加えて、操作力にも依存した大きさの液圧制動力が発生する状態が実現されることになる。なお、大制動力必要時には、開閉弁６７６は非励磁とされて開弁されるため、入力ピストン６１２は、ピストン間室Ｒ４８の作動液をリザーバ６２に流出させながら前進し、中間ピストン６１０の有底穴の底面に当接することになる。なお、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液は、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲだけに供給されるため、大制動力必要時には、前輪側のブレーキ装置５６のみにマスタシリンダ装置６０２から作動液が供給されることになる。また、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン６１２に伝達されることになるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
したがって、本液圧ブレーキシステム６００では、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲへの作動液の供給源であるマスタシリンダ装置６０２および調圧面装置１００のいずれか一方からブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに作動液を供給するように、マスタカット弁６８０，６８２および増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲの各々の開閉が制御されている。つまり、マスタカット弁６８０，６８２および増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲを含んだ機構が、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲへの作動液の供給源を切り換えるための切換機構になっていると考えることができる。
本液圧ブレーキシステム６００では、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲが、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力を発生させている状態から、高圧源圧と操作力とに依存した大きさの液圧制動力を発生させている状態への切り換えは、調圧装置１００からブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液の圧力と、マスタシリンダ装置６０２からブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液の圧力とが、殆ど同じ大きさとなっている場合に行われる。したがって、切り換えの前後において、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液の圧力は殆ど変化しないため、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲで発生する液圧制動力を殆ど変化させずに切り換えを行うことができる。そのため、運転者に違和感を与えずに切り換えを行うことができる。したがって、マスタシリンダ装置６０２では、切り換え時において、加圧室Ｒ３，Ｒ４の各々の作動液の圧力と、調圧装置１００からブレーキ装置５６に供給される作動液の圧力とが殆ど同じ大きさとなるように、第１加圧ピストン６０６における第１加圧室Ｒ３の作動液が作用する受圧面積と、第２加圧ピストン６０８における第２加圧室Ｒ４の作動液が作用する受圧面積とが設定されている。具体的には、それらの受圧面積は、それぞれ、操作力を考慮した分だけ、中間ピストン６１０における入力室Ｒ４５の作動液の圧力が作用する受圧面積よりも小さくされている。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム６００に電力が供給されていない状況下では、開閉弁６７６，マスタカット弁６８０，６８２，増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲはそれぞれ非励磁とされるため、各弁の開閉状態は、大制動力必要時における開閉状態と同じとなる。したがって、マスタシリンダ装置６０２では、操作力依存加圧状態、つまり、操作力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧する状態が実現されることになる。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲでは、操作力に依存した大きさの液圧制動力が発生する状態が実現されることになる。なお、高圧源装置５８のアキュムレータ９２に高圧とされた作動液が貯留されている場合には、その作動液の圧力によって加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の加圧がアシストされることになる。
なお、本マスタシリンダ装置６０２では、入力ピストン６１０は中間ピストン６１０にシール嵌合されていない。そのため、入力室Ｒ４５の作動液によって中間ピストン６１０が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン６１０に作用することはない。また、中間ピストン６１０とハウジング６０４との間にある高圧用シール６４０，６４２では、中間ピストン６１０の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン６１０とハウジング６０４との間にあるシール６４４，６４６では、入力ピストン６１０の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置６０２では、特に操作力依存加圧状態において、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図９に、第６実施例の液圧ブレーキシステム７００を示す。液圧ブレーキシステム７００は、マスタシリンダ装置７０２およびアンチロック装置６０３を有している。を有している。液圧ブレーキシステム７００は、大まかには、前述の第１ないし第５実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置７０２は、マスタカットシステム用とされており、筐体であるハウジング７０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン７０６および第２加圧ピストン７０８と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン７１０とを含んで構成されている。
ハウジング７０４は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材７１２，第２ハウジング部材７１４から構成されている。第１ハウジング部材７１２は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部７１６と、後方側に位置して内径の大きい後方大径部７１８と、それらの間に位置して内径が前方小径部７１６と後方大径部７１８との中間の大きさとされた中間部７２０と区分けされている。第２ハウジング部材７１４は、概して円筒形状とされており、前方側に位置する前方部７２２と、後方側に位置する後方部７２４と、それらの間に位置し、外径が前方部７２２および後方部７２４の各々の外径よりも大きくされた中間部７２６とに区分けされている。
上記のように構成されたハウジング７０４では、第２ハウジング部材７１４の中間部７２６が、径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部となっており、前方部７２２が、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部となっている。つまり、ハウジング７０４では、中間部７２６と前方部７２２とによって、ハウジング７０４の内部を区画する区画部が形成されている。したがって、ハウジング７０４の内部は、前方部７２２の外部の空間を含む前方室Ｒ５１と、前方部７２２の内部の空間を含む後方室Ｒ５２とに区画されている。また、前方部７２２の前端は、区画部に形成された開口となっている。
第２加圧ピストン７０８は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ５１において、第１ハウジング部材７１２に摺動可能にシール嵌合されている。第１加圧ピストン７０６では、前方室Ｒ５１に配置された概して円筒形状の本体部７３０を有しており、また、その本体部７３０の前後方向の略中間には、自身の内部を前後方向に分割する隔壁７３２が設けられている。したがって、第１加圧ピストン７０６では、隔壁７３２の後方側が、後方に開口する有底穴を有する筒部７３４とされている。このように形成された第１加圧ピストン７０６は、本体部７３０における前方側が第１ハウジング部材７１２の前方小径部７１に、筒部７３４が第１ハウジング部材７１２の中間部７２０と第２ハウジング部材７１４の前方部７２２とに摺動可能な状態で、ハウジング７０４にシール嵌合されている。つまり、第１加圧ピストン７０６は、第２ハウジング部材７１４の前方部７２２が筒部７３４に内挿された状態、換言すれば、筒部７３４が第１ハウジング部材７１２の中間部７２０と第２ハウジング部材７１４の前方部７２２とによって挟まれた状態となっている。いわば、第１ハウジング部材７１２の中間部７２０を、ハウジング７０４における外筒部と考えることもできる。入力ピストン７１０は、概して、後端が塞がれた円筒形状、つまり、前方に開口する有底穴を有するような形状とされている。それの後端には、オペレーションロッド７２が連結されている。
入力ピストン７１０は、第２ハウジング部材７１４に内挿された状態で、第２ハウジング部材７１４の内部にシール嵌合されている。したがって、本マスタシリンダ装置７０２では、入力ピストン７１０が前進すると、第１加圧ピストン７０６の一部と入力ピストン７１０の一部とが前後方向において重なり合う状態となるため、マスタシリンダ装置７０２の全長が比較的短くなっている。また、第１加圧ピストン７０６の筒部７３４における後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン７１０の前方に開口する有底穴の底面との間には、第１加圧ピストン７０６と入力ピストン７１０とを離間させる方向の弾性反力を発生させる２つの圧縮コイルスプリング７３６，７３８が、前後方向に直列的に配設されている。なお、スプリング７３８のばね定数は、スプリング７３６のばね定数よりも小さくされている。また、それらのスプリング７３６，７３８の間には、それらに挟持された状態で、浮動座７４０が配設されている。
このように構成されたマスタシリンダ装置７０２において、第１加圧ピストン７０６の本体部７３０の後端と第２ハウジング部材７１４の中間部７２６との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ５５が区画形成されている。また、第１加圧ピストン７０６の筒部７３４における後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン７１０との間には、入力ピストン７１０と第１加圧ピストン７０６とが向かい合うピストン間室Ｒ５８が形成されている。
本マスタシリンダ装置７０２においては、第１加圧ピストン７０６は、筒部７３４の前方側の外周面に嵌め込まれたシール７４２，７４４を介して第１ハウジング部材７１２の中間部７２０の内周面に接している。また、第１加圧ピストン７０６が、筒部７３４の外周面に嵌め込まれたシール７４６を介して第１ハウジング部材７１２の中間部７２０の内周面に接し、筒部７３４の内周面に嵌め込まれたシール７４８を介して第２ハウジング部材７１４の前方部７２２の外周面に接することで、入力室Ｒ５５は区画されている。入力ピストン７１０は、第２ハウジング部材７１４の内周面に摺接しており、第２ハウジング部材７１４の内周面にはシール７５０，７５２が嵌め込まれている。なお、シール７４６，７４８には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール７５０，７５２には、高圧用シールは使用されていない。
第１加圧ピストン７０６には、一端がピストン間室Ｒ５８に開口する連通孔７６０が設けられている。また、第１ハウジング部材７１２には、一端がその連通孔７６０の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔７６２が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ５８は、外部に連通可能となっている。なお、連通孔７６０の他端は、シール７４２とシール７４４との間のおいて開口している。入力ピストン７１０の周壁には、一端がピストン間室Ｒ５８に開口する連通孔７６４が設けられている。第２ハウジング部材７１４の中間部７２６には、シール７５０とシール７５２との間において、一端が連通孔７６４の他端と向かい合って開口する連通孔７６６が設けられている。さらに、第１ハウジング部材７１２には、一端がその連通孔７６６の他端と向かい合って開口し、他端が外部に開口する連通孔７６８が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ５８は、外部に連通可能となっている。また、第１ハウジング部材７１２には、入力室Ｒ５５に開口し、他端が外部に開口する連通孔７７０が設けられている。
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置７０２において、連通孔７７０には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、ブレーキ装置５６に調圧されたブレーキ液を供給するために入力圧路２３０から分岐する増圧連通路６８４が、アンチロック装置６０３に繋げられている。また、連通孔７６２，７６８には、それぞれ、リザーバ６２に連通する低圧路７７２，７７４が繋げられている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
本液圧ブレーキシステム７００では、ブレーキ操作量の増加に応じて、入力ピストン７１０は、ピストン間室Ｒ５８の作動液を連通孔７６０，７６２，低圧路７７２を介してリザーバ６２に流出させながら、第１加圧ピストン７０６に対して前進することができる。その際、スプリング７３６，７３８の弾性反力が増加し、第１加圧ピストン７０６に前方への付勢力が作用する。つまり、操作力によって第１加圧ピストン７０６を前進させることができる。第１加圧ピストン７０６の前進に伴って、シール７４４が前進し、第１ハウジング部材７１２の連通孔７６２を越えて前進すると、連通孔７６０と連通孔７６２との連通が遮断されることになる。また、入力ピストン７１０の前進に伴って、連通孔７６４が前進し、第２ハウジング部材７１４に嵌め込まれたシール７５０を越えて前進すると、連通孔７６４と連通孔７６６との連通が遮断されることになる。つまり、本マスタシリンダ装置７０２では、シール７４４，７５０，連通孔７６０，７６２，７６４，７６６を含んだ機構が、ピストン間室Ｒ５８を密閉することためのピストン間室密閉機構となっている。また、このピストン間室密閉機構は、第１加圧ピストン７０６に対する入力ピストン７１０の相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構と考えることもできる。したがって、ピストン間室Ｒ５８が密閉された場合には、ピストン間室Ｒ５８の作動液を介して操作力が第１加圧ピストン７０６に伝達され、操作力によって第１加圧ピストン７０６を前進させることができる。つまり、第１加圧ピストン７０６は、操作力、あるいは、入力室Ｒ５５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。したがって、本液圧ブレーキシステム７００のマスタシリンダ装置７０２では、常時、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現されるように構成されている。
このような本液圧ブレーキシステム７００において、通常時には、マスタカット弁６８０，６８２が励磁されて閉弁されている。したがって、通常時、マスタシリンダ装置６０２からブレーキ装置５８に作動液が供給されることはない。一方、増圧用開閉弁６８６は開弁されており、ブレーキ装置５８には、増圧連通路６８４を介して高圧の作動液が供給される。したがって、ブレーキ装置５８では、通常時、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力が発生する状態が実現される。なお、ブレーキ操作によって、入力ピストン７１０は第１加圧ピストン７０６に対して前進し、スプリング７３６，７３８は、その前進の量に応じた弾性反力を発生させるため、入力ピストン７１０には後方への付勢力が付与される。つまり、本マスタシリンダ装置７０２では、スプリング７３６，７３８を含んだ機構が、ブレーキ操作に対する操作反力を入力ピストン７１０に付与する反力付与機構となっている。なお、スプリング７３６，７３８のばね定数が前述のように異なるため、本マスタシリンダ装置７０２は、操作反力の増加の割合がブレーキペダル７０の操作量の増加とともに増加するように構成されている。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム７００では、マスタカット弁６８０，６８２は非励磁とされて開弁され、増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲは非励磁とされて閉弁される。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲには、操作力・高圧源圧依存加圧状態のマスタシリンダ装置７０２から作動液が供給され、調圧弁装置１００からの作動液の供給は遮断されることになる。つまり、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲでは、大制動力必要時に、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力に加えて、操作力にも依存した大きさの液圧制動力が発生する状態が実現されることになる。また、大制動力必要時には、第１加圧ピストン７０６が前進できるため、その前進によって、前述のように、ピストン間室Ｒ５８が密閉されることになる。そのため、運転者のブレーキ操作力は、第１加圧ピストン７０６に対して入力ピストン７１０を前進させることなく、つまり、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく第１加圧ピストン７０６に伝達されることになる。なお、高圧源圧と操作力とに依存した大きさの液圧制動力が発生している状態では、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン７１０に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム７００に電力が供給されていない状況下では、マスタカット弁６８０，６８２，増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲは、それぞれ非励磁とされるため、各弁の開閉状態は、大制動力必要時における開閉状態と同じとなる。しかしながら、電気的失陥のため、マスタシリンダ装置７０２に高圧源装置５８から作動液が供給されていない場合には、マスタシリンダ装置７０２では、操作力依存加圧状態、つまり、操作力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧する状態が実現されることになる。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲでは、操作力に依存した大きさの液圧制動力が発生する状態が実現されることになる。
なお、本マスタシリンダ装置７０２では、入力ピストン７１０は第１加圧ピストン７０６にシール嵌合されていない。そのため、入力室Ｒ５５の作動液によって第１加圧ピストン７０６が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン７１０に作用することはない。また、第１加圧ピストン７０６とハウジング７０４との間にある高圧用シール７４６，７４８では、第１加圧ピストン７０６の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン７１０とハウジング７０４との間にあるシール７５０，７５２では、入力ピストン７１０の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置７０２では、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図１０に、第７実施例の液圧ブレーキシステム８００を示す。液圧ブレーキシステム８００は、マスタシリンダ装置８０２およびアンチロック装置６０３を有している。を有している。液圧ブレーキシステム８００は、大まかには、前述の第１ないし第６実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置８０２は、マスタカットシステム用とされており、筐体であるハウジング８０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン８０６および第２加圧ピストン８０８と、高圧源装置５８から導入される作動液によって前進可能とされた中間ピストン８１０と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン８１２とを含んで構成されている。
ハウジング８０４は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材８１４，第２ハウジング部材８１６から構成されている。第１ハウジング部材８１４は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部８１８と、後方側に位置して内径の大きい後方大径部８２０と、それらの間に位置して内径が前方小径部８１８と後方大径部８２０との中間の大きさとされた中間部８２２とに区分けされている。第２ハウジング部材８１６は、概して円筒形状とされているが、前端に内鍔８２４が形成されている。
上記のように構成されたハウジング８０４の内部は、第２ハウジング部材８１６の内鍔８２４によって、前方側に位置する前方室Ｒ６１と、後方側に位置する後方室Ｒ６２とに区画されている。つまり、内鍔８２４は、ハウジング８０４の内部を区画する区画部とされており、内鍔８２４の内周部は、区画部を貫通する開口となっている。
第１加圧ピストン８０６および第２加圧ピストン８０８は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ６１において、第１ハウジング部材８１４の前方小径部８１８に摺動可能にシール嵌合されている。中間ピストン８１０は、前方が塞がれた円筒形状の前方部８２８と、その前方部８２８の後方に位置する円筒形状の後方部８３０と、それら前方部８２８と後方部８３０との間に位置する鍔形状の中間部８３２とを有している。つまり、中間ピストン８１０は、前方部８２８と後方部８３０とにわたって形成されて後方に開口する有底穴を有している。有中間ピストン８１０では、前方部８２８が第１ハウジング部材８１４の前方小径部８１８に、中間部８３２が第１ハウジング部材８１４の中間部８２２に、後方部８３０が第２ハウジング部材８１６の内鍔８２４の内周部に接する状態で、ハウジング８０４にシール嵌合されている。つまり、中間ピストン８１０では、前方部８２８および中間部８３２が、前方室Ｒ６１に配置された本体部とされており、後方部８３０が、内鍔８２４を貫通して後方室Ｒ６２に延び出す延出部とされている。なお、第１加圧ピストン８０６と中間ピストン８１０とは、ブレーキ操作がされていない状態で、第１加圧ピストン８０６の後端面と中間ピストン８１０の前端面との間に殆ど隙間が発生しないようにして配設されている。
入力ピストン８１２は、概して円柱形状とされており、後端においてオペレーションロッド７２に連結されている。入力ピストン８１２は、第２ハウジング部材８１６の内部にシール嵌合されている。また、中間ピストン８１０の後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン８１２の前端面との間には、中間ピストン８１０と入力ピストン８１２とを離間させる方向の弾性反力を発生させる２つの圧縮コイルスプリング８３４，８３６が、前後方向に直列的に配設されている。なお、スプリング８３６のばね定数は、スプリング８３４のばね定数よりも小さくされている。また、それらのスプリング８３４，８３６の間には、それらに挟持された状態で、浮動座８３８が配設されている。
このように構成されたマスタシリンダ装置８０２において、中間ピストン８１０の中間部８３２の後端と第２ハウジング部材８１６の前端面との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ６５が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ６５は、図１０では、ほとんど潰れた状態で示されている。また、中間部８３２の前方における第１ハウジング部材８１４の中間部８２２の内周面と、中間ピストン８１０の前方部８２８外周面との間には、後で説明するように、リザーバ６２に連通された環状の液室（以下、「吸排室」という場合がある）Ｒ６６が区画形成されている。さらに、中間ピストン８１０の後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン８１２との間には、中間ピストン８１０と入力ピストン８１２とが向かい合うピストン間室Ｒ６８が形成されている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置８０２において、中間ピストン８１０が、中間部８３２の外周面に嵌め込まれたシール８４０を介して第１ハウジング部材８１４の中間部８２２に接し、第２ハウジング部材８１６の内鍔８２４の内周面に嵌め込まれたシール８４２を介してその内周面に接することで、入力室Ｒ６５は区画されている。また、入力ピストン８１２は、第２ハウジング部材８１６の内周面に摺接しており、自身の外周面にはシール８４４が嵌め込まれている。なお、シール８４０，８４２には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール８４４には、高圧用シールは使用されていない。
第１ハウジング部材８１４には、一端が吸排室Ｒ６６に開口し、他端が外部に開口する連通孔８６０と、一端が入力室Ｒ６５に開口し、他端が外部に開口する連通孔８６２とが設けられている。また、第２ハウジング部材８６４には、一端がピストン間室Ｒ６８に開口する連通孔８６４が設けられている。また、第１ハウジング部材８６６には、一端が連通孔８６４に向かい合って開口し、他端が外部に開口する連通孔８６６が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ６８は外部に連通している。
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置８０２において、連通孔８６２には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、ブレーキ装置５６に調圧されたブレーキ液を供給するために入力圧路２３０から分岐する増圧連通路６８４が、アンチロック装置６０３に繋げられている。連通孔８６０には、連通孔２１４を介してリザーバ６２に連通する低圧路８６７が繋がれている。つまり、吸排室Ｒ６６は、常に大気圧とされている。また、連通孔８６６には、低圧路８６７から分岐する外部連通路８６８が繋がれており、外部連通路８６８の途中には、常閉弁とされた電磁式の開閉弁８７０が設けられている。さらに、外部連通路８６８において、連通孔８６６に接続される端部と開閉弁８７０との間から分岐する連通路８７２が、増減圧装置６０の調圧弁装置１００の第１液室に繋げられている。つまり、本液圧ブレーキシステム８００では、調圧弁装置１００が、マスタ圧ではなく、ピストン間室Ｒ６８の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動することが可能とされている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
本液圧ブレーキシステム８００では、開閉弁８７０が開弁されている場合には、ブレーキ操作量の増加に応じて、入力ピストン８１２は、ピストン間室Ｒ６８の作動液を連通孔８６４，８６６，外部連通路８６８を介してリザーバ６２に流出させながら前進することができる。その際、スプリング８３４，８３６の弾性反力が増加し、中間ピストン８１０には、前方への付勢力が作用する。つまり、操作力によって第１加圧ピストン８０６を前進させることができる。また、開閉弁８７０が閉弁されている場合には、ピストン間室Ｒ６８は密閉されることになり、ピストン間室Ｒ６８の作動液を介して操作力が第１加圧ピストン８０６に伝達され、操作力によって第１加圧ピストン８０６を前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置８０２では、外部連通路８６８および開閉弁８７０を含んだ機構が、ピストン間室Ｒ６８を密閉することができるピストン間室密閉機構となっている。また、このピストン間室密閉機構は、中間ピストン８１０に対する入力ピストン８１２の相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構と考えることもできる。つまり、第１加圧ピストン８０６は、操作力、あるいは、入力室Ｒ６５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。したがって、本液圧ブレーキシステム８００のマスタシリンダ装置８０２では、常時、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現されるように構成されている。
このような本液圧ブレーキシステム８００において、通常時には、マスタカット弁６８０，６８２が励磁されて閉弁されている。したがって、通常時、マスタシリンダ装置６０２からブレーキ装置５８に作動液が供給されることはない。一方、増圧用開閉弁６８６は開弁されており、ブレーキ装置５８には、増圧連通路６８４を介して高圧の作動液が供給される。したがって、ブレーキ装置５８では、通常時、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力を発生させる状態が実現される。なお、通常時、開閉弁８７０は励磁されて開弁されているため、ブレーキ操作によって、入力ピストン８１２は中間ピストン８１０に対して前進し、スプリング８３４，８３６は、その前進の量に応じた弾性反力を発生させるため、入力ピストン８１２には後方への付勢力が付与される。つまり、本マスタシリンダ装置８０２では、スプリング８３４，８３６を含んだ機構が、ブレーキ操作に対する操作反力を入力ピストン８１２に付与する反力付与機構となっている。なお、スプリング８３４，８３６のばね定数が前述のように異なるため、本マスタシリンダ装置８０２は、操作反力の増加の割合がブレーキペダル７０の操作量の増加とともに増加するように構成されているのである。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム８００では、マスタカット弁６８０，６８２は非励磁とされて開弁され、増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲは非励磁とされて閉弁される。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲには、操作力・高圧源圧依存加圧状態のマスタシリンダ装置８０２から作動液が供給され、調圧弁装置１００からの作動液の供給は遮断されることになる。つまり、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲでは、大制動力必要時に、高圧源圧に依存した大きさの液圧制動力に加えて、操作力にも依存した大きさの液圧制動力を発生させる状態が実現されることになる。また、大制動力必要時には、開閉弁８７０は非励磁とされて閉弁されるため、ピストン間室Ｒ６８は密閉されることになる。そのため、運転者のブレーキ操作力は、中間ピストン８１０に対して入力ピストン８１２を前進させることなく、つまり、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく中間ピストン８１０および第１加圧ピストン８０６に伝達されることになる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン８１２に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム８００に電力が供給されていない状況下では、マスタカット弁６８０，６８２，増圧用開閉弁６８６ＦＬ，ＦＲ，開閉弁８７０は、それぞれ非励磁とされるため、各弁の開閉状態は、大制動力必要時における開閉状態と同じとなる。しかしながら、電気的失陥のため、マスタシリンダ装置８０２に高圧源装置５８から作動液が供給されていない場合には、マスタシリンダ装置８０２では、操作力依存加圧状態、つまり、操作力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧する状態が実現されることになる。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲでは、操作力に依存した大きさの液圧制動力を発生させる状態が実現されることになる。また、本液圧ブレーキシステム８００では、電気的失陥等が発生した場合に、調圧弁装置１００が、ピストン間室Ｒ６８の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動することができる。そのため、第１加圧ピストン８０６を移動させる際の摩擦力等の影響を受けるマスタ圧をパイロット圧として利用する場合とは異なり、調圧弁装置１００の作動は、ブレーキ操作の変化に対する追従性が比較的良好となっている。
なお、本マスタシリンダ装置８０２では、入力ピストン８１２は中間ピストン８１０にシール嵌合されていない。そのため、入力室Ｒ６５の作動液によって中間ピストン８１０が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン８１２に作用することはない。また、中間ピストン８１０とハウジング８０４との間にある高圧用シール８４０，８４２では、中間ピストン８１０の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン８１２とハウジング８０４との間にあるシール８４４では、入力ピストン８１２の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置８０２では、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図１１に、第８実施例の液圧ブレーキシステム９００を示す。液圧ブレーキシステム９００は、マスタシリンダ装置９０２およびアンチロック装置５４を有している。を有している。液圧ブレーキシステム９００は、マスタシリンダ装置９０２を除いて、大まかには、前述の第１ないし第７実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置９０２は、受圧ピストンロック型とされており、筐体であるハウジング９０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン９０６および第２加圧ピストン９０８と、高圧源装置５８から導入される作動液によって前進可能とされた中間ピストン９１０と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン９１２とを含んで構成されている。
ハウジング９０４は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材９１４，第２ハウジング部材９１６から構成されている。第１ハウジング部材９１４は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部９１８と、後方側に位置して内径の大きい後方大径部９２０と、それらの間に位置して内径が前方小径部９１８と後方大径部９２０との中間の大きさとされた中間部９２２とに区分けされている。第２ハウジング部材９１６は、概して円筒形状とされているが、前端に内鍔９２４が形成されている。第１ハウジング部材９１４と第２ハウジング部材９１６とは、第２ハウジング部材９１６の前端面が、第１ハウジング部材９１４の中間部９２２と後方大径部９２０との間の段差面に当接する状態で、一体となっている。
上記のように構成されたハウジング９０４の内部は、第２ハウジング部材９１６の内鍔９２４によって、前方側に位置する前方室Ｒ７１と、後方側に位置する後方室Ｒ７２とに区画されている。つまり、内鍔９２４は、ハウジング９０４の内部を区画する区画部とされており、内鍔９２４の内周部は、区画部を貫通する開口となっている。
第１加圧ピストン９０６および第２加圧ピストン９０８は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ７１において、第１ハウジング部材９１４の前方小径部９１８に摺動可能にシール嵌合されている。中間ピストン９１０は、概して、前方が塞がれた円筒形状、つまり、後方に開口する有底穴を有する形状とされており、前方側に位置する前方部９２８と、後方側に位置する後方部９３０とを有している。また、前方部９２８の後端には鍔９３２が設けられている。中間ピストン９１０は、前方部９２８が第１ハウジング部材９１４の前方小径部９１８に、鍔９３２が第１ハウジング部材９１４の中間部９２２に、後方部９３０が第２ハウジング部材９１６の内鍔９２４の内周部に接する状態で、ハウジング９０４にシール嵌合されている。したがって、中間ピストン９１０では、前方部９２８を前方室Ｒ７１に配設された本体部と考えれば、後方部９３０を、内鍔９２４による開口を貫通して後方室Ｒ７２に延び出している延出部と考えることができる。なお、第１加圧ピストン９０６と中間ピストン９１０とは、ブレーキ操作がされていない状態で、第１加圧ピストン９０６の後端面に中間ピストン９１０の前端面が当接している。
入力ピストン９１２は、外径が異なることによって段差部が形成された円柱形状とされており、後端においてオペレーションロッド７２に連結されている。入力ピストン９１２は、後方室Ｒ７２の内部、つまり、第２ハウジング部材９１６の内部にシール嵌合されている。また、中間ピストン９１０の後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン９１２の前端面との間には、中間ピストン９１０と入力ピストン９１２とを離間させる方向の弾性反力を発生させる２つの圧縮コイルスプリング９３４，９３６が、前後方向に直列的に配設されている。なお、スプリング９３６のばね定数は、スプリング９３４のばね定数よりも小さくされている。また、それらのスプリング９３４，９３６の間には、それらに挟持された状態で、浮動座９３８が配設されている。
このように構成されたマスタシリンダ装置９０２において、第１加圧ピストン９０６の後端面と中間ピストン９１０の前端面との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「第１入力室」という場合がある）Ｒ７４が区画形成されている。また、中間ピストン９１０の前方部９２８の後端と第２ハウジング部材９１６の内鍔９２４との間にも、高圧源装置５８からの作動液が入力されるもう一つの液室（以下、「第２入力室」という場合がある）Ｒ７５が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ７４，Ｒ７５は、図１１では、ほとんど潰れた状態でそれぞれ示されている。また、鍔９３２の前方における第１ハウジング部材９１４の中間部９２２の内周面と、中間ピストン９１０の前方部９２８の外周面との間には、後で説明するように、鍔９３２を挟んで第２入力室と対向するとともに、リザーバ６２に連通可能とされた環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ７６が区画形成されている。なお、中間ピストン９１０では、第１入力室Ｒ７４の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、前方部９２８の前端面の面積と、第２入力室Ｒ７５の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、鍔９３２の後端面の面積とが等しくされている。また、中間ピストン９１０の後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン９１２の前端面との間には、中間ピストン９１０と入力ピストン９１２とが向かい合うピストン間室Ｒ７８が形成されている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置９０２において、中間ピストン９１０は、前方部９２８に嵌め込まれたシール９４０，９４２を介して第１ハウジング部材９１４の前方小径部９１８に接している。また、中間ピストン９１０が、鍔９３２の外周面に嵌め込まれたシール９４４を介して第１ハウジング部材９１４の中間部９２２に接し、第２ハウジング部材９１６の内鍔９２４の内周面に嵌め込まれたシール９４６を介してその内周面に接することで、入力室Ｒ７５は区画されている。また、入力ピストン９１２は、第２ハウジング部材９１６の内周面に摺接しており、自身の外周面にはシール９４８が嵌め込まれており、第２ハウジング部材９１６の後端部にはシール９５０が嵌め込まれている。なお、シール９４４，９４６には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール９４８，９５０には、高圧用シールは使用されていない。
第１加圧ピストン９０６の外周面と第１ハウジング部材９１４の前方小径部９１８の内周面との間には、作動液がある程度流れることが可能とされており、第１入力室Ｒ７４に繋げられた液通路９６０が設けられている。また、第１ハウジング部材９１４には、一端が液通路９６０に開口し、他端が外部に開口する連通孔９６２が設けられている。つまり、第１入力室Ｒ７４は外部に連通している。また、第１ハウジング部材９１４には、一端が対向室Ｒ７６に開口し、他端が外部に開口する連通孔９６４と、一端が第２入力室Ｒ７５に開口し、他端が外部に開口する連通孔９６６とが設けられている。中間ピストン９１０には、一端がピストン間室Ｒ７８に開口し、他端が、シール９４０とシール９４２との間に開口する連通孔９６８が設けられている。また、第１ハウジング部材９１４には、一端がその連通孔９６８の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔９７０が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ７８は外部に連通可能となっている。第２ハウジング部材９１６の一部の外径は、第１ハウジング部材９１４の後方大径部９２０の内径よりも小さくされており、作動液がある程度流れることが可能とされた液通路９７２が形成されている。第２ハウジング部材９１６には、一端がその液通路９７２に開口し、他端が入力ピストン９１２の段差部の後方において開口する連通孔９７４が形成されている。また、第１ハウジング部材９１４には、一端が液通路９７２に開口し、他端が外部に開口する連通孔９７６が形成されている。
このように液通路および連通孔が形成されたマスタシリンダ装置９０２において、連通孔９６６には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、連通孔９６２には、入力圧路２３０から分岐する入力圧路９８０が繋げられている。連通孔９６４には、リザーバ６２に連通する低圧路９８２が繋げられており、その低圧路９８２の途中には、常開弁とされた電磁式の開閉弁９８４が設けられている。したがって、対向室Ｒ７６はリザーバ６２に連通可能となっており、開閉弁９８４，低圧路９８２を含んだ機構が、対向室Ｒ７６をリザーバ６２に連通させる低圧源連通機構となっている。また、連通孔９７０には、リザーバ６２に連通する外部連通路９８６が繋げられている。さらに，連通孔９７６にも、リザーバ６２に連通する外部連通路９８８が繋げられている。したがって、入力ピストン９１２の段差部の後方は、常に大気圧となっている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
前述のように、中間ピストン９１０では、第１入力室Ｒ７４の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２入力室Ｒ７５の作動液の圧力が作用する受圧面積とが略等しくされているため、中間ピストン９１０は、これら第１入力室Ｒ７４および第２入力室Ｒ７５の作動液の圧力によっては、移動しないか、移動しても僅かしか移動しない。また、通常時には、開閉弁９８４が閉弁されることで対向室Ｒ７６が密閉されているため、中間ピストン９１０の前進は禁止されている。ブレーキ操作がされた場合には、入力ピストン９１２は、ピストン間室Ｒ７８の作動液を連通孔９６８，９７０，外部連通路９８６を介してリザーバ６２に流出させながら前進することができる。つまり、通常時には、入力ピストン９１２の中間ピストン９１０に対する相対前進が許容されている。また、スプリング９３４，９３６を含んだ機構は、その相対前進による弾性反力の増加によって、運転者に操作反力を付与する反力付与機構となっている。なお、スプリング９３４，９３６のばね定数が前述のように異なるため、本マスタシリンダ装置９０２は、操作反力の増加の割合がブレーキペダル７０の操作量の増加とともに増加するように構成されているのである。一方、通常時、第１加圧ピストン９０６は、第１入力室Ｒ７４の作動液の圧力に依存して前進させられる。つまり、通常時、第１入力室Ｒ７４の作動液の圧力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧できる高圧源圧依存加圧状態が実現される。いわば、本マスタシリンダ装置９０２では、中間ピストン９１０を固定（ロック）することで、高圧源圧依存加圧状態が実現される。
大制動力必要時には、開閉弁９８４が非励磁とされて開弁され、中間ピストン９１０の前進が許容される。したがって、中間ピストン９１０は、第２入力室Ｒ７５に供給される作動液の圧力に応じた力によって前進することができる。中間ピストン９１０は第１加圧ピストン９０６に当接しているため、加圧ピストン９０６，９０８を前進させて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧することができる。また、中間ピストン９１０には、ブレーキ操作に伴うスプリング９３４，９３６の弾性反力によって前方への付勢力が作用するため、中間ピストン９１０は、操作力によっても前進させられることになる。つまり、加圧ピストン９０６，９０８は、第２入力室Ｒ７５の作動液の圧力に加えて操作力にも依存して前進することができ、その前進によって加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液が加圧されることになる。つまり、マスタシリンダ装置９０２では、大制動力必要時に、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現される。したがって、中間ピストン９１０は、操作力、あるいは、第２入力室Ｒ７５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。
このとき、中間ピストン９１０の前進に伴って、中間ピストン９１０に設けられた連通孔９６８の後方にあるシール９４２が、第１ハウジング部材９１４に設けられた連通孔９７０の開口を越えて前進すると、連通孔９６８と連通孔９７０との連通が遮断されることになる。つまり、ピストン間室Ｒ７８は密閉されることになり、ピストン間室Ｒ７８の作動液を介して操作力を第１加圧ピストン９０６に伝達することができる。つまり、本マスタシリンダ装置９０２では、連通孔９６８，９７０，シール９４２を含んだ機構が、ピストン間室Ｒ７８を密閉することができるピストン間室密閉機構となっている。また、このピストン間室密閉機構は、中間ピストン９１０に対する入力ピストン９１２の相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構と考えることもできる。したがって、運転者のブレーキ操作力は、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく中間ピストン９１０および第１加圧ピストン９０６に伝達されることになる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン９１２に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム９００に電力が供給されていない状況下では、開閉弁９８４が非励磁とされて開弁されるため、大制動力必要時と同様に、中間ピストン９１０の前進が許容され、操作力によって加圧ピストン９０６，９０８を前進させることができる。つまり、マスタシリンダ装置９０２では、操作力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧して、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに加圧された作動液を供給することができる。つまり、本マスタシリンダ装置９０２では、操作力依存加圧状態が実現されることになる。なお、高圧源装置５８のアキュムレータ９２に高圧とされた作動液が貯留されている場合には、その作動液の圧力によって加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の加圧がアシストされることになる。
本マスタシリンダ装置９０２では、入力ピストン９１２は中間ピストン９１０にシール嵌合されていない。そのため、第２入力室Ｒ７５の作動液によって中間ピストン９１０が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン９１２に作用することはない。また、中間ピストン９１０とハウジング９０４との間にある高圧用シール９４４，９４６では、中間ピストン９１０の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン９１２とハウジング９０４との間にあるシール９４８，９５０では、入力ピストン９１２の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置９０２では、特に操作力依存加圧状態において、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図１２に、第９実施例の液圧ブレーキシステム１０００を示す。液圧ブレーキシステム１０００は、マスタシリンダ装置１００２およびアンチロック装置５４を有している。液圧ブレーキシステム１０００は、大まかには、前述の第１ないし第８実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置１００２は、受圧ピストンロック型とされており、筐体であるハウジング１００４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン１００６および第２加圧ピストン１００８と、高圧源装置５８から導入される作動液によって前進可能とされた中間ピストン１０１０と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン１０１２とを含んで構成されている。
ハウジング１００４は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材１０１４，第２ハウジング部材１０１６から構成されている。第１ハウジング部材１０１４は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい小内径部１０１８と、後方側に位置して内径の大きい大内径部１０２０と、それらの間に位置して内径が小内径部１０１８と大内径部１０２０との中間の大きさとされた中間部１０２２とに区分けされている。第２ハウジング部材１０１６は、概して円筒形状とされており、外径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して外径の小さい小外径部１０２４と、後方側に位置して外径の大きい大外径部１０２６とに区分けされている。この第２ハウジング部材１０１６が、第１ハウジング部材１０１４に後方から嵌め込まれた状態で、第１ハウジング部材１０１４と第２ハウジング部材１０１６とは一体とされている。
上記のように構成されたハウジング１００４では、第２ハウジング部材１０１６の大外径部１０２６の前端部が、径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部となっており、小外径部１０２４が、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部となっている。つまり、ハウジング１００４では、第２ハウジング部材１０１６の小外径部１０２４と大外径部１０２６とによって、ハウジング１００４の内部を区画する区画部が形成されている。したがって、ハウジング１００４の内部は、小外径部１０２４の外部の空間を含む前方室Ｒ８１と、小外径部１０２４の内部の空間を含む後方室Ｒ８２とに区画されている。また、小外径部１０２４の前端は、仕切壁部における開口となっている。
第１加圧ピストン１００６および第２加圧ピストン１００８は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ８１において、第１ハウジング部材１０１４の小内径部１０１８に摺動可能にシール嵌合されている。中間ピストン１０１０は、概して、前方が塞がれた有底円筒形状、つまり、後方に開口する有底穴を有する形状とされており、筒状とされた本体部１０２８を有し、その本体部１０２８の後端の外周には鍔１０３０が形成されている。中間ピストン１０１０は、本体部１０２８の前方側が第１ハウジング部材１０１４の小内径部１０１８に、鍔１０３０が中間部１０２２に、本体部１０２８の内周側が第２ハウジング部材１０１６の小外径部１０２４に接する状態で、ハウジング１００４にシール嵌合されている。つまり、中間ピストン１０１０は、第２ハウジング部材１０１６の小外径部１０２４が本体部１０２８に内挿された状態、換言すれば、本体部１０２８が第１ハウジング部材１０１４の中間部１０２２と、第２ハウジング部材１０１６の小外径部１０２４とによって挟まれた状態となっている。いわば、第１ハウジング部材１０１４の中間部１０２２を、ハウジング１００４における外筒部と考えることもできる。なお、第１加圧ピストン１００６と中間ピストン１０１０とは、ブレーキ操作がされていない状態で、第１加圧ピストン１００６の後端面に中間ピストン１０１０の前端面が当接している。
入力ピストン１０１２は、オペレーションロッド７２が連結されている基端部１０３２と、基端部１０３２に螺着されて前方に延び出す棒状のロッド部１０３４と、そのロッド部１０３４に摺動可能に嵌め込まれた可動部１０３６とを有している。したがって、入力ピストン１０１２では、可動部１０３６の基端部１０３２に対する後退、換言すれば、入力ピストン１０１２の収縮が許容されている。また、基端部１０３２と可動部１０３６との間には、可動部１０３６を前方に付勢するように弾性反力を発生させる２つの圧縮コイルスプリング１０３８，１０４０が、前後方向に直列的に配設されている。なお、スプリング１０４０のばね定数は、スプリング１０３８のばね定数よりも小さくされている。また、それらのスプリング１０３８，１０４０の間には、それらに挟持された状態で、かつ、ロッド部１０３４が自身を貫く状態で、浮動座１０４２が配設されている。なお、ロッド部１０３４の前端部の外周には鍔が設けられており、その鍔によって、可動部１０３６のロッド部１０３４から前方への飛び出しが防止されている。入力ピストン１０１２は、可動部１０３６が第２ハウジング部材１０１６の小外径部１０２４に内挿された状態で、第２ハウジング部材１０１６の内部にシール嵌合されている。つまり、入力ピストン１０１２は、それの前方側が中間ピストン１０１０の本体部１０２８内に配置された状態となっている。したがって、本マスタシリンダ装置１００２では、中間ピストン１０１０の一部と入力ピストン１０１２の一部とが前後方向において重なり合う状態となっているため、マスタシリンダ装置１００２の全長は比較的短くなっている。
このように構成されたマスタシリンダ装置１００２において、第１加圧ピストン１００６の後端面と中間ピストン１０１０の前端面との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「第１入力室」という場合がある）Ｒ８４が区画形成されている。また、中間ピストン１０１０の鍔１０３０の後端面と、第２ハウジング部材１０１６の小外径部１０２４と大外径部１０２６との間の段差面との間にも、高圧源装置５８からの作動液が入力されるもう一つの液室（以下、「第２入力室」という場合がある）Ｒ８５が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ８４，Ｒ８５は、図１２では、ほとんど潰れた状態でそれぞれ示されている。また、鍔１０３０の前方における第１ハウジング部材１０１４の中間部１０２２の内周面と、中間ピストン１０１０の前方部１０２８の外周面との間には、後で説明するように、鍔１０３０を挟んで第２入力室と対向するとともに、リザーバ６２に連通可能とされた環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ８６が区画形成されている。なお、中間ピストン１０１０では、第１入力室Ｒ８４の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、前方部１０２８の前端面の面積と、第２入力室Ｒ８５の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、鍔１０３０の後端面の面積とが等しくされている。また、入力ピストン１０１２の内部には、それの収縮を許容するための液室（以下、「内部室」という場合がある）Ｒ８７が、基端部１０３２と可動部１０３６との間において区画形成されている。さらに、中間ピストン１０１０の後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン１０１２の前方を向く面との間には、中間ピストン１０１０と入力ピストン１０１２とが向かい合うピストン間室Ｒ８８が形成されている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置１００２において、中間ピストン１０１０が、鍔１０３０の外周面に嵌め込まれたシール１０４４を介して第１ハウジング部材１０１４の中間部１０２２の内周面に接し、本体部１０２８の内周面に嵌め込まれたシール１０４６を介して第２ハウジング部材１０１６の小外径部１０２４の外周面に接することで、第２入力室Ｒ８５は区画されている。また、入力ピストン１０１２は、第２ハウジング部材１０１６の内周面に摺接しており、基端部１０３２の外周面にはシール１０４８が嵌め込まれており、可動部１０３６の外周面にはシール１０５０が嵌め込まれている。なお、シール１０４４，１０４６には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール１０４８，１０５０には、高圧用シールは使用されていない。
第１加圧ピストン１００６の外周面と第１ハウジング部材１０１４の前方小径部の内周面との間には、作動液がある程度流れることが可能とされており、第１入力室Ｒ８４に繋げられた液通路１０６０が設けられている。また、第１ハウジング部材１０１４には、一端が液通路１０６０に開口し、他端が外部に開口する連通孔１０６２が設けられている。つまり、第１入力室Ｒ８４は外部に連通している。また、第１ハウジング部材１０１４には、一端が対向室Ｒ８６に開口し、他端が外部に開口する連通孔１０６４と、一端が第２入力室Ｒ８５に開口し、他端が外部に開口する連通孔１０６６とが設けられている。第２ハウジング部材１０１６には、一端が内部室Ｒ８７に開口する連通孔１０６８が設けられている。また、第１ハウジング部材１０１４には、一端がその連通孔１０６８の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔１０７０が設けられている。つまり、内部室Ｒ８７は外部に連通している。
このように液通路および連通孔が形成されたマスタシリンダ装置１００２において、連通孔１０６６には、一端が調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、連通孔１０６２には、入力圧路２３０から分岐する入力圧路１０８０が繋げられている。連通孔１０６４には、リザーバ６２に連通する低圧路１０８２が繋げられており、その低圧路１０８２の途中には、常開弁とされた電磁式の開閉弁１０８４が設けられている。したがって、対向室Ｒ８６はリザーバ６２に連通可能となっており、開閉弁１０８４，低圧路１０８２を含んだ機構が、対向室Ｒ８６をリザーバ６２に連通させる低圧源連通機構となっている。また、連通孔１０７０にも、リザーバ６２に連通する外部連通路１０８６が繋げられており、その外部連通路１０８６の途中には、常閉弁とされた電磁式の開閉弁１０８８が設けられている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
前述のように、中間ピストン１０１０では、第１入力室Ｒ８４の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２入力室Ｒ８５の作動液の圧力が作用する受圧面積とが略等しくされているため、中間ピストン１０１０は、これら第１入力室Ｒ８４および第２入力室Ｒ８５の作動液の圧力によっては、移動しないか、移動しても僅かしか移動しない。また、通常時には、開閉弁１０８４が閉弁されることで対向室Ｒ８６は密閉されているため、中間ピストン１０１０の前進は禁止されている。しかしながら、通常時には、開閉弁１０８８が開弁されることで内部室Ｒ８７はリザーバ６２に連通しているため、ブレーキ操作がされた場合には、入力ピストン１０１２では、基端部１０３２とロッド部１０３４とが内部室Ｒ８７の作動液をリザーバ６２に流出させながら前進することができる。したがって、通常時には、入力ピストン１０１２の中間ピストン１０１０に対する相対前進が許容されている。一方、通常時、第１加圧ピストン１００６は、第１入力室Ｒ８４の作動液の圧力に依存して前進させられる。つまり、通常時、第１入力室Ｒ８４の作動液の圧力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧できる高圧源圧依存加圧状態が実現される。その際、入力ピストン１０１２のロッド部１０３４が前進しても、ピストン間室Ｒ８８の作動液の容積は変化しないため、ロッド部１０３４の前進の分だけ可動部１０３６が後退させられる。したがって、スプリング１０３８，１０４０の弾性反力が増加し、運転者は自身のブレーキ操作に対する操作反力の増加を感じることができる。つまり、スプリング１０３８，１０４０を含んだ機構が、運転者に操作反力を付与する反力付与機構となっている。なお、スプリング１０３８，１０４０のばね定数が前述のように異なるため、本マスタシリンダ装置７０２は、操作反力の増加の割合がブレーキペダル７０の操作量の増加とともに増加するように構成されているのである。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム１０００では、開閉弁１０８４が非励磁とされて開弁され、中間ピストン１０１０の前進が許容される。したがって、中間ピストン１０１０は、第２入力室Ｒ８５の作動液の圧力によって前進することができる。中間ピストン１０１０は第１加圧ピストン１００６に当接しているため、加圧ピストン１００６，１００８を前進させて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧することができる。また、中間ピストン１０１０には、スプリング１０３８，１０４０の弾性反力によるピストン間室Ｒ８８の圧力の増加によって、前方への付勢力が作用するため、中間ピストン１０１０は、操作力によっても前進させられることになる。つまり、加圧ピストン１００６，１００８は、第２入力室Ｒ８５の作動液の圧力に加えて操作力にも依存して前進することができ、その前進によって加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液が加圧されることになる。つまり、マスタシリンダ装置１００２では、大制動力必要時に、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現される。したがって、中間ピストン１０１０は、操作力、あるいは、第２入力室Ｒ８５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。
また、大制動力必要時には、開閉弁１０８８が非励磁とされて閉弁される。したがって、内部室Ｒ８７は密閉されることになり、内部室Ｒ８７の作動液を介して操作力を第１加圧ピストン１００６に伝達することができる。つまり、本マスタシリンダ装置１００２では、外部連通路１０８６，開閉弁１０８８を含んだ機構が、内部室Ｒ８７を密閉して中間ピストン１０１０に対する入力ピストン１０１２の相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構となっている。したがって、運転者のブレーキ操作力は、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく中間ピストン１０１０および第１加圧ピストン１００６に伝達されることになる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン１０１２に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム１０００に電力が供給されていない状況下では、開閉弁１０８４が非励磁とされて開弁されるため、大制動力必要時と同様に、中間ピストン１０１０の前進が許容され、操作力によって加圧ピストン１００６，１００８を前進させることができる。つまり、マスタシリンダ装置１００２では、操作力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧して、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに加圧された作動液を供給することができる。つまり、本マスタシリンダ装置１００２では、操作力依存加圧状態が実現される。また、電気的失陥時には、開閉弁１０８８は非励磁とされて閉弁されるため、内部室Ｒ８７は密閉され、運転者のブレーキ操作力は、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく加圧ピストン１００６，１００８に伝達されることになる。
本マスタシリンダ装置１００２では、入力ピストン１０１２は中間ピストン１０１０にシール嵌合されていない。そのため、第２入力室Ｒ８５の作動液によって中間ピストン１０１０が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン１０１２に作用することはない。また、中間ピストン１０１０とハウジング１００４との間にある高圧用シール１０４４，１０４６では、中間ピストン１０１０の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン１０１２とハウジング１００４との間にあるシール１０４８，１０５０では、入力ピストン１０１２の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置１００２では、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
図１３に、第１０実施例の液圧ブレーキシステム１１００を示す。液圧ブレーキシステム１１００は、マスタシリンダ装置１１０２およびアンチロック装置５４を有している。液圧ブレーキシステム１１００は、大まかには、前述の第１ないし第９実施例の各液圧ブレーキシステムと同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、それらの液圧ブレーキシステムと異なる構成および作動について説明し、それらの液圧ブレーキシステムと同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置１１０２は、受圧ピストンロック型とされており、筐体であるハウジング１１０４と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン１１０６および第２加圧ピストン１１０８と、高圧源装置５８から導入される作動液によって前進可能とされた中間ピストン１１１０と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン１１１２とを含んで構成されている。
ハウジング１１０４は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材１１１４，第２ハウジング部材１１１６から構成されている。第１ハウジング部材１１１４は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい小内径部１１１８と、後方側に位置して内径の大きい大内径部１１２０と、それらの間に位置して内径が小内径部１１１８と大内径部１１２０との中間の大きさとされた中間部１１２２とに区分けされている。第２ハウジング部材１１１６は、概して円筒形状とされており、外径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して外径の小さい小外径部１１２４と、後方側に位置して外径の大きい大外径部１１２６とに区分けされている。
上記のように構成されたハウジング１１０４では、第２ハウジング部材１１１６の大外径部１１２６の前端部が、径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部となっており、小外径部１１２４が、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部となっている。つまり、ハウジング１１０４では、第２ハウジング部材１１１６の小外径部１１２４と大外径部１１２６とによって、ハウジング１１０４の内部を区画する区画部が形成されている。したがって、ハウジング１１０４の内部は、小外径部１１２４の外部の空間を含む前方室Ｒ９１と、小外径部１１２４の内部の空間を含む後方室Ｒ９２とに区画されている。また、小外径部１１２４の前端は仕切壁部における開口となっている。
第１加圧ピストン１１０６および第２加圧ピストン１１０８は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ９１において、第１ハウジング部材１１１４の小内径部１１１８に摺動可能にシール嵌合されている。中間ピストン１１１０は、概して、前方が塞がれた有底円筒形状、つまり、後方に開口する有底穴を有する形状とされており、筒状とされた本体部１１２８を有し、その本体部１１２８の後端の外周には鍔１１３０が形成されている。中間ピストン１１１０は、本体部１１２８の前方側が第１ハウジング部材１１１４の小内径部１１１８に、鍔１１３０が中間部１１２２に、本体部１１２８の内周側が第２ハウジング部材１１１６の小外径部１１２４に接する状態で、ハウジング１１０４にシール嵌合されている。つまり、中間ピストン１１１０は、第２ハウジング部材１１１６の小外径部１１２４が本体部１１２８に内挿された状態、換言すれば、本体部１１２８が第１ハウジング部材１１１４の中間部１１２２と、第２ハウジング部材１１１６の小外径部１１２４とによって挟まれた状態となっている。いわば、第１ハウジング部材１１１４の中間部１１２２を、ハウジング１１０４における外筒部と考えることもできる。なお、第１加圧ピストン１１０６と中間ピストン１１１０とは、ブレーキ操作がされていない状態で、第１加圧ピストン１１０６の後端面に中間ピストン１１１０の前端面が当接している。
入力ピストン１１１２は、概して円柱形状とされており、後端においてオペレーションロッド７２に連結されている。入力ピストン１１１２は、第２ハウジング部材１１１６の内部にシール嵌合されている。また、中間ピストン１１１０の後方に開口する有底穴の底面と、入力ピストン１１１２の前端面との間には、中間ピストン１１１０と入力ピストン１１１２とを離間させる方向の弾性反力を発生させる２つの圧縮コイルスプリング１１３２，１１３４が、前後方向に直列的に配設されている。なお、スプリング１１３４のばね定数は、スプリング１１３２のばね定数よりも小さくされている。また、それらのスプリング１１３２，１１３４の間には、それらに挟持された状態で、浮動座１１３６が配設されている。
このように構成されたマスタシリンダ装置１１０２において、第１加圧ピストン１１０６の後端面と中間ピストン１１１０の前端面との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「第１入力室」という場合がある）Ｒ９４が区画形成されている。また、中間ピストン１１１０の鍔１１３０の後端面と、第２ハウジング部材１１１６の小外径部１１２４と大外径部１１２６との間の段差面との間にも、高圧源装置５８からの作動液が入力されるもう一つの液室（以下、「第２入力室」という場合がある）Ｒ９５が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ９４，Ｒ９５は、図１３では、ほとんど潰れた状態でそれぞれ示されている。また、鍔１１３０の前方における第１ハウジング部材１１１４の中間部１１２２の内周面と、中間ピストン１１１０の前方部１１２８の外周面との間には、後で説明するように、鍔１１３０を挟んで第２入力室と対向するとともに、リザーバ６２に連通可能とされた環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ９６が区画形成されている。なお、中間ピストン１１１０では、第１入力室Ｒ９４の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、前方部１１２８の前端面の面積と、第２入力室Ｒ９５の作動液の圧力が作用する受圧面積、すなわち、鍔１１３０の後端面の面積とが等しくされている。
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置１１０２において、中間ピストン１１１０が、鍔１１３０の外周面に嵌め込まれたシール１１４０を介して第１ハウジング部材１１１４の中間部１１２２の内周面に接し、本体部１１２８の内周面に嵌め込まれたシール１１４２を介して第２ハウジング部材１１１６の小外径部１１２４の外周面に接することで、第２入力室Ｒ９５は区画されている。また、入力ピストン１１１２は、第２ハウジング部材１１１６の内周面に摺接しており、第２ハウジング部材１１１６の大外径部１１２６の内周面にはシール１１４４，１１４６が嵌め込まれている。なお、シール１１４０，１１４２には、それぞれ、高圧用シールが使用されているが、シール１１４０，１１４２には、高圧用シールは使用されていない。
第１加圧ピストン１１０６の外周面と第１ハウジング部材１１１４の前方小径部の内周面との間には、作動液がある程度流れることが可能とされており、第１入力室Ｒ９４に繋げられた液通路１１６０が設けられている。また、第１ハウジング部材１１１４には、一端が液通路１１６０に開口し、他端が外部に開口する連通孔１１６２が設けられている。つまり、第１入力室Ｒ９４は外部に連通している。また、第１ハウジング部材１１１４には、一端が対向室Ｒ９６に開口し、他端が外部に開口する連通孔１１６４と、一端が第２入力室Ｒ９５に開口し、他端が外部に開口する連通孔１１６６とが設けられている。第２ハウジング部材１１１６には、一端がピストン間室Ｒ９８に開口する連通孔１１６８が設けられている。また、第１ハウジング部材１１１４には、一端がその連通孔１１６８の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔１１７０が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ９８は外部に連通している。第２ハウジング部材１１１６の一部の外径は、第１ハウジング部材９１４の大内径部１１２０の内径よりも小さくされており、作動液がある程度流れることが可能とされた液通路１１７２が形成されている。第２ハウジング部材１１１６には、一端がその液通路１１７２に開口し、他端が第２ハウジング部材１１１６の内周面においてシール１１４４と１１４６との間に開口する連通孔１１７４が設けられている。入力ピストン１１１２には、一端がその連通孔１１７４の他端と向き合って開口し、他端がピストン間室Ｒ９８に開口する連通孔１１７６が設けられている。また、第１ハウジング部材１１１４には、一端が液通路１１７２に開口し、他端が外部に開口する連通孔１１７８が形成されている。つまり、これら液通路１１７２，連通孔１１７０，１１７４，１１７６，１１７８を介して、ピストン間室Ｒ９８は外部に連通可能となっている。
このように液通路および連通孔が形成されたマスタシリンダ装置１１０２において、連通孔１１６６には、一端が調圧弁装置１１０の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２３０の他端が接続されている。また、連通孔１１６２には、入力圧路２３０から分岐する入力圧路１１８０が繋げられている。その入力圧路１１８０の途中には、常閉弁とされた電磁式の開閉弁１１８１が設けられている。連通孔１１６４には、リザーバ６２に連通する低圧路１１８２が繋げられており、その低圧路１１８２の途中には、常開弁とされた電磁式の開閉弁１１８４が設けられている。したがって、対向室Ｒ９６はリザーバ６２に連通可能となっており、開閉弁１１８４，低圧路１１８２を含んだ機構が、対向室Ｒ９６をリザーバ６２に連通させる低圧源連通機構となっている。また、連通孔１１７０にも、リザーバ６２に連通する外部連通路１１８６が繋げられており、その外部連通路１１８６の途中には、常閉弁とされた電磁式の開閉弁１１８８が設けられている。さらに、外部連通路１１８６において、連通孔１１７０に接続される端部と開閉弁１１８８との間から分岐する連通路１１９０が、増減圧装置６０の調圧弁装置１００の第１液室に繋げられている。つまり、本液圧ブレーキシステム１１００では、調圧弁装置１００が、マスタ圧ではなく、ピストン間室Ｒ９８の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動することが可能とされている。
≪液圧ブレーキシステムの作動≫
通常時には、開閉弁１１８１が開弁されているため、第２入力室とともに第１入力室にも調圧弁装置１００から作動液が導入される。前述のように、中間ピストン１１１０では、第１入力室Ｒ９４の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２入力室Ｒ９５の作動液の圧力が作用する受圧面積とが略等しくされているため、中間ピストン１１１０は、これら第１入力室Ｒ９４および第２入力室Ｒ９５の作動液の圧力によっては、移動しないか、移動しても僅かしか移動しない。また、通常時には、開閉弁１１８４が閉弁されることで対向室Ｒ９６は密閉されているため、中間ピストン１１１０の前進は禁止されている。また、通常時には、開閉弁１１８８が開弁されることでピストン間室Ｒ９８はリザーバ６２に連通しているため、ブレーキ操作がされた場合には、入力ピストン１１１２は、ピストン間室Ｒ９８の作動液をリザーバ６２に流出させながら前進することができる。したがって、通常時には、入力ピストン１１１２の中間ピストン１１１０に対する相対前進が許容されている。また、スプリング１１３２，１１３４を含んだ機構は、その相対前進による弾性反力の増加によって、運転者に操作反力を付与する反力付与機構となっている。なお、スプリング１１３２，１１３４のばね定数が前述のように異なるため、本マスタシリンダ装置１１０２は、操作反力の増加の割合がブレーキペダル７０の操作量の増加とともに増加するように構成されているのである。一方、第１加圧ピストン１１０６は、第１入力室Ｒ９４の作動液の圧力に依存して前進させられる。つまり、通常時には、第１入力室Ｒ９４の作動液の圧力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧できる高圧源圧依存加圧状態が実現される。
大制動力必要時には、本液圧ブレーキシステム１１００では、開閉弁１１８４が開弁され、中間ピストン１１１０の前進が許容される。したがって、中間ピストン１１１０は、第２入力室Ｒ９５の作動液の圧力によって前進することができる。中間ピストン１１１０は第１加圧ピストン１１０６に当接しているため、加圧ピストン１００６，１００８を前進させて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧することができる。また、中間ピストン１１１０には、スプリング１１３２，１１３４の弾性反力によって前方への付勢力が作用するため、中間ピストン１１１０は、操作力によって前進させられることになる。つまり、加圧ピストン１１０６，１１０８は、第２入力室Ｒ９５の作動液の圧力に加えて操作力にも依存して前進することができ、その前進によって加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液が加圧されることになる。つまり、マスタシリンダ装置１１０２では、大制動力必要時に、操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現される。したがって、中間ピストン１１１０は、操作力、あるいは、第２入力室Ｒ９５に供給される作動液の圧力による力を受けて、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する受圧ピストンと考えることができる。
また、大制動力必要時には、開閉弁１１８８が閉弁される。したがって、ピストン間室Ｒ９８は密閉されることになり、ピストン間室Ｒ９８の作動液を介して操作力を第１加圧ピストン１１０６に伝達することができる。つまり、本マスタシリンダ装置１１０２では、外部連通路１１８６，開閉弁１１８８を含んだ機構が、ピストン間室Ｒ９８を密閉することができるピストン間室密閉機構となっている。また、このピストン間室密閉機構は、中間ピストン１１１０に対する入力ピストン１１１２の相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構と考えることもできる。また、大制動力必要時には、開閉弁１１８１が閉弁されて第１入力室が密閉される。そのため、中間ピストン１０１０を第１加圧ピストン１００６に当接させることなく、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧することができる。したがって、開閉弁１１８８の閉弁および開閉弁１１８１の閉弁によって、運転者のブレーキ操作力は、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく中間ピストン１１１０および第１加圧ピストン１１０６に伝達されることになる。なお、操作力・高圧源圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン１１１２に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。
また、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム１１００に電力が供給されていない状況下では、開閉弁１１８４が非励磁とされて開弁されるため、大制動力必要時と同様に、中間ピストン１０１０の前進が許容され、操作力によって加圧ピストン１１０６，１１０８を前進させることができる。つまり、マスタシリンダ装置１１０２では、操作力に専ら依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧して、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに加圧された作動液を供給することができる。つまり、本マスタシリンダ装置１１０２では、操作力依存加圧状態が実現される。また、電気的失陥時には、開閉弁１１８８は非励磁とされて閉弁されるため、ピストン間室Ｒ９８は密閉され、運転者のブレーキ操作力は、無駄なブレーキ操作量を発生させることなく加圧ピストン１１０６，１１０８に伝達されることになる。また、本液圧ブレーキシステム１１００では、電気的失陥等が発生した場合に、調圧弁装置１００が、ピストン間室Ｒ９８の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動することができる。そのため、中間ピストン１１１０を移動させる際の摩擦力等の影響を受けるマスタ圧をパイロット圧として利用するのと異なり、調圧弁装置１００の作動は、ブレーキ操作の変化に対する追従性が比較的良好となっている。
本マスタシリンダ装置１１０２では、入力ピストン１１１２は中間ピストン１１１０にシール嵌合されていない。そのため、第２入力室Ｒ９５の作動液によって中間ピストン１１１０が移動させられた場合でも、シールの摩擦力に起因する力が入力ピストン１１１２に作用することはない。また、中間ピストン１１１０とハウジング１１０４との間にある高圧用シール１１４４，１１４６では、中間ピストン１１１０の移動の際に比較的大きな摩擦力を発生させるが、入力ピストン１１１２とハウジング１１０４との間にあるシール１１４８，１１５０では、入力ピストン１１１２の移動の際にも、比較的小さな摩擦力しか発生しない。したがって、本マスタシリンダ装置１１０２では、ブレーキの操作感が良好となっており、特に操作力依存加圧状態においては、良好なブレーキ操作感を得られる。
４０：液圧ブレーキシステム ５０：マスタシリンダ装置 ５６：ブレーキ装置 ５８：高圧源装置（高圧源） ６０：増減圧装置（調圧装置） ６２：リザーバ（低圧源） ７０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ９０：液圧ポンプ ９２：アキュムレータ １００：調圧弁装置（パイロット圧依存減圧機構） １５０：ハウジング １５２：第１加圧ピストン（受圧ピストン） １５６：入力ピストン １６４：第３ハウジング部材（区画部） １７８：貫通孔（開口） １８０：本体部 １８２：延出部 １８４：鍔 ２３４：外部連通路（室間連通路，対向室・ピストン間室用低圧源連通機構） ２３６：外部連通路（対向室・ピストン間室用低圧源連通機構） ２３８：電磁式開閉弁（対向室・ピストン間室用低圧源連通機構） ２５０：反力発生器（反力付与機構） ２５６：圧縮コイルスプリング（対貯液室弾性反力作用機構） Ｒ１：前方室 Ｒ２：後方室 Ｒ３：第１加圧室（加圧室） Ｒ５：入力室 Ｒ６：対向室 Ｒ８：ピストン間室 Ｒ９：貯液室 ３００：液圧ブレーキシステム ３０２：マスタシリンダ装置 ３０４：ハウジング ３０６：第１加圧ピストン（受圧ピストン） ３１０：入力ピストン ３１６：第３ハウジング部材（区画部） ３２６：貫通孔（開口） ３３０：本体部 ３３２：延出部 ３３４：鍔 ３４２：圧縮コイルスプリング（対入力ピストン弾性反力作用機構） ３８０：内部連通路（室間連通路） ３８２：外部連通路（対向室・ピストン間室用低圧源連通機構） ３８４：電磁式開閉弁（対向室・ピストン間室用低圧源連通機構） ３８８：外部連通路（入力ピストン収縮禁止機構） ３９０：電磁式開閉弁（入力ピストン収縮禁止機構） Ｒ１１：前方室 Ｒ１２：後方室 Ｒ１５：入力室 Ｒ１６：対向室 Ｒ１８：ピストン間室 ４００：液圧ブレーキシステム ４０２：マスタシリンダ装置 ４０４：ハウジング ４０６：第１加圧ピストン（受圧ピストン） ４１０：入力ピストン ４１８：前方部（区画部，内筒部） ４２２：中間部（区画部，仕切壁部） ４２８：本体部 ４３０：筒部 ４３２：鍔 ４４０：圧縮コイルスプリング（対入力ピストン弾性反力作用機構） ４４２：圧縮コイルスプリング（対入力ピストン弾性反力作用機構） ４６０：連通孔（室間連通路） ４６４：隙間（室間連通路） Ｒ２１：前方室 Ｒ２２：後方室 Ｒ２５：入力室 Ｒ２６：対向室 Ｒ２８：ピストン間室 ５００：液圧ブレーキシステム ５０２：マスタシリンダ装置 ５０４：ハウジング ５０６：第１加圧ピストン（受圧ピストン） ５１０：入力ピストン ５２０：内鍔（区画部） ５２２：貫通孔（開口） ５２６：本体部 ５２８：延出部 ５３０：鍔 ５４４：シール（ピストン間室密閉機構） ５７４：連通孔（ピストン間室密閉機構） ５７６：連通孔（ピストン間室密閉機構） ５８４：外部連通路（室間連通路，対向室・ピストン間室用低圧源連通機構） ５８６：電磁式開閉弁（対向室・ピストン間室用低圧源連通機構，ピストン間室密閉機構） ５８８：外部連通路（対向室・ピストン間室用低圧源連通機構） ５９０：電磁式開閉弁（対向室・ピストン間室用低圧源連通機構，対向室用低圧源連通機構） Ｒ３１：前方室 Ｒ３２：後方室 Ｒ３５：入力室 Ｒ３６：対向室 Ｒ３８：ピストン間室 ６００：液圧ブレーキシステム ６０２：マスタシリンダ装置 ６０４：ハウジング ６０６：第１加圧ピストン ６１０：受圧ピストン ６１２：入力ピストン ６２４：小外径部（区画部、内筒部） ６２６：大外径部（区画部、仕切壁部） ６２８：筒部 Ｒ４１：前方室 Ｒ４２：後方室 Ｒ４５：入力室 Ｒ４８：ピストン間室 ７００：液圧ブレーキシステム ７０２：マスタシリンダ装置 ７０４：ハウジング ７０６：第１加圧ピストン（受圧ピストン） ７１０：入力ピストン ７２２：前方部（区画部、内筒部） ７２６：中間部（区画部、仕切壁部） ７３０：本体部 ７３４：筒部 ７３６：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） ７３８：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） ７４４：シール（ピストン間室密閉機構） ７５０：シール（ピストン間室密閉機構） ７６０：連通孔（ピストン間室密閉機構） ７６２：連通孔（ピストン間室密閉機構） ７６４：連通孔（ピストン間室密閉機構） ７６６：連通孔（ピストン間室密閉機構） Ｒ５１：前方室 Ｒ５２：後方室 Ｒ５５：入力室 Ｒ５７：内部室 Ｒ５８：ピストン間室 ８００：液圧ブレーキシステム ８０２：マスタシリンダ装置 ８０４：ハウジング ８０６：第１加圧ピストン ８１０：受圧ピストン ８１２：入力ピストン ８２４：内鍔（区画部） ８２８：前方部（本体部） ８３０：後方部（延出部） ８３４：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） ８３６：圧縮コイルスプリング（反力付与機構）８６８：外部連通路（ピストン間室密閉機構） ８７０：電磁式開閉弁（ピストン間室密閉機構） Ｒ６１：前方室 Ｒ６２：後方室 Ｒ６５：入力室 Ｒ６８：ピストン間室 ９００：液圧ブレーキシステム ９０２：マスタシリンダ装置 ９０４：ハウジング ９０６：第１加圧ピストン ９１０：受圧ピストン ９１２：入力ピストン ９２４：内鍔（区画部） ９２８：前方部（本体部） ９３０：後方部（延出部） ９３２：鍔 ９３４：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） ９３６：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） ９４２：シール（ピストン間室密閉機構） ９８２：外部連通路（低圧源連通機構） ９８４：電磁式開閉弁（低圧源連通機構）Ｒ７１：前方室 Ｒ７２：後方室 Ｒ７４：第１入力室 Ｒ７５：第２入力室 Ｒ７６：対向室 Ｒ７８：ピストン間室 １０００：液圧ブレーキシステム １００２：マスタシリンダ装置 １００４：ハウジング １００６：第１加圧ピストン １０１０：受圧ピストン １０１２：入力ピストン １０２４：小外径部（区画部，内筒部） １０２６：大外径部（区画部，仕切壁部） １０２８：本体部 １０３０：鍔 １０３８：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） １０４０：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） １０８２：外部連通路（低圧源連通機構） １０８４：電磁式開閉弁（低圧源連通機構） １０８６：外部連通路（入力ピストン相対前進禁止機構） １０８８：電磁式開閉弁（入力ピストン相対前進禁止機構） Ｒ８１：前方室 Ｒ８２：後方室 Ｒ８４：第１入力室 Ｒ８５：第２入力室 Ｒ８６：対向室 Ｒ８８：ピストン間室 １１００：液圧ブレーキシステム １１０２：マスタシリンダ装置 １１０４：ハウジング １１０６：第１加圧ピストン １１１０：受圧ピストン １１１２：入力ピストン １１２４：小外径部（区画部，内筒部） １１２６：大外径部（区画部，仕切壁部） １１２８：本体部 １１３０：鍔 １１３２：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） １１３４：圧縮コイルスプリング（反力付与機構） １１８２：外部連通路（低圧源連通機構） １１８４：電磁式開閉弁（低圧源連通機構） １１８６：外部連通路（ピストン間室密閉機構，入力ピストン相対前進禁止機構） １１８８：電磁式開閉弁（ピストン間室密閉機構，入力ピストン相対前進禁止機構） Ｒ９１：前方室 Ｒ９２：後方室 Ｒ９４：第１入力室 Ｒ９５：第２入力室 Ｒ９６：対向室 Ｒ９８：ピストン間室

Claims (15)

  1. 車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
    前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、
    後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有し、前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための力を自身に受けて前進する受圧ピストンと、
    前記後方室内に配設され、前記ハウジングの後方に配置されたブレーキ操作部材と連結されてそのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進可能な入力ピストンと
    を備え、
    前記受圧ピストンの前記本体部が前記鍔とその鍔の前方の部分とにおいて前記ハウジングとシール嵌合され、かつ、前記受圧ピストンが前記ハウジングの前記区画部とシール嵌合されることで、前記受圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記受圧ピストンの前進によって加圧されるための加圧室が、前記本体部の後端と前記区画部との間に、高圧源からの作動液が導入される入力室が、前記本体部の周囲に、前記鍔を挟んでその入力室と対向する対向室が、それぞれ形成され、
    前記入力ピストンが前記ハウジングとシール嵌合されることで、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとがシール嵌合されることなく、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとの間に、前記区画部に形成された前記開口を利用して、それら入力ピストンと受圧ピストンとが向かい合うピストン間室が形成され、
    前記対向室と前記ピストン間室とを連通させる室間連通路が設けられるとともに、前記対向室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積と前記ピストン間室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされ、かつ、
    前記操作力による前記ハウジングに対する前記入力ピストンの前進を許容するとともに、その前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの反力を、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として、前記入力ピストンに付与する反力付与機構を備えたマスタシリンダ装置。
  2. 前記受圧ピストンが、前記本体部から前記区画部の前記開口を貫通して前記後方室に延び出す延出部を有し、その延出部において前記区画部とシール嵌合されることで前記入力室が形成されるとともに、その延出部の後端と前記入力ピストンが向かい合うようにして前記ピストン間室が形成された請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
  3. 前記ハウジングの前記区画部が、そのハウジングの径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部と、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部とを有し、その内筒部の前端が、前記開口として機能するとともに、その内筒部の内部が、前記後方室の少なくとも一部とされており、
    前記受圧ピストンの前記本体部が、後方に開口する有底穴を有することで後方側の部分が筒状の筒部とされるとともに、その筒部の後端に前記鍔が形成されたものであり、
    前記受圧ピストンが、前記筒部に前記区画部の前記内筒部が内挿されるようにして配設され、かつ、前記受圧ピストンと前記区画部とが、前記筒部の内周面と前記内筒部の外周面とにおいてシール嵌合されることで、その筒部の後端と前記区画部の前記仕切壁部との間に前記入力室が形成され、
    前記受圧ピストンの前記有底穴の底部と前記入力ピストンとが、前記区画部に形成された前記開口を挟んで向かい合うようにして、前記ピストン間室が形成された請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
  4. 前記請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置と、
    前記高圧源として作動液を高圧にする高圧源装置と、
    その高圧源装置から前記マスタシリンダ装置の前記入力室に導入される作動液の圧力を調整する調圧装置と
    を備えた液圧ブレーキシステム。
  5. 前記調圧装置が、
    前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、自身が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するように構成され、かつ、
    前記マスタシリンダ装置の前記加圧室，前記対向室，前記ピストン間室のいずれかの圧力をパイロット圧として利用し、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、そのパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有する請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
  6. 車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
    前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、
    前記前方室内に配設された本体部を有し、前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための力を自身に受けて前進する受圧ピストンと、
    前記後方室内に配設され、前記ハウジングの後方に配置されたブレーキ操作部材と連結されてそのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進する入力ピストンと
    を備え、
    前記受圧ピストンが、前記本体部において前記ハウジングとシール嵌合され、かつ、前記区画部とシール嵌合されることで、前記本体部の後端と前記区画部との間に、高圧源からの作動液が導入される入力室が形成され、
    前記入力ピストンが前記ハウジングとシール嵌合されることで、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとがシール嵌合されることなく、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとの間に、前記区画部に形成された前記開口を利用して、それら入力ピストンと受圧ピストンとが向かい合うピストン間室が形成され、かつ、
    前記ピストン間室の容積の減少が許容された状態において、前記操作力による前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの相対前進を許容するとともに、その相対前進に対抗しかつその相対前進の量に応じた大きさの反力を、それら受圧ピストンと入力ピストンとに付与することで、その反力が、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として作用するように構成された反力付与機構を備えたマスタシリンダ装置。
  7. 前記受圧ピストンが、前記本体部から前記区画部の前記開口を貫通して前記後方室に延び出す延出部を有し、その延出部において前記区画部とシール嵌合されることで前記入力室が形成されるとともに、その延出部の後端と前記入力ピストンとが向かい合うようにして前記ピストン間室が形成された請求項６に記載のマスタシリンダ装置。
  8. 前記ハウジングの前記区画部が、そのハウジングの径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部と、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部とを有し、その内筒部の前端が、前記開口として機能するとともに、その内筒部の内部が、前記後方室の少なくとも一部とされており、
    前記受圧ピストンの前記本体部が、後方に開口する有底穴を有することで後方側の部分が筒状の筒部とされるとともに、その筒部の後端に鍔が形成されたものであり、
    前記受圧ピストンが、前記筒部に前記区画部の前記内筒部が内挿されるようにして配設され、かつ、前記受圧ピストンと前記区画部とが、前記筒部の内周面と前記内筒部の外周面とにおいてシール嵌合されることで、その筒部の後端と前記区画部の前記仕切壁部との間に前記入力室が形成され、
    前記受圧ピストンの前記有底穴の底部と前記入力ピストンとが、前記区画部に形成された前記開口を挟んで向かい合うようにして、前記ピストン間室が形成された請求項６に記載のマスタシリンダ装置。
  9. 前記請求項６ないし請求項８のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置と、
    前記高圧源として作動液を高圧にする高圧源装置と、
    その高圧源装置から前記マスタシリンダ装置の前記入力室に導入される作動液の圧力を調整する調圧装置と
    を備えた液圧ブレーキシステム。
  10. 前記前方室内において前記受圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記受圧ピストンの前進によって加圧されるための加圧室が形成され、
    前記調圧装置が、
    前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、自身が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するように構成され、かつ、
    前記マスタシリンダ装置の前記加圧室，前記ピストン間室のいずれかの圧力をパイロット圧として利用し、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、そのパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有する請求項９に記載の液圧ブレーキシステム。
  11. 車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
    前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、
    後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有し、前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための力を自身に受けて前進可能な受圧ピストンと、
    その受圧ピストンの前方において前記前方室内に配設された加圧ピストンと、
    前記後方室内に配設され、前記ハウジングの後方に配置されたブレーキ操作部材と連結されてそのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進する入力ピストンと
    を備え、
    前記加圧ピストンが前記ハウジングとシール嵌合され、前記受圧ピストンの前記本体部が前記鍔とその鍔の前方とにおいて前記ハウジングとシール嵌合され、かつ、前記受圧ピストンが前記区画部とシール嵌合されることで、前記加圧ピストンの前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液がその加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、前記受圧ピストンの前記本体部と前記加圧ピストンとの間に、高圧源からの作動液が導入される第１入力室が、前記受圧ピストンの前記本体部の後端と前記区画部との間に、前記高圧源からの作動液が導入される第２入力室が、前記受圧ピストンの前記本体部の周囲に、前記鍔を挟んでその第２入力室と対向する対向室が、それぞれ形成され、
    前記入力ピストンが前記ハウジングとシール嵌合されることで、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとがシール嵌合されることなく、前記入力ピストンと前記受圧ピストンとの間に、前記区画部に形成された前記開口を利用して、それら入力ピストンと受圧ピストンとが向かい合うピストン間室が形成され、
    前記第１入力室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積と、前記第２入力室の作動液の圧力が前記受圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされ、かつ、前記対向室が密閉された状態において、前記第１入力室と前記第２入力室とに前記高圧源からの作動液が導入されることで、前記受圧ピストンの前進を禁止しつつ、前記加圧ピストンの前進による前記加圧室内の作動液が加圧されるように構成され、
    前記ピストン間室の容積の減少が許容された状態において、前記操作力による前記受圧ピストンに対する前記入力ピストンの相対前進を許容するとともに、その相対前進に対抗しかつその相対前進の量に応じた大きさの反力を、それら受圧ピストンと入力ピストンとに付与することで、その反力が、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として作用するように構成された反力付与機構を備えたマスタシリンダ装置。
  12. 前記受圧ピストンが、前記本体部から前記区画部の前記開口を貫通して前記後方室に延び出す延出部を有し、その延出部において前記区画部とシール嵌合されることで前記第２入力室が形成されるとともに、その延出部の後端と前記入力ピストンが向かい合うようにして前記ピストン間室が形成された請求項１１に記載のマスタシリンダ装置。
  13. 前記ハウジングの前記区画部が、そのハウジングの径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部と、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部とを有し、その内筒部の前端が、前記開口として機能するとともに、その内筒部の内部が、前記後方室の少なくとも一部とされており、
    前記受圧ピストンの前記本体部が、後方に開口する有底穴を有することで後方側の部分が筒状の筒部とされるとともに、その筒部の後端に前記鍔が形成されたものであり、
    前記受圧ピストンが、前記筒部に前記区画部の前記内筒部が内挿されるようにして配設され、かつ、前記受圧ピストンと前記区画部とが、前記筒部の内周面と前記内筒部の外周面とにおいてシール嵌合されることで、その筒部の後端と前記区画部の前記仕切壁部との間に前記第２入力室が形成され、
    前記受圧ピストンの前記有底穴の底部と前記入力ピストンとが、前記区画部に形成された前記開口を挟んで向かい合うようにして、前記ピストン間室が形成された請求項１１に記載のマスタシリンダ装置。
  14. 前記請求項１１ないし請求項１３のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置と、
    前記高圧源として作動液を高圧にする高圧源装置と、
    その高圧源装置から前記マスタシリンダ装置の前記入力室に導入される作動液の圧力を調整する調圧装置と
    を備えた液圧ブレーキシステム。
  15. 前記調圧装置が、
    前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、自身が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するように構成され、かつ、
    前記マスタシリンダ装置の前記加圧室，前記対向室，前記ピストン間室のいずれかの圧力をパイロット圧として利用し、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力を、そのパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有する請求項１４に記載の液圧ブレーキシステム。
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