JP2014054947A

JP2014054947A - 四輪駆動車

Info

Publication number: JP2014054947A
Application number: JP2012201595A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Yoshimura; 孝広吉村; Hideki Tamoto; 英樹田本; Masayuki Hashimoto; 真幸橋本; Minoru Onitake; 稔鬼武; Shun Ono; 峻大野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-09-13
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2014-03-27
Also published as: CN103660932A; US20140073472A1

Abstract

【課題】二輪駆動時の動力遮断を行う構成を簡易かつコンパクトとしても適切に動力遮断を行うことができる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】前輪９Ｌ、９Ｒと、後輪１０Ｌ、１０Ｒと、プロペラシャフト５と、リヤディファレンシャルギヤ７と、プロペラシャフト５とリヤディファレンシャルギヤ７との間に設けられたリヤドライブギヤ６と、エンジン２からプロペラシャフト５に動力を伝達する四輪駆動状態と当該動力の伝達を遮断する二輪駆動状態とを切替可能な切替装置４３と、プロペラシャフト５と後輪１０Ｌ、１０Ｒとの間で動力を伝達する伝達状態と当該動力の伝達を遮断する遮断状態とを切替可能なツーウェイクラッチ１２とを備えた四輪駆動車１において、ツーウェイクラッチ１２がリヤドライブギヤ６とリヤディファレンシャルギヤ７との間に設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行状態に応じて二輪駆動および四輪駆動を切替可能な四輪駆動車に関する。

従来、この種の四輪駆動車として、二輪駆動時におけるプロペラシャフトの回転による駆動ロスを低減するために、プロペラシャフトの入力側に設けられた噛み合いクラッチ、および出力側に設けられたトルクカップリングにおける連結を解除し、プロペラシャフトを回転させないようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

トルクカップリングは、後輪とリヤディファレンシャルとを連結するドライブシャフト上に設けられ、伝達トルクを調整することによって後輪とプロペラシャフトとの間の動力の断続を実現している。

特開２０１１−２５５８４６号公報

しかしながら、従来の四輪駆動車にあっては、トルクカップリングが多板クラッチや電磁クラッチおよびカム機構等を有するために、装置全体として大掛かりな構成となってしまっていた。

ところで、動力の断続を行うものとして、いわゆるツーウェイクラッチやワンウェイクラッチが従来より知られている。こうしたクラッチをトルクカップリングに代えて用いれば、装置全体としてはコンパクトになり、かつ機械的なクラッチを用いれば複雑な制御も必要なくなる。

ところが、例えばツーウェイクラッチをトルクカップリングに代えてドライブシャフト上に設けると、ドライブシャフトとリヤディファレンシャルとの間の回転差によって一旦は動力遮断状態となるが、このときツーウェイクラッチ側のリヤディファレンシャルの回転要素は、負荷がなくなるため車輪に対して逆回転することとなる。この結果、再度ツーウェイクラッチが動力伝達状態となってしまい、後輪とプロペラシャフトとの間の動力を遮断することができないという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題に鑑みてなされたもので、二輪駆動時の動力遮断を行う構成を簡易かつコンパクトとしても適切に動力遮断を行うことができる四輪駆動車を提供することを目的とする。

本発明に係る四輪駆動車は、上記目的達成のため、（１）駆動力源の動力が常時伝達される一対の主駆動輪と、走行状態に応じて前記駆動力源の動力が伝達される一対の従駆動輪と、前記駆動力源の動力を前記従駆動輪に伝達する動力伝達軸と、前記従駆動輪の車軸に連結されたディファレンシャルギヤと、前記動力伝達軸と前記ディファレンシャルギヤとの間に設けられたリングギヤと、前記駆動力源から前記動力伝達軸に動力を伝達する四輪駆動状態と前記動力の伝達を遮断する二輪駆動状態とを切替可能な切替機構と、前記動力伝達軸と前記従駆動輪との間で動力を伝達する伝達状態と前記動力の伝達を遮断する遮断状態とを切替可能な断続機構と、を備え、前記断続機構は、前記リングギヤと前記ディファレンシャルギヤとの間に設けられたツーウェイクラッチで構成されている。

この構成により、本発明に係る四輪駆動車は、断続機構がツーウェイクラッチで構成されているので、二輪駆動時の動力遮断を行う構成を簡易かつコンパクトにすることができる。

また、本発明に係る四輪駆動車は、断続機構がリングギヤと従駆動輪側のディファレンシャルギヤとの間に設けられているので、ツーウェイクラッチを車軸上に設ける場合と比較して動力の遮断時にディファレンシャルギヤから逆回転がツーウェイクラッチに入力されることがなく、適切に動力遮断を行うことができる。

本発明によれば、二輪駆動時の動力遮断を行う構成を簡易かつコンパクトとしても適切に動力遮断を行うことができる四輪駆動車を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。本発明の実施の形態に係るツーウェイクラッチの一部断面図である。本発明の実施の形態に係るツーウェイクラッチの作用を説明する図であって、（ａ）は遮断状態を示し、（ｂ）は正駆動状態を示し、（ｃ）は逆駆動状態を示す。本発明の実施の形態に係るツーウェイクラッチとリヤドライブギヤおよびデフケースとの連結構造を示す概略図である。本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の一の変形例を示す概略構成図である。本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の他の変形例を示す概略構成図である。ツーウェイクラッチとリヤドライブギヤおよびデフケースとの連結構造の変形例を示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態に係る四輪駆動車について、図面を参照して説明する。

図１に示すように、四輪駆動車１は、フロントエンジン・フロントドライブ形式を基本とし、走行状態に応じて前輪二輪駆動と四輪駆動とを切替可能な四輪駆動車である。四輪駆動車１は、駆動力源としてのエンジン２と、トランスアクスル３と、トランスファ４と、プロペラシャフト５と、リヤドライブギヤ６と、リヤディファレンシャルギヤ７と、左右一対の前輪９Ｌ、９Ｒと、左右一対の後輪１０Ｌ、１０Ｒと、ツーウェイクラッチ１２とを備えている。

さらに、四輪駆動車１は、四輪駆動車１全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１００を備えている。駆動力源としては、エンジン２等の内燃機関に限らず、電動モータであってもよいし、電動モータと内燃機関を併用したものであってもよい。

トランスアクスル３は、デフケース３１ａを有するフロントディファレンシャル３１と、図示しない変速機構とを備えている。フロントディファレンシャル３１は、図示しない変速機構を介してエンジン２に連結されるとともに、前輪９Ｌ、９Ｒおよびトランスファ４に接続されている。

トランスアクスル３は、エンジン２が発生した動力（以下、トルクという）を四輪駆動車１の走行状態に応じた変速比の回転速度に変換するようになっている。トランスアクスル３によって回転速度が変換されたエンジン２のトルクは、フロントディファレンシャル３１を介して前輪９Ｌ、９Ｒおよびトランスファ４に伝達されるようになっている。

前輪９Ｌ、９Ｒは、フロントディファレンシャル３１に連結され、エンジン２のトルクが常時伝達される主駆動輪を構成している。前輪９Ｌ、９Ｒは、エンジン２からフロントディファレンシャル３１を介して伝達されたトルクで駆動されるようになっている。

トランスファ４は、デフケース３１ａに一体回転可能に連結された出力部材４１と、出力部材４１に連結されたトランスファリングギヤ４２と、出力部材４１とトランスファリングギヤ４２との連結状態を切り替える切替装置４３とを備えている。

トランスファリングギヤ４２は、プロペラシャフト５のハイポイドギヤ５ａと噛み合っている。出力部材４１は、フロントディファレンシャル３１を介してエンジン２に連結されている。

切替装置４３は、エンジン２からプロペラシャフト５にトルクを伝達する四輪駆動状態と、そのトルクの伝達を遮断する二輪駆動状態とを切替可能に構成された二駆四駆切替機構である。

切替装置４３としては、例えば湿式多板クラッチ等の制御クラッチを用いることができる。本実施の形態では、出力部材４１とトランスファリングギヤ４２との間の伝達トルクを電子制御により変更可能ないわゆる電子制御カップリング装置を切替装置４３として用いた。

切替装置４３は、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じてアクチュエータを駆動することで、出力部材４１とトランスファリングギヤ４２との間の連結状態を切り替え、四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切り替えている。本実施の形態における切替装置４３は、本発明に係る切替機構を構成する。

このように構成されたトランスファ４は、トランスアクスル３から出力されたトルクを直角に変更してプロペラシャフト５に伝達するようになっている。

プロペラシャフト５は、エンジン２のトルクを後輪１０Ｌ、１０Ｒに伝達する動力伝達軸として構成され、前端部に固定されたハイポイドギヤ５ａと、後端部に固定されたドライブピニオンギヤ５ｂとを備えている。ドライブピニオンギヤ５ｂは、リヤドライブギヤ６と噛み合っている。

後輪１０Ｌ、１０Ｒは、リヤドライブギヤ６に連結され、四輪駆動車１の走行状態に応じてエンジン２のトルクが伝達される従駆動輪を構成している。トランスファ４からプロペラシャフト５に伝達されたトルクは、リヤドライブギヤ６およびリヤディファレンシャルギヤ７を介して後輪１０Ｌ、１０Ｒに伝達されるようになっている。

リヤドライブギヤ６は、リングギヤで構成され、ドライブシャフト５とリヤディファレンシャル７との間に設けられている。リヤドライブギヤ６は、ドライブピニオンギヤ５ｂに噛み合っている。

リヤディファレンシャルギヤ７は、後輪１０Ｌ、１０Ｒの各ドライブシャフト８Ｌ、８Ｒに連結されている。また、リヤディファレンシャルギヤ７は、ツーウェイクラッチ１２を介してリヤドライブギヤ６に連結されている。本実施の形態におけるリヤディファレンシャルギヤ７は、本発明に係るディファレンシャルギヤを構成し、ドライブシャフト８Ｌ、８Ｒは、本発明に係る車軸を構成する。

ツーウェイクラッチ１２は、リヤドライブギヤ６とリヤディファレンシャルギヤ７との間に設けられている。ツーウェイクラッチ１２は、プロペラシャフト５と後輪１０Ｌ、１０Ｒとの間でトルクを伝達する伝達状態と、トルクの伝達を遮断する遮断状態とを切替可能に構成されている。本実施の形態におけるツーウェイクラッチ１２は、本発明に係る断続機構を構成する。ツーウェイクラッチ１２の詳細については後述する。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（登録商標：ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙＥｒａｓａｂｌｅａｎｄＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）および入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）を備え、四輪駆動車１の制御を統括するようになっている。

ＥＣＵ１００は、切替装置４３と接続されており、四輪駆動車１の走行状態を検出する各種センサからの入力情報に基づき、切替装置４３のアクチュエータを駆動するようになっている。

例えば、ＥＣＵ１００は、各種センサの検出結果に基づき、四輪駆動走行が必要であると判断される場合、例えば直進走行時に加速要求があった場合や発進時等の場合には、切替装置４３が四輪駆動状態となるようアクチュエータを駆動する。

一方、ＥＣＵ１００は、各種センサの検出結果に基づき、四輪駆動走行が必要でないと判断される場合、例えば市街地走行等の定常走行時や加速度が比較的小さい発進時（緩加速の発進時）等の場合には、切替装置４３が二輪駆動状態となるようアクチュエータの駆動を停止する。

なお、二輪駆動走行と四輪駆動走行とを運転者が任意に選択可能な切替スイッチや切替レバー等を設けて、これらからの入力信号に基づきＥＣＵ１００が切替装置４３のアクチュエータを駆動する構成であってもよい。

次に、図２、図３を用いて、ツーウェイクラッチ１２の詳細な構成および作用について説明する。

図２に示すように、ツーウェイクラッチ１２は、正逆両方向への駆動と空転とを切替可能とし、遮断状態、正駆動状態および逆駆動状態の３つの伝達状態をとり得るよう構成された純機械式のツーウェイクラッチである。こうしたツーウェイクラッチ１２は、トルク容量が大きくコンパクトサイズであり、また特別な制御も不要である。

ツーウェイクラッチ１２は、内輪１３と、外輪１４と、ローラ１５と、保持器１６と、スイッチングプレート１７とを含んで構成されている。

内輪１３は、リヤドライブギヤ６（図１参照）に連結され、外周面に複数のカム面１３ａが形成されている。外輪１４は、内輪１３の径方向外方に配置され、リヤディファレンシャルギヤ７のデフケース７ａ（図１参照）に連結されている。ローラ１５は、内輪１３と外輪１４との間に周方向に亘って複数設けられている。

保持器１６は、複数のローラ１５を周方向に等間隔で保持するようになっている。具体的には、保持器１６は、保持器ポケット１６ａに設けられた板ばね１６ｂによりローラ１５を保持器ポケット１６ａに保持している。

スイッチングプレート１７は、車両本体に設けられた静止系部材１ａに一端が固定されている。また、スイッチングプレート１７は、図示しない波ばねにより保持器１６に押し付けられている。このため、保持器１６は、スイッチングプレート１７によって内輪１３の回転方向と逆方向の抵抗を与えられている。静止系部材１ａとしては、例えばリヤディファレンシャルギヤ７を収容するデフキャリア等が挙げられる。

図３（ａ）に示すように、ツーウェイクラッチ１２は、内輪１３に回転が加えられていないときには板ばね１６ｂにより、各ローラ１５が対応する各カム面１３ａの周方向中央に保持されるようになっている。

このとき、ローラ１５の径がカム面１３ａの周方向中央と外輪１４の内周面との間の間隔よりも小さいため、ローラ１５が外輪１４と接触しないようになっている。したがって、ツーウェイクラッチ１２は、内輪１３および外輪１４が独立して回転（空転）し、内輪１３と外輪１４との間でトルクの伝達を行わない遮断状態とされる。

一方、図３（ｂ）に示すように、ツーウェイクラッチ１２は、内輪１３に回転が加えられると、内輪１３と保持器１６との間に位相差が生じてローラ１５がカム面１３ａの周方向両端部と外輪１４の内周面とによって形成された楔に移動するようになっている。

このとき、内輪１３の回転速度Ｎｉが外輪１４の回転速度Ｎｏよりも速い（Ｎｉ＞Ｎｏ）と、ローラ１５が楔に噛み込み、内輪１３と外輪１４との間でトルクの伝達が可能となる。なお、四輪駆動車１の後進時は、図３（ｃ）に示すようにローラ１５の移動方向が逆方向となり、他方の楔に噛み込み同様に内輪１３と外輪１４との間でトルクの伝達が可能となる。

また、ツーウェイクラッチ１２は、図３（ｂ）および図３（ｃ）に示す状態、つまり伝達状態において内輪１３の回転速度Ｎｉが外輪１４の回転速度Ｎｏよりも遅くなる（Ｎｉ＜Ｎｏ）と、ローラ１５が楔から外れ、図３（ａ）に示す状態となって内輪１３および外輪１４が独立して回転（空転）し、遮断状態となる。

次に、図４を用いて、ツーウェイクラッチ１２とリヤドライブギヤ６およびデフケース７ａとの連結構造について説明する。

図４に示すように、ツーウェイクラッチ１２は、外輪１４（図２参照）が連結部材７ｂを介してデフケース７ａに一体的に固定されている。また、内輪１３（図２参照）が連結部材６ａ、６ｂを介してリヤドライブギヤ６に一体的に固定されている。連結部材６ａと連結部材６ｂとは、フランジ部分において互いに連結されている。また、連結部材６ａ、６ｂは、リヤドライブギヤ６を挟んで両側において一対の軸受により支持されている。これにより、ツーウェイクラッチ１２をリヤドライブギヤ６とリヤディファレンシャルギヤ７との間に設ける構成としても、リヤドライブギヤ６を安定して支持することが可能である。なお、連結部材６ａと連結部材６ｂとを別体で構成したが、これらを一体としてもよい。

このように、本実施の形態に係るツーウェイクラッチ１２は、外輪１４（図２参照）がデフケース７ａに、内輪１３（図２参照）がリヤドライブギヤ６に固定されているので、外輪１４はデフケース７ａと一体回転し、また内輪１３はリヤドライブギヤ６と一体回転するようになっている。

次に、本実施の形態に係るツーウェイクラッチ１２の作用について説明する。

まず、四輪駆動車１が四輪駆動状態であるときは、プロペラシャフト５の回転により内輪１３の回転速度が外輪１４の回転速度よりも速い状態（Ｎｉ＞Ｎｏ）となっている。したがって、図３（ｂ）に示すように、ツーウェイクラッチ１２はローラ１５が楔に噛み込んだ伝達状態とされ、内輪１３から外輪１４にトルクが伝達されている。つまり、プロペラシャフト５の回転が後輪１０Ｒ、１０Ｌに伝達され、四輪駆動状態が維持されている。なお、ドライブピニオンギヤ５ｂとリヤドライブギヤ６の間のギヤ比やディファレンシャルギヤ比等は、四輪駆動状態でリヤドライブギヤ６の回転速度がデフケース７ａの回転速度よりも速くなるように適宜最適な値に設定されている。これにより、四輪駆動状態でＮｉ＞Ｎｏの状態が維持される。

次いで、切替装置４３によって出力部材４１とトランスファリングギヤ４２との間の連結状態が非係合状態とされ二輪駆動状態とされると、出力部材４１とトランスファリングギヤ４２との間の動力伝達が遮断されるため、それまで回転していたプロペラシャフト５の回転速度が低下する。

これにより、プロペラシャフト５の回転速度の低下に伴って内輪１３の回転速度が外輪１４の回転速度よりも遅い状態（Ｎｉ＜Ｎｏ）となる。このため、ツーウェイクラッチ１２は、ローラ１５が楔から外れた遮断状態へと移行する。つまり、プロペラシャフト５が後輪１０Ｒ、１０Ｌからも切り離された状態となる。したがって、プロペラシャフト５は、エンジン２側からも後輪１０Ｒ、１０Ｌからも完全に切り離されることによって、回転を停止する。

このように、本実施の形態では、ツーウェイクラッチ１２の作用により、切替装置４３を遮断状態に切り替えるだけで二輪駆動状態においてプロペラシャフト５の回転を停止することが可能となる。二輪駆動時のプロペラシャフト５の回転停止により、燃費向上が図られる。

以上のように、本実施の形態に係る四輪駆動車１は、二輪駆動時におけるプロペラシャフト５等の回転要素の停止を行う手段として、内輪１３と外輪１４との間の回転速度差に応じて遮断状態と伝達状態を自動で切替可能なツーウェイクラッチ１２を用いたので、二輪駆動時の動力遮断を行う構成を簡易かつコンパクトにすることができる。

また、本実施の形態に係る四輪駆動車１は、ツーウェイクラッチ１２がリヤドライブギヤ６とリヤディファレンシャルギヤ７との間に設けられているので、ツーウェイクラッチ１２をドライブシャフト上に設ける場合と比較して動力の遮断時にリヤディファレンシャルギヤ７から逆回転がツーウェイクラッチ１２に入力されることがなく、適切に動力遮断を行うことができる。

また、本実施の形態に係る四輪駆動車１は、従来のような滑りを伴う制御クラッチをドライブシャフト上に設ける構成でないため、制御クラッチをドライブシャフト上に設ける場合に生ずるリヤディファレンシャルギヤのトルク・バイアス・レシオ（ＴＢＲ）による前後トルク配分量の変化等の問題が生じることがない。

なお、本実施の形態においては、本発明に係る断続機構としてツーウェイクラッチ１２を用いた例について説明したが、これに限らず、例えば断続機構としてスプラグ式やカム式等のワンウェイクラッチを用いてもよい。

また、本実施の形態においては、ツーウェイクラッチ１２として純機械式のものを用いたが、これに限らず、例えば機械式ローラクラッチと電磁石を組み合わせたツーウェイクラッチを用いてもよい。この場合、電磁石のＯＮ・ＯＦＦをＥＣＵ１００により制御することで、駆動状態と空転状態との切り替えを制御可能となる。

また、本実施の形態においては、二駆四駆切替機構として電子制御カップリング装置からなる切替装置４３を用いた四輪駆動車１に本発明を適用した例について説明したが、これに限らず、例えば図５に示すように、二駆四駆切替機構としてシンクロナイザ機構によって構成された切替装置５３を備えた四輪駆動車５０に本発明を適用することもできる。

この場合、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じたアクチュエータの駆動によりスリーブが移動され、二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替えられる。また、この四輪駆動車５０にあっては、プロペラシャフト５上に制御クラッチ５４が設けられている。制御クラッチ５４としては、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じた電磁アクチュエータ５５の駆動により後輪１０Ｌ、１０Ｒへのトルク配分量を調節可能な電子制御カップリング装置を用いることができる。

このような四輪駆動車５０の構成は、トランスファ４内に制御クラッチを搭載するスペースがないような場合に有用である。

また、本実施の形態においては、フロントエンジン・フロントドライブ形式の四輪駆動車１に本発明を適用した例について説明したが、これに限らず、例えば図６に示すようなフロントエンジン・リヤドライブ形式の四輪駆動車６０に本発明を適用することもできる。

図６に示すように、四輪駆動車６０では、伝達機構６１を介してプロペラシャフト５の回転がフロントプロペラシャフト６２に伝達されるようになっている。フロントプロペラシャフト６２に伝達された回転は、ハイポイドギヤ６２ａからフロントドライブギヤ６３、フロントディファレンシャルギヤ６４およびドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒを介して前輪９Ｌ、９Ｒに伝達される。また、伝達機構６１には、二駆四駆切替機構として制御クラッチ６５が設けられている。制御クラッチ６５としては、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じた電磁アクチュエータ６６の駆動により前輪９Ｌ、９Ｒへのトルク配分量を調節可能な電子制御カップリング装置を用いることができる。なお、四輪駆動車６０では、前輪９Ｌ、９Ｒが従駆動輪を構成し、後輪１０Ｌ、１０Ｒが主駆動輪を構成する。

また、図６に示す四輪駆動車６０にあっては、ツーウェイクラッチ１２をフロントドライブギヤ６３とフロントディファレンシャルギヤ６４との間に設けるようにした。ツーウェイクラッチ１２の構成や連結構造等は、本実施の形態と同様であるので説明を省略する。

また、四輪駆動車６０では、四輪駆動状態での旋回時等において旋回半径の小さい後輪１０Ｌ、１０Ｒ側と連動して駆動するフロントプロペラシャフト６２の作用によりフロントディファレンシャルギヤ６４側の回転がフロントドライブギヤ６３側の回転よりも速くなることがある。こうした場合には、ツーウェイクラッチ１２の作用によりフロントドライブギヤ６３からフロントディファレンシャルギヤ６４にトルクが伝達されないといった不具合が発生するおそれがある。そこで、四輪駆動車６０では、こうした不具合を解消するべく、ハイポイドギヤ６２ａのギヤ比をドライブピニオンギヤ５ｂのギヤ比よりも小さくしている。これにより、フロントドライブギヤ６３の回転が速くなり、フロントディファレンシャルギヤ６４にトルクが伝達されるようになる。

また、本実施の形態や上述の変形例においては、制御クラッチとして電子制御カップリング装置を採用した例について説明したが、制御クラッチとしては、ＥＣＵにより電子制御可能であれば、いずれの構成であってもよく、例えば電動モータ等のアクチュエータを利用して押し付けトルクを作用させるものや、電磁石や油圧により押し付けトルクを作用させるもの等、種々の構成を用いることが可能である。

また、本実施の形態では、ツーウェイクラッチ１２とリヤドライブギヤ６およびデフケース７ａとを図４に示す構造にて連結するようにしたが、これに限らず、例えば図７に示すような連結構造を採用してもよい。

すなわち、図７に示すように、デフケース７ａをリヤドライブギヤ６の近傍からドライブシャフト８Ｌ、８Ｒの軸方向に後輪１０Ｌ側に所定間隔だけ離隔して設けている。そして、外輪１４（図２参照）は、本実施の形態と同様、連結部材７ｂを介してデフケース７ａに一体的に固定されている。また、内輪１３（図２参照）は、連結部材６ａを介してリヤドライブギヤ６に一体的に固定されている。連結部材６ａは、本実施の形態と異なり、一の部材で構成されている。なお、連結部材６ａを本実施の形態と同様、複数の部材で構成してもよいことは言うまでもない。

以上説明したように、本発明に係る四輪駆動車は、二輪駆動時の動力遮断を行う構成を簡易かつコンパクトとしても適切に動力遮断を行うことができ、車両の走行状態に応じて二輪駆動および四輪駆動を切替可能な四輪駆動車に有用である。

１、５０、６０四輪駆動車
１ａ静止系部材
２エンジン（駆動力源）
５プロペラシャフト（動力伝達軸）
６リヤドライブギヤ（リングギヤ）
７リヤディファレンシャルギヤ（ディファレンシャルギヤ）
７ａデフケース
８Ｌ、８Ｒ、１１Ｌ、１１Ｒドライブシャフト
９Ｌ、９Ｒ前輪（主駆動輪）
１０Ｌ、１０Ｒ後輪（従駆動輪）
１２ツーウェイクラッチ（断続機構）
４３、５３切替装置（切替機構）
５４、６５制御クラッチ
６２フロントプロペラシャフト
６３フロントドライブギヤ
６４フロントディファレンシャルギヤ
１００ＥＣＵ

Claims

駆動力源の動力が常時伝達される一対の主駆動輪と、
走行状態に応じて前記駆動力源の動力が伝達される一対の従駆動輪と、
前記駆動力源の動力を前記従駆動輪に伝達する動力伝達軸と、
前記従駆動輪の車軸に連結されたディファレンシャルギヤと、
前記動力伝達軸と前記ディファレンシャルギヤとの間に設けられたリングギヤと、
前記駆動力源から前記動力伝達軸に動力を伝達する四輪駆動状態と前記動力の伝達を遮断する二輪駆動状態とを切替可能な切替機構と、
前記動力伝達軸と前記従駆動輪との間で動力を伝達する伝達状態と前記動力の伝達を遮断する遮断状態とを切替可能な断続機構と、を備え、
前記断続機構は、前記リングギヤと前記ディファレンシャルギヤとの間に設けられたツーウェイクラッチで構成されていることを特徴とする四輪駆動車。