JP2014047731A

JP2014047731A - エンジン

Info

Publication number: JP2014047731A
Application number: JP2012192147A
Authority: JP
Inventors: Takuya Nakamura; 卓也中村
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2012-08-31
Filing date: 2012-08-31
Publication date: 2014-03-17

Abstract

【課題】吸気経路に発生する振動を低減できるエンジンを提供する。
【解決手段】下方からエアを吸引するための逆Ｊ字形状の吸気経路５を有するエンジン１は、前記吸気経路５をシリンダブロック３に支持するブラケット１５を有しており、前記吸気経路５は、吸気口Ａ６を有するベルマウス６、吸気慣性管７、及びエアダクト８を順に連結することによって構成されており、前記吸気慣性管７は、直管９及びＵ字管１０を連結することによって構成されており、前記ブラケット１５は、前記直管９を前記シリンダブロック３に支持している。
【選択図】図１

Description

本発明は、下方からエアを吸引するための逆Ｊ字形状の吸気経路を有するエンジンに関する。

従来、吸気の脈動による吸気慣性効果を得るために、吸気経路の長さが適切に調整されたエンジンが存在する。このようなエンジンの一例が、特許文献１に記載のエンジンである。特許文献１に記載のエンジンは、下方からエアを吸引するための逆Ｊ字形状の吸気経路を備えている。この吸気経路は、吸気口を有するベルマウス（吸入部）１４、吸気慣性管（吸気管）１０、及びエアダクト（取付部）２２を順に連結することによって構成されている。吸気慣性管１０は長さ調節機構１６を備えており、このエンジンは、長さ調節機構１６の操作により吸気慣性管１０の長さを調節できる。

特開２００５−１６３４９号公報

吸気経路は比較的長いので、吸気の脈動によって、吸気経路の上流側部分（ベルマウス、吸気慣性管の下部など）に比較的大きな振動が発生する。そこで本発明は、吸気経路に発生する振動を低減できるエンジンを提供する。

本発明に係るエンジンは、下方からエアを吸引するための逆Ｊ字形状の吸気経路を有するエンジンであって、前記吸気経路をシリンダブロックに支持するブラケットを有しており、前記吸気経路は、吸気口を有するベルマウス、吸気慣性管、及びエアダクトを順に連結することによって構成されており、前記吸気慣性管は、直管及びＵ字管を連結することによって構成されており、前記ブラケットは、前記直管を前記シリンダブロックに支持している。

前記エンジンにおいて、前記吸気口の位置はクランクシャフトの中心軸と略同一に又は前記中心軸よりも上方に設定されている。

本発明に係るエンジンは、脈動による吸気経路の振動を低減できる。

本実施形態に係るエンジンの側面図である。本実施形態に係るエンジンの正面図である。吸気経路を示す側面図である。吸気経路を示す正面図である。エンジンルーム内に配置されたエンジンを示す正面図である。

図１、２を参照して、本実施形態に係るエンジン１を説明する。図１は、本実施形態に係るエンジン１の側面図である。図２は、本実施形態に係るエンジン１の正面図である。

図１、２において、エンジン１は、シリンダヘッド２、シリンダブロック３、及びオイルパン４を備えている。シリンダブロック３の下部及びオイルパン４はクランクケースを構成しており、クランクケース内にクランクシャフトが配置されている。中心軸Ｍは、クランクシャフトの中心軸を示している。また、シリンダブロック３の両側面には、エンジン１を、外部の機関台１８に取り付けるためのマウント１７が固定されている。エンジン１は、６気筒エンジンであり、６つの吸気経路５を備えている。吸気経路５は、下方からエアを吸引するように逆Ｊ字形状を有しており、シリンダヘッド２に接続されている。

図３、４を参照して、吸気経路５を説明する。図３は、吸気経路５を示す側面図である。図４は、吸気経路５を示す正面図である。

図３、４において、吸気経路５は、吸気口Ａ６を有するベルマウス６、吸気慣性管７、及びエアダクト８を順に連結することによって構成されている。ベルマウス６には、エアーフィルタとして半球形状を有するカバー１６が取り付けられている。吸気慣性管７は、直管９及びＵ字管１０を連結することによって構成されている。また、吸気経路５は、連結スリーブ１１、１２、１３を備えている。連結スリーブ１１はベルマウス６及び直管９を連結し、連結スリーブ１２は直管９及びＵ字管１０を連結し、連結スリーブ１３はＵ字管１０及びエアダクト８を連結している。エアダクト８は、シリンダヘッド２内に形成されている吸気マニホールドに連通している。

図３、４において、エンジン１は２つの連結具１４を備えており、各連結具１４は３つの吸気経路５を連結している。

図１−４を参照して、吸気経路５の支持構造を説明する。図１、３において、エンジン１は２つのブラケット１５を備えている。図２において、各ブラケット１５は３つの吸気経路５をシリンダブロック３に支持している。図２、４において、直管９は、直管９のラジアル方向に突出する取付部９ａを備えており、この取付部９ａにブラケット１５がボルトを介して固定されている。この結果、吸気慣性管７の直管９が、シリンダブロック３に支持される。

図１、２を参照して、吸気口Ａ６の位置を説明する。図１、２において、吸気口Ａ６の位置はクランクシャフトの中心軸Ｍとほぼ同一である。中心軸Ｍは、マウント１７の底面（機関台１８の上面）よりも上方に位置しているので、吸気口Ａ６も機関台１８の上面よりも上方に位置する。

図５を参照して、エンジン１の全高の低減を説明する。図５は、エンジンルームＲ内に配置されたエンジン１を示す正面図である。図５において、エンジン１は、エンジンルームＲ内に配置されている。エンジン１は、逆Ｊ字形状を有する吸気経路５を採用すると共に、吸気口Ａ６の位置がクランクシャフトの中心軸Ｍに近い位置に設けられている。このため、逆Ｕ字状の吸気経路がエンジンに採用される場合と比べて、エンジン１の全高が低減されている。この結果、比較的小さなエンジンルームＲ内にエンジン１を設置することができ、エンジン１の適用範囲を拡張できる。

本実施形態に係るエンジン１の効果を説明する。

まず、吸気慣性管が、直管９及びＵ字管１０を連結することによって構成されている。このため、長さの異なる複数の直管９を用意し、Ｕ字管１０に連結する直管９を交換することによって、吸気経路５の経路長さを変更できる。屈曲形状を有するＵ字管１０と比べて、直管９の製造コストは安価である。このため、エンジン１は、要求される機関性能に応じて吸気経路５の経路長さを変更する場合に、コストを抑制できる。

また、直管９がシリンダブロック３に支持されている。シリンダブロック３はエンジン１において剛性の高い部材である。また、直管９は吸気経路５における上流側に位置しており、吸気慣性管７の上流側部分がシリンダブロック３に支持されている。このため、エンジン１は、脈動による吸気経路５の振動を低減できる。

また、吸気口Ａ６の位置がクランクシャフトの中心軸Ｍと略同一に設定されている。中心軸Ｍは、機関台１８の上面よりも上方に位置している。このため、エンジン１は、吸気口Ａ６から機関台１８周辺の塵挨を吸引することを防止できる。なお、吸気口Ａ６の位置は、中心軸Ｍよりも上方に設定されても良い。

１エンジン
３シリンダブロック
５吸気経路
６ベルマウス
７吸気慣性管
８エアダクト
９直管
１０Ｕ字管
Ａ６吸気口
Ｍ中心軸

Claims

下方からエアを吸引するための逆Ｊ字形状の吸気経路を有するエンジンであって、
前記吸気経路をシリンダブロックに支持するブラケットを有しており、
前記吸気経路は、吸気口を有するベルマウス、吸気慣性管、及びエアダクトを順に連結することによって構成されており、
前記吸気慣性管は、直管及びＵ字管を連結することによって構成されており、
前記ブラケットは、前記直管を前記シリンダブロックに支持している、エンジン。
前記吸気口の位置はクランクシャフトの中心軸と略同一に又は前記中心軸よりも上方に設定されている、請求項１に記載のエンジン。