JP6252453B2

JP6252453B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP6252453B2
Application number: JP2014244561A
Authority: JP
Inventors: 倉田　史; 史倉田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-03
Filing date: 2014-12-03
Publication date: 2017-12-27
Anticipated expiration: 2034-12-03
Also published as: JP2016111742A

Description

本発明は、車両の左右輪を独立して駆動するモータを備えた車両駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device including a motor that independently drives left and right wheels of a vehicle.

従来から、モータの駆動時に生じるトルクリプル（トルク脈動）を抑制するために、トルクリプルに同期した補償電流をモータ駆動用電流に重畳させることが行われている。例えば、特許文献１には、電気自動車やハイブリッド自動車の駆動用モータに補償電流を流す技術が提案されている。 Conventionally, in order to suppress torque ripple (torque pulsation) that occurs when a motor is driven, a compensation current synchronized with the torque ripple is superimposed on the motor driving current. For example, Patent Document 1 proposes a technique for supplying a compensation current to a drive motor for an electric vehicle or a hybrid vehicle.

特開２００６−１４９０３０号公報JP 2006-149030 A

電気自動車の一形態として、左右輪をモータによって独立して駆動する車両が知られている。例えば、車輪のホイール内部もしくはその近傍にモータを配置し、このモータにより車輪を直接駆動するインホイールモータ方式の車両においては、左右輪を独立して駆動制御することができる。 As one form of an electric vehicle, a vehicle in which left and right wheels are independently driven by a motor is known. For example, in an in-wheel motor vehicle in which a motor is disposed in or near the wheel of the wheel and the wheel is directly driven by this motor, the left and right wheels can be independently driven and controlled.

補償電流をモータに流した場合、補償電流の脈動に合わせてインバータ（モータ駆動回路）から音が発生する。左右輪をモータによって独立して駆動する車両では、各モータに対応してインバータが１台ずつ設けられるため、各インバータから補償電流の脈動に合わせて音が発生する。図２は、左右輪のモータごとのトルクリプルと補償電流との関係（ａ），（ｂ）、および、左右何れか一輪（本例では左輪）用のインバータに流れる電流（インバータ電流と呼ぶ）とそのインバータからの発生音量との関係（ｃ）を表している。図２（ｃ）に示すインバータ電流の脈動は、補償電流成分を表わしている。 When the compensation current is supplied to the motor, sound is generated from the inverter (motor drive circuit) in accordance with the pulsation of the compensation current. In a vehicle in which the left and right wheels are independently driven by motors, one inverter is provided for each motor, and thus a sound is generated from each inverter in accordance with the pulsation of the compensation current. FIG. 2 shows the relationship (a) and (b) between the torque ripple and the compensation current for each motor on the left and right wheels, and the current (referred to as the inverter current) that flows through the inverter for one of the left and right wheels (the left wheel in this example). The relationship (c) with the volume generated from the inverter is shown. The pulsation of the inverter current shown in FIG. 2C represents the compensation current component.

こうした車両においては、左輪を駆動する左輪モータの補償電流の位相と、右輪を駆動する右輪モータの補償電流の位相とが一致すると、それぞれのインバータから発生する音が重なり合って（音量がピークとなるタイミングが一致して）、ドライバーに聞こえる音が大きくなり、ドライバーに不快感を与えるおそれがある。 In such a vehicle, if the phase of the compensation current of the left wheel motor that drives the left wheel coincides with the phase of the compensation current of the right wheel motor that drives the right wheel, the sounds generated from the respective inverters overlap (volume is peaked). The timing at which they become coincident) increases the sound heard by the driver, which may cause driver discomfort.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバーにできるだけノイズによる不快感を与えないようにすることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to prevent the driver from feeling uncomfortable due to noise as much as possible.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
左車輪を駆動する左輪モータ（３０ｌ）と、
前記左車輪とは独立して右車輪を駆動する右輪モータ（３０ｒ）と、
バッテリから電力供給されて前記左輪モータを駆動する左輪インバータ（３５ｌ）と、
前記バッテリから電力供給されて前記右輪モータを駆動する右輪インバータ（３５ｒ）と、
車両を走行させるために要求される要求駆動力を発生させるための基本電流に、トルクリプルを低減するための補償電流を重畳した、左輪モータ目標電流および右輪モータ目標電流、に基づいて、前記左輪インバータの作動および前記右輪インバータの作動をそれぞれ個別に制御するモータ制御手段（４０）と
を備えた車両駆動装置において、
前記左輪モータに流す補償電流と、前記右輪モータに流す補償電流との位相差の大きさ（Δθ）を検出する位相差検出手段（Ｓ１３）と、
前記位相差の大きさが小さい場合には、前記位相差の大きさが大きい場合に比べて、前記左輪モータに流す補償電流および前記右輪モータに流す補償電流を小さくする補償電流調整手段（Ｓ１４，Ｓ１７）とを備えたことにある。 In order to achieve the above object, the features of the present invention are:
A left wheel motor (30 l) for driving the left wheel;
A right wheel motor (30r) for driving the right wheel independently of the left wheel;
A left wheel inverter (35l) powered by a battery to drive the left wheel motor;
A right wheel inverter (35r) powered by the battery to drive the right wheel motor;
Based on a left wheel motor target current and a right wheel motor target current obtained by superimposing a compensation current for reducing torque ripple on a basic current for generating a required driving force required for running the vehicle, the left wheel In a vehicle drive device comprising motor control means (40) for individually controlling the operation of the inverter and the operation of the right wheel inverter,
Phase difference detection means (S13) for detecting the magnitude (Δθ) of the phase difference between the compensation current passed through the left wheel motor and the compensation current passed through the right wheel motor;
Compensation current adjusting means (S14) that reduces the compensation current flowing to the left wheel motor and the compensation current flowing to the right wheel motor when the phase difference is small compared to when the phase difference is large. , S17).

本発明の車両駆動装置は、左車輪を左輪モータによって駆動し、右車輪を右輪モータによって駆動する。モータ制御手段は、車両を走行させるために要求される要求駆動力を発生させるための基本電流に、トルクリプルを低減するための補償電流を重畳した、左輪モータ目標電流および右輪モータ目標電流、に基づいて、左輪インバータの作動および右輪インバータの作動をそれぞれ個別に制御する。こうして、左輪インバータから左輪モータに左輪モータ目標電流相当の電流が流れて左車輪が回転し、右輪インバータから右輪モータに右輪モータ目標電流相当の電流が流れて右車輪が回転する。この場合、基本電流には、例えば、車両の運動状態（姿勢、上下振動）を制御するための運動制御用電流など、状況に応じて必要となる制駆動力を発生させるための電流が含まれていてもよい。 In the vehicle drive device of the present invention, the left wheel is driven by the left wheel motor, and the right wheel is driven by the right wheel motor. The motor control means includes a left wheel motor target current and a right wheel motor target current obtained by superimposing a compensation current for reducing torque ripple on a basic current for generating a required driving force required for running the vehicle. Based on this, the operation of the left wheel inverter and the operation of the right wheel inverter are individually controlled. Thus, a current corresponding to the left wheel motor target current flows from the left wheel inverter to the left wheel motor and the left wheel rotates, and a current corresponding to the right wheel motor target current flows from the right wheel inverter to the right wheel motor and the right wheel rotates. In this case, the basic current includes, for example, a current for generating a braking / driving force necessary depending on the situation, such as a motion control current for controlling the motion state (posture, vertical vibration) of the vehicle. It may be.

このように補償電流を基本電流に重畳することにより、左右輪のトルクリプルを低減することができる。補償電流は、モータの回転角に応じた位相にて通電制御される。左輪モータと右輪モータとは、独立して駆動制御されるため、左輪モータに流す補償電流、および、右輪モータに流す補償電流についても独立して制御される。左輪モータに流す補償電流の位相と、右輪モータに流す補償電流の位相とが一致していると、それぞれのインバータから発生する音が重なり合って（音量がピークとなるタイミングが一致して）、ドライバーに聞こえる音が大きくなる。 By superimposing the compensation current on the basic current in this way, the torque ripple on the left and right wheels can be reduced. The compensation current is energized and controlled at a phase corresponding to the rotation angle of the motor. Since the left wheel motor and the right wheel motor are independently driven and controlled, the compensation current flowing to the left wheel motor and the compensation current flowing to the right wheel motor are also controlled independently. If the phase of the compensation current that flows to the left wheel motor matches the phase of the compensation current that flows to the right wheel motor, the sounds generated from the respective inverters overlap (the timing at which the volume peaks), The sound that the driver can hear increases.

そこで、本発明においては、位相差検出手段と補償電流調整手段とを備えている。位相差検出手段は、左輪モータに流す補償電流と、右輪モータに流す補償電流との位相差の大きさを検出する。この位相差とは、共通の時間軸上に描いた左輪モータに流す補償電流の波形と、右輪モータに流す補償電流の波形とが時間軸方向にずれている量を表したものである。モータの通電制御（インバータの制御）は、モータの電気角に基づいているため、同じタイミングで左輪モータの電気角と右輪モータの電気角とを参照すれば、補償電流の位相差の大きさを検出することができる。 Therefore, in the present invention, a phase difference detection unit and a compensation current adjustment unit are provided. The phase difference detection means detects the magnitude of the phase difference between the compensation current flowing through the left wheel motor and the compensation current flowing through the right wheel motor. This phase difference represents the amount of deviation in the time axis direction between the waveform of the compensation current drawn on the left wheel motor drawn on the common time axis and the waveform of the compensation current sent to the right wheel motor. Since energization control of the motor (control of the inverter) is based on the electrical angle of the motor, if the electrical angle of the left wheel motor and the electrical angle of the right wheel motor are referenced at the same timing, the magnitude of the phase difference of the compensation current Can be detected.

補償電流調整手段は、位相差の大きさが小さい場合には、位相差の大きさが大きい場合に比べて、左輪モータに流す補償電流および右輪モータに流す補償電流を小さくする。従って、各インバータから発生する音が小さくなり、ドライバーに不快感を与えにくくすることができる。 When the magnitude of the phase difference is small, the compensation current adjusting means reduces the compensation current that flows to the left wheel motor and the compensation current that flows to the right wheel motor as compared to the case where the magnitude of the phase difference is large. Therefore, the sound generated from each inverter is reduced, and it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable.

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to help the understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiments are attached to the configuration of the invention corresponding to the embodiments in parentheses, but each constituent element of the invention is represented by the reference numerals. It is not limited to the embodiments specified.

本実施形態に係る車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment. トルクリプルの波形（ａ）、補償電流の波形（ｂ）、インバータ電流と発生音量との波形（ｃ）を表すグラフである。It is a graph showing the waveform (a) of a torque ripple, the waveform (b) of a compensation current, and the waveform (c) of an inverter current and generated sound volume. 補償電流演算ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing a compensation current calculation routine. 左右位相差−補償電流ゲインマップを表すグラフである。It is a graph showing a left-right phase difference-compensation current gain map. 要求加速度−補償電流ゲインマップを表すグラフである。It is a graph showing a required acceleration-compensation current gain map. 車速−補償電流ゲインマップを表すグラフである。It is a graph showing a vehicle speed-compensation current gain map. 変形例１に係る補償電流演算ルーチンを表すフローチャートである。10 is a flowchart showing a compensation current calculation routine according to Modification 1. 左右位相差−トルク差係数マップを表すグラフである。It is a graph showing a left-right phase difference-torque difference coefficient map. アシストマップを表すグラフである。It is a graph showing an assist map. 変形例２に係る補償電流演算ルーチンを表すフローチャートである。10 is a flowchart showing a compensation current calculation routine according to Modification 2. 位相左右差−ピッチング制振左右差係数マップを表すグラフである。It is a graph showing a phase left-right difference-pitching damping left-right difference coefficient map. 駆動力要求値の変化を表すグラフである。It is a graph showing the change of a driving force request value.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両駆動装置を備えた車両１を概略的に示している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle 1 provided with the vehicle drive device of the present embodiment.

車両１は、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrを備えている。以下、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrの何れかについて特定する必要が無い場合には、それらを単に車輪１０と呼ぶ。また、左前輪１０fl、右前輪１０frについては、左右位置を区別しない場合には前輪１０ｆと呼び、左後輪１０rl、右後輪１０rrについては、左右位置を区別しない場合には後輪１０ｒと呼ぶ。各車輪１０は、図示しないサスペンションにより車体に懸架されている。 The vehicle 1 includes a left front wheel 10fl, a right front wheel 10fr, a left rear wheel 10rl, and a right rear wheel 10rr. Hereinafter, when it is not necessary to specify any of the left front wheel 10fl, the right front wheel 10fr, the left rear wheel 10rl, and the right rear wheel 10rr, they are simply referred to as the wheels 10. The left front wheel 10fl and the right front wheel 10fr are referred to as a front wheel 10f when the left and right positions are not distinguished, and the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr are referred to as a rear wheel 10r when the left and right positions are not distinguished. . Each wheel 10 is suspended from the vehicle body by a suspension (not shown).

左後輪１０rl、右後輪１０rrの内部には、モータ３０ｌ、モータ３０ｒがそれぞれ組み込まれている。以下、モータ３０ｌとモータ３０ｒとを区別する必要がない場合には、それらをモータ３０、あるいは、モータ３０ｌ，３０ｒと呼び、区別する必要がある場合には、モータ３０ｌを左輪モータ３０ｌ、モータ３０ｒを右輪モータ３０ｒと呼ぶ。左輪モータ３０ｌ、右輪モータ３０ｒは、いわゆるインホイールモータであって、それぞれ左後輪１０rl、右後輪１０rrとともに車両１のバネ下に配置され、モータトルクを左後輪１０rl、右後輪１０rrに伝達可能に連結されている。 A motor 301 and a motor 30r are incorporated in the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr, respectively. Hereinafter, when it is not necessary to distinguish between the motor 30l and the motor 30r, they are referred to as the motor 30 or the motors 30l and 30r. When it is necessary to distinguish between them, the motor 30l is designated as the left wheel motor 30l and the motor 30r. Is called a right wheel motor 30r. The left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r are so-called in-wheel motors, which are arranged under the spring of the vehicle 1 together with the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr, respectively, and the motor torque is set to the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr. It is connected to be able to communicate.

各モータ３０ｌ，３０ｒは、例えば、永久磁石同期モータが使用される。左輪モータ３０ｌには、インバータ３５ｌが接続され、右輪モータ３０ｒには、インバータ３５ｒが接続される。インバータ３５ｌ，インバータ３５ｒは、モータ駆動回路として設けられる三相出力インバータである。以下、インバータ３５ｌとインバータ３５ｒとを区別する必要がない場合には、それらをインバータ３５、あるいは、インバータ３５ｌ、３５ｒと呼び、区別する必要がある場合には、インバータ３５ｌを左輪インバータ３５ｌ、インバータ３５ｒを右輪インバータ３５ｒと呼ぶ。 As each of the motors 30l and 30r, for example, a permanent magnet synchronous motor is used. An inverter 35l is connected to the left wheel motor 30l, and an inverter 35r is connected to the right wheel motor 30r. The inverters 35l and 35r are three-phase output inverters provided as motor drive circuits. Hereinafter, when it is not necessary to distinguish between the inverter 35l and the inverter 35r, they are referred to as the inverter 35 or the inverters 35l and 35r. When it is necessary to distinguish between them, the inverter 35l is replaced with the left wheel inverter 35l and the inverter 35r. Is called a right wheel inverter 35r.

車両には、モータ３０ｌ，３０ｒを駆動するための共通の電源となるバッテリ２０、および、バッテリ２０の出力電圧を所定電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ２１が設けられている。各インバータ３５には、共通のＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介してバッテリ２０から電力が供給される。左輪インバータ３５ｌは、供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を左輪モータ３０ｌに供給する。左輪モータ３０ｌは、通電によりトルクを発生し、左後輪１０rlに対して駆動力を付与する。同様に、右輪インバータ３５ｒは、供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を右輪モータ３０ｒに供給する。右輪モータ３０ｒは、通電によりトルクを発生し、右輪１０rrに対して駆動力を付与する。こうした構成によって、本実施形態の車両１においては、左右後輪１０rl，１０rrを互いに独立して駆動することができるようになっている。 The vehicle is provided with a battery 20 serving as a common power source for driving the motors 30l and 30r, and a DC / DC converter 21 for converting the output voltage of the battery 20 into a predetermined voltage. Each inverter 35 is supplied with electric power from the battery 20 via the common DC / DC converter 21. The left wheel inverter 35l converts the supplied DC power into AC power and supplies the AC power to the left wheel motor 30l. The left wheel motor 301 generates torque when energized and applies driving force to the left rear wheel 10rl. Similarly, the right wheel inverter 35r converts the supplied DC power into AC power and supplies the AC power to the right wheel motor 30r. The right wheel motor 30r generates torque by energization and applies driving force to the right wheel 10rr. With this configuration, in the vehicle 1 of the present embodiment, the left and right rear wheels 10rl and 10rr can be driven independently of each other.

また、モータ３０ｌ、３０ｒは、発電機としても機能し、車輪１０fl,１０rrの回転エネルギーにより発電して、発電電力をインバータ３５ｌ，３５ｒおよびＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介してバッテリ２０に回生することができる。このモータ３０ｌ、３０ｒの発電により発生する回生制動トルクは、車輪１０fl,１０rrに対して制動力を付与する。尚、各車輪１０には摩擦ブレーキ装置が設けられているが、本発明とは直接関係しないため、図示および説明を省略する。 Further, the motors 30l and 30r also function as generators, and can generate electric power by the rotational energy of the wheels 10fl and 10rr and regenerate the generated power to the battery 20 via the inverters 35l and 35r and the DC / DC converter 21. it can. The regenerative braking torque generated by the power generation of the motors 30l and 30r gives a braking force to the wheels 10fl and 10rr. Although each wheel 10 is provided with a friction brake device, since it is not directly related to the present invention, illustration and description are omitted.

２つのインバータ３５ｌ，３５ｒは、モータ制御用電子制御ユニット４０に接続されている。モータ制御用電子制御ユニット４０（以下、モータＥＣＵ４０と呼ぶ）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して個々のモータ３０ｌ，３０ｒの作動を独立して制御する。モータＥＣＵ４０は、インバータ３５ｌ，３５ｒに設けられた図示しない電流センサと接続され、モータ３０ｌ，３０ｒに流れる電流を検出できるようになっている。また、モータＥＣＵ４０は、モータ３０ｌ，３０ｒに設けられた回転角センサ４３ｌ，４３ｒと接続され、モータ３０ｌ，３０ｒの電気角を検出できるようになっている。 The two inverters 35l and 35r are connected to the motor control electronic control unit 40. The motor control electronic control unit 40 (hereinafter referred to as a motor ECU 40) includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM and the like as a main part, and executes various programs to independently operate the motors 30l and 30r. Control. The motor ECU 40 is connected to a current sensor (not shown) provided in the inverters 35l and 35r so that the current flowing through the motors 30l and 30r can be detected. The motor ECU 40 is connected to rotation angle sensors 43l and 43r provided in the motors 30l and 30r, and can detect the electrical angles of the motors 30l and 30r.

また、モータＥＣＵ４０は、ドライバーが車両１を走行させるために操作した操作状態を検出する操作状態検出装置４１と、車両１の運動状態を検出する運動状態検出装置４２と接続され、それらの検出装置４１，４２から出力される検出信号が入力されるように構成されている。 The motor ECU 40 is connected to an operation state detection device 41 that detects an operation state operated by the driver to drive the vehicle 1, and a movement state detection device 42 that detects the movement state of the vehicle 1. The detection signals output from 41 and 42 are input.

操作状態検出装置４１は、アクセルペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ、ドライバーが操舵ハンドルを操作した操舵操作量を検出する操舵角センサなどを含む。運動状態検出装置４２は、車体の走行速度である車速を検出する車速センサ、各車輪１０の回転速度を検出する車輪速センサ、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、各車輪位置における車体（バネ上）の上下方向の加速度を検出するバネ上加速度センサ、車体の前後方向における前後加速度を検出する前後加速度センサ、車体の左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体のピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体のロールレートを検出するロールレートセンサなどを含む。尚、方向要素が含まれるセンサ値については、その符号によって方向が識別される。また、センサ値の大きさを論じる場合は、その絶対値を用いるものとする。 The operation state detection device 41 is an accelerator sensor that detects the driver's accelerator operation amount from the accelerator pedal depression amount (or angle, pressure, etc.), and the driver's brake operation from the brake pedal depression amount (or angle, pressure, etc.). It includes a brake sensor that detects the amount, a steering angle sensor that detects the amount of steering operation by the driver operating the steering wheel, and the like. The motion state detection device 42 includes a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle body, a wheel speed sensor that detects the rotational speed of each wheel 10, a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle body, and a vehicle body (on a spring) at each wheel position. ), A longitudinal acceleration sensor for detecting longitudinal acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body, a lateral acceleration sensor for detecting lateral acceleration in the lateral direction of the vehicle body, and a pitch for detecting the pitch rate of the vehicle body. A rate sensor, a roll rate sensor for detecting the roll rate of the vehicle body, and the like are included. In addition, about the sensor value containing a direction element, a direction is identified by the code | symbol. When discussing the magnitude of the sensor value, the absolute value is used.

また、車両１にはドライバーの操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置５０が設けられている。電動パワーステアリング装置５０は、減速機５６を介してステアリングシャフト５５に操舵アシストトルクを付与するアシストモータ５２と、操舵ハンドル５４からステアリングシャフト５５に入力された操舵トルクＴｒを検出するトルクセンサ５３と、アシストモータ５２の作動を制御するアシストＥＣＵ５１とを備える。アシストＥＣＵ５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータ、および、モータ駆動回路を主要部として備える。 The vehicle 1 is also provided with an electric power steering device 50 that assists the driver's steering operation. The electric power steering device 50 includes an assist motor 52 that applies a steering assist torque to the steering shaft 55 via the speed reducer 56, a torque sensor 53 that detects the steering torque Tr input to the steering shaft 55 from the steering handle 54, And an assist ECU 51 that controls the operation of the assist motor 52. The assist ECU 51 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and a motor drive circuit as main parts.

アシストＥＣＵ５１は、操舵トルクＴｒと目標アシストトルクＴａ＊との関係を設定したアシストマップを記憶しており、このアシストマップに基づいて、操舵トルクＴｒに応じた目標アシストトルクＴａ＊を演算し、アシストモータ５２が目標アシストトルクＴａ＊を発生するように、アシストモータ５２の作動を制御する。これにより、目標アシストトルクＴａ＊に追従したトルクがステアリングシャフト５５に付与され、ドライバーの操舵操作がアシストされる。 The assist ECU 51 stores an assist map in which the relationship between the steering torque Tr and the target assist torque Ta * is set. Based on the assist map, the assist ECU 51 calculates a target assist torque Ta * corresponding to the steering torque Tr, The operation of the assist motor 52 is controlled so that the motor 52 generates the target assist torque Ta *. As a result, a torque following the target assist torque Ta * is applied to the steering shaft 55, and the driver's steering operation is assisted.

モータＥＣＵ４０は、操作状態検出装置４１により検出されたアクセル操作量に基づいてドライバー要求加速度を設定する。モータＥＣＵ４０は、アクセル操作量とドライバー要求加速度との関係を予め設定した要求加速度マップを記憶しており、この要求加速度マップに基づいてドライバー要求加速度を演算する。例えば、ドライバー要求加速度は、アクセル操作量が大きくなるに従って増加する値に設定される。モータＥＣＵ４０は、ドライバー要求加速度に基づいて、車両をドライバー要求加速度で加速させるために必要となる駆動力を演算し、その駆動力の半分を、それぞれ左後輪１０rl，右後輪１０rrのドライバー要求駆動力に割り当てる。 The motor ECU 40 sets the driver requested acceleration based on the accelerator operation amount detected by the operation state detection device 41. The motor ECU 40 stores a requested acceleration map in which a relationship between the accelerator operation amount and the driver requested acceleration is set in advance, and calculates the driver requested acceleration based on the requested acceleration map. For example, the driver requested acceleration is set to a value that increases as the accelerator operation amount increases. The motor ECU 40 calculates the driving force required to accelerate the vehicle at the driver requested acceleration based on the driver requested acceleration, and half of the driving force is requested by the driver for the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr, respectively. Assign to driving force.

また、モータＥＣＵ４０は、運動状態検出装置４２によって検出される車両運動状態に基づいて、左輪モータ３０ｌおよび右輪モータ３０ｒで発生させる運動制御用制駆動力を設定する。例えば、車両がピッチング運動をしている場合には、そのピッチング運動を抑制する運動制御用制駆動力（ピッチング制振用制駆動力）を演算する。ここで、「制駆動力」とは、駆動力、あるいは、制動力であって、何れか一方を特定できない場合に用いられる用語としている。 Further, the motor ECU 40 sets a braking / driving force for motion control generated by the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r based on the vehicle motion state detected by the motion state detection device 42. For example, when the vehicle is in a pitching motion, a motion control braking / driving force (pitching damping braking / driving force) that suppresses the pitching motion is calculated. Here, “braking / driving force” is a driving force or a braking force, and is a term used when one of the two cannot be specified.

各車輪１０は、図示しないサスペンションを介して車体に連結されている。車輪１０に制駆動力を発生させた場合、その制駆動力の一部がサスペンションを介して車体の上下力に変換される。従って、左輪モータ３０ｌ、右輪モータ３０ｒの制駆動トルクを制御することにより、車体の姿勢を変化させることができる。こうした車輪１０の制駆動力によって車両のピッチング運動を抑制する技術は、公知であり、例えば、特開２０１０−１３２２５４号公報等に記載されている。この公報に提案された技術は、モータの目標トルクと、車輪速から推定した実際のトルクとを車両モデルに入力して、ピッチング運動を抑制する制駆動力を演算するように構成されている。また、他の手法の一例として、例えば、ばね上加速度センサにより検出される車体の上下加速度あるいは上下速度に基づいて、車体のピッチング運動を抑える上下力を演算し、その上下力を発生させるために必要な制駆動力を求めるようにしてもよい。 Each wheel 10 is connected to the vehicle body via a suspension (not shown). When the braking / driving force is generated on the wheel 10, a part of the braking / driving force is converted into the vertical force of the vehicle body via the suspension. Accordingly, the posture of the vehicle body can be changed by controlling the braking / driving torque of the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r. A technique for suppressing the pitching motion of the vehicle by the braking / driving force of the wheel 10 is known, and is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-132254. The technology proposed in this publication is configured to input a target torque of a motor and an actual torque estimated from a wheel speed to a vehicle model and calculate a braking / driving force that suppresses pitching motion. As another example, for example, to calculate the vertical force that suppresses the pitching motion of the vehicle body based on the vertical acceleration or vertical velocity of the vehicle body detected by the sprung acceleration sensor, and to generate the vertical force The necessary braking / driving force may be obtained.

このようにした演算されたピッチング制振用制駆動力は、左後輪１０rl，右後輪１０rrに均等に割り当てられる。 The thus calculated pitching damping braking / driving force is equally allocated to the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr.

モータＥＣＵ４０は、1輪分のドライバー要求駆動力と運動制御用制駆動力とを合わせた合力を、それぞれ左後輪１０rl，右後輪１０rrの要求駆動力に設定し、この要求駆動力を左後輪１０rl，右後輪１０rrで発生させるために必要な左輪モータ３０ｌ，右輪モータ３０ｒのトルクを演算する。モータＥＣＵ４０は、トルクを電流に換算する。このように演算された電流、つまり、ドライバー要求駆動力と運動制御用制駆動力とを合わせた合力を左後輪１０rl，右後輪１０rrに発生させるために必要となるモータ駆動電流を、基本電流ｉbaseｌ，ｉbaseｒと呼ぶ。 The motor ECU 40 sets the combined force of the driver required driving force for one wheel and the braking / driving force for motion control as the required driving force for the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr, respectively. The torques of the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r necessary to generate the rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr are calculated. The motor ECU 40 converts torque into current. The current calculated in this way, that is, the motor driving current required to generate the resultant force of the driver requested driving force and the braking / driving force for motion control in the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr is basically They are called currents ibasel and ibaser.

また、モータＥＣＵ４０は、各モータ３０ｌ，３０ｒごとにトルクリプルを抑制するための補償電流ｉｃｌ，ｉｃｒを演算し、この補償電流ｉｃｌ，ｉｃｒを後述するように補正する。そして、補正した後の最終補償電流ｉｃｌ＊，ｉｃｒ＊を基本電流ｉbaseｌ，ｉbaseｒに重畳した電流を、目標電流ｉｌ＊，ｉｒ＊として設定する（ｉｌ＊＝ｉbaseｌ＋ｉｃｌ＊，ｉｒ＊＝ｉbaseｒ＋ｉｃｒ＊）。左輪モータ３０ｌの目標電流ｉｌ＊を左輪モータ目標電流ｉｌ＊と呼び、右輪モータ３０ｒの目標電流ｉｒ＊を右輪モータ目標電流ｉｒ＊と呼ぶ。 Further, the motor ECU 40 calculates compensation currents icl and icr for suppressing torque ripple for each of the motors 30l and 30r, and corrects the compensation currents icl and icr as described later. Then, a current obtained by superimposing the corrected final compensation currents icl * and icr * on the basic currents ibasel and ibaser is set as the target currents il * and ir * (il * = ibasel + icl *, ir * = ibaser + icr *). The target current il * of the left wheel motor 30l is called a left wheel motor target current il *, and the target current ir * of the right wheel motor 30r is called a right wheel motor target current ir *.

モータＥＣＵ４０は、左輪モータ目標電流ｉｌ＊に追従した電流が左輪モータ３０ｌに流れるように、左輪インバータ３５ｌに制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）を出力して、左輪インバータ３５ｌのスイッチング素子のデューティ比を制御する。同様に、モータＥＣＵ４０は、右輪モータ目標電流ｉｒ＊に追従した電流が右輪モータ３０ｒに流れるように、右輪インバータ３５ｒに制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）を出力して、右輪インバータ３５ｒのスイッチング素子のデューティ比を制御する。この場合、モータＥＣＵ４０は、回転角センサ４３ｌ，４３ｒによって検出されるそれぞれのモータ電気角θｌ，θｒに基づいた電流位相にて、各モータ３０ｌ，３０ｒへの通電を制御する。こうして、左後輪１０rl、右後輪１０rrは、トルクリプルが低減された要求駆動力を発生する。 The motor ECU 40 outputs a control signal (for example, PWM control signal) to the left wheel inverter 35l so that a current following the left wheel motor target current il * flows to the left wheel motor 301, and the duty ratio of the switching element of the left wheel inverter 35l. To control. Similarly, the motor ECU 40 outputs a control signal (for example, a PWM control signal) to the right wheel inverter 35r so that a current following the right wheel motor target current ir * flows to the right wheel motor 30r, and the right wheel inverter The duty ratio of the switching element of 35r is controlled. In this case, the motor ECU 40 controls energization of the motors 30l and 30r with current phases based on the motor electrical angles θl and θr detected by the rotation angle sensors 43l and 43r. Thus, the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr generate the required driving force with reduced torque ripple.

上述したように、左輪モータ３０ｌに流す補償電流の位相と、右輪モータ３０ｒに流す補償電流の位相とが一致すると、それぞれのモータ３０ｌ，３０ｒを駆動するインバータ３５ｌ，３５ｒから発生する音が重なりあって（音量がピークとなるタイミングが一致して）、ドライバーにノイズとして聞こえる音が大きくなる。そこで、本実施形態においては、左輪モータ３０ｌに流す補償電流と、右輪モータ３０ｒに流す補償電流との位相差に基づいて、補償電流の大きさを調整する。左輪モータ３０ｌに流す補償電流と、右輪モータ３０ｒに流す補償電流とを区別する必要がある場合には、前者を左輪補償電流と呼び、後者を右輪補償電流と呼ぶ。 As described above, when the phase of the compensation current flowing to the left wheel motor 30l matches the phase of the compensation current flowing to the right wheel motor 30r, sounds generated from the inverters 35l and 35r driving the motors 30l and 30r overlap. So (when the volume reaches its peak), the sound that can be heard by the driver as noise increases. Therefore, in the present embodiment, the magnitude of the compensation current is adjusted based on the phase difference between the compensation current that flows to the left wheel motor 30l and the compensation current that flows to the right wheel motor 30r. When it is necessary to distinguish between the compensation current flowing to the left wheel motor 30l and the compensation current flowing to the right wheel motor 30r, the former is called a left wheel compensation current, and the latter is called a right wheel compensation current.

モータＥＣＵ４０は、補償電流を以下のように設定する。図３は、モータＥＣＵ４０が実施する補償電流演算ルーチンである。補償電流演算ルーチンは、所定の演算周期で繰り返し実施される。 The motor ECU 40 sets the compensation current as follows. FIG. 3 is a compensation current calculation routine executed by the motor ECU 40. The compensation current calculation routine is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.

本ルーチンが起動すると、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１１において、回転角センサ４３ｌ，４３ｒによって検出されるモータ３０ｌ，３０ｒのモータ電気角θｌ，θrを読み込む。続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１２において、モータ電気角θｌ，θｒに応じた補償電流ｉｃｌ，ｉｃｒを決定する。モータＥＣＵ４０は、モータ電気角と補償電流との関係を予め設定したマップを記憶しており、このマップを参照して、左輪モータ３０ｌのモータ電気角θｌに応じた左輪補償電流ｉｃｌ、および、右輪モータ３０ｒのモータ電気角θｒに応じた右輪補償電流ｉｃｒを設定する。左輪補償電流ｉｃｌ、および、右輪補償電流ｉｃｒは、後述するように補正される。 When this routine is started, the motor ECU 40 reads motor electrical angles θl and θr of the motors 30l and 30r detected by the rotation angle sensors 43l and 43r in step S11. Subsequently, in step S12, the motor ECU 40 determines compensation currents icl and icr according to the motor electrical angles θl and θr. The motor ECU 40 stores a map in which the relationship between the motor electrical angle and the compensation current is set in advance. With reference to this map, the left wheel compensation current icl corresponding to the motor electrical angle θl of the left wheel motor 30l, and the right A right wheel compensation current icr is set according to the motor electrical angle θr of the wheel motor 30r. The left wheel compensation current icl and the right wheel compensation current icr are corrected as described later.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１３において、左輪補償電流ｉｃｌと右輪補償電流ｉｃｒとの位相差（絶対値）を表す位相左右差Δθを検出する。左輪補償電流ｉｃｌと右輪補償電流ｉｃｒとは、それぞれモータ電気角θｌ，θｒに応じて設定されるため、この位相左右差Δθは、モータ電気角θｌとモータ電気角θｒとの差の絶対値に応じて決まる。例えば、位相左右差Δθは、図２（ｂ）に示すように、補償電流を正弦波形とした場合に、共通の時間軸上に描いた左輪補償電流ｉｃｌの波形と右輪補償電流ｉｃｒの波形とが時間軸方向にずれている量を位相角で表したものである。 Subsequently, in step S13, the motor ECU 40 detects a phase left-right difference Δθ representing a phase difference (absolute value) between the left wheel compensation current icl and the right wheel compensation current icr. Since the left wheel compensation current icl and the right wheel compensation current icr are set according to the motor electrical angles θl and θr, respectively, the phase left-right difference Δθ is an absolute value of the difference between the motor electrical angle θl and the motor electrical angle θr. It depends on. For example, as shown in FIG. 2 (b), the left-right phase difference Δθ is a waveform of the left wheel compensation current icl and the waveform of the right wheel compensation current icr drawn on a common time axis when the compensation current is a sine waveform. Is a phase angle representing the amount of misalignment in the time axis direction.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１４において、位相左右差Δθに応じて設定される補償電流ゲインＧ１を算出する。モータＥＣＵ４０、図４に示すように、位相左右差Δθと補償電流ゲインＧ１との関係を設定した位相左右差−補償電流ゲインマップを記憶しており、このマップを参照して補償電流ゲインＧ１を算出する。補償電流ゲインＧ１は、位相左右差Δθがゼロの場合に最小値に設定され、位相左右差Δθが大きくなるに従って大きな値（位相左右差Δθが小さくなるに従って小さな値）になるように設定される。 Subsequently, in step S14, the motor ECU 40 calculates a compensation current gain G1 that is set according to the phase left-right difference Δθ. As shown in FIG. 4, the motor ECU 40 stores a phase left-right difference-compensation current gain map in which the relationship between the phase left-right difference Δθ and the compensation current gain G1 is set, and the compensation current gain G1 is determined with reference to this map. calculate. The compensation current gain G1 is set to a minimum value when the phase left-right difference Δθ is zero, and is set to a larger value as the phase left-right difference Δθ increases (a smaller value as the phase left-right difference Δθ decreases). .

補償電流によってインバータ３５で発生する音は、その音量が、補償電流の周波数の２倍の周波数で変化する。従って、インバータ３５で発生する音の音量変化を表わす波形（図２（ｃ）参照）を捉えた場合、左輪インバータ３５ｌの発生音の位相（音量波形の位相）と右輪インバータ３５ｒの発生音の位相との差は、補償電流の位相左右差Δθが０°，１８０°のときにゼロになり、９０°のときに最大となる。従って、位相左右差−補償電流ゲインマップにおいては、位相左右差Δθは、０°〜９０°の範囲に設定される。位相左右差Δθが９０°のときは、左輪インバータ３５ｌの発生音の位相と右輪インバータ３５ｒの発生音の位相とが最もずれた状態となる。 The sound generated in the inverter 35 by the compensation current changes in volume at twice the frequency of the compensation current. Therefore, when the waveform (see FIG. 2C) representing the volume change of the sound generated by the inverter 35 is captured, the phase of the sound generated by the left wheel inverter 35l (the phase of the volume waveform) and the sound generated by the right wheel inverter 35r. The difference from the phase is zero when the phase difference Δθ of the compensation current is 0 ° or 180 °, and is maximum when the phase difference is 90 °. Therefore, in the phase left / right difference-compensation current gain map, the phase left / right difference Δθ is set in a range of 0 ° to 90 °. When the phase difference Δθ is 90 °, the phase of the sound generated by the left wheel inverter 35l and the phase of the sound generated by the right wheel inverter 35r are most shifted.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１５において、アクセル操作量に基づいて設定されるドライバー要求加速度αに基づいて、補償電流ゲインＧ２を算出する。モータＥＣＵ４０は、図５に示すように、ドライバー要求加速度αと補償電流ゲインＧ２との関係を設定した要求加速度−補償電流ゲインマップを記憶しており、このマップを参照して補償電流ゲインＧ２を算出する。補償電流ゲインＧ２は、ドライバー要求加速度αが大きくなるに従って小さな値になるように設定される。 Subsequently, in step S15, the motor ECU 40 calculates the compensation current gain G2 based on the driver requested acceleration α set based on the accelerator operation amount. As shown in FIG. 5, the motor ECU 40 stores a required acceleration-compensation current gain map in which the relationship between the driver required acceleration α and the compensation current gain G2 is set, and the compensation current gain G2 is determined with reference to this map. calculate. The compensation current gain G2 is set so as to decrease as the driver request acceleration α increases.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１６において、車速センサにより検出される車速Ｖを読み込み、車速Ｖに基づいて、補償電流ゲインＧ３を算出する。モータＥＣＵ４０は、図６に示すように、車速Ｖと補償電流ゲインＧ３との関係を設定した車速−補償電流ゲインマップを記憶しており、このマップを参照して補償電流ゲインＧ３を算出する。補償電流ゲインＧ３は、中速域において高い値が設定され、低速域においては車速が低いほど小さくなる値に、高速域においては車速が高くなるほど小さくなる値に設定される。 Subsequently, in step S <b> 16, the motor ECU 40 reads the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor, and calculates the compensation current gain G <b> 3 based on the vehicle speed V. As shown in FIG. 6, the motor ECU 40 stores a vehicle speed-compensation current gain map in which the relationship between the vehicle speed V and the compensation current gain G3 is set, and calculates the compensation current gain G3 with reference to this map. The compensation current gain G3 is set to a high value in the medium speed range, a value that decreases as the vehicle speed decreases in the low speed range, and a value that decreases as the vehicle speed increases in the high speed range.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１７において、次式に示すように、左輪補償電流ｉｃｌと右輪補償電流ｉｃｒとに、それぞれ補償電流ゲインＧ１，Ｇ２，Ｇ３を乗算して、その乗算結果である最終左輪補償電流ｉｃｌ＊と最終右輪補償電流ｉｃｒ＊とを得る。
ｉｃｌ＊＝ｉｃｌ×Ｇ１×Ｇ２×Ｇ３
ｉｃｒ＊＝ｉｃｒ×Ｇ１×Ｇ２×Ｇ３ Subsequently, in step S17, the motor ECU 40 multiplies the left wheel compensation current icl and the right wheel compensation current icr by the compensation current gains G1, G2, and G3, respectively, as shown in the following equation, and the multiplication result is obtained. A final left wheel compensation current icl * and a final right wheel compensation current icr * are obtained.
icl * = icl * G1 * G2 * G3
icr * = icr * G1 * G2 * G3

モータＥＣＵ４０は、最終左輪補償電流ｉｃｌ＊と最終右輪補償電流ｉｃｒ＊とを算出すると補償電流演算ルーチンを一旦終了する。そして、モータＥＣＵ４０は、所定の演算周期にて補償電流演算ルーチンを繰り返し実施する。 When the motor ECU 40 calculates the final left wheel compensation current icl * and the final right wheel compensation current icr *, the motor ECU 40 once ends the compensation current calculation routine. Then, the motor ECU 40 repeatedly executes a compensation current calculation routine at a predetermined calculation cycle.

モータＥＣＵ４０は、基本電流ｉbaseｌに最終左輪補償電流ｉｃｌ＊を重畳した電流を左輪モータ目標電流ｉｌ＊として設定し、基本電流ｉbaseｒに最終右輪補償電流ｉｃｒ＊を重畳した電流を右輪モータ目標電流ｉｒ＊として設定する。 The motor ECU 40 sets the current obtained by superimposing the final left wheel compensation current icl * on the basic current ibasel as the left wheel motor target current il *, and sets the current obtained by superimposing the final right wheel compensation current icr * on the basic current ibaser as the right wheel motor target current. Set as ir *.

各インバータ３５ｌ、３５ｒからは、補償電流の脈動に同期して音が発生する。この場合、補償電流の波高値（絶対値）が最大となるタイミングで音量が最大となる。このため、位相左右差Δθの大きさが小さいほど、各インバータ３５ｌ、３５ｒから発生する音を合わせた合成音の音量ピークが大きくなり、合成音がノイズとしてドライバーに聞こえやすくなる。そこで、本実施形態においては、位相左右差Δθの大きさが小さいほど補償電流を小さく補正するような補償電流ゲインＧ１が設定される。 Each inverter 35l, 35r generates sound in synchronization with the pulsation of the compensation current. In this case, the volume is maximized at the timing when the peak value (absolute value) of the compensation current is maximized. For this reason, the smaller the magnitude of the phase left-right difference Δθ, the larger the volume peak of the synthesized sound combining the sounds generated from the inverters 35l and 35r, and the driver can easily hear the synthesized sound as noise. Therefore, in the present embodiment, the compensation current gain G1 is set such that the compensation current is corrected to be smaller as the magnitude of the phase difference Δθ is smaller.

また、インバータ３５ｌ，３５ｒから発生する音は、車両の発進時、つまり、ドライバー要求加速度が大きく、かつ、車速が低いときに、ドライバーにとって感じやすい。また、トルクリプルは、高速走行時においては、高い周波数の振動となってなまされるため、ドライバーには感じ難くなる。 The sound generated from the inverters 35l and 35r is easily felt by the driver when the vehicle starts, that is, when the driver-requested acceleration is large and the vehicle speed is low. Further, the torque ripple is rubbed at a high frequency when traveling at high speed, so that it is difficult for the driver to feel.

そこで、本実施形態においては、ドライバー要求加速度が大きいほど補償電流を小さくするように補正する補償電流ゲインＧ２が設定され、また、低車速時においても補償電流を小さくするように補正する補償電流ゲインＧ３が設定される。従って、本実施形態によれば、適正に補償電流を補正して、インバータ３５ｌ、３５ｒから発生する音によって、できるだけドライバーに不快感を与えないようにすることができる。 Therefore, in the present embodiment, the compensation current gain G2 is set so as to make the compensation current smaller as the driver required acceleration is larger, and the compensation current gain is made to make the compensation current smaller even at a low vehicle speed. G3 is set. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to appropriately compensate the compensation current so as to prevent the driver from feeling uncomfortable as much as possible by the sound generated from the inverters 35l and 35r.

＜補償電流演算ルーチンの変形例１＞
次に、補償電流演算ルーチンの変形例１について説明する。図７は、変形例１に係る補償電流演算ルーチンを表すフローチャートである。この補償電流演算ルーチンでは、実施形態の補償電流演算ルーチンにおけるステップＳ１５〜Ｓ１７に代えて、ステップＳ１８〜Ｓ２１の処理が組み込まれている。ここでは、実施形態と異なる処理について説明し、実施形態と同じ処理については、図面に共通のステップ番号を付して説明を省略する。 <Variation 1 of Compensation Current Calculation Routine>
Next, Modification 1 of the compensation current calculation routine will be described. FIG. 7 is a flowchart showing a compensation current calculation routine according to the first modification. In this compensation current calculation routine, steps S18 to S21 are incorporated in place of steps S15 to S17 in the compensation current calculation routine of the embodiment. Here, processes different from those in the embodiment will be described, and the same processes as those in the embodiment will be denoted by common step numbers in the drawings and description thereof will be omitted.

モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１８において、位相左右差Δθに応じて設定される左右トルク差係数Ｋ１を算出する。左右トルク差係数Ｋ１は、左輪モータ３０ｌと右輪モータ３０ｒとの間に発生させるトルク差（左右トルク差）の程度を表す値であって、その値が大きいほど、大きな左右トルク差を発生させるように働く。この左右トルク差は、左輪モータ３０ｌの基本電流ｉbaseｌと右輪モータ３０ｒの基本電流ｉbaseｒとを互いに異なるようにすることで発生させる。例えば、左輪モータ３０ｌの基本電流ｉbaseｌを（１＋Ｋ１）倍に設定し、右輪モータ３０ｒの基本電流ｉbaseｒを（１−Ｋ１）倍に設定することで、左輪モータ３０ｌと右輪モータ３０ｒとの間にトルク差を発生させることができる。 In step S18, the motor ECU 40 calculates a left-right torque difference coefficient K1 set according to the phase left-right difference Δθ. The left-right torque difference coefficient K1 is a value representing the degree of torque difference (left-right torque difference) generated between the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r. The larger the value, the larger the left-right torque difference is generated. To work. This left-right torque difference is generated by making the basic current ibasel of the left wheel motor 30l and the basic current ibaser of the right wheel motor 30r different from each other. For example, by setting the basic current ibasel of the left wheel motor 30l to (1 + K1) times and setting the basic current ibaser of the right wheel motor 30r to (1−K1) times, the distance between the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r is set. A torque difference can be generated.

モータＥＣＵ４０は、図８に示すように、位相左右差Δθと左右トルク差係数Ｋ１との関係を設定した位相左右差−左右トルク差係数マップを記憶しており、このマップを参照して左右トルク差係数Ｋ１を算出する。左右トルク差係数Ｋ１は、位相左右差Δθが大きくなるに従って小さな値（位相左右差Δθが小さくなるに従って大きな値）になるように設定される。 As shown in FIG. 8, the motor ECU 40 stores a phase left-right difference-left-right torque difference coefficient map in which the relationship between the phase left-right difference Δθ and the left-right torque difference coefficient K1 is set. A difference coefficient K1 is calculated. The left-right torque difference coefficient K1 is set so as to decrease as the phase left-right difference Δθ increases (the value increases as the phase left-right difference Δθ decreases).

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ１９において、次式に示すように、左輪モータ３０ｌの基本電流ｉbaseｌと右輪モータ３０ｒの基本電流ｉbaseｒとを補正する。
ｉbaseｌ＝ｉbaseｌ×（１＋Ｋ１）
ｉbaseｒ＝ｉbaseｒ×（１−Ｋ１） Subsequently, in step S19, the motor ECU 40 corrects the basic current ibasel of the left wheel motor 30l and the basic current ibaser of the right wheel motor 30r as shown in the following equation.
ibasel = ibasel × (1 + K1)
ibaser = ibaser * (1-K1)

従って、左輪モータ３０ｌと右輪モータ３０ｒとの間に、基本電流の大きさに差を設けたため、左輪モータ３０ｌと右輪モータ３０ｒとの間にトルク差（左右トルク差）が生じ
る。この左右トルク差は、ドライバーが感じない程度のわずかな大きさに設定されている。 Accordingly, since a difference is provided in the magnitude of the basic current between the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r, a torque difference (left and right torque difference) is generated between the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r. This difference between the left and right torques is set to a slight magnitude that the driver does not feel.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ２０において、次式に示すように、最終左輪補償電流ｉｃｌ＊と最終右輪補償電流ｉｃｒ＊とを算出する。
ｉｃｌ＊＝ｉｃｌ×Ｇ１
ｉｃｒ＊＝ｉｃｒ×Ｇ１ Subsequently, in step S20, the motor ECU 40 calculates a final left wheel compensation current icl * and a final right wheel compensation current icr * as shown in the following equation.
icl * = icl * G1
icr * = icr * G1

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ２１において、アシストＥＣＵ５１に対して、操舵アシスト特性の変更指令を出力して、本ルーチンを一旦終了する。 Subsequently, in step S21, the motor ECU 40 outputs a steering assist characteristic change command to the assist ECU 51, and once ends this routine.

左右トルク差を発生させた場合、車体にヨー方向の力が発生する。このため、ドライバーは、車体のヨー運動を抑えるように操舵ハンドル５４を操作することになる。本実施形態においては、ドライバーがハンドル保舵状態を維持できるように、ヨー運動を抑える方向の操舵アシストトルクを通常時よりも大きくする。 When a left-right torque difference is generated, a force in the yaw direction is generated on the vehicle body. Therefore, the driver operates the steering handle 54 so as to suppress the yaw movement of the vehicle body. In the present embodiment, the steering assist torque in a direction to suppress the yaw motion is set to be larger than normal so that the driver can maintain the steering wheel steering state.

アシストＥＣＵ５１は、トルクセンサ５３によって検出された操舵トルクＴｒと、目標アシストトルクＴａ＊との関係（操舵アシスト特性）を設定したアシストマップを記憶しているが、左右トルク差係数Ｋ１によって左右トルク差が発生する状況においては、図９に示すように、ヨー運動を抑える方向の目標アシストトルクＴａ＊を大きくするように操舵アシスト特性を補正する。この場合、モータＥＣＵ４０の出力する変更指令のなかに、左右トルク差係数Ｋ１に相当する大きさを表す情報を含めておくことにより、アシストＥＣＵ５１は、その情報にしたがって、左右トルク差係数Ｋ１が大きいほど、操舵トルクＴｒに対する目標アシストトルクＴａ＊の増加補正量を大きくする。あるいは、モータＥＣＵ４０は、左右トルク差係数Ｋ１が設定値（Ｋ１ref）よりも大きい場合にのみ、つまり、位相左右差Δθが設定値（Δθref）未満となる場合にのみ、アシストＥＣＵ５１に対して、操舵アシスト特性の変更指令を出力するようにしてもよい。この場合、アシストＥＣＵ５１は、変更指令にしたがって、目標アシストトルクＴａ＊を一定量、あるいは、一定の比率にて増加補正する。 The assist ECU 51 stores an assist map in which a relationship (steering assist characteristic) between the steering torque Tr detected by the torque sensor 53 and the target assist torque Ta * is set. The left-right torque difference coefficient K1 is used as the left-right torque difference coefficient K1. In such a situation, as shown in FIG. 9, the steering assist characteristic is corrected so as to increase the target assist torque Ta * in the direction to suppress the yaw motion. In this case, by including information indicating a magnitude corresponding to the left-right torque difference coefficient K1 in the change command output from the motor ECU 40, the assist ECU 51 increases the left-right torque difference coefficient K1 according to the information. Accordingly, the increase correction amount of the target assist torque Ta * with respect to the steering torque Tr is increased. Alternatively, the motor ECU 40 steers the assist ECU 51 only when the left-right torque difference coefficient K1 is larger than the set value (K1ref), that is, only when the phase left-right difference Δθ is less than the set value (Δθref). An assist characteristic change command may be output. In this case, the assist ECU 51 increases and corrects the target assist torque Ta * at a constant amount or a constant ratio in accordance with the change command.

この補償電流演算ルーチンの変形例１によれば、実施形態と同様に、位相左右差Δθの大きさが小さいほど補償電流が小さくなるように補正されるため、インバータ３５ｌ、３５ｒから発生する音をドライバーに感じさせないようにすることができる。また、位相左右差Δθの大きさが小さいほど大きな左右トルク差が発生するため、左後輪１０rlと右後輪１０rrとの相対的な回転位置を徐々に変化させることができる。これにより、モータ３０ｌ，３０ｒの相対的な電気角を変化させて、位相左右差Δθを増加させることができる。この結果、インバータ３５ｌ、３５ｒから発生する音を合成した合成音の音量ピークを下げることができる。 According to the first modification of the compensation current calculation routine, as in the embodiment, the compensation current is corrected so as to be smaller as the magnitude of the phase difference Δθ is smaller. Therefore, the sound generated from the inverters 35l and 35r is reduced. You can prevent the driver from feeling. Further, since the larger left-right torque difference is generated as the phase left-right difference Δθ is smaller, the relative rotational positions of the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr can be gradually changed. Thereby, the relative electrical angle of the motors 30l and 30r can be changed, and the phase difference Δθ can be increased. As a result, the volume peak of the synthesized sound obtained by synthesizing the sounds generated from the inverters 35l and 35r can be lowered.

また、インバータ３５ｌ，３５ｒの上流側（電源供給側）に設けられるＤＣ／ＤＣコンバータ２１においても、インバータ３５ｌ，３５ｒに供給する電流の変動によって音が発生する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１に流れる電流は、インバータ３５ｌ，３５ｒからモータ３０ｌ，３０ｒに流す電流における補償電流成分によって変動する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１に流れる電流は、インバータ３５ｌ，３５ｒに供給する電流の和であるため、モータ３０ｌ，３０ｒ間における補償電流の位相差（位相左右差）が小さいほど、補償電流が互いに重なって大きな振幅で変動する。逆に、位相左右差が大きい場合、例えば、モータ３０ｌ，３０ｒ間における補償電流の位相が互いに逆相となる場合には、補償電流が相殺されて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１に流れる電流は安定する。このため、この変形例によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１から発生する音についても低減することができる。 In addition, in the DC / DC converter 21 provided on the upstream side (power supply side) of the inverters 35l and 35r, sound is generated due to fluctuations in the current supplied to the inverters 35l and 35r. The current flowing through the DC / DC converter 21 varies depending on the compensation current component in the current flowing from the inverters 35l and 35r to the motors 30l and 30r. Since the current flowing through the DC / DC converter 21 is the sum of the currents supplied to the inverters 35l and 35r, the compensation currents overlap each other as the phase difference (phase difference) between the motors 30l and 30r is smaller. Fluctuates with large amplitude. On the contrary, when the phase difference is large, for example, when the phase of the compensation current between the motors 30l and 30r is opposite to each other, the compensation current is canceled and the current flowing through the DC / DC converter 21 is stabilized. . For this reason, according to this modification, it is possible to reduce the sound generated from the DC / DC converter 21.

また、左右トルク差を発生させた場合には、操舵アシスト特性が変更され、車体がヨー運動をすると予想される方向とは反対方向の目標アシストトルクＴａ＊が通常時よりも大きく設定される。例えば、左右トルク差によって車体に左回り方向の力が付与されると予想される場合には、図９に示すように、右操舵方向の目標アシストトルクＴａ＊が増加する。これにより、左右トルク差によって非所望のヨー運動が発生しても、軽いハンドル操作で保舵状態を維持することができる。 Further, when the left-right torque difference is generated, the steering assist characteristic is changed, and the target assist torque Ta * in the direction opposite to the direction in which the vehicle body is expected to perform the yaw motion is set to be larger than normal. For example, when it is predicted that a counterclockwise force is applied to the vehicle body due to the difference between the left and right torques, the target assist torque Ta * in the right steering direction increases as shown in FIG. As a result, even if an undesired yaw motion occurs due to a difference in the left and right torque, the steered state can be maintained with a light handle operation.

尚、この変形例１においては、基本電流にトルク差を設けているが、それに代えて、目標電流にトルク差を設ける構成であってもよい。例えば、左輪モータ３０ｌの基本電流ｉbaseｌと最終左輪補償電流ｉｃｌ＊との合計である目標電流ｉｌ＊に補正係数（１＋Ｋ１）を乗算して目標電流ｉｌ＊を補正し、右輪モータ３０ｒの基本電流ｉbaseｒと最終右輪補償電流ｉｃｒ＊との合計である目標電流ｉｒ＊に補正係数（１−Ｋ１）を乗算して目標電流ｉｒ＊を補正するようにしてもよい。 In the first modification, a torque difference is provided in the basic current, but a configuration in which a torque difference is provided in the target current may be used instead. For example, the target current il * is corrected by multiplying the target current il *, which is the sum of the basic current ibasel of the left wheel motor 30l and the final left wheel compensation current icl *, by the correction coefficient (1 + K1), and the basic current of the right wheel motor 30r is corrected. The target current ir * may be corrected by multiplying the target current ir *, which is the sum of ibaser and the final right wheel compensation current icr *, by a correction coefficient (1-K1).

＜補償電流演算ルーチンの変形例２＞
次に、補償電流演算ルーチンの変形例２について説明する。図１０は、変形例２に係る補償電流演算ルーチンを表すフローチャートである。この補償電流演算ルーチンでは、実施形態の補償電流演算ルーチンにおけるステップＳ１５〜Ｓ１７に代えて、ステップＳ２２〜Ｓ２５の処理が組み込まれている。ここでは、実施形態と異なる処理について説明し、実施形態と同じ処理については、図面に共通のステップ番号を付して説明を省略する。 <Second Modification of Compensation Current Calculation Routine>
Next, a second modification of the compensation current calculation routine will be described. FIG. 10 is a flowchart showing a compensation current calculation routine according to the second modification. In this compensation current calculation routine, steps S22 to S25 are incorporated in place of steps S15 to S17 in the compensation current calculation routine of the embodiment. Here, processes different from those in the embodiment will be described, and the same processes as those in the embodiment will be denoted by common step numbers in the drawings and description thereof will be omitted.

モータＥＣＵ４０は、ステップＳ２２において、位相左右差Δθに応じて設定されるピッチング制振左右差係数Ｋ２を算出する。ピッチング制振左右差係数Ｋ２は、左輪モータ３０ｌで発生させるピッチング制振用制駆動力と、右輪モータ３０ｒで発生させるピッチング制振用制駆動力との差（ピッチング制振左右差と呼ぶ）の程度を表す値であって、その値が大きいほど、大きなピッチング制振左右差を発生させるように働く。これによって、変形例１と同様に、左輪モータ３０ｌと右輪モータ３０ｒとの間にトルク差を発生させることができる。 In step S22, the motor ECU 40 calculates a pitching damping left / right difference coefficient K2 set according to the phase left / right difference Δθ. The pitching damping left / right difference coefficient K2 is a difference between the pitching damping braking / driving force generated by the left wheel motor 30l and the pitching damping braking / driving force generated by the right wheel motor 30r (referred to as pitching damping left / right difference). The larger the value, the larger the pitching vibration suppression left / right difference. As a result, a torque difference can be generated between the left wheel motor 30l and the right wheel motor 30r as in the first modification.

モータＥＣＵ４０は、図１１に示すように、位相左右差Δθとピッチング制振左右差係数Ｋ２との関係を設定した位相左右差−ピッチング制振左右差係数マップを記憶しており、このマップを参照してピッチング制振左右差係数Ｋ２を算出する。ピッチング制振左右差係数Ｋ２は、位相左右差Δθが大きくなるに従って小さな値になるように設定される。 As shown in FIG. 11, the motor ECU 40 stores a phase left / right difference-pitching damping left / right difference coefficient map in which the relationship between the phase left / right difference Δθ and the pitching damping left / right difference coefficient K2 is set. Then, the pitching damping left / right difference coefficient K2 is calculated. The pitching damping left / right difference coefficient K2 is set so as to decrease as the phase left / right difference Δθ increases.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ２３において、次式に示すように、後輪１０ｒの左右片側のモータ（この例では、右輪モータ３０ｒ）のピッチング制御ゲインＧｐｒをピッチング制振左右差係数Ｋ２を使って補正する。
Ｇｐｒ＝Ｇｐｒ×（１＋Ｋ２）
この例では、右輪モータ３０ｒのピッチング制御ゲインＧｐｒを増加させるように補正しているが、減少させるように補正（Ｇｐｒ＝Ｇｐｒ×（１−Ｋ２））してもよく、また、補正対象を左輪モータ３０ｌのピッチング制御ゲインＧｐｌとすることもできる。また、変形例１と同様に、左輪モータ３０ｌのピッチング制御ゲインＧｐｌと、右輪モータ３０ｒのピッチング制御ゲインＧｐｒとの両方を、増減方向が互いに逆になるように補正してもよい。 Subsequently, in step S23, the motor ECU 40 determines the pitching control gain Gpr of the left and right motors of the rear wheel 10r (in this example, the right wheel motor 30r) as the pitching damping left and right difference coefficient K2 as shown in the following equation. Use to correct.
Gpr = Gpr × (1 + K2)
In this example, the pitching control gain Gpr of the right wheel motor 30r is corrected to be increased, but may be corrected to decrease (Gpr = Gpr × (1−K2)). The pitching control gain Gpl of the left wheel motor 30l can also be used. Similarly to the first modification, both the pitching control gain Gpl of the left wheel motor 30l and the pitching control gain Gpr of the right wheel motor 30r may be corrected so that the increasing / decreasing directions are opposite to each other.

モータＥＣＵ４０は、上述したようにドライバー要求駆動力と運動制御用制駆動力とを合わせた合力を、左後輪１０rl，右後輪１０rrの要求駆動力に設定する。従って、この要求駆動力を左後輪１０rlで発生させるために必要な左輪モータ３０ｌのトルクと、右後輪１０rrで発生させるために必要な右輪モータ３０ｒのトルクとに差が発生する。これにより、変形例１と同様に、左後輪１０rlと右後輪１０rrとの相対的な回転位置（回転角度）が徐々に変化し、位相左右差Δθが大きくなる。 As described above, the motor ECU 40 sets the combined force of the driver required driving force and the braking / driving force for motion control as the required driving force for the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr. Therefore, there is a difference between the torque of the left wheel motor 30l required to generate this required driving force at the left rear wheel 10rl and the torque of the right wheel motor 30r required to generate at the right rear wheel 10rr. As a result, as in the first modification, the relative rotational position (rotation angle) between the left rear wheel 10rl and the right rear wheel 10rr gradually changes, and the phase difference Δθ increases.

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ２４において、次式に示すように、最終左輪補償電流ｉｃｌ＊と最終右輪補償電流ｉｃｒ＊とを算出する。
ｉｃｌ＊＝ｉｃｌ×Ｇ１
ｉｃｒ＊＝ｉｃｒ×Ｇ１
尚、最終左輪補償電流ｉｃｌ＊、最終右輪補償電流ｉｃｒ＊の演算に当たっては、実施形態と同様に、補償電流ゲインＧ１だけでなく、補償電流ゲインＧ２，Ｇ３を乗算するようにしてもよい（ｉｃｌ＊＝ｉｃｌ×Ｇ１×Ｇ２×Ｇ３，ｉｃｒ＊＝ｉｃｒ×Ｇ１×Ｇ２×Ｇ３）。 Subsequently, in step S24, the motor ECU 40 calculates a final left wheel compensation current icl * and a final right wheel compensation current icr * as shown in the following equation.
icl * = icl * G1
icr * = icr * G1
In the calculation of the final left wheel compensation current icl * and the final right wheel compensation current icr *, not only the compensation current gain G1 but also the compensation current gains G2 and G3 may be multiplied (as in the embodiment). icl * = icl * G1 * G2 * G3, icr * = icr * G1 * G2 * G3).

続いて、モータＥＣＵ４０は、ステップＳ２５において、アシストＥＣＵ５１に対して、操舵アシスト特性の変更指令を出力して、本ルーチンを一旦終了する。このステップＳ２４の処理は、変形例１におけるステップＳ２０の処理と同様である。つまり、左右トルク差によって、車体がヨー運動をすると予想される方向とは反対方向の目標アシストトルクＴａ＊を通常時よりも大きくする。 Subsequently, in step S25, the motor ECU 40 outputs a steering assist characteristic change command to the assist ECU 51, and once ends this routine. The process in step S24 is the same as the process in step S20 in the first modification. In other words, the target assist torque Ta * in the direction opposite to the direction in which the vehicle body is expected to perform yaw movement is made larger than normal due to the left-right torque difference.

この補償電流演算ルーチンの変形例２によれば、実施形態と同様に、位相左右差Δθが小さいほど補償電流が小さくなるように補正されるため、インバータ３５ｌ、３５ｒから発生する音をドライバーに感じさせないようにすることができる。また、位相左右差Δθが小さいほど大きなピッチング制振左右差が設定されるため、左右トルク差を発生させることができる。これにより、モータ３０ｌ，３０ｒの相対的な電気角を変化させて、位相左右差Δθを増加させることができる。 According to the second modification of the compensation current calculation routine, since the compensation current is corrected so as to be smaller as the phase difference Δθ is smaller as in the embodiment, the driver feels the sound generated from the inverters 35l and 35r. You can avoid it. Further, since the greater pitching damping left / right difference is set as the phase left / right difference Δθ is smaller, a left / right torque difference can be generated. Thereby, the relative electrical angle of the motors 30l and 30r can be changed, and the phase difference Δθ can be increased.

例えば、図１２に示すように、モータ制御量は、ピッチング制振制御を行う場合には、ドライバー要求制御量に対して出力位相が遅れるが、片側輪（例えば、右輪１０rr）のピッチング制振用制御ゲインを増加させることにより、その車輪の出力位相をさらに遅らせることができる。これにより、左右トルク差を発生させることができ、その結果、モータ３０ｌ，３０ｒの相対的な電気角を変化させることができる。この左右トルク差は、ドライバーが感じない程度のわずかな大きさに設定されている。 For example, as shown in FIG. 12, when performing pitching vibration suppression control, the motor control amount is delayed in output phase with respect to the driver requested control amount, but the pitching vibration suppression of one side wheel (for example, right wheel 10rr). By increasing the control gain, the output phase of the wheel can be further delayed. Thereby, a left-right torque difference can be generated, and as a result, the relative electrical angles of the motors 30l and 30r can be changed. This difference between the left and right torques is set to a slight magnitude that the driver does not feel.

この結果、変形例１と同様にインバータ３５ｌ、３５ｒから発生する音を合成した合成音の音量ピークを下げることができる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１から発生する音についても低減することができる。また、左右トルク差によって非所望のヨー運動が発生しても、軽いハンドル操作で保舵状態を維持することができる。 As a result, the volume peak of the synthesized sound obtained by synthesizing the sounds generated from the inverters 35l and 35r can be lowered as in the first modification. Further, the sound generated from the DC / DC converter 21 can also be reduced. Further, even if an undesired yaw motion is generated due to a difference between the left and right torques, the steered state can be maintained with a light handle operation.

以上、本実施形態に係る車両駆動装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 As mentioned above, although the vehicle drive device which concerns on this embodiment was demonstrated, this invention is not limited to the said embodiment and modification, A various change is possible unless it deviates from the objective of this invention.

例えば、本実施形態においては、左右後輪１０rl,１０rrを独立して駆動する後輪駆動形式の車両に適用されるものであるが、左右前輪１０fl,１０frを独立して駆動する前輪駆動形式の車両にも適用することができる。また、左右前後輪１０fl,１０fr，１０rl,１０rrを独立して駆動する４輪駆動形式の車両にも適用することができる。また、本実施形態においては、インホイールモータ３０にて車輪１０を駆動するが、車体側に左右独立して設けたモータによって左右輪を駆動する構成であってもよい。 For example, in the present embodiment, the present invention is applied to a rear-wheel drive type vehicle that independently drives the left and right rear wheels 10rl and 10rr, but the front-wheel drive type that independently drives the left and right front wheels 10fl and 10fr. It can also be applied to vehicles. The present invention can also be applied to a four-wheel drive type vehicle that independently drives the left and right front and rear wheels 10fl, 10fr, 10rl, and 10rr. Moreover, in this embodiment, although the wheel 10 is driven by the in-wheel motor 30, the structure which drives a left-right wheel with the motor provided in the vehicle body side independently on the left and right may be sufficient.

また、本実施形態および変形例においては、各種パラメータ（位相左右差Δθ、ドライバー要求加速度α、車速Ｖ）の大きさに合わせてリニアに補償電流を調整する構成を採用しているが、各種パラメータの大きさを複数段階に分けて、その段階に応じたレベルで補償電流を調整する構成であってもよい。例えば、補償電流を２段階に調整する構成であってもよい。 Further, in the present embodiment and the modified example, a configuration is adopted in which the compensation current is linearly adjusted according to the magnitudes of various parameters (phase difference Δθ, driver requested acceleration α, vehicle speed V). It is also possible to divide the size of the current into a plurality of stages and adjust the compensation current at a level according to the stages. For example, the compensation current may be adjusted in two stages.

１…車両、１０…車輪、１０fl…左前輪、１０fr…右前輪、１０rl…左後輪、１０rr…右後輪、２０…バッテリ、２１…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３０ｌ，３０ｒ…モータ（インホイールモータ）、３５ｌ，３５ｒ…インバータ、４０…モータＥＣＵ、４１…操作状態検出装置、４２…運動状態検出装置、４３ｌ，４３ｒ…回転角センサ、５０…電動パワーステアリング装置、５１…アシストＥＣＵ、ｉｃｌ＊，ｉｃｒ＊…最終補償電流、ｉｃｌ，ｉｃｒ…補償電流、θｌ，θｒ…モータ電気角、Δθ…位相左右差、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…補償電流ゲイン、Ｋ１…左右トルク差係数、Ｋ２…ピッチング制振左右差係数。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 10 ... Wheel, 10fl ... Left front wheel, 10fr ... Right front wheel, 10rl ... Left rear wheel, 10rr ... Right rear wheel, 20 ... Battery, 21 ... DC / DC converter, 30l, 30r ... Motor (in-wheel motor ), 35l, 35r ... inverter, 40 ... motor ECU, 41 ... operation state detection device, 42 ... motion state detection device, 43l, 43r ... rotation angle sensor, 50 ... electric power steering device, 51 ... assist ECU, icl *, icr *: final compensation current, icl, icr: compensation current, θl, θr: motor electrical angle, Δθ: phase left / right difference, G1, G2, G3: compensation current gain, K1: left / right torque difference coefficient, K2: pitching damping Left-right difference coefficient.

Claims

左車輪を駆動する左輪モータと、
前記左車輪とは独立して右車輪を駆動する右輪モータと、
バッテリから電力供給されて前記左輪モータを駆動する左輪インバータと、
前記バッテリから電力供給されて前記右輪モータを駆動する右輪インバータと、
車両を走行させるために要求される要求駆動力を発生させるための基本電流に、トルクリプルを低減するための補償電流を重畳した、左輪モータ目標電流および右輪モータ目標電流、に基づいて、前記左輪インバータの作動および前記右輪インバータの作動をそれぞれ個別に制御するモータ制御手段と
を備えた車両駆動装置において、
前記左輪モータに流す補償電流と、前記右輪モータに流す補償電流との位相差の大きさを検出する位相差検出手段と、
前記位相差の大きさが小さい場合には、前記位相差の大きさが大きい場合に比べて、前記左輪モータに流す補償電流および前記右輪モータに流す補償電流を小さくする補償電流調整手段と
を備えた車両駆動装置。 A left wheel motor that drives the left wheel;
A right wheel motor that drives the right wheel independently of the left wheel;
A left wheel inverter that is powered by a battery to drive the left wheel motor;
A right wheel inverter that is powered by the battery and drives the right wheel motor;
Based on a left wheel motor target current and a right wheel motor target current obtained by superimposing a compensation current for reducing torque ripple on a basic current for generating a required driving force required for running the vehicle, the left wheel A vehicle drive device comprising: motor control means for individually controlling the operation of the inverter and the operation of the right wheel inverter;
Phase difference detection means for detecting the magnitude of the phase difference between the compensation current passed through the left wheel motor and the compensation current passed through the right wheel motor;
Compensation current adjusting means for reducing the compensation current flowing to the left wheel motor and the compensation current flowing to the right wheel motor when the magnitude of the phase difference is small compared to when the magnitude of the phase difference is large. The vehicle drive device provided.