JP2014035215A - 航続可能経路演算装置及びコンピュータプログラム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両の航続可能経路を演算する装置1であって、道路地図データを記憶する記憶部15と、記憶部15に記憶された道路地図データに基づいて、車両の航続余力が予め定めた値以下になるまでに前記車両が基準地点から走行し得る航続可能経路を求める演算部19と、を備えている。記憶部15は、詳細度の異なる複数の道路地図データを記憶している。演算部19は、基準地点から車両の航続余力が予め定めた値以下になるまでの地点に応じて、複数の道路地図データのいずれか一つを選択し、選択した道路地図データを用いて航続可能経路を求める。
【選択図】 図1
Description
なお、ドライバによる航続可能距離の把握は、電気自動車の場合に限られず、内燃機関を有する自動車の場合においても必要となる。
ここで、どの場所まで走行できるかを地図上で示すことができれば、ドライバによる直感的な把握が容易となる。
例えば、図14に示すように、現在地を中心として航続可能距離(例えば、100km)を半径とした円Cを、地図上に表示することが考えられる。地図上に航続可能範囲を示す円Cを表示することで、どの場所まで走行することができるのかを、ドライバが直感的に把握するのが容易となる。
つまり、車両は、道路を走行するため、車両がどこまで走行できるかは、どの道路を通るかに依存する。したがって、実際の航続可能範囲は、現在地を中心とする単純な円Cにはならず、円Cの内側までしか走行できない場合もあるし、円Cの外側まで走行できることもある。
したがって、車両の航続余力が予め定めた値以下になるまでに車両が基準地点から走行し得る航続可能経路を道路地図データに即して求めることができる。
したがって、航続可能経路を求めるための演算負荷を低減することができる。
この場合、航続余力が大きい地点には、詳細度が低い道路地図データが用いられるため、航続余力が大きい地点での演算負荷を低減することができる。
この場合、航続可能経路の折り返しを抑制することができる。
[1.情報システム]
図1は、航続可能範囲を定めるのに用いる航続可能経路の演算装置を備えた情報システムの一例を示している。情報システムには、車載装置3と、サーバ5と、を備えている。
サーバ5は、無線通信を行う路側通信機4を介して、無線通信機能を有する車載装置3との間で通信が可能である。
なお、車載装置3は車両に固定的に搭載された装置に限られず、車両上で用いられる装置であればよく、車載装置3としては、車両2に固定的に設置される装置以外に、たとえば、ドライバ(搭乗者)が携帯しているスマートフォンなどの携帯端末であってもよい。
入力部3aは、例えばドライバが操作するタッチパネルからなり、ドライバは、文字入力等により、車両の乗車人数など、様々な情報を入力することができる。
位置取得部3bは、例えばGPS機能を有した装置からなり、現在位置の情報を取得する。
表示部3cは、ディスプレイを有して構成され、様々な表示データを画面表示することができる。
また、車載装置3は、車両2のバッテリ7におけるバッテリ残量(残り電力量)の情報、および補機の使用電力量(補機の使用状況)を取得可能である。
道路ネットワークデータベース15aは、道路ネットワークの情報を有しているほか、道路ネットワークを構成する各道路リンクの長さ、勾配、道路の種類、その他、電気自動車2が各道路リンクを走行するために要するバッテリ7の消費電力を演算するのに必要な静的交通情報を有している。
なお、静的交通情報及び動的交通情報は、サーバ5の外部に記憶されていてもよい。この場合、サーバ5は、外部に記憶された静的交通情報又は動的交通情報を必要に応じて取得すればよい。
複数層の道路地図データのうち、第1層である第1道路地図データWは幹線道路地図データであり、第2層である第2道路地図データMは一般道路地図データであり、第3層である第3道路地図データLは詳細道路地図データである。
サーバ5は、様々な機能を奏する複数の機能部を有しており、これら機能部のうちの一つが航続可能経路検算装置1である。サーバ5は、CPU及び内部メモリ等を有するコンピュータを有しており、このサーバ5を航続可能経路演算装置1として機能させるためのコンピュータプログラムが、記憶部15にインストールされている。この航続可能経路演算装置1が備えている各機能(取得部18、演算部19の機能)は、前記コンピュータプログラムがサーバ5(コンピュータ)によって実行されることで発揮される。
車載装置3は、要求情報i1の送信の際に、要求情報i1とともに、車両2の航続可能経路を演算するために用いられる情報をサーバ5へ送信する。
車両2の航続可能経路を演算するために用いられる情報としては、例えば、車両2の現在地(基準地点)、時刻(現在時刻)、バッテリ7のバッテリ残量、車両2の車両ID(車両2の型式)、車両2の補機の使用電力量、車両2の乗車人数などの情報を含むことができる。
サーバ5へ送信されるバッテリ残量は、バッテリ7が有するバッテリ残量監視機能部(図示省略)から取得される。バッテリ残量は、車両2の現在地(現時点)における航続余力を示す余力情報の一例である。
なお、サーバ5へ送信される余力情報としては、バッテリ残量に限られず、燃料残量(エンジンを有する車両2の場合)、バッテリ残量又は燃料残量によって算出される航続可能距離(航続可能残距離)、又は、航続可能な時間を示す情報であってもよい。
また、サーバ5へ送信される余力情報は、車両2の電力消費量を示す情報であってもよい。例えば、サーバ5が車両2の過去の時点におけるバッテリ残量を把握している場合には、車載装置3は、当該過去の時点からの消費電力量を示す情報をサーバ5に送信するようにしてもよい。この場合、サーバは、当該過去の時点のバッテリ残量から消費電力量を減算することで、現時点での車両2のバッテリ残量を求めることができる。なお、消費電力量に代えて、消費燃料量であってもよい。
サーバに送信される補機使用電力は、車両3において補機を制御する制御部(図示省略)から取得してもよいし、車両3において補機を制御する制御部(図示省略)の使用状況を取得して、車載装置3にて補機の使用電力を計算してもよい。
サーバに送信される乗車人数は、入力部3aから入力される。また、入力部3aからの入力がないときは、デフォルト値として設定された人数(例えば、1名又は2名)をサーバ5へ送信してもよい。
サーバ5は、要求情報i1を取得すると、要求情報i1とともに取得したバッテリ残量(余力情報)などの情報を用いて、車両2の航続可能経路を求める演算を行う(ステップS2)。この演算は演算部19によって行われる。
本実施形態において、航続可能経路は、あるバッテリ残量の車両2が、バッテリ残量がゼロになるまでに現在地から走行し得る道路(経路)をいう。
サーバ5は、航続可能経路を求めると、求めた航続可能経路を、車載装置3の表示部3cにて道路地図上に表示させるための表示データを生成し、その表示データを車載装置3へ送信する(ステップS3)。
これにより、車両2のドライバは、車両2がどこまで航続可能であるかを直感的に理解するのが容易となる。
図4は、航続可能経路の演算(ステップS2)の手順を示している。
航続可能経路の演算では、演算に用いる航続余力値としてのバッテリ残量の設定処理(ステップS21)、使用する道路地図データW,M,Lの選択処理(ステップS22)、航続可能経路となる道路リンク抽出処理(ステップS23)、バッテリ残量算出処理(ステップS24)、及び、航続可能経路の演算処理の終了確認処理(ステップS25)が行われる。
航続余力値としてのバッテリ残量は、航続可能経路の演算によって既に求めた航続可能経路を車両2が走行したと仮定した場合におけるバッテリ残量(航続可能経路上における航続余力値)を算出するために用いられる(ステップS24)。
ここで、航続余力値としてのバッテリ残量は、現在地(基準地点)からの距離(道のり)の大きさに応じて減少する。したがって、道路地図データの選択は、現在地(基準地点)から航続余力がなくなるまでの地点に応じて、選択される道路地図データW,M,Lが異なるものとなる。
なお、閾値の値は、特に限定されるものではない。閾値の数も特に限定されるものではなく、選択可能な道路地図データの数に応じて、1個の閾値が設定されているだけでもよいし、3個以上の閾値が設定されていてもよい。
ステップS222において、バッテリ残量が第1閾値(10%)以上第2閾値(20%)未満であると判定された場合、第3道路地図データLよりも詳細度が低い第2道路地図データ(第2層)Mが選択される(ステップS223)。
ステップS222において、バッテリ残量が第2閾値(20%)以上であると判定された場合、基本的には、第2道路地図データMよりも詳細度が低い第1道路地図データ(第1層)Wが選択される(ステップS225)。
具体的には、ステップS221にて、航続余力値としてのバッテリ残量が第2閾値(20%)以上であると判定されても、航続距離Dによって、いずれかの道路地図データW,M,Lが選択される(ステップS224)。
なお、基準距離の値は、特に限定されるものではない。基準距離の数も特に限定されるものではなく、選択可能な道路地図データの数に応じて、1個の基準距離が設定されているだけでもよいし、3個以上の基準距離が設定されていてもよい。
ステップS224において、前記距離Dが、第1基準距離(10km)以上第2基準距離(20km)未満であると判定された場合、第3道路地図データLよりも詳細度が低い第2道路地図データ(第2層)Mが選択される(ステップS227)。
ステップS224において、前記距離Dが、第2基準距離(20km)以上であると判定された場合、第2道路地図データMよりも詳細度が低い第1道路地図データ(第1層)Wが選択される(ステップS235)。
したがって、本実施形態では、現在地近傍及び航続余力がなくなる直前の地点では、詳細度のより高い道路地図データLを用いて航続可能経路が求められるのに対し、現在地からある程度離れており、しかも航続余力値としてのバッテリ残量が十分にある地点の場合には、詳細度のより低い道路地図データWを用いて航続可能経路が求められることになる。
図7は、道路リンクの抽出の仕方を示している。図7における地点Xは、既に求めた航続可能経路の先端にある道路リンクRの終点ノード(現在地からみた航続可能経路の終点の一つ)を示している。なお、航続可能経路を求める演算の最初の段階では、既に求めた航続可能経路は存在しないので、車両2の現在地(基準地点)が地点Xとなる。
また、選択した道路地図データW,M,Lにおいて地点Xに接続されている未選択(未抽出)の道路リンクが存在しない場合も、当然に、道路リンクの選択(抽出)は行われない)。
したがって、航続可能経路は、現在地を中心に放射状に網目のように広がる道路ネットワークとして求められる。
一方、本実施形態のように、詳細度が低い道路地図データを用いる場合、あるノードに接続されている道路リンクの数が比較的少ないため、選択される道路リンクの数が少なくなり、演算量の増加を抑えることができる。本実施形態では、航続可能経路の一部は詳細度の低い道路地図データを用いて求められるため、演算量を抑えることができる。
ステップ24にて算出されたバッテリ残量は、前述のステップS23及び後述のステップS25において用いられる。
ただし、車両2のモータの消費電力は、距離だけでなく、道路の勾配によっても変化するため、静的交通情報に含まれる道路の勾配の情報も考慮した演算を行うことで、より適切なバッテリ残量を算出することができる。また、同じ距離でも事故・渋滞によって車両の消費電力は変化するため、該当する道路リンクにおける事故・渋滞情報などの動的交通情報も考慮した演算を行うことで、より適切なバッテリ残量を算出することができる。
さらに、車両2の補機(ヘッドライト、ワイパー、エアコン)の使用電力量によって、車両の消費電力は影響を受けるため、補機の使用電力量を考慮した演算を行うことで、より、適切なバッテリ残量を算出することができる。
さらにまた、乗車人数によって車両2の消費電力は影響を受けるため、乗車人数を考慮した演算を行うことで、適切なバッテリ残量を算出することができる。
なお、本実施形態では、バッテリ残量がゼロ(航続余力無し)となるまで、航続可能経路を求め続けたが、航続可能経路演算は、バッテリ残量(航続余力)が予め定めた値(例えば、バッテリ残量が5%)以下になるまで行えばよい。
表示データには、ステップS2において求められた航続可能経路を構成する道路リンクを示す道路リンク情報が含まれる。道路リンク情報が表示データに含まれることで、車載装置3では、表示用の道路地図上において、航続可能経路として求められた道路やそれに基づく航続可能範囲を示すことができる。
本実施形態において、区分情報は、道路リンク情報が示す道路を、車載装置3側において何色で表示するかを示す色情報となっている。バッテリ残量と車載装置3における表示色との関係を、図8に示した。
演算部19は、記憶部15に蓄積された道路リンク毎のバッテリ残量(推定バッテリ残量)に基づいて、図8に示す関係に従って、航続可能経路を構成する道路リンク毎の表示色を決定し、決定した表示色を示す情報を、道路リンク毎の色情報(区分情報)とする。
本実施形態では、詳細度の最も低い第1道路地図データを用いて求められた航続可能経路(道路リンク)の道路を示す線幅を最大で、用いられた道路地図データの詳細度が高くなるにつれて、道路を示す線幅が小さくなるように線幅情報が狭くなるように設定される。
図9は、表示データを受信した車載装置3が、表示部3cに表示した道路地図画面を示している。なお、図9では、簡略化のため、縦横(東西南北)方向だけの整列した道路を示したが、実際には、現実の道路形状に応じたものとなる。
図9において、最も細い線が、航続可能経路ではない道路を示し、それよりも太い線は、航続可能経路であることを示している。
なお、図9では、航続可能経路のバッテリ残量に応じた色分け表示は、簡略化のため省略されている。
また、現在地N近傍においては、細街路など様々な道路を走行する可能性がある(現時点からすぐに幹線道路を走行するとは限らない)ため、現在地近傍では、より詳細に航続可能経路を示すことで、適切な表示となる。
さて、本実施形態では、航続可能経路を求めるのに用いられる道路地図データが、より詳細度の低いものから、より詳細度の高い道路地図データに切り替わることがあるが、この場合、図12に示すような現象が生じる。
また、図12(a)においてハッチングで示される航続可能経路は、推定バッテリ残量に応じた表示色で表示され、ここでは黄緑色YGの色で示されるものとする。
したがって、より詳細度の高い道路地図データMに切り替わると、航続可能経路を構成する新たな道路リンクの選択の際には、図12(b)において、既に求めた航続可能経路(黄緑YGで示される道路)の周辺の道路リンクの多くが選択可能になる。
図12(b)は、図12(b)において点線で示される道路のほとんどが、新たな航続可能経路となり、新たな航続可能経路が黄色Yで表示される。
この場合、図12(b)に示すように、図12(a)で既に求められていた航続可能経路(黄緑色YGで示される道路)よりも、現在地に近い道路が、黄色Yで示されることになる。つまり、バッテリ残量がより少ないことを示す黄色Yが、バッテリ残量がより多いことを示す黄緑色YGよりも現在地側に表示されることになる。
つまり、より詳細度の高い道路地図データMに切り替わると、より詳細度の低い道路地図データWには存在しなかった道路リンクを選択することが可能になるため、そのような道理リンクを選択することで現在地に近づくように折り返す経路を求めることが可能となるからである。
しかし、航続余力)に応じて区別(色分け)して表示する場合には、バッテリ残量がより少ないことを示す表示色Yが、バッテリ残量がより多いことを示す表示色YGよりも現在地側に表示されることになり、ドライバー(ユーザ)に不自然さを与える。
例えば、図7の地点Xから新たな道路リンクを選択する場合において、道路リンクA,Bが走行不可の道路リンクとして設定されているものとする。道路リンクA,Bが走行不可でない場合、航続可能経路として未選択の道路リンクBを選択することが可能であるが、ここでは、道路リンクA,Bを通過(横断)することが禁止されているから、道路リンクBは選択されない。つまり、地点Xから新たに航続可能経路が延長されることはない。
したがって、走行不可な道路(道路リンク)が設定されることで、より詳細度の高い道路地図データへの切り替えが生じても、より詳細度の低い道路地図データを用いて既に求めた航続可能経路よりも現在地(基準地点)側の経路が、新たに航続可能経路として求められるのが抑制される。よって、航続可能経路の折り返しが抑制され、不自然な表示となることを抑制することができる。
抽出済(選択済)の道路リンクとみなすことで、既に求めた航続可能経路よりも現在地(基準地点)側の未抽出(未選択)の道路リンクが、新たに航続可能経路として求められることを抑制できる。
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
2:車両(電気自動車)
5:サーバ
7:バッテリ
15:記憶部
17:演算装置
18:取得部
19:演算部
Claims (11)
- 車両の航続可能経路を演算する装置であって、
道路地図データを記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶された前記道路地図データに基づいて、前記車両の航続余力が予め定めた値以下になるまでに前記車両が基準地点から走行し得る航続可能経路を求める演算部と、
を備え、
前記記憶部は、詳細度の異なる複数の道路地図データを記憶しており、
前記演算部は、前記基準地点から前記車両の航続余力が予め定めた値以下になるまでの地点に応じて、前記複数の道路地図データのいずれか一つを選択し、選択した道路地図データを用いて航続可能経路を求める
ことを特徴とする航続可能経路演算装置。 - 前記記憶部が記憶する前記複数の道路地図データは、第1道路地図データと、前記第1道路地図データよりも道路の詳細度が高い第2道路地図データと、を含み、
前記演算部は、
前記航続余力が閾値よりも大きくなる地点での航続可能経路を求める際には、前記第1道路地図データを用いて航続可能経路を求め、
前記航続余力が前記閾値よりも小さくなる地点での航続可能経路を求める際には、前記第2道路地図データを用いて航続可能経路を求める
請求項1記載の航続可能経路演算装置。 - 前記演算部は、前記第2道路地図データを用いて航続可能経路を求める際には、前記第1道路地図データを用いて既に求めた航続可能経路よりも前記基準地点側の経路が航続可能経路として求められるのを抑制する処理を行う
請求項2記載の航続可能経路演算装置。 - 前記演算部は、前記航続余力が前記閾値よりも大きくなる地点であっても、求めた航続可能経路での基準地点からの距離が、基準距離を超えない点では前記第2道路地図データを用いて航続可能経路を求め、前記基準距離を超えた地点では前記第1道路地図データを用いて航続可能経路を求める
請求項2又は3記載の航続可能経路演算装置。 - 前記演算部は、求めた航続可能経路を、求めた航続可能経路上における前記航続余力の大きさに応じて区別して表示させるための表示データを生成する
請求項1〜4のいずれか1項に記載の航続可能経路演算装置。 - 前記演算部は、求めた航続可能経路を、前記航続可能経路を求めるのに用いた道路地図データの詳細度に応じて区別して表示させるための表示データを生成する
請求項1〜5のいずれか1項に記載の航続可能経路演算装置。 - 前記基準地点における前記航続余力を示す余力情報を取得する取得部を更に備え、
前記余力情報は、前記車両のバッテリ残量を示す情報を含む
請求項1〜6のいずれか1項に記載の航続可能経路演算装置。 - 前記取得部は、前記車両の補機の使用電力を示す情報を更に取得し、
前記演算部は、前記車両の補機の使用電力を示す前記情報を用いて、航続可能経路上での航続余力を演算する
請求項7記載の航続可能経路演算装置。 - 前記取得部は、前記車両の乗車人数を示す情報を更に取得し、
前記演算部は、前記車両の乗車人数を示す前記情報を用いて、航続可能経路上での航続余力を演算する
請求項7又は8記載の航続可能経路演算装置。 - 前記演算部は、経時的に変化する動的交通情報を用いて、航続可能経路上での航続余力を演算する
請求項1〜9のいずれか1項に記載の航続可能経路演算装置。 - コンピュータを、車両の航続可能経路を演算する演算部として機能させるコンピュータプログラムであって、
前記演算部は、
車両の航続余力が予め定めた値以下になるまでに前記車両が基準地点から走行し得る航続可能経路を求めるものであり、
前記基準地点から前記車両の航続余力が予め定めた値以下になるまでの地点に応じて、複数の道路地図データのいずれか一つを選択し、選択した道路地図データを用いて航続可能経路を求める
ことを特徴とするコンピュータプログラム。
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