JP2014046827A - 電動二輪車におけるバッテリ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側方から力が印加された場合でも乗員に対する影響を軽減することができるとともに、必要な車両の運動性能を確保できる電動二輪車におけるバッテリ支持構造を提供する。
【解決手段】電動二輪車１０におけるバッテリ支持構造は、ヘッドパイプ１２から上下に分岐した上フレーム１４と下フレーム１６とを有し、上フレーム１４と下フレーム１６との間に配置されるバッテリケース２０には、車体上下方向の上側に、上フレーム１４の上フレーム側接続部１５０と嵌合するバッテリケース側接続部１５２が設けられ、バッテリケース側接続部１５２は、弾性部材１５４を介して上フレーム側接続部１５０に嵌合し、上フレーム１４の前後で、バッテリケース２０と上フレーム１４との嵌合度合いを異ならせる。
【選択図】図４

Description

本発明は、バッテリの電源で駆動するモータを有する電動二輪車におけるバッテリ支持構造に関する。

下記に示す特許文献１には、ペダルを踏むことによって発生する踏力に対してモータが発生した駆動力を重畳させて駆動輪に動力を伝達する電動二輪車において、モータへの駆動力源としてのバッテリがサドルの前の上フレームと下フレームとの間に配置された構造が開示されている。

特開平１０−１７５５８１号公報

しかしながら、上記特許文献１に示す構造では、上フレームと下フレームとの間に亘ってバッテリが搭載されるため、電動二輪車の側方から力が印加された場合は、乗員の脚に負担がかかってしまう。また、上下フレームに亘ってバッテリを固定してしまうと、車両全体の剛性が高くなりすぎてしまうため、車両の運動性能との兼ね合いで改善が求められるという課題も生ずる。

そこで、本発明は、側方から力が印加された場合でも乗員に対する影響を軽減することができるとともに、必要な車両の運動性能を確保できる電動二輪車におけるバッテリ支持構造を提供することを目的とする。

本発明に係る電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造は、以下の特徴を有する。

第１の特徴；電動二輪車（１０）に搭載されるモータ（７０）に対して電力を供給するためのバッテリケース（２０）と、前記電動二輪車（１０）の運転者が着座する着座部（４０）と、前記着座部（４０）の前方にあり、ヘッドパイプ（１２）から上下に分岐した上フレーム（１４）と下フレーム（１６）とを有し、前記バッテリケース（２０）を前記上フレーム（１４）と前記下フレーム（１６）との間に配置するバッテリ支持フレーム（１８）と、を備えた電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造において、前記バッテリケース（２０）には、車体上下方向の上側に、前記上フレーム（１４）に接続させるためのバッテリケース側接続部（１５２）を、前記上フレーム（１４）の前記バッテリケース側接続部（１５２）に対向する箇所には上フレーム側接続部（１５０）を、車体前後方向に複数備えられるとともに、前記バッテリケース側接続部（１５２）は、弾性部材（１５４）を介して前記上フレーム（１４）に取り付けられ、各前記接続部（１５０、１５２）において、前記上フレーム（１４）と前記バッテリケース（２０）との嵌合度合いを異ならせて支持させることを特徴とする。

第２の特徴；前記バッテリケース側接続部（１５２）は、凹部であり、前記凹部内に、前記弾性部材（１５４）及び前記上フレーム側接続部（１５０）が嵌合することを特徴とする。

第３の特徴；前記上フレーム側接続部（１５０）は、凹部であり、前記凹部内に、前記弾性部材（１５４）及び前記バッテリケース側接続部（１５２）が嵌合することを特徴とする。

第４の特徴；前記嵌合度合いは、車両の前側の方が後側よりも高くなるように設定したことを特徴とする。

第５の特徴；前記バッテリケース（２０）には、バッテリの状態を報知するためのインジケータ（１７０）が前記上側に設けられていることを特徴とする。

第６の特徴；前記インジケータ（１７０）は、前記着座部（４０）より車体前方に設けられたことを特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、バッテリケースには、車体上下方向の上側に、上フレームに接続させるためのバッテリケース側接続部を、上フレームのバッテリケース側接続部に対向する箇所には上フレーム側接続部を、車体前後方向に複数備え、バッテリケース側接続部は、弾性部材を介して上フレームに取り付けられるので、電動二輪車の側方から力が印加された場合に、弾性部材の変形により、バッテリケースを力が印加された方向にずらすことができ、運転者の脚の逃げ量を確保でき負担を軽減させることができる。また、各接続部において、上フレームとバッテリケースとの嵌合度合いを異ならせて支持させるので、車体の前方と後方とでバッテリケースが取り付けられたバッテリ支持フレームの剛性を異ならせることができるので、電動二輪車の運動性能を向上させることができる。

本発明の第２の特徴によれば、バッテリケース側接続部は、凹部であり、凹部内に、弾性部材及び上フレーム側接続部が嵌合するので、バッテリケースが電動二輪車に搭載された状態で車両全体が大型化するのを防止することができる。

本発明の第３の特徴によれば、上フレーム側接続部は、凹部であり、凹部内に、弾性部材及びバッテリケース側接続部が嵌合するので、バッテリケースが電動二輪車に搭載された状態で車両全体が大型化するのを防止することができる。

本発明の第４の特徴によれば、嵌合度合いは、車両の前側の方が後側よりも高くなるように設定したので、ヘッドパイプ周辺の剛性を上げることができ、また、後側を前側よりも剛性を低くすることができるので、後側は剛性が高すぎることがなく、車両が走行している際にしなやかさを確保することができる。

本発明の第５の特徴によれば、バッテリケースには、バッテリの状態を報知するためのインジケータが上側に設けられているので、バッテリの状態を運転者に知らせることができる。

本発明の第６の特徴によれば、インジケータは、着座部より車体前方に設けられているので、走行中の視線の移動量を小さく抑えながらバッテリの状態を把握することができる。

実施の形態の電動二輪車の左側面図である。 実施の形態の電動二輪車の右側面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図５Ａは、車幅方向外側から運転者の左脚に力が印加される前のタイミングＡ時のバッテリケースと左脚との関係を示す模式図、図５Ｂは、左脚に力が印加されたタイミングＢ時のバッテリケースと左脚との関係を示す模式図、図５Ｃは、タイミングＣ時のバッテリケースと左脚との関係を示す模式図である。 図６は、車体上側から見たバッテリケースを示す図である。

本発明に係る電動二輪車におけるバッテリ支持構造について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、車両である電動二輪車１０の左側面図、図２は、電動二輪車１０の右側面図である。電動二輪車１０において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付するものとする。

電動二輪車１０は、車体前方に位置するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から上下に分岐した上フレーム１４と下フレーム１６とを有するバッテリ支持フレーム１８と、上フレーム１４と下フレーム１６との間に配置されたバッテリケース２０と、バッテリケース２０の後方であって、下フレーム１６の後端から上方に立ち上がるシートパイプ２２とを備える。

ステアリング軸２４は、上部にハンドル２６が連結されるとともに、ヘッドパイプ１２によってステアリング軸２４の略中間部が回転自在に保持される。前輪ＷＦは、車体前方に設けられ、ステアリング軸２４の下端部から延在する左右一対のフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに回転可能に軸支される。このハンドル２６の左側には、乗員である運転者が把持するためのグリップ２７Ｌが設けられ、右側には、運転者が把持するとともに、加速を指示するための回動可能なスロットルグリップ２７Ｒが設けられている。

下フレーム１６の後方には、左右一対のリアフォーク３０Ｌ、３０Ｒが設けられており、リアフォーク３０Ｌの後端は、パワーユニット３２に接続され、リアフォーク３０Ｒの後端は、後輪ＷＲのホイール３４に接続されている。パワーユニット３２は、車幅方向左側に設けられ、ホイール３４は、パワーユニット３２の車幅方向右側に設けられている。このホイール３４の内部には、ドラムブレーキ３６が設けられている（図３参照）。

パワーユニット３２の車軸３２ａが後輪ＷＲの回転軸となり、パワーユニット３２の車軸３２ａが回転することで後輪ＷＲが回転する。また、上フレーム１４の後方には、上フレーム１４の曲線に沿って形成された左右一対のステー３８Ｌ、３８Ｒを有し、ステー３８Ｌの後端はパワーユニット３２に接続され、ステー３８Ｒの後端はホイール３４に接続される。リアフォーク３０Ｌ及びステー３８Ｌの後端は互いに接続されることなく、パワーユニット３２に接続され、リアフォーク３０Ｒ及びステー３８Ｒの後端は互いに接続されてホイール３４に接続される。

シートパイプ２２の上端には、運転者が着座するシート（着座部）４０が設けられている。下フレーム１６及びシートパイプ２２の下端には、運手車が足を置くための左右一対のステップ４４Ｌ、４４Ｒが取り付けられているとともに、下フレーム１６及びシートパイプ２２の下方であって、左右一対のステップ４４Ｌ、４４Ｒの間には、パワーユニット３２を駆動制御するＰＤＵ（Power Drive Unit）４６が設けられている。スロットルグリップ２７Ｒの回動角度（開度）に応じてＰＤＵ４６は、バッテリケース２０の内部に設けられた図示しないバッテリの電力をパワーユニット３２に供給し、該パワーユニット３２を駆動させる。

ヘッドパイプ１２の前方には、荷物を入れるための前籠４８が設けられおり、前籠４８の下方に前方を照らす前照灯５０が設けられている。また、シートパイプ２２の後方には、充電器５２が設けられている。この充電器５２は、充電器本体５４と、カールコード５６を介して充電器本体５４に接続されたプラグ５８を有し、該プラグ５８を引っ張って、例えば、１００Ｖ等の電源コンセントにプラグ５８を挿入することで、前記バッテリを充電することができる。

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。なお、図３においては、パワーユニット３２及び後輪ＷＲ以外の構成要素は省略している。図３に示すように、パワーユニット３２は、ＰＤＵ４６からの電力供給を受けて後輪ＷＲの駆動源として機能するモータ７０と、モータ７０の出力を減速して車軸３２ａに伝達する減速機７２と、モータ７０及び減速機７２を収納するパワーユニットケース７４とで構成される。パワーユニットケース７４は、モータ７０を収納するモータ室７６と減速機７２を収納する減速機室７８とを有し、モータ室７６と減速機室７８とは壁部８０によって隔てられている。

モータ７０は、パワーユニットケース７４に固定されるステータ８２と、ステータ８２の内軸に配置されるロータ８４とを備える。ロータ８４は、車軸３２ａを同軸に貫通せしめるようにして筒状に形成されたモータ軸８６に固定され、モータ軸８６は、壁部８０を回転自在に貫通して減速機室７８まで延びている。

減速機７２は、モータ軸８６の一端に形成される駆動ギア９０と、駆動ギア９０に噛合する第１アイドルギア９２と、第１アイドルギア９２とともに回転する第２アイドルギア９４と、第２アイドルギア９４に噛合する従動ギア９６とで構成される。

駆動ギア９０よりも大径に構成される第１アイドルギア９２は、アイドル軸９８に固定され、第１アイドルギア９２よりも小径に形成される第２アイドルギア９４はアイドル軸９８に一体に形成される。アイドル軸９８の一端は、ベアリング１００によってパワーユニットケース７４に回転可能に支持され、他端は、ベアリング１０２によって壁部８０に回転可能に支持されている。

車軸３２ａの一端に従動ギア９６が固定され、他端には、後輪ＷＲのホイール３４が固定される。車軸３２ａは、ベアリング１０４、１０６によってパワーユニットケース７４に回転可能に支持される。モータ軸８６は、車軸３２ａ及びパワーユニットケース７４にそれぞれ回転可能に支持されるものであり、モータ軸８６の外周と壁部８０との間にはベアリング１０８が介装され、モータ軸８６の内周及び車軸３２ａの間には、ベアリング１１０が介装されている。

ホイール３４は、車軸３２ａに固定されるホイールハブ１２０と、タイヤ１２２が装着されるようにしてホイールハブ１２０を同軸に囲繞するリム１２４と、リム１２４及びホイールハブ１２０間を連結する複数のスポーク１２６とからなる。

ホイールハブ１２０は、車軸３２ａが挿入される内筒部１２０ａと、該内筒部１２０ａを同軸に囲繞する外筒部１２０ｂと、内筒部１２０ａ及び外筒部１２０ｂのパワーユニット３２側端部を連結する連結壁１２０ｃとを一体に有するように形成され、内筒部１２０ａが車軸３２ａに固定される。

ホイール３４には、車輪ブレーキであるドラムブレーキ３６が、パワーユニット３２とは、反対側の車幅方向他方側からアクセスすることを可能として設けられる。ドラムブレーキ３６は、ホイールハブ１２０の外筒部１２０ｂの内周に設けられるブレーキドラム１３０と、内筒部１２０ａ及び外筒部１２０ｂ間のパワーユニット３２とは反対側の開放端部を閉じて車軸３２ａに相対回転自在に支持されるブレーキパネル１３２と、ブレーキドラム１３０に摺接することを可能としてブレーキパネル１３２に回動可能に支持される一対のブレーキシュー１３４とを備える。ブレーキパネル１３２及び車軸３２ａ間には、一対のベアリング１３６が介装される。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。上フレーム１４には、車体の上下方向の下側に、下方に突起する上フレーム側接続部１５０が設けられ、バッテリケース２０には、車体の上下方向の上側に、上フレーム側接続部１５０と嵌合する凹部であるバッテリケース側接続部１５２が設けられている。この上フレーム側接続部１５０とバッテリケース側接続部１５２との間には、例えば樹脂でできた弾性部材１５４が介装され、上フレーム側接続部１５０とバッテリケース側接続部１５２とは、弾性部材１５４を介して嵌合する。つまり、バッテリケース側接続部１５２である凹部内に、弾性部材１５４及び上フレーム側接続部１５０が嵌合する。

この上フレーム側接続部１５０は、車体の前後方向に沿って上フレーム１４に複数設けられ、バッテリケース側接続部１５２も複数の上フレーム側接続部１５０に対向する箇所に、車体の前後方向に沿ってバッテリケース２０に複数設けられている。なお、車体の前後方向に亘って１つの上フレーム側接続部１５０を上フレーム１４に設け、車体の前後方向に亘って１つのバッテリケース側接続部１５２をバッテリケース２０に設けるようにしてもよい。

また、上フレーム１４（車体）の前後で、嵌合によるバッテリケース２０と上フレーム１４との嵌合度合いを異ならせる。例えば、上フレーム１４の前後で、バッテリケース２０と上フレーム１４との間に介装される弾性部材１５４の厚みを変えることで嵌合度合いを変える。上フレーム１４の前方側では、バッテリケース２０と上フレーム１４との嵌合度合いを高くし（例えば、弾性部材１５４の厚みを厚くし）、上フレーム１４の後方側では、バッテリケース２０と上フレーム１４との嵌合度合いを低くする（例えば、弾性部材１５４の厚みを薄くする）。これにより、ヘッドパイプ１２周辺である上フレーム１４の前方側では、上フレーム１４とバッテリケース２０との剛性を高くすることができ、上フレーム１４の後方側では、上フレーム１４とバッテリケース２０との剛性を低くすることができ、車両が走行している際にしなやかさを確保することができる。いわゆるねじれ剛性を適度に確保することができる。

下フレーム１６の車体上下方向の上側には、バッテリケース２０と締結するための締結ステー１５６が設けられ、バッテリケース２０の車体上下方向の下側に、締結ステー１５６と締結するための締結ステー１５８が設けられている。この締結ステー１５６と締結ステー１５８とは、ボルト１６０とナット１６２とにより互いに締結される。

このように、バッテリケース２０の上側を、弾性部材１５４を介して上フレーム１４に嵌合させるので、上フレーム１４及び下フレーム１６の剛性を安定にすることができる。逆に、上フレーム１４及び下フレーム１６にバッテリケース２０をボルト等によってリジットに固定してしまうと、上フレーム１４及び下フレーム１６の剛性が、バッテリケース２０の締め付けトルク、締め付け面の精度、バッテリケース２０の温度等によって変化してしまう。

また、バッテリケース２０の上側を、弾性部材１５４を介して上フレーム１４に嵌合させるので、電動二輪車１０の走行によってバッテリケース２０が受ける振動による影響を軽減することができる。また、上フレーム１４の前方においては、上フレーム１４とバッテリケース２０との嵌合度合いを高くし（剛性を高くし）、上フレーム１４の後方においては、上フレーム１４とバッテリケース２０との嵌合度合いを低く（剛性を低く）するので、電動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。

図５は、電動二輪車１０の走行中の各タイミングにおけるバッテリケース２０と運転者の左脚１６６との関係を示す模式図であり、図５Ａは、車幅方向外側から左脚１６６に力が印加される前のタイミングＡ時のバッテリケース２０と左脚１６６との関係を示す模式図、図５Ｂは、左脚１６６に力が印加されたタイミングＢ時のバッテリケース２０と左脚１６６との関係を示す模式図、図５Ｃは、タイミングＣ時のバッテリケース２０と左脚１６６との関係を示す模式図である。

図５Ｂに示すように、車幅方向外側から左脚１６６に力が加わると、左脚１６６がバッテリケース２０に当接するとともに、電動二輪車１０は左側に傾斜する。その後、図５Ｃに示す様に、加えられた力によって左脚１６６はバッテリケース２０を押圧するので、弾性部材１５４が圧縮され、バッテリケース２０の上側部分を、押圧された方向に移動する（ずらす）ことができる。従って、運転者の脚の逃げ量を確保でき負担を軽減させることができる。また、上フレーム側接続部１５０の剛性を低くしておくことで、図５Ｃの二点鎖線で示す様に、上フレーム側接続部１５０が変形又は破損し、バッテリケース２０の上側部分を、更に押圧された方向に移動することが可能となり、運転者の脚の逃げ量を大きくすることができ負担を軽減させることができる。

図６は、車体上側から見たバッテリケース２０を示す。シート４０の前方であって、バッテリケース２０の上面の右側前方には、前記バッテリの状態を示すインジケータ１７０が設けられている。インジケータ１７０は、前記バッテリの残量を示すものであり、バッテリ残量を示す目盛部１７２と、前記バッテリの残量に応じて点灯する複数の発光素子１７４とを有する。このインジケータ１７０によって、現在の前記バッテリの状態を運転者は認識することができる。また、インジケータ１７０は、バッテリケース２０の上面前方に設けられているので、走行中の視線の移動量を小さく抑えながら前記バッテリの状態を把握することができる。

このように、バッテリケース２０には、車体上下方向の上側に、上フレーム１４に接続させるためのバッテリケース側接続部１５２を、上フレーム１４のバッテリケース側接続部１５２に対応する箇所には上フレーム側接続部１５０と、車体前後方向に複数備え、バッテリケース側接続部１５２は、弾性部材１５４を介して上フレーム１４に取り付けられるので、電動二輪車１０の側方から力が印加された場合に、弾性部材１５４の変形により、バッテリケース２０を力が印加された方向にずらすことができるので、運転者の脚の逃げ量を確保でき負担を軽減させることができる。また、各接続部（上フレーム側接続部１５０及びバッテリケース側接続部１５２）において、上フレーム１４とバッテリケース２０との嵌合度合いを異ならせて支持させるので、車体の前方と後方とでバッテリケース２０が取り付けられたバッテリ支持フレーム１８の剛性を異ならせることができるので、電動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。

バッテリケース側接続部１５２は、凹部であり、凹部内に、弾性部材１５４及び上フレーム側接続部１５０が嵌合するので、バッテリケース２０が電動二輪車１０に搭載された状態で車両全体が大型化するのを防止することができる。

嵌合度合いは、電動二輪車１０の前側の方が後側よりも高くなるように設定したので、ヘッドパイプ１２周辺の剛性を上げることができ、また、後側を前側よりも剛性を低くすることができるので、後側は剛性が高すぎることがなく、車両が走行している際にしなやかさを確保することができる。

バッテリケース２０には、バッテリの状態を報知するためのインジケータ１７０が上側に設けられているので、バッテリの状態を運転者に知らせることができる。このインジケータ１７０は、シート４０より車体前方に設けられているので、走行中の視線の移動量を小さく抑えながらバッテリの状態を把握することができる。

なお、上記実施の形態では、上フレーム側接続部１５０を、上フレーム１４の下側から下方に突出する部材とし、バッテリケース側接続部１５２を、上フレーム側接続部１５０と嵌合する凹部としたが、バッテリケース側接続部１５２を、バッテリケース２０の上側から上方に突出する部材とし、上フレーム側接続部１５０を、バッテリケース側接続部１５２と嵌合する凹部としてもよい。

また、上記実施の形態では、バッテリケース２０の車体の上下方向の下側は、締結ステー１５６、１５８によって下フレーム１６と締結するようにしたが、バッテリケース２０と上フレーム１４との取り付け方法（嵌合方法）と同様に、下フレーム１６の上側に下フレーム側接続部、バッテリケース２０の下側にバッテリケース側接続部を設け、下フレーム側接続部とバッテリケース側接続部とを弾性部材１５４を介して嵌合させるようにしてもよい。この下フレーム側接続部が上方に突出する部材の場合は、バッテリケース側接続部は、該下フレーム側接続部と嵌合する凹部であり、バッテリケース側接続部が下方に突出する部材の場合は、下フレーム側接続部は、バッテリケース側接続部に嵌合する凹部であってもよい。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…電動二輪車 １２…ヘッドパイプ
１４…上フレーム １６…下フレーム
１８…バッテリ支持フレーム ２０…バッテリケース
２２…シートパイプ ２４…ステアリング軸
２６…ハンドル ２８Ｌ、２８Ｒ…フロントフォーク
３０Ｌ、３０Ｒ…リアフォーク ３２…パワーユニット
３２ａ…車軸 ３４…ホイール
３６…ドラムブレーキ ４６…ＰＤＵ
７０…モータ ７２…減速機
１５０…上フレーム側接続部 １５２…バッテリケース側接続部
１５４…弾性部材 １５６、１５８…締結ステー
１７０…インジケータ

Claims (6)

1. 電動二輪車（１０）に搭載されるモータ（７０）に対して電力を供給するためのバッテリケース（２０）と、
   前記電動二輪車（１０）の運転者が着座する着座部（４０）と、
   前記着座部（４０）の前方にあり、ヘッドパイプ（１２）から上下に分岐した上フレーム（１４）と下フレーム（１６）とを有し、前記バッテリケース（２０）を前記上フレーム（１４）と前記下フレーム（１６）との間に配置するバッテリ支持フレーム（１８）と、
   を備えた電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造において、
   前記バッテリケース（２０）には、車体上下方向の上側に、前記上フレーム（１４）に接続させるためのバッテリケース側接続部（１５２）を、前記上フレーム（１４）の前記バッテリケース側接続部（１５２）に対向する箇所には上フレーム側接続部（１５０）を、車体前後方向に複数備えられるとともに、
   前記バッテリケース側接続部（１５２）は、弾性部材（１５４）を介して前記上フレーム（１４）に取り付けられ、各前記接続部（１５０、１５２）において、前記上フレーム（１４）と前記バッテリケース（２０）との嵌合度合いを異ならせて支持させる
   ことを特徴とする電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造。
2. 請求項１に記載の電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造において、
   前記バッテリケース側接続部（１５２）は、凹部であり、前記凹部内に、前記弾性部材（１５４）及び前記上フレーム側接続部（１５０）が嵌合する
   ことを特徴とする電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造。
3. 請求項１に記載の電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造において、
   前記上フレーム側接続部（１５０）は、凹部であり、前記凹部内に、前記弾性部材（１５４）及び前記バッテリケース側接続部（１５２）が嵌合する
   ことを特徴とする電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造において、
   前記嵌合度合いは、車両の前側の方が後側よりも高くなるように設定した
   ことを特徴とする電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造において、
   前記バッテリケース（２０）には、バッテリの状態を報知するためのインジケータ（１７０）が前記上側に設けられている
   ことを特徴とする電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造。
6. 請求項５に記載の電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造において、
   前記インジケータ（１７０）は、前記着座部（４０）より車体前方に設けられた
   ことを特徴とする電動二輪車（１０）におけるバッテリ支持構造。

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