JP2014036532A - Vehicular drive force control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a delay in response of a yaw moment in the early stage of steering.SOLUTION: An MPU performs: detecting a steering operation; setting, as correction target wheels for correcting drive force, a front wheel on an outside of turning and a rear wheel on an inside of turning in a turning direction of a vehicle resulting from the detected steering (S11-S14); and correcting target drive power so as to cause the front wheel on the outside of turning to increase a speed and the rear wheel on the inside of turning to decrease a speed (S21, S22). This lowers a ground load of the correction target wheels due to geometry of a suspension. Further an anti-rolling moment is generated on the rear wheel side. Accordingly, it is possible to suppress decrease in a ground load of the wheel on the inside of turning at the turning, improving a delay in response of a yaw moment.

Description

本発明は、車両の前後左右の４輪の駆動力を独立して制御する車両用駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle driving force control device that independently controls the driving forces of four wheels on the front, rear, left, and right of a vehicle.

従来から、車両の４輪の駆動力を独立して制御する車両用駆動力制御装置が知られている。例えば、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍にモータを配置し、このモータにより車輪を直接駆動するインホイールモータ方式の車両においては、車輪ごとに設けたモータを独立して駆動制御することができる。インホイールモータにより４輪の駆動力を独立して制御する技術については、例えば、特許文献１に提案されている。この特許文献１に提案された車両用走行制御装置においては、車両のヨー挙動を制御する際に、ロール挙動を抑制するようにインホイールモータの駆動力を制御している。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle driving force control device that independently controls the driving force of four wheels of a vehicle is known. For example, as one form of electric vehicle, a motor is arranged in or near the wheel of the wheel, and in an in-wheel motor type vehicle in which the wheel is directly driven by this motor, the motor provided for each wheel is driven independently. Can be controlled. For example, Patent Document 1 proposes a technique for independently controlling the driving force of four wheels by an in-wheel motor. In the vehicle travel control device proposed in Patent Document 1, when the yaw behavior of the vehicle is controlled, the driving force of the in-wheel motor is controlled so as to suppress the roll behavior.

特開２００９−２４７２０５号公報JP 2009-247205 A

しかしながら、特許文献１に提案された駆動力制御装置では、ロール挙動変化を抑制しつつヨー挙動を制御するもので、定常的な旋回状態での安定性は確保できるが、ドライバーが操舵操作を開始した直後におけるヨーモーメントの応答遅れについては改善の余地がある。   However, the driving force control device proposed in Patent Document 1 controls the yaw behavior while suppressing changes in roll behavior, and can ensure stability in a steady turning state, but the driver starts the steering operation. There is room for improvement in the response delay of the yaw moment immediately after.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、操舵初期のヨーモーメントの応答遅れを改善することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to improve the response delay of the yaw moment at the initial stage of steering.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前後左右の４輪（１０FL、１０FR、１０RL、１０RR）を独立して駆動するアクチュエータ（３０FL、３０FR、３０RL、３０RR）を備え、目標駆動力に基づいて前記アクチュエータの駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、
操舵方向を含む操舵操作を検出する操舵操作検出手段（Ｓ１１）と、前記操舵操作が検出されたとき、その操舵操作により車両が旋回する旋回方向における旋回外側の前輪と旋回内側の後輪とを駆動力の補正対象輪に設定して、前記旋回外側の前輪を増速させ前記旋回内側の後輪を減速させるように前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段（Ｓ１２〜Ｓ１４，Ｓ１９〜Ｓ２２）とを備えたことにある。 In order to achieve the above object, the present invention is characterized by including an actuator (30FL, 30FR, 30RL, 30RR) for independently driving front, rear, left and right four wheels (10FL, 10FR, 10RL, 10RR), and a target driving force. In the vehicle driving force control apparatus for controlling the driving force of the actuator based on
Steering operation detecting means (S11) for detecting a steering operation including the steering direction, and when the steering operation is detected, a front wheel outside the turn and a rear wheel inside the turn in the turning direction in which the vehicle turns by the steering operation. Driving force correction means (S12 to S14, S19 to S22) that corrects the target driving force so as to increase the speed of the front wheel outside the turn and decelerate the rear wheel inside the turn, set as a driving force correction target wheel. ).

本発明は、例えば、ドライバーのアクセル操作量に基づいて４輪の目標駆動力を設定し、その目標駆動力を発生するように４輪のアクチュエータを駆動制御する。アクチュエータの駆動力を制御するにあたって、本発明においては、操舵操作検出手段と駆動力補正手段とを備えている。操舵操作検出手段は、操舵方向を含む操舵操作を検出する。例えば、操舵操作検出手段として、操舵速度を検出する操舵速度手段を備えるとよい。この場合には、操舵方向（操舵速度の方向：符号）と操舵速度の大きさとを含んだ操舵操作を検出することができる。   In the present invention, for example, a target driving force for four wheels is set based on the accelerator operation amount of the driver, and the driving of the four-wheel actuator is controlled so as to generate the target driving force. In controlling the driving force of the actuator, the present invention includes a steering operation detecting means and a driving force correcting means. The steering operation detection means detects a steering operation including the steering direction. For example, a steering speed means for detecting a steering speed may be provided as the steering operation detection means. In this case, a steering operation including the steering direction (direction of steering speed: sign) and the magnitude of the steering speed can be detected.

駆動力補正手段は、操舵操作が検出されたとき、その操舵操作により車両が旋回する旋回方向における旋回外側の前輪と旋回内側の後輪とを駆動力の補正対象輪に設定して、旋回外側の前輪を増速させ旋回内側の後輪を減速させるように目標駆動力を補正する。ここで、操舵操作により車両が旋回する旋回方向とは、検出された操舵操作方向への操舵操作が行われることによって車両が旋回する方向であり、必ずしも現時点において車両が旋回している方向に一致するものではない。従って、右方向への操舵操作が検出された場合には、旋回外輪は左車輪、旋回内輪は右車輪となり、左方向への操舵操作の場合には旋回外輪は右車輪、旋回内輪は左車輪となる。駆動力補正手段は、操舵操作が検出されたとき、旋回外側の前輪と旋回内側の後輪とを駆動力の補正対象輪に設定する。従って、右方向への操舵操作が検出された場合には、補正対象輪は、左前輪と右後輪とを対とした対角輪となり、左方向への操舵操作が検出された場合には、補正対象輪は、右前輪と左後輪とを対とした対角輪となる。   When the steering operation is detected, the driving force correction means sets the front wheels outside the turning and the rear wheels inside the turning in the turning direction in which the vehicle turns by the steering operation as the driving force correction target wheels, The target driving force is corrected so as to increase the speed of the front wheels and decelerate the rear wheels inside the turn. Here, the turning direction in which the vehicle turns by the steering operation is a direction in which the vehicle turns by performing the steering operation in the detected steering operation direction, and does not necessarily coincide with the direction in which the vehicle is turning at the present time. Not what you want. Therefore, when a steering operation in the right direction is detected, the turning outer wheel is the left wheel and the turning inner wheel is the right wheel. In the steering operation in the left direction, the turning outer wheel is the right wheel and the turning inner wheel is the left wheel. It becomes. When the steering operation is detected, the driving force correcting means sets the front wheels on the outer side and the rear wheels on the inner side as the driving force correction target wheels. Therefore, when a steering operation in the right direction is detected, the correction target wheel is a diagonal wheel in which the left front wheel and the right rear wheel are paired. When a steering operation in the left direction is detected, The correction target wheel is a diagonal wheel in which the right front wheel and the left rear wheel are paired.

駆動力補正手段は、対角輪のうち前輪を増速させ後輪を減速させるように目標駆動力を補正する。前輪を増速すると前輪を支持するサスペンションのジオメトリにより、前輪を車体側に引き上げることができる。また、後輪を減速すると後輪を支持するサスペンションのジオメトリにより、後輪を車体側に引き上げることができる。これにより、補正対象輪の接地荷重が低下する。   The driving force correction means corrects the target driving force so that the front wheels of the diagonal wheels are accelerated and the rear wheels are decelerated. When the front wheel is accelerated, the front wheel can be lifted to the vehicle body side by the geometry of the suspension that supports the front wheel. Further, when the rear wheel is decelerated, the rear wheel can be lifted toward the vehicle body by the geometry of the suspension that supports the rear wheel. As a result, the ground load of the correction target wheel is reduced.

後輪側においては、旋回内輪の引き上げによりアンチロールモーメントが発生する。これに伴って、接地荷重が旋回内側前輪へ移動する。しかも、補正対象輪の接地荷重は低下しているため、その低下した分の接地荷重を非補正対象輪へ配分することができ、結果として、非補正対象輪の前輪（操舵輪）である旋回内側前輪へ接地荷重を良好に移動させることができる。車両旋回時においては、操舵輪である前輪のうち旋回内輪の接地荷重が少なくなってしまうが、本発明によれば、操舵操作の開始から旋回内側前輪へ接地荷重を移動させることができるため、ヨーモーメントの応答遅れが改善され、旋回極初期から安定した車両走行が可能となる。   On the rear wheel side, an anti-roll moment is generated by raising the turning inner wheel. Along with this, the ground contact load moves to the turning inner front wheel. Moreover, since the ground contact load of the correction target wheel is reduced, the reduced ground contact load can be distributed to the non-correction target wheel, and as a result, the turning that is the front wheel (steering wheel) of the non-correction target wheel The ground contact load can be favorably moved to the inner front wheel. At the time of turning the vehicle, the ground load of the turning inner wheel among the front wheels which are the steering wheels is reduced, but according to the present invention, the ground load can be moved from the start of the steering operation to the turning inner front wheel. Response delay of yaw moment is improved, and stable vehicle travel is possible from the beginning of the turning pole.

本発明の他の特徴は、前記操舵操作検出手段は、操舵速度（ω）を検出することにより操舵方向を含む操舵操作を検出し、前記駆動力補正手段は、前記操舵速度の大きさが大きいほど前記目標駆動力の補正度合を大きくする（Ｍ１，Ｓ１５〜Ｓ１６）ことにある。   Another feature of the present invention is that the steering operation detection means detects a steering operation including a steering direction by detecting a steering speed (ω), and the driving force correction means has a large magnitude of the steering speed. The purpose is to increase the correction degree of the target driving force (M1, S15 to S16).

本発明においては、操舵速度を検出し、操舵速度の大きさが大きいほど目標駆動力の補正度合を大きくする。ドライバーが大きな挙動変化を期待しているときは、素早い操舵操作が行われ、操舵速度の大きさ（絶対値）も大きくなる傾向がある。逆に、ドライバーが大きな挙動変化を期待していないときは、操舵速度の大きさは小さい。従って、操舵速度の大きさが大きいほど目標駆動力の補正度合を大きくすることにより、ドライバーの意図に沿った応答性にてヨーモーメントを発生させることができる。   In the present invention, the steering speed is detected, and the degree of correction of the target driving force is increased as the magnitude of the steering speed is increased. When the driver expects a large change in behavior, a quick steering operation is performed, and the magnitude (absolute value) of the steering speed tends to increase. Conversely, when the driver does not expect a large change in behavior, the magnitude of the steering speed is small. Therefore, by increasing the correction degree of the target driving force as the steering speed increases, the yaw moment can be generated with the responsiveness in line with the driver's intention.

本発明の他の特徴は、操舵加速度（ａ）を検出する操舵加速度検出手段（Ｓ１１）を備え、前記駆動力補正手段は、前記操舵加速度がゼロであるときには、前記目標駆動力の補正を行わない（Ｍ３，Ｓ１５〜Ｓ１６）ことにある。   Another feature of the present invention includes a steering acceleration detecting means (S11) for detecting a steering acceleration (a), and the driving force correcting means corrects the target driving force when the steering acceleration is zero. (M3, S15 to S16).

ドライバーが一定の操舵速度で切り込み操作している場合、舵角自体は増加していくため、旋回半径が小さくなっていく。それに伴って、車両の横加速度、ロール量、ヨーレートも増加していく。このような場合、操舵速度だけで目標駆動量を補正すると、旋回半径が異なる場合であっても同じ補正量による挙動変化を車両に与えることなり、例えば、半径の異なるＳ字走行での切り返し時において、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。そこで、本発明においては、一定の操舵速度で操舵操作している場合、つまり、操舵加速度がゼロとなる場合には、目標駆動力の補正を行わないようにしている。これにより、操舵操作の初期におけるヨーモーメントの応答性を維持しつつ、補正制御介入によりドライバーに与える違和感を低減することができる。   When the driver performs a cutting operation at a constant steering speed, the turning angle itself increases, so the turning radius decreases. Along with this, the lateral acceleration, roll amount, and yaw rate of the vehicle also increase. In such a case, if the target drive amount is corrected only by the steering speed, the behavior change by the same correction amount is given to the vehicle even when the turning radius is different. However, the driver may feel uncomfortable. Therefore, in the present invention, when the steering operation is performed at a constant steering speed, that is, when the steering acceleration becomes zero, the target driving force is not corrected. Thus, it is possible to reduce the uncomfortable feeling given to the driver by the correction control intervention while maintaining the response of the yaw moment in the initial stage of the steering operation.

本発明の他の特徴は、前記駆動力補正手段は、旋回内側の後輪の目標駆動力の補正を、旋回外側の前輪の目標駆動力の補正よりも先行して行う（Ｓ１００）ことにある。この場合、前記駆動力補正手段は、旋回外側の前輪の目標駆動力を補正する補正速度を、旋回内側の後輪の目標駆動力を補正する補正速度よりも遅くすることにより、旋回内側の後輪の目標駆動力の補正を旋回外側の前輪の目標駆動力の補正よりも先行させるとよい。   Another feature of the present invention is that the driving force correcting means corrects the target driving force of the rear wheel inside the turn prior to the correction of the target driving force of the front wheel outside the turn (S100). . In this case, the driving force correction means makes the correction speed for correcting the target driving force of the front wheels outside the turn slower than the correction speed for correcting the target driving force of the rear wheels inside the turn, so The correction of the target driving force of the wheels may be preceded by the correction of the target driving force of the front wheels outside the turn.

補正対象輪の目標駆動力を補正することにより、補正対象輪が車体側に引き上がって補正対象輪側の車体が沈み込むが、この発明によれば、旋回内側の後輪の目標駆動力の補正を、旋回外側の前輪の目標駆動力の補正よりも先行して行うため、前輪側の車体の沈み込みを緩和するとともに後輪側のアンチロールモーメントを早く発生させる。これにより、車両の姿勢変化を抑えつつヨーモーメントの応答性を向上させることができる。   By correcting the target driving force of the correction target wheel, the correction target wheel is pulled up to the vehicle body side and the vehicle body on the correction target wheel side sinks. According to the present invention, the target driving force of the rear wheel inside the turn is reduced. Since the correction is performed prior to the correction of the target driving force of the front wheels on the outside of the turn, the sinking of the vehicle body on the front wheels is alleviated and the anti-roll moment on the rear wheels is generated earlier. Thereby, the response of the yaw moment can be improved while suppressing the change in the posture of the vehicle.

尚、本発明を実施するにあたっては、前輪を増速させた場合に前輪を支持するサスペンションのジオメトリにより前輪が車体側に引き上がり、後輪を減速させた場合に後輪を支持するサスペンションのジオメトリにより後輪が車体側に引き上がる４輪独立懸架方式の車両に適用するとよい。例えば、瞬間回転中心が前輪よりも後方に位置するサスペンションにより前輪が支持され、瞬間回転中心が後輪よりも前方に位置するサスペンションにより後輪が支持される４輪独立懸架方式の車両に適用するとよい。   In carrying out the present invention, the geometry of the suspension that supports the rear wheel when the front wheel is pulled up toward the vehicle body by the suspension geometry that supports the front wheel when the front wheel is accelerated, and the rear wheel is decelerated. Therefore, the present invention may be applied to a four-wheel independent suspension type vehicle in which the rear wheels are pulled up toward the vehicle body. For example, when the present invention is applied to a four-wheel independent suspension type vehicle in which the front wheel is supported by a suspension whose instantaneous rotation center is located behind the front wheel and the rear wheel is supported by a suspension whose instantaneous rotation center is positioned forward of the rear wheel. Good.

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。   In the above description, in order to help the understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiments are attached to the configuration of the invention corresponding to the embodiments in parentheses, but each constituent element of the invention is represented by the reference numerals. It is not intended to be limited to the embodiments specified.

実施形態にかかる車両用駆動力制御装置が搭載される車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle on which a vehicle driving force control device according to an embodiment is mounted. モータ駆動力計算ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing a motor driving force calculation routine. 遅延係数計算ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing a delay coefficient calculation routine. 第１補正係数マップを表すグラフである。It is a graph showing a 1st correction coefficient map. 第２補正係数マップを表すグラフである。It is a graph showing a 2nd correction coefficient map. 第３補正係数マップを表すグラフである。It is a graph showing a 3rd correction coefficient map. 駆動力マップを表すグラフである。It is a graph showing a driving force map. 前輪側の補正対象輪の補正速度を遅くする方法を説明するグラフである。It is a graph explaining the method to slow down the correction speed of the correction object wheel on the front wheel side. 前輪の増速、後輪の減速により車輪が車体側に引き上がる原理を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the principle which a wheel pulls up to the vehicle body side by the acceleration of a front wheel and the deceleration of a rear wheel.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用駆動力制御装置が搭載される車両１の構成を概略的に示している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the configuration of a vehicle 1 on which the vehicle driving force control device of this embodiment is mounted.

車両１は、左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRを備えている。左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRは、それぞれ独立したサスペンション２０FL、２０FR、２０RL、２０RRを介して車体Ｂに支持されている。以下、各車輪１０FL、１０FR、１０RL、１０RRの任意のものを特定する必要がない場合には、それらを車輪１０と総称する。また、サスペンション２０FL、２０FR、２０RL、２０RRの任意のものを特定する必要がない場合には、それらをサスペンション２０と総称する。   The vehicle 1 includes a left front wheel 10FL, a right front wheel 10FR, a left rear wheel 10RL, and a right rear wheel 10RR. The left front wheel 10FL, the right front wheel 10FR, the left rear wheel 10RL, and the right rear wheel 10RR are supported by the vehicle body B via independent suspensions 20FL, 20FR, 20RL, and 20RR, respectively. Hereinafter, when it is not necessary to specify any of the wheels 10FL, 10FR, 10RL, and 10RR, they are collectively referred to as wheels 10. Further, when it is not necessary to specify any of the suspensions 20FL, 20FR, 20RL, and 20RR, they are collectively referred to as the suspension 20.

サスペンション２０は、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリングおよびサスペンションアームなどから構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバおよび上下のサスペンションアームなどから構成されるウイッシュボーン型サスペンションなどの公知の４輪独立懸架方式のサスペンションを採用することができる。   The suspension 20 is, for example, a known strut suspension including a strut incorporating a shock absorber, a coil spring and a suspension arm, and a wishbone suspension including a coil spring, a shock absorber and upper and lower suspension arms. The four-wheel independent suspension type suspension can be adopted.

左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRのホイール内部には、モータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRが組み込まれている。モータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRは、いわゆるインホイールモータであって、それぞれ左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRとともに車両１のバネ下に配置され、左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRに動力伝達可能に連結されている。この車両１においては、各モータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの回転をそれぞれ独立して制御することにより、左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRに発生させる駆動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。以下、モータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの任意のものを特定する必要がない場合には、それらをモータ３０と総称する。モータ３０は、例えば、ブラシレスモータが使用される。   Motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR are incorporated in the left front wheel 10FL, right front wheel 10FR, left rear wheel 10RL, and right rear wheel 10RR. The motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR are so-called in-wheel motors, which are disposed under the spring of the vehicle 1 together with the left front wheel 10FL, the right front wheel 10FR, the left rear wheel 10RL, and the right rear wheel 10RR, respectively. It is connected to the right front wheel 10FR, the left rear wheel 10RL, and the right rear wheel 10RR so that power can be transmitted. In this vehicle 1, by independently controlling the rotation of the motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR, the driving force generated on the left front wheel 10FL, the right front wheel 10FR, the left rear wheel 10RL, and the right rear wheel 10RR is generated. Each can be controlled independently. Hereinafter, when it is not necessary to specify any of the motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR, they are collectively referred to as the motor 30. For example, a brushless motor is used as the motor 30.

各モータ３０は、モータドライバ３５に接続される。モータドライバ３５は、例えば、インバータであって、各モータ３０に対応するように４組設けられ、バッテリ６０から供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を各モータ３０に独立して供給する。これにより、各モータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRは、駆動制御されて、左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRに対して駆動力を付与する。各モータ３０には、それぞれモータ回転角センサ３６が組み込まれている。モータ回転角センサ３６は、ロータの回転角を表す検出信号を出力する。この検出信号は、モータ制御に必要な電気角の検出、および、車輪速の検出に使用される。   Each motor 30 is connected to a motor driver 35. The motor driver 35 is, for example, an inverter, and four sets are provided so as to correspond to the motors 30. The motor driver 35 converts the DC power supplied from the battery 60 into AC power, and the AC power is independent of each motor 30. And supply. As a result, the motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR are driven and controlled to apply driving force to the left front wheel 10FL, the right front wheel 10FR, the left rear wheel 10RL, and the right rear wheel 10RR. Each motor 30 incorporates a motor rotation angle sensor 36. The motor rotation angle sensor 36 outputs a detection signal indicating the rotation angle of the rotor. This detection signal is used for detection of an electrical angle necessary for motor control and detection of wheel speed.

また、各モータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRは、発電機としても機能し、左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRの回転エネルギーにより発電して、発電電力をモータドライバ３５を介してバッテリ６０に回生することができる。このモータ３０の発電により発生する制動力は、車輪に対して制動力を付与する。尚、車両１は、制動力を発生するブレーキ機構（図示略）を備えているが、本発明と直接関係するものではないため、この実施形態における説明は省略する。   Each of the motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR also functions as a generator, and generates electric power using the rotational energy of the left front wheel 10FL, the right front wheel 10FR, the left rear wheel 10RL, and the right rear wheel 10RR, and the generated power is a motor driver. It can be regenerated to the battery 60 via 35. The braking force generated by the power generation of the motor 30 gives the braking force to the wheels. The vehicle 1 includes a brake mechanism (not shown) that generates a braking force. However, since the vehicle 1 is not directly related to the present invention, the description in this embodiment is omitted.

左前輪１０FLおよび右前輪１０FRは、ステアリング機構４０に連結され、ドライバーが行った操舵ハンドル４１の操舵操作により、操舵アシスト機構（図示略）を介して転舵されるように構成されている。ステアリング機構４０には、操舵ハンドル４１の回転位置である操舵角を検出する操舵角センサ４２が設けられている。   The left front wheel 10FL and the right front wheel 10FR are connected to a steering mechanism 40 and are configured to be steered via a steering assist mechanism (not shown) by a steering operation of a steering handle 41 performed by a driver. The steering mechanism 40 is provided with a steering angle sensor 42 that detects a steering angle that is a rotational position of the steering handle 41.

モータドライバ３５は、電子制御ユニット５０に接続されている。電子制御ユニット５０（以下、ＭＰＵ５０と呼ぶ）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して各モータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの作動を制御するものである。ＭＰＵ５０は、アクセルペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）から運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ５１、車両１の車速を検出する車速センサ５２を接続し、アクセル操作量Ａ、車速Ｖを表す検出信号を入力する。また、ＭＰＵ５０は、操舵角センサ４２から出力される操舵角検出信号をローパスフィルタ４３を介して入力する。ローパスフィルタ４３は、操舵角検出信号の位相を車両応答にあわせるように調整した操舵角θを表す検出信号をＭＰＵ５０に出力する。操舵角θは、符号により左右の舵角方向が区別され、中立位置をゼロ、左方向の操舵角を正の値、右方向の操舵角を負の値で表すものとする。   The motor driver 35 is connected to the electronic control unit 50. The electronic control unit 50 (hereinafter referred to as MPU 50) includes a microcomputer composed of a CPU, ROM, RAM, etc. as a main part, and executes various programs to control the operation of each motor 30FL, 30FR, 30RL, 30RR. It is. The MPU 50 is connected to an accelerator sensor 51 that detects the driver's accelerator operation amount from the accelerator pedal depression amount (or angle, pressure, etc.) and a vehicle speed sensor 52 that detects the vehicle speed of the vehicle 1. A detection signal representing V is input. Further, the MPU 50 inputs a steering angle detection signal output from the steering angle sensor 42 via the low-pass filter 43. The low-pass filter 43 outputs to the MPU 50 a detection signal representing the steering angle θ adjusted so that the phase of the steering angle detection signal is adjusted to the vehicle response. As for the steering angle θ, the left and right rudder angle directions are distinguished from each other by sign, and the neutral position is represented by zero, the left steering angle by a positive value, and the right steering angle by a negative value.

また、ＭＰＵ５０は、モータドライバ３５から各モータ３０に流れる電流値を表す検出信号やモータドライバ３５に供給される電源電圧値を表す検出信号をモータドライバ３５から入力するとともに、モータ回転角センサ３６により検出されるモータ回転角を表す検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいて各モータ３０の駆動を制御する。   In addition, the MPU 50 receives a detection signal representing a current value flowing from the motor driver 35 to each motor 30 and a detection signal representing a power supply voltage value supplied to the motor driver 35 from the motor driver 35, and the motor rotation angle sensor 36 Detection signals representing the detected motor rotation angles are input, and the drive of each motor 30 is controlled based on these detection signals.

次に、モータ駆動力制御処理について説明する。図２は、ＭＰＵ５０により実行されるモータ駆動力計算ルーチンを表すフローチャートである。このモータ駆動力計算ルーチンは、イグニッションスイッチのオンにより起動し、イグニッションスイッチがオフするまでの間、所定の短い周期にて繰り返し実行される。   Next, the motor driving force control process will be described. FIG. 2 is a flowchart showing a motor driving force calculation routine executed by the MPU 50. This motor driving force calculation routine is started when the ignition switch is turned on, and is repeatedly executed at a predetermined short period until the ignition switch is turned off.

本ルーチンが起動すると、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１１において、操舵角速度ω、操舵角加速度ａ、車速Ｖ、アクセル操作量Ａを取得する。操舵角速度ωは、操舵角検出信号の表す操舵角θを１階微分することにより求められ、操舵角加速度ａは、操舵角検出信号の表す操舵角θを２階微分することにより求められる。続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１２において、操舵角速度ωが正の値、つまり、操舵ハンドル４１が左旋回方向に回動操作されているか否かを判断する。操舵角速度ωが正の値である場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３において、補正対象輪を右前輪１０FRと左後輪１０RLとの組み合わせとなる対角輪に設定し、操舵角速度ωが正の値でない場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、ステップＳ１４において、補正対象輪を左前輪１０FLと右後輪１０RRとの組み合わせとなる対角輪に設定する。ＭＰＵ５０は、この補正対象輪の設定状況を識別するために、右前輪１０FRと左後輪１０RLとの組み合わせとなる対角輪を補正対象輪に設定した場合には、ステップＳ１３において、補正対象輪設定データＤを「１」に設定し（Ｄ＝１）、左前輪１０FLと右後輪１０RRとの組み合わせとなる対角輪を補正対象輪に設定した場合には、ステップＳ１４において、補正対象輪設定データＤを「０」に設定する（Ｄ＝０）。   When this routine is started, the MPU 50 acquires the steering angular velocity ω, the steering angular acceleration a, the vehicle speed V, and the accelerator operation amount A in step S11. The steering angular velocity ω is obtained by first-order differentiation of the steering angle θ represented by the steering angle detection signal, and the steering angular acceleration a is obtained by second-order differentiation of the steering angle θ represented by the steering angle detection signal. Subsequently, in step S12, the MPU 50 determines whether or not the steering angular velocity ω is a positive value, that is, whether or not the steering handle 41 is turned in the left turn direction. When the steering angular velocity ω is a positive value (S12: Yes), in step S13, the correction target wheel is set to a diagonal wheel that is a combination of the right front wheel 10FR and the left rear wheel 10RL, and the steering angular velocity ω is If it is not a positive value (S12: No), in step S14, the correction target wheel is set to a diagonal wheel that is a combination of the left front wheel 10FL and the right rear wheel 10RR. When the MPU 50 sets a diagonal wheel that is a combination of the right front wheel 10FR and the left rear wheel 10RL as the correction target wheel in order to identify the setting state of the correction target wheel, in step S13, the correction target wheel. When the setting data D is set to “1” (D = 1) and a diagonal wheel that is a combination of the left front wheel 10FL and the right rear wheel 10RR is set as the correction target wheel, in step S14, the correction target wheel is set. Setting data D is set to “0” (D = 0).

補正対象輪とは、後述する処理から分かるように、目標駆動力を補正する対象となる車輪を表す。補正対象輪は、操舵方向への操舵操作によって車両１が旋回する旋回方向における旋回外側の前輪と旋回内側の後輪とからなる対角輪に設定される。この場合、旋回方向とは、今回の操舵操作の方向によって車両１が旋回する方向である。従って、現時点における車両１の旋回方向と必ずしも一致するものではない。尚、操舵角速度ωがゼロ、つまり、操舵ハンドル４１の操舵操作が行われていない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）においては、左前輪１０FLと右後輪１０RRとの組み合わせとなる対角輪を補正対象輪に設定しているが、これは便宜上の処理であって、この場合には、最終的に目標駆動力は補正されないため、実質的には補正対象輪を設定しているわけではない。   As can be understood from the processing described later, the correction target wheel represents a wheel that is a target for correcting the target driving force. The correction target wheel is set to a diagonal wheel including a front wheel outside the turn and a rear wheel inside the turn in the turning direction in which the vehicle 1 turns by a steering operation in the steering direction. In this case, the turning direction is a direction in which the vehicle 1 turns according to the direction of the current steering operation. Therefore, it does not necessarily coincide with the turning direction of the vehicle 1 at the present time. When the steering angular velocity ω is zero, that is, when the steering operation of the steering handle 41 is not performed (S12: No), a diagonal wheel that is a combination of the left front wheel 10FL and the right rear wheel 10RR is selected as a correction target wheel. However, this is a process for convenience. In this case, since the target driving force is not finally corrected, the correction target wheel is not actually set.

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１００において、遅延係数Ｄlyを計算する。この遅延係数Ｄlyの計算処理については、図３に示す遅延係数計算ルーチンに沿って実行される。この遅延係数計算ルーチンについては、モータ駆動力計算ルーチン全体を説明した後に説明する。遅延係数Ｄlyは、補正対象輪の前輪における目標駆動力の補正を、補正対象輪の後輪における目標駆動力の補正よりも遅らせるために、補正対象輪の前輪の補正量に乗算する係数である。   Subsequently, the MPU 50 calculates a delay coefficient Dly in step S100. This delay coefficient Dly calculation process is executed according to the delay coefficient calculation routine shown in FIG. The delay coefficient calculation routine will be described after the entire motor driving force calculation routine is described. The delay coefficient Dly is a coefficient by which the correction amount of the front wheel of the correction target wheel is multiplied in order to delay the correction of the target driving force of the front wheel of the correction target wheel from the correction of the target driving force of the rear wheel of the correction target wheel. .

ＭＰＵ５０は、ステップＳ１００において遅延係数Ｄlyを計算すると、続くステップＳ１５において、補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を取得する。ＭＰＵ５０は、補正係数マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３を記憶しており、この補正係数マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３を参照して補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を取得する。   After calculating the delay coefficient Dly in step S100, the MPU 50 obtains correction coefficients K1, K2, and K3 in the subsequent step S15. The MPU 50 stores correction coefficient maps M1, M2, and M3, and acquires correction coefficients K1, K2, and K3 with reference to the correction coefficient maps M1, M2, and M3.

補正係数Ｋ１は、図４に示す第１補正係数マップＭ１により、操舵角速度ωに応じて０〜１の値に設定される。この第１補正係数マップＭ１は、操舵角速度ωの大きさ｜ω｜が大きくなるにしたがって大きくなる補正係数Ｋ１を設定する特性を有する。この第１補正係数マップＭ１では、操舵角速度ωが０のときは補正係数Ｋ１を０に設定し（Ｋ１＝０）、操舵角速度ωの大きさ｜ω｜に比例した補正係数Ｋ１を設定する。また、操舵角速度｜ω｜が所定値以上となる場合においては、補正係数Ｋ１を上限値である１に設定する（Ｋ１＝１）。尚、図４においては、操舵角速度ωに応じて設定される補正対象輪設定データＤについても記載している。   The correction coefficient K1 is set to a value of 0 to 1 according to the steering angular velocity ω by the first correction coefficient map M1 shown in FIG. The first correction coefficient map M1 has a characteristic of setting a correction coefficient K1 that increases as the magnitude | ω | of the steering angular velocity ω increases. In the first correction coefficient map M1, when the steering angular velocity ω is 0, the correction coefficient K1 is set to 0 (K1 = 0), and a correction coefficient K1 proportional to the magnitude | ω | of the steering angular velocity ω is set. When the steering angular velocity | ω | is equal to or greater than a predetermined value, the correction coefficient K1 is set to 1 which is an upper limit value (K1 = 1). In FIG. 4, correction target wheel setting data D set in accordance with the steering angular velocity ω is also shown.

補正係数Ｋ２は、図５に示す第２補正係数マップＭ２により、車速Ｖに応じて設定される。この第２補正係数マップＭ２は、低車速域においては補正係数Ｋ２を１に設定し、高車速域においては、補正係数Ｋ２を１よりも小さな値に設定する特性を有する。   The correction coefficient K2 is set according to the vehicle speed V by the second correction coefficient map M2 shown in FIG. The second correction coefficient map M2 has a characteristic that the correction coefficient K2 is set to 1 in the low vehicle speed range, and the correction coefficient K2 is set to a value smaller than 1 in the high vehicle speed range.

補正係数Ｋ３は、図６に示す第３補正係数マップＭ３により、操舵角加速度ａの二乗値に応じて０〜１の値に設定される。この第３補正係数マップＭ３は、操舵角加速度ａの二乗値（ａ２）が大きくなるにしたがって大きくなる補正係数Ｋ３を設定する特性を有する。この第３補正係数マップＭ３では、操舵角加速度ａが０のときは補正係数Ｋ３を０に設定し（Ｋ３＝０）、操舵角加速度ａの二乗値（ａ２）に比例した補正係数Ｋ１を設定する。また、操舵角加速度ａの二乗値（ａ２）が所定値以上となる場合においては、補正係数Ｋ３を上限値である１に設定する（Ｋ３＝１）。尚、この例では、操舵角加速度ａの二乗値（ａ２）により補正係数Ｋ３を設定しているが、これは、補正係数Ｋ３が操舵角加速度ａの符号（方向）に影響されないようにするためである。従って、第３補正係数マップＭ３において、操舵角加速度ａの二乗値（ａ２）に代えて、操舵角加速度ａの絶対値｜ａ｜により補正係数Ｋ３を設定する構成であってもよい。つまり、図６の第３補正係数マップＭ３における横軸を、操舵角加速度ａの絶対値｜ａ｜に変更したものであってもよい。 The correction coefficient K3 is set to a value of 0 to 1 according to the square value of the steering angular acceleration a by the third correction coefficient map M3 shown in FIG. The third correction coefficient map M3 has a characteristic of setting a correction coefficient K3 that increases as the square value (a 2 ) of the steering angular acceleration a increases. In the third correction coefficient map M3, when the steering angular acceleration a is 0, the correction coefficient K3 is set to 0 (K3 = 0), and the correction coefficient K1 proportional to the square value (a 2 ) of the steering angular acceleration a is set. Set. Further, when the square value (a 2 ) of the steering angular acceleration a is equal to or greater than a predetermined value, the correction coefficient K3 is set to 1 that is the upper limit value (K3 = 1). In this example, the correction coefficient K3 is set by the square value (a 2 ) of the steering angular acceleration a. However, this prevents the correction coefficient K3 from being influenced by the sign (direction) of the steering angular acceleration a. Because. Therefore, in the third correction coefficient map M3, the correction coefficient K3 may be set by the absolute value | a | of the steering angular acceleration a instead of the square value (a 2 ) of the steering angular acceleration a. That is, the horizontal axis in the third correction coefficient map M3 in FIG. 6 may be changed to the absolute value | a | of the steering angular acceleration a.

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１６において、最終補正係数Ｋを次式（１）により計算する。
Ｋ＝Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３ ・・・（１） Subsequently, in step S16, the MPU 50 calculates the final correction coefficient K by the following equation (1).
K = K1 × K2 × K3 (1)

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１７において、図７に示す駆動力マップＭ４を参照して、アクセル操作量Ａに応じた走行駆動力Ｔを取得する。駆動力マップＭ４は、アクセル操作量Ａが大きくなるにしたがって大きくなる走行駆動力Ｔを設定する特性を有する。この走行駆動力Ｔは、４輪のモータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRで発生させる目標駆動力の合計値を表す。   Subsequently, in step S17, the MPU 50 refers to the driving force map M4 shown in FIG. 7 and acquires the traveling driving force T corresponding to the accelerator operation amount A. The driving force map M4 has a characteristic of setting a traveling driving force T that increases as the accelerator operation amount A increases. The travel driving force T represents the total value of the target driving forces generated by the four-wheel motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR.

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１８において、走行駆動力Ｔを各輪の目標駆動力に配分する。左前輪１０FLのモータ３０FLの目標駆動力をＴ１（FL）、右前輪１０FRのモータ３０FRの目標駆動力をＴ１（FR）、左後輪１０RLのモータ３０RLの目標駆動力をＴ１（RL）、右後輪１０RRのモータ３０RRの目標駆動力をＴ１（RR）とする。ＭＰＵ５０は、次式（２）に示すように、走行駆動力Ｔを各輪に均等に配分する。
Ｔ１（FL）＝Ｔ１（FR）＝Ｔ１（RL）＝Ｔ１（RR）＝Ｔ／４ ・・・（２）
尚、走行駆動力Ｔの配分についは、本実施形態においては、均等としているが、この配分については任意に設定することができる。 Subsequently, in step S18, the MPU 50 distributes the traveling driving force T to the target driving force of each wheel. The target driving force of the motor 30FL of the left front wheel 10FL is T1 (FL), the target driving force of the motor 30FR of the right front wheel 10FR is T1 (FR), the target driving force of the motor 30RL of the left rear wheel 10RL is T1 (RL), right A target driving force of the motor 30RR of the rear wheel 10RR is defined as T1 (RR). The MPU 50 equally distributes the driving force T to each wheel as shown in the following equation (2).
T1 (FL) = T1 (FR) = T1 (RL) = T1 (RR) = T / 4 (2)
Note that the distribution of the driving force T is uniform in the present embodiment, but this distribution can be arbitrarily set.

この目標駆動力Ｔ１（FL）、Ｔ１（FR）、Ｔ１（RL）、Ｔ１（RR）は、補正前の値であって、最終的な目標駆動力については、後述する処理において計算される。   The target driving forces T1 (FL), T1 (FR), T1 (RL), and T1 (RR) are values before correction, and the final target driving force is calculated in the process described later.

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１９において、補正対象輪における目標駆動力の補正量ΔＴを次式（３）により計算する。
ΔＴ＝ＴＲｒ（Ｄ）×Ｋ ・・・（３）
ここでＴＲｒ（Ｄ）は、直前回の演算時において計算された（本ルーチンは所定の演算周期で繰り返されるため、１演算周期前に計算された）補正対象輪における後輪の最終目標駆動力を表す。従って、ＴＲｒ（Ｄ）は、Ｄ＝１の場合には、左後輪１０RLのモータ３０RLの直前回の最終目標駆動力Ｔ（RL）を表し、Ｄ＝０の場合には、右後輪１０RRのモータ３０RRの直前回の最終目標駆動力Ｔ（RR）を表す。尚、モータ駆動力計算ルーチンが最初に実行された場合には、ＴＲｒ（Ｄ）が存在しないため、ＴＲｒ（Ｄ）の初期値として、任意の値（例えば、ゼロ）が設定される。 Subsequently, in step S19, the MPU 50 calculates a target driving force correction amount ΔT in the correction target wheel by the following equation (3).
ΔT = TRr (D) × K (3)
Here, TRr (D) is calculated at the time of the immediately preceding calculation (because this routine is repeated at a predetermined calculation cycle, and thus calculated one calculation cycle before), the final target driving force of the rear wheels in the correction target wheel. Represents. Therefore, TRr (D) represents the final target driving force T (RL) immediately before the motor 30RL of the left rear wheel 10RL when D = 1, and the right rear wheel 10RR when D = 0. Represents the final target driving force T (RR) of the immediately preceding motor 30RR. When the motor driving force calculation routine is executed for the first time, since TRr (D) does not exist, an arbitrary value (for example, zero) is set as the initial value of TRr (D).

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ２０において、補正対象輪設定データＤが「１」であるか否かを判断し、Ｄ＝１である場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２１において、Ｄ＝０である場合（Ｓ２０：Ｎｏ）には、ステップＳ２２において、それぞれ最終目標駆動力を計算する。左前輪１０FLのモータ３０FLの最終目標駆動力をＴ（FL）、右前輪１０FRのモータ３０FRの最終目標駆動力をＴ（FR）、左後輪１０RLのモータ３０RLの最終目標駆動力をＴ（RL）、右後輪１０RRのモータ３０RRの最終目標駆動力をＴ（RR）とする。ステップＳ２１においては、次式（４）、（５）、（６）により最終目標駆動力が計算される。
Ｔ（FR）＝Ｔ１（FR）＋ΔＴ×Ｄly ・・・（４）
Ｔ（RL）＝Ｔ１（RL）−ΔＴ ・・・（５）
Ｔ（FL）＝Ｔ（RR）＝Ｔ／４ ・・・（６）
この場合は、補正対象輪の前輪側である右前輪１０FRのモータ３０FRの目標駆動力が（ΔＴ×Ｄly）だけ増加方向に補正され、補正対象輪の後輪側である左後輪１０RLのモータ３０RLの目標駆動力がΔＴだけ減少方向に補正される。また、補正対象輪ではない左前輪１０FLおよび右後輪１０RRについては、そのモータ３０FL、３０RRの目標駆動力は補正されない。 Subsequently, the MPU 50 determines whether or not the correction target wheel setting data D is “1” in Step S20. If D = 1 (S20: Yes), D = 0 in Step S21. If this is the case (S20: No), the final target driving force is calculated in step S22. The final target driving force of the motor 30FL of the left front wheel 10FL is T (FL), the final target driving force of the motor 30FR of the right front wheel 10FR is T (FR), and the final target driving force of the motor 30RL of the left rear wheel 10RL is T (RL). ), T (RR) is the final target driving force of the motor 30RR of the right rear wheel 10RR. In step S21, the final target driving force is calculated by the following equations (4), (5), and (6).
T (FR) = T1 (FR) + ΔT × Dly (4)
T (RL) = T1 (RL) −ΔT (5)
T (FL) = T (RR) = T / 4 (6)
In this case, the target driving force of the motor 30FR of the right front wheel 10FR on the front wheel side of the correction target wheel is corrected in an increasing direction by (ΔT × Dly), and the motor of the left rear wheel 10RL on the rear wheel side of the correction target wheel is corrected. The target driving force of 30RL is corrected in the decreasing direction by ΔT. In addition, for the left front wheel 10FL and the right rear wheel 10RR that are not correction target wheels, the target driving force of the motors 30FL, 30RR is not corrected.

一方、ステップＳ２２においては、次式（７）、（８）、（９）により最終目標駆動力が計算される。
Ｔ（FL）＝Ｔ１（FL）＋ΔＴ×Ｄly ・・・（７）
Ｔ（RR）＝Ｔ１（RR）−ΔＴ ・・・（８）
Ｔ（FR）＝Ｔ（RL）＝Ｔ／４ ・・・（９）
この場合は、補正対象輪の前輪側である左前輪１０FLのモータ３０FLの目標駆動力が（ΔＴ×Ｄly）だけ増加方向に補正され、補正対象輪の後輪側である右後輪１０RRのモータ３０RRの目標駆動力がΔＴだけ減少方向に補正される。また、補正対象輪ではない右前輪１０FRおよび左後輪１０RLについては、そのモータ３０FR、３０RLの目標駆動力は補正されない。 On the other hand, in step S22, the final target driving force is calculated by the following equations (7), (8), and (9).
T (FL) = T1 (FL) + ΔT × Dly (7)
T (RR) = T1 (RR) −ΔT (8)
T (FR) = T (RL) = T / 4 (9)
In this case, the target driving force of the motor 30FL of the left front wheel 10FL on the front wheel side of the correction target wheel is corrected in an increasing direction by (ΔT × Dly), and the motor of the right rear wheel 10RR on the rear wheel side of the correction target wheel is corrected. The target driving force of 30RR is corrected in the decreasing direction by ΔT. For the right front wheel 10FR and the left rear wheel 10RL that are not the correction target wheels, the target driving force of the motors 30FR, 30RL is not corrected.

ＭＰＵ５０は、最終目標駆動力を計算すると、モータ駆動力計算ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期でモータ駆動力計算ルーチンを繰り返し実行する。ＭＰＵ５０は、モータ駆動力計算ルーチンで算出された最終目標駆動力Ｔ（FL）、Ｔ（FR）、Ｔ（RL）、Ｔ（RR）をモータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRがそれぞれ独立して出力するように、モータドライバ３５に制御信号を出力する。例えば、最終目標駆動力に対応する目標電流を設定し、この目標電流に応じたフィードフォワード制御と、実際のモータ電流と目標電流との偏差に応じたフィードバック制御とを組み合わせてモータ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRを駆動制御する。   After calculating the final target driving force, the MPU 50 once ends the motor driving force calculation routine. Then, the motor driving force calculation routine is repeatedly executed at a predetermined short cycle. The MPU 50 outputs the final target driving forces T (FL), T (FR), T (RL), and T (RR) calculated by the motor driving force calculation routine independently from the motors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR. As described above, a control signal is output to the motor driver 35. For example, a target current corresponding to the final target driving force is set, and the motors 30FL, 30FR, 30FR, 30FR, and the like by combining feedforward control according to the target current and feedback control according to the deviation between the actual motor current and the target current. 30RL and 30RR are driven and controlled.

ここで、ステップＳ１００の遅延係数計算処理について説明する。上述した遅延係数Ｄlyは、補正対象輪の前輪側における目標駆動力を補正する補正量（ΔＴ×Ｄly）の計算に用いられる。この遅延係数計算処理においては、遅延係数Ｄlyを時間経過とともに０から１にまで増加させることにより、補正対象輪における目標駆動力の補正を、後輪側に対して前輪側を遅らせる、換言すれば、補正対象輪の前輪側に対して後輪側を先行させるものである。   Here, the delay coefficient calculation processing in step S100 will be described. The delay coefficient Dly described above is used to calculate a correction amount (ΔT × Dly) for correcting the target driving force on the front wheel side of the correction target wheel. In this delay coefficient calculation process, the delay coefficient Dly is increased from 0 to 1 over time, so that the correction of the target driving force on the correction target wheel is delayed on the front wheel side relative to the rear wheel side. The rear wheel side is preceded by the front wheel side of the correction target wheel.

図３は、遅延係数計算ルーチンを表す。遅延係数計算ルーチンは、モータ駆動力計算ルーチンにおけるステップＳ１００の処理として組み込まれるサブルーチンである。遅延係数計算ルーチンが起動すると、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１０１において、補正対象輪設定データＤと直前回の補正対象輪設定データＤn-1（１演算周期前に設定した補正対象輪設定データ）とが一致しているか否かを判断し、一致している場合、つまり、操舵角速度ωの方向が変化せず補正対象輪が変更されていない場合には、ステップＳ１０２において、カウンタ値ｉを値１だけインクリメントする。このカウンタ値ｉの初期値はゼロに設定されている。一方、補正対象輪設定データＤと直前回の補正対象輪設定データＤn-1とが一致していない場合、つまり、操舵角速度ωの方向が反転して補正対象輪が変更された場合には、ステップＳ１０３において、カウンタ値ｉをゼロクリアする。   FIG. 3 shows a delay coefficient calculation routine. The delay coefficient calculation routine is a subroutine incorporated as the process of step S100 in the motor driving force calculation routine. When the delay coefficient calculation routine is started, the MPU 50 determines in step S101 that the correction target wheel setting data D and the correction target wheel setting data Dn-1 (correction target wheel setting data set before one calculation cycle) of the previous time are equal. In the case where they match, that is, if the direction of the steering angular velocity ω does not change and the correction target wheel is not changed, the counter value i is incremented by 1 in step S102. To do. The initial value of the counter value i is set to zero. On the other hand, when the correction target wheel setting data D and the previous correction target wheel setting data Dn-1 do not match, that is, when the direction of the steering angular velocity ω is reversed and the correction target wheel is changed, In step S103, the counter value i is cleared to zero.

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１０４において、変数ｍの値としてカウンタ値ｉを代入する（ｍ←ｉ）。続いて、ステップＳ１０５において、変数ｍが最大値Ｄly_max以上であるか否かを判断し、変数ｍが最大値Ｄly_max以上であれば、ステップＳ１０６において、変数ｍの値を最大値Ｄly_maxに置き換える（ｍ←Ｄly_max）。一方、変数ｍが最大値Ｄly_max未満である場合には、ステップＳ１０６の処理をスキップする。   Subsequently, in step S104, the MPU 50 substitutes the counter value i as the value of the variable m (m ← i). Subsequently, in step S105, it is determined whether or not the variable m is greater than or equal to the maximum value Dly_max. If the variable m is greater than or equal to the maximum value Dly_max, the value of the variable m is replaced with the maximum value Dly_max in step S106 (m ← Dly_max). On the other hand, when the variable m is less than the maximum value Dly_max, the process of step S106 is skipped.

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１０７において、カウンタ値ｉが最大時間Ｔime_max以上であるか否かを判断する。カウンタ値ｉは、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理から分かるように、補正対象輪設定データＤが同じ値を継続している時間を表す。ＭＰＵ５０は、カウンタ値ｉが最大時間Ｔime_max以上である場合には、ステップＳ１０８において、変数ｍの値をゼロに設定する（ｍ←０）。一方、カウンタ値ｉが最大時間Ｔime_max未満である場合には、ステップＳ１０８の処理をスキップする。   Subsequently, in step S107, the MPU 50 determines whether or not the counter value i is equal to or greater than the maximum time Time_max. As can be seen from the processing in steps S101 to S103, the counter value i represents the time during which the correction target wheel setting data D continues the same value. When the counter value i is equal to or greater than the maximum time Time_max, the MPU 50 sets the value of the variable m to zero (m ← 0) in step S108. On the other hand, if the counter value i is less than the maximum time Time_max, the process of step S108 is skipped.

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１０９において、次式（１０）に示すように、遅延係数Ｄlyを計算する。遅延係数Ｄlyは、変数ｍを最大値Ｄly_maxで除算して算出される。
Ｄly＝ｍ／Ｄly_max ・・・（１０） Subsequently, in step S109, the MPU 50 calculates the delay coefficient Dly as shown in the following equation (10). The delay coefficient Dly is calculated by dividing the variable m by the maximum value Dly_max.
Dly = m / Dly_max (10)

続いて、ＭＰＵ５０は、ステップＳ１１０において、補正対象輪設定データＤ、つまり、現時点の演算タイミングにおけるステップＳ１３，Ｓ１４にて設定した補正対象輪設定データＤの値を、１演算周期前の補正対象輪設定データＤn-1として設定する。これは、次回の演算タイミングにおけるステップＳ１０１で用いる補正対象輪設定データＤn-1を記憶しておくためである。   Subsequently, in step S110, the MPU 50 sets the correction target wheel setting data D, that is, the value of the correction target wheel setting data D set in steps S13 and S14 at the current calculation timing, to the correction target wheel one calculation cycle before. Set as setting data Dn-1. This is because the correction target wheel setting data Dn-1 used in step S101 at the next calculation timing is stored.

ＭＰＵ５０は、ステップＳ１１０の処理が終了すると、遅延係数計算ルーチンを抜けて、メインルーチンであるモータ駆動力計算ルーチンのステップＳ１５に処理を進める。   When the process of step S110 ends, the MPU 50 exits the delay coefficient calculation routine and proceeds to step S15 of the motor driving force calculation routine that is the main routine.

遅延係数計算ルーチンは、モータ駆動力計算ルーチンに組み込まれて所定の周期で繰り返し実行される。従って、図８に示すように、カウンタ値ｉ、変数ｍは、時間経過とともに増加していく。これにより、遅延係数Ｄly（ｍ／Ｄly_max）は、０から増加していく。そして、変数ｍが最大値Ｄly_maxに達すると、変数ｍは最大値Ｄly_maxに上限制限される。これにより、遅延係数Ｄlyは、１に到達した時点から、その値が維持される。   The delay coefficient calculation routine is incorporated into the motor driving force calculation routine and repeatedly executed at a predetermined cycle. Therefore, as shown in FIG. 8, the counter value i and the variable m increase with time. As a result, the delay coefficient Dly (m / Dly_max) increases from zero. When the variable m reaches the maximum value Dly_max, the variable m is limited to the maximum value Dly_max. Thus, the value of the delay coefficient Dly is maintained when it reaches 1.

上述したように遅延係数Ｄlyは、補正対象輪の前輪の目標駆動力の補正時において、補正量ΔＴに乗算される（Ｓ２１，Ｓ２２）。従って、遅延係数Ｄlyは、時間経過とともに大きくなる補正ゲインとして機能し、補正対象輪の目標駆動力の補正を行う際に、後輪に対して前輪の補正を遅らせるように作用する。換言すれば、前輪に対して後輪の補正を先行させるように作用する。この場合、補正を遅らせる（先行させる）とは、補正を開始するタイミングを遅らせる（先行させる）わけではなく、補正を行う速度を相対的に遅くする（速くする）ことを意味している。補正速度は、最大値Ｄly_maxの設定により調整することができる。   As described above, the delay coefficient Dly is multiplied by the correction amount ΔT when correcting the target driving force of the front wheel of the correction target wheel (S21, S22). Therefore, the delay coefficient Dly functions as a correction gain that increases with time, and acts to delay the correction of the front wheel relative to the rear wheel when correcting the target driving force of the correction target wheel. In other words, it acts so that the correction of the rear wheel precedes the front wheel. In this case, delaying (advancing) the correction does not delay (advance) the timing of starting the correction, but rather relatively slow (accelerate) the correction. The correction speed can be adjusted by setting the maximum value Dly_max.

また、遅延係数Ｄlyは、カウンタ値ｉが最大時間Ｔime_maxに到達した後にゼロに設定される。これにより、補正対象輪の前輪に関しては、目標駆動力を連続して補正できる時間が制限され、その制限期間を超えると目標駆動力の補正量（ΔＴ×Ｄly）が０に設定される。   Further, the delay coefficient Dly is set to zero after the counter value i reaches the maximum time Time_max. Thereby, with respect to the front wheels of the correction target wheels, the time during which the target driving force can be continuously corrected is limited, and the correction amount (ΔT × Dly) of the target driving force is set to 0 when the limit period is exceeded.

次に、モータ駆動力計算ルーチンの実行により奏される作用効果について説明する。モータ駆動力計算ルーチンによれば、操舵角速度ωに基づいて、操舵方向と操舵速度の大きさとが常に検出され、操舵方向に応じた補正対象輪が設定される（Ｓ１１〜Ｓ１４）。この補正対象輪は、操舵操作により車両が旋回する旋回方向における旋回外側の前輪と旋回内側の後輪とからなる対角輪に設定される。各輪の目標駆動力は、基本的にはアクセル操作量Ａに応じて設定されるが（Ｓ１８）、操舵操作が行われたことが検出された場合には、その操舵方向により設定される１対の補正対象輪について、前輪を増速させ後輪を減速させるように補正される（Ｓ２１，Ｓ２２）。   Next, the effects obtained by executing the motor driving force calculation routine will be described. According to the motor driving force calculation routine, the steering direction and the magnitude of the steering speed are always detected based on the steering angular velocity ω, and the correction target wheels corresponding to the steering direction are set (S11 to S14). This correction target wheel is set to a diagonal wheel composed of a front wheel outside the turn and a rear wheel inside the turn in the turning direction in which the vehicle turns by the steering operation. The target driving force of each wheel is basically set according to the accelerator operation amount A (S18), but is set according to the steering direction when it is detected that the steering operation has been performed. The correction target wheels are corrected so as to increase the speed of the front wheels and decelerate the rear wheels (S21, S22).

車両１の走行中において、前輪１０FL（１０FR）が増速すると、サスペンション２０FL（２０FR）のジオメトリにより前輪１０FL（１０FR）が車体Ｂ側に引き上がる。また、後輪１０RL（１０RR）が減速すると、サスペンション２０RL（２０RR）のジオメトリにより後輪１０RL（１０RR）が車体Ｂ側に引き上がる。図９は、その原理を説明する図である。本実施形態においては、前輪１０FL、１０FRを支持するサスペンション２０FL、２０FRの瞬間回転中心ＱFL，ＱFRが前輪１０FL、１０FRよりも後方に位置し、後輪１０RL、１０RRを支持するサスペンション２０RL、２０RRの瞬間回転中心ＱRL，ＱRRが後輪１０RL、１０RRよりも前方に位置する。サスペンション２０FL、２０FRは、瞬間回転中心ＱFL，ＱFRを中心として回転運動し、サスペンション２０RL、２０RRは、瞬間回転中心ＱRL，ＱRRを中心として回転運動する。前輪１０FL（１０FR）が増速されると、接地点に車両１の進行方向の力Ｆが働く。この力Ｆは、接地点と瞬間回転中心ＱFL（ＱFR）とを結ぶ方向の力Ｆ２と、接地面に対して垂直方向の力Ｆ１とに分けることができる。従って、この上向きの力Ｆ１により、前輪１０FL（１０FR）が車体Ｂ側に引き上がる。これにより、前輪１０FL（１０FR）側の車体Ｂが沈み込む。同様に、後輪１０RL（１０RR）が減速されると、接地点に車両１の進行方向とは反対方向の力ｆが働く。この力ｆは、接地点と瞬間回転中心ＱRL（ＱRR）とを結ぶ方向の力ｆ２と、接地面に対して垂直方向の力ｆ１とに分けることができる。従って、この上向きの力ｆ１により、後輪１０RL（１０RR）が車体Ｂ側に引き上がる。これにより、後輪１０RL（１０RR）側の車体Ｂが沈み込む。   When the front wheel 10FL (10FR) is accelerated while the vehicle 1 is traveling, the front wheel 10FL (10FR) is pulled up toward the vehicle body B by the geometry of the suspension 20FL (20FR). Further, when the rear wheel 10RL (10RR) decelerates, the rear wheel 10RL (10RR) is pulled up to the vehicle body B side by the geometry of the suspension 20RL (20RR). FIG. 9 is a diagram for explaining the principle. In the present embodiment, the instantaneous rotation centers QFL and QFR of the suspensions 20FL and 20FR that support the front wheels 10FL and 10FR are located behind the front wheels 10FL and 10FR, and the suspensions 20RL and 20RR that support the rear wheels 10RL and 10RR are instantaneous. The rotation centers QRL and QRR are located in front of the rear wheels 10RL and 10RR. The suspensions 20FL and 20FR rotate about the instantaneous rotation centers QFL and QFR, and the suspensions 20RL and 20RR rotate about the instantaneous rotation centers QRL and QRR. When the front wheel 10FL (10FR) is accelerated, a force F in the traveling direction of the vehicle 1 acts on the ground contact point. This force F can be divided into a force F2 in a direction connecting the grounding point and the instantaneous rotation center QFL (QFR) and a force F1 in a direction perpendicular to the grounding surface. Therefore, the front wheel 10FL (10FR) is pulled up toward the vehicle body B by the upward force F1. As a result, the vehicle body B on the front wheel 10FL (10FR) side sinks. Similarly, when the rear wheel 10RL (10RR) is decelerated, a force f in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle 1 acts on the ground contact point. This force f can be divided into a force f2 in a direction connecting the grounding point and the instantaneous rotation center QRL (QRR) and a force f1 in a direction perpendicular to the grounding surface. Therefore, the rear wheel 10RL (10RR) is pulled up toward the vehicle body B by the upward force f1. As a result, the vehicle body B on the rear wheel 10RL (10RR) side sinks.

本実施形態においては、操舵操作が行われた瞬間から、旋回外側の前輪と旋回内側の後輪とを対とした補正対象輪の目標駆動力が上記のように補正されるため、補正対象輪が車体Ｂ側に引き上がり、補正対象輪における接地荷重が低下する。   In the present embodiment, since the target driving force of the correction target wheel that is a pair of the front wheel outside the turn and the rear wheel inside the turn is corrected as described above from the moment the steering operation is performed, the correction target wheel Is pulled up toward the vehicle body B, and the ground load on the correction target wheel is reduced.

後輪側においては、旋回内輪の引き上げによりアンチロールモーメントが発生する。これに伴って、接地荷重が旋回内側前輪へ移動する。しかも、補正対象輪の接地荷重は低下しているため、その低下した分の接地荷重を非補正対象輪へ配分することができ、結果として、非補正対象輪の前輪（操舵輪）である旋回内側前輪へ接地荷重を良好に移動させることができる。車両旋回時においては、操舵輪である前輪のうち旋回内輪の接地荷重が少なくなってしまうが、この実施形態によれば、操舵操作の開始から旋回内側前輪へ接地荷重を移動させることができるため、旋回時における旋回内側前輪の接地荷重の低下を抑制することができる。   On the rear wheel side, an anti-roll moment is generated by raising the turning inner wheel. Along with this, the ground contact load moves to the turning inner front wheel. Moreover, since the ground contact load of the correction target wheel is reduced, the reduced ground contact load can be distributed to the non-correction target wheel, and as a result, the turning that is the front wheel (steering wheel) of the non-correction target wheel The ground contact load can be favorably moved to the inner front wheel. When the vehicle is turning, the ground load on the turning inner wheel of the front wheels, which are the steering wheels, decreases. However, according to this embodiment, the ground load can be moved from the start of the steering operation to the turning inner front wheel. Thus, it is possible to suppress a decrease in the ground contact load of the turning inner front wheel during turning.

車両の挙動変化は、操舵操作に対して遅れて発生するが、本実施形態においては、車両１の挙動変化を検出するのではなく、操舵操作が行われたことを検出することにより、補正対象輪の目標駆動力を補正する。これにより、車両１の挙動変化が生じる前から、後輪側でアンチロールモーメントを発生させ、接地荷重を旋回内側前輪に移動させることができる。従って、ドライバーの操舵操作初期から応答性の良いヨーモーメントを発生させることができ、旋回極初期から安定した車両走行が可能となる。   The behavior change of the vehicle occurs with a delay with respect to the steering operation. In this embodiment, however, the correction target is not detected by detecting the behavior change of the vehicle 1 but by detecting that the steering operation has been performed. Correct the target driving force of the wheel. Thereby, before the behavior change of the vehicle 1 occurs, an anti-roll moment can be generated on the rear wheel side, and the ground load can be moved to the front wheel on the inside of the turn. Therefore, a yaw moment with good responsiveness can be generated from the beginning of the steering operation of the driver, and stable vehicle travel can be performed from the beginning of the turning pole.

また、車両の挙動変化が生じてから、車両姿勢を制御する場合には、大きな力が必要となるが、本実施形態においては、車両の挙動変化が生じる前に接地荷重を移動させるため、それに必要な力が小さくてすむ。従って、エネルギー効率がよい。また、旋回極初期から安定した車両走行が得られるため、旋回定常状態における走行安定性も向上する。   In addition, a large force is required to control the vehicle posture after the change in behavior of the vehicle, but in this embodiment, the ground load is moved before the change in behavior of the vehicle occurs. The required force is small. Therefore, energy efficiency is good. Further, since stable vehicle travel can be obtained from the beginning of the turning pole, the running stability in the steady turning state is also improved.

また、旋回応答性を高める手段としてスタビライザーを設けなくてよい。スタビライザーは、左右輪が逆相にストロークするときに、トーションバーが捩られてロール角を小さくするように働くが、乗り心地に関しては余り好ましいものではない。従って、本実施形態によれば、良好な乗り心地を維持しつつ、旋回応答性能を向上させることができる。   Further, it is not necessary to provide a stabilizer as means for improving the turning response. The stabilizer works to reduce the roll angle by twisting the torsion bar when the left and right wheels are stroked in opposite phases, but it is not preferable in terms of riding comfort. Therefore, according to this embodiment, turning response performance can be improved while maintaining good riding comfort.

また、補正対象輪における目標駆動力の補正量は、補正係数Ｋ１により、操舵角速度ωの大きさ｜ω｜が大きいほど大きい値に設定される。つまり、操舵角速度ωの大きさ｜ω｜が大きいほど補正度合が大きく設定される。ドライバーが大きな挙動変化を期待しているときは、素早い操舵操作が行われ、操舵角速度ωの大きさ（絶対値）も大きくなる傾向がある。逆に、ドライバーが大きな挙動変化を期待していないときは、操舵角速度ωの大きさは小さい。従って、操舵角速度ωの大きさが大きいほど目標駆動力の補正度合が大きく設定されることにより、ドライバーの意図に沿った応答性にてヨーモーメントを発生させることができる。   Further, the correction amount of the target driving force in the correction target wheel is set to a larger value as the magnitude | ω | of the steering angular velocity ω is larger by the correction coefficient K1. That is, the greater the magnitude | ω | of the steering angular velocity ω, the larger the correction degree is set. When the driver expects a large change in behavior, a quick steering operation is performed, and the magnitude (absolute value) of the steering angular velocity ω tends to increase. Conversely, when the driver does not expect a large change in behavior, the magnitude of the steering angular velocity ω is small. Therefore, the degree of correction of the target driving force is set to be larger as the steering angular velocity ω is larger, so that the yaw moment can be generated with responsiveness in line with the driver's intention.

また、補正対象輪における目標駆動力の補正量は、補正係数Ｋ２により、車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される。これにより、低速走行時においては、小回り走行性能が良好となり、高速走行時においては、補正制御介入によりドライバーに与える違和感を低減することができる。   Further, the correction amount of the target driving force in the correction target wheel is set to a larger value as the vehicle speed V is higher, by the correction coefficient K2. As a result, the low-speed traveling performance is good during low-speed traveling, and the uncomfortable feeling given to the driver by correction control intervention can be reduced during high-speed traveling.

また、補正対象輪における目標駆動力の補正量は、補正係数Ｋ３により、操舵角加速度ａの大きさが大きいほど大きい値に設定され、操舵角加速度ａがゼロのときには、ゼロに設定される。これにより、半径の異なるＳ字走行での切り返し時や、切り込み操作から保舵操作への移行時において、ドライバーに違和感を与え難くすることができる。   Further, the correction amount of the target driving force in the correction target wheel is set to a larger value as the steering angular acceleration a is larger by the correction coefficient K3, and is set to zero when the steering angular acceleration a is zero. As a result, it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable at the time of turning in S-curve traveling with different radii and at the time of shifting from the cutting operation to the steering operation.

例えば、ドライバーが一定の操舵角速度で切り込み操作している場合、舵角自体は増加していくため、旋回半径が小さくなっていく。それに伴って、車両の横加速度、ロール量、ヨーレートも増加していく。このような場合、操舵角速度ωだけで補正対象輪の目標駆動力を補正すると、旋回半径が異なる場合であっても同じ補正量による挙動変化を車両に与えることなる。また、切り込み操作から保舵操作へ遷移した場合、補正係数Ｋ１（＝０）によって補正量がゼロになるが、その時の旋回半径によって、ロール量、タイヤスリップ角、ロールレート等が異なる。そこで、本実施形態においては、操舵角加速度ａに応じた補正係数Ｋ３を設定することにより、操舵角速度の変化（操舵角加速度）が大きいほど補正に重み付けを与える。これにより、旋回中に目標駆動力が補正され続けてしまうことがなくなる。つまり、操舵角速度が出ていても、操舵角加速度がゼロになっていれば目標駆動力の補正が禁止される。これにより、半径の異なるＳ字走行での切り返し時や、切り込み操作から保舵操作への移行時において、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。   For example, when the driver performs a cutting operation at a constant steering angular velocity, the steering angle itself increases, so the turning radius decreases. Along with this, the lateral acceleration, roll amount, and yaw rate of the vehicle also increase. In such a case, if the target driving force of the correction target wheel is corrected only by the steering angular velocity ω, even if the turning radius is different, a behavior change by the same correction amount is given to the vehicle. Further, when the transition from the cutting operation to the steering operation is performed, the correction amount becomes zero due to the correction coefficient K1 (= 0), but the roll amount, the tire slip angle, the roll rate, and the like differ depending on the turning radius at that time. Therefore, in this embodiment, by setting a correction coefficient K3 corresponding to the steering angular acceleration a, the correction is weighted as the change in the steering angular velocity (steering angular acceleration) increases. As a result, the target driving force is not continuously corrected during turning. That is, even if the steering angular velocity is obtained, the correction of the target driving force is prohibited if the steering angular acceleration is zero. Thereby, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable at the time of turning in S-curve traveling with different radii or at the time of shifting from the cutting operation to the steering operation.

尚、本実施形態においては、第３補正係数マップＭ３（図６参照）に示すように、補正係数Ｋ３がゼロになるのは、操舵角加速度ａがゼロとなる場合であるが、補正係数Ｋ３がゼロとなる操舵角加速度ａの範囲を拡げることもできる。つまり、操舵角加速度ａの大きさ（絶対値）がゼロよりも大きな設定値ａ１以下となる場合（ａ≦ａ１）に補正係数Ｋ３をゼロに設定してもよい。この場合、操舵角加速度ａがゼロを含めて設定値ａ１以下となる場合に、目標駆動力の補正が禁止される。   In the present embodiment, as shown in the third correction coefficient map M3 (see FIG. 6), the correction coefficient K3 is zero when the steering angular acceleration a is zero, but the correction coefficient K3. It is also possible to widen the range of the steering angular acceleration “a” where becomes zero. That is, the correction coefficient K3 may be set to zero when the magnitude (absolute value) of the steering angular acceleration a is equal to or less than the set value a1 that is greater than zero (a ≦ a1). In this case, when the steering angular acceleration a is equal to or less than the set value a1 including zero, the correction of the target driving force is prohibited.

また、本実施形態によれば、補正対象輪における前輪の目標駆動力を補正するにあたって、補正量ΔＴに遅延係数Ｄly（≦１）を乗算している。これにより、補正対象輪における後輪の目標駆動力の補正が、前輪の目標駆動力の補正よりも先行して行われる。従って、補正対象輪における前輪側の車体の沈み込みを緩和するとともに、後輪側のアンチロールモーメントを早く発生させることができる。この結果、車両１の姿勢変化を抑えつつヨーモーメントの応答性を向上させることができる。   Further, according to the present embodiment, the correction amount ΔT is multiplied by the delay coefficient Dly (≦ 1) when correcting the target driving force of the front wheels in the correction target wheel. Thereby, the correction of the target driving force of the rear wheel in the correction target wheel is performed prior to the correction of the target driving force of the front wheel. Accordingly, it is possible to alleviate the sinking of the vehicle body on the front wheel side in the correction target wheel and to quickly generate the anti-roll moment on the rear wheel side. As a result, the response of the yaw moment can be improved while suppressing the posture change of the vehicle 1.

また、補正対象輪における前輪の目標駆動力の補正については、操舵操作の初期において特に有効であるため、前輪の目標駆動力の補正の連続時間制限を設定することにより、補正対象輪における前輪側の車体の沈み込みを抑制することができる。   Further, since the correction of the target driving force of the front wheel in the correction target wheel is particularly effective in the initial stage of the steering operation, by setting a continuous time limit for the correction of the target driving force of the front wheel, The sinking of the vehicle body can be suppressed.

以上、本実施形態にかかる車両用駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。   The vehicular driving force control apparatus according to this embodiment has been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、本実施形態においては、補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の設定にあたっては、補正係数マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３を参照しているが、それに代えて、例えば、操舵角速度ωから補正係数Ｋ１を導く関数、車速Ｖから補正係数Ｋ２を導く関数、操舵角加速度ａから補正係数Ｋ３を導く関数をＭＰＵ５０に記憶しておき、ステップＳ１５において、関数を使って補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を取得するなど他の手法を採用することもできる。また、各補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の特性についても任意に設定することができる。   For example, in the present embodiment, the correction coefficients K1, K2, and K3 are set by referring to the correction coefficient maps M1, M2, and M3. Instead, for example, the correction coefficient K1 is derived from the steering angular velocity ω. A function, a function for deriving the correction coefficient K2 from the vehicle speed V, and a function for deriving the correction coefficient K3 from the steering angular acceleration a are stored in the MPU 50, and the correction coefficients K1, K2, and K3 are acquired using the function in step S15. Other techniques can also be employed. Further, the characteristics of the correction coefficients K1, K2, and K3 can be arbitrarily set.

また、本実施形態においては、操舵角センサ４２により検出されるステアリングシャフトの回転角の角速度および角加速度を使って、操舵速度および操舵加速度を検出しているが、それに代えて、例えば、ステアリング機構４０におけるラック軸の軸方向の速度および加速度を使って、操舵速度および操舵加速度を検出するなど他の手法を採用することもできる。   In this embodiment, the steering speed and the steering acceleration are detected by using the angular velocity and the angular acceleration of the rotation angle of the steering shaft detected by the steering angle sensor 42. Instead, for example, a steering mechanism is used. Other methods such as detecting the steering speed and the steering acceleration using the axial speed and acceleration of the rack shaft at 40 can also be adopted.

１…車両、１０FL，１０FR，１０RL，１０RR…車輪、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…サスペンション、３０FL，３０FR，３０RL，３０RR…モータ、３５…モータドライバ、４０…ステアリング機構、４１…操舵ハンドル、４２…操舵角センサ、４３…ローパスフィルタ、５０…電子制御ユニット（ＭＰＵ）、５１…アクセルセンサ、５２…車速センサ、Ａ…アクセル操作量、ａ…操舵角加速度、Ｂ…車体、Ｄ…補正対象輪設定データ、Ｄly…遅延係数、Ｋ…最終補正係数、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３…補正係数、Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３…補正係数マップ、Ｖ…車速、ａ…操舵角加速度、θ…操舵角、ω…操舵角速度。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 10FL, 10FR, 10RL, 10RR ... Wheel, 20FL, 20FR, 20RL, 20RR ... Suspension, 30FL, 30FR, 30RL, 30RR ... Motor, 35 ... Motor driver, 40 ... Steering mechanism, 41 ... Steering handle, 42 ... steering angle sensor, 43 ... low pass filter, 50 ... electronic control unit (MPU), 51 ... accelerator sensor, 52 ... vehicle speed sensor, A ... accelerator operation amount, a ... steering angular acceleration, B ... vehicle body, D ... correction target wheel Setting data, Dly ... delay coefficient, K ... final correction coefficient, K1, K2, K3 ... correction coefficient, M1, M2, M3 ... correction coefficient map, V ... vehicle speed, a ... steering angle acceleration, θ ... steering angle, ω ... Steering angular velocity.

Claims (5)

前後左右の４輪を独立して駆動するアクチュエータを備え、目標駆動力に基づいて前記アクチュエータの駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、
操舵方向を含む操舵操作を検出する操舵操作検出手段と、
前記操舵操作が検出されたとき、その操舵操作により車両が旋回する旋回方向における旋回外側の前輪と旋回内側の後輪とを駆動力の補正対象輪に設定して、前記旋回外側の前輪を増速させ前記旋回内側の後輪を減速させるように前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In a vehicle driving force control device that includes an actuator that independently drives the front, rear, left, and right wheels, and that controls the driving force of the actuator based on a target driving force,
Steering operation detecting means for detecting a steering operation including the steering direction;
When the steering operation is detected, the front wheels outside the turning and the rear wheels inside the turning in the turning direction in which the vehicle turns by the steering operation are set as the driving force correction target wheels, and the front wheels outside the turning are increased. And a driving force correcting means for correcting the target driving force so as to speed up and decelerate the rear wheel inside the turn. 前記操舵操作検出手段は、操舵速度を検出することにより操舵方向を含む操舵操作を検出し、
前記駆動力補正手段は、前記操舵速度の大きさが大きいほど前記目標駆動力の補正度合を大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動力制御装置。 The steering operation detecting means detects a steering operation including a steering direction by detecting a steering speed,
2. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the driving force correcting means increases the correction degree of the target driving force as the magnitude of the steering speed increases. 操舵加速度を検出する操舵加速度検出手段を備え、
前記駆動力補正手段は、前記操舵加速度がゼロであるときには、前記目標駆動力の補正を行わないことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動力制御装置。 Steering acceleration detecting means for detecting steering acceleration is provided,
The vehicle driving force control device according to claim 2, wherein the driving force correcting means does not correct the target driving force when the steering acceleration is zero. 前記駆動力補正手段は、旋回内側の後輪の目標駆動力の補正を、旋回外側の前輪の目標駆動力の補正よりも先行して行うことを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両用駆動力制御装置。   4. The drive force correction means according to claim 1, wherein the correction of the target drive force of the rear wheels inside the turn precedes the correction of the target drive force of the front wheels outside the turn. The vehicle driving force control device according to claim 1. 前記駆動力補正手段は、旋回外側の前輪の目標駆動力を補正する補正速度を、旋回内側の後輪の目標駆動力を補正する補正速度よりも遅くすることにより、旋回内側の後輪の目標駆動力の補正を旋回外側の前輪の目標駆動力の補正よりも先行させることを特徴とする請求項４記載の車両用駆動力制御装置。   The driving force correction means makes the correction speed for correcting the target driving force of the front wheel outside the turn slower than the correction speed for correcting the target driving force of the rear wheel inside the turn, thereby making the target of the rear wheel inside the turning 5. The vehicle driving force control device according to claim 4, wherein the driving force is corrected before the correction of the target driving force of the front wheels outside the turn.
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